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Die
Erfindung betrifft ein Lenkhilfesystem für ein Fahrzeug und insbesondere
ein fahrzeuggeschwindigkeitsangepasstes Lenkhilfesystem, das Hydraulikdruck
verwendet, um die Lenkkraft in Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
zu ändern.
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Eine
Lenkhilfevorrichtung eines Fahrzeugs hilft dem Fahrer beim Ausführen von
Lenkmanövern. Wenn
ein Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, ist
es wichtig, dass eine relativ große Hilfskraft erzeugt wird,
so dass der Fahrer mit relativ kleiner Kraft das Fahrzeug einfach
steuern kann und, wenn das Fahrzeug bei relativ hoher Geschwindigkeit
fährt,
ist es wichtig, dass eine relativ kleine Hilfskraft erzeugt wird,
so dass ein abruptes Drehen verhindert wird, wodurch die Fahrzeuglenkmanöver stabilisiert
werden.
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Die
DE 42 20 624 A1 offenbart
ein fahrzeuggeschwindigkeitsangepasstes Lenkhilfesystem mit einem
Verbindungsmittel, das zwischen einer Ventilhülse und einem Ventilschieber
eines Steuerventils angeordnet ist, einem Magnetventil, einer Steuereinheit,
und einem Abschlussventil, wobei das Verbindungsmittel einen Erweiterungsring,
einen Reaktionsring, eine Feder und einen Federsitz, zwei Steuernuten,
eine Steuerkugel, und eine Ventilkappe aufweist.
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Die
DE 39 34 468 A1 beschreibt
ein fahrzeuggeschwindigkeitsangepasstes Lenkhilfesystem mit einem
Verbindungsmittel, das zwischen einer Ventilhülse und einem Ventilschieber
eines Steuerventils angeordnet ist, wobei das Verbindungsmittel einen
Erweiterungsring, einen Reaktionsring, eine Feder und einen Federsitz,
zwei Steuernuten, eine Steuerkugel, und eine Ventilkappe aufweist.
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Die
WO 93/23277 A1 beschreibt ein fahrzeuggeschwindigkeitsangepasstes
Lenkhilfesystem mit einem Verbindungsmittel, das zwischen einer Ventilhülse und
einem Ventilschieber eines Steuerventils angeordnet ist, und einem
Abschlussventil, wobei das Verbindungsmittel eine Rückwirkungseinrichtung
aufweist, und wobei das Abschlussventil einen Abschlusskörper, der
mit einem Einlass, der ausgebildet ist, um mit einer Rückwirkungskammer
zu kommunizieren, und einem Auslass ausgestattet ist, der ausgebildet
ist, um mit einem Fluidreservoir zu kommunizieren, und einen Abschlussschieber
und eine Abschlussfeder aufweist, um den Rückwirkungsdruck nach dem Druckwaage-Prinzip
auf einen Maximalwert zu begrenzen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Lenkhilfesystem zu schaffen, das sichere
Fahrzeuglenkmanöver
ermöglicht.
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Die
Erfindung schafft ein fahrzeuggeschwindigkeitsangepasstes Lenkhilfesystem,
in dem eine relativ große
Hilfskraft erzeugt wird, wenn das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen
Geschwindigkeit fährt,
damit der Fahrer das Fahrzeug mit kleiner Kraft lenken kann, und
in dem eine relativ kleine Hilfskraft erzeugt wird, wenn das Fahrzeug
mit hoher Geschwindigkeit fährt,
damit ein abruptes Drehen verhindert wird, um die Fahrzeuglenkmanöver zu stabilisieren,
so dass die Bildung einer geeigneten Hilfskraft in Antwort auf die
Fahrzeuggeschwindigkeit es dem Fahrer ermöglicht, eine einfache und sichere Lenkhandhabung
auszuüben.
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Dies
wird erfindungsgemäß durch
ein fahrzeuggeschwindigkeitsangepasstes Lenkhilfesystem nach den
Merkmalen aus dem Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen
sind in den Unteransprüchen
beschrieben.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen
mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Lenkhilfesystems in einem erfindungsgemäßen fahrzeuggeschwindigkeitsangepassten
Lenkhilfesystem,
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2 eine
schematische Darstellung, die ein Ritzel, ein Steuerventil und ein
Verbindungsmittel aus 1 zeigt,
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3 eine
Schnittdarstellung aus 2,
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4 eine
schematische Darstellung, die einen Betriebszustand eines Magnetventils
zeigt,
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5 eine
schematische Darstellung, die Fluid in einer Reaktionskammer zeigt,
das durch einen Einlass mit kleinem Durchmesser eines Abschlussventils
abgelassen wird,
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6 eine
schematische Darstellung, die Fluid in einer Reaktionskammer zeigt,
das durch einen Einlass mit großem
Durchmesser eines Abschlussventils abgelassen wird,
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7 einen
Graph, der einen Stromwert zeigt, der von einer Steuereinrichtung
zu dem Magnetventil geliefert wird, und
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8 einen
Graph, der die Beziehung zwischen der Lenkkraft, die von einem Fahrer
notwendigerweise aufzubringen ist und den Öldruck einer Reaktionskammer
zeigt, der durch Durchmesseränderungen
eines Einlasses mit kleinem Durchmesser eines Abschlussventils und
einer Abschlussfeder gebildet wird.
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Wie
aus 1 ersichtlich, weist ein erfindungsgemäßes fahrzeuggeschwindigkeitsangepasstes
Lenkhilfesystem ein Lenkhilfegetriebe 1 zum Aufnehmen einer
Fahrer-Lenkkraft zum Linearbewegen einer Zahnstange (nicht gezeigt)
und zum Bewegen einer Spurstange, die mit der Zahnstange zum Ausführen der
Lenkung verbunden ist, eine Lenkhilfepumpe 5 zum Fördern von
Fluid von einem Fluidreservoir 3 zu dem Lenkhilfegetriebe 1,
und einen Kraftzylinder 9 zum Mithelfen bei der Linearbewegung
der Zahnstange in Antwort auf den Fluiddruck auf, der durch Aktivierung
eines Steuerventils 7 an dem Lenkhilfegetriebe 1 anliegt.
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Das
Lenkhilfegetriebe 1 weist eine Torsionsstange 11 zum
Aufnehmen einer Fahrer-Lenkrad-Torsionskraft an deren einem Distalende,
ein Ritzel 13, das mit dem anderen Ende der Torsionsstange 11 drehbar
verbunden ist, um die Zahnstange linear zu bewegen, ein Steuerventil 7 mit
einem Ventilschieber 15, der einstückig mit dem einen Ende der Torsionsstange 11 verbunden
ist, und einer Ventilhülse 17,
die einstückig
mit dem Ritzel 13 verbunden ist, und einen Getriebekörper 19 auf,
der mit einem Fluidpfad zum Kommunizieren mit dem Steuerventil 7 ausgestattet
ist und das Steuerventil 7 und das Ritzel 13 drehbar
abstützt.
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Wie
aus 2 und 3 ersichtlich, weist das Lenkhilfegetriebe 1 ein
Verbindungsmittel, das zwischen der Ventilhülse 17 und dem Ventilschieber 15 des
Steuerventils 7 zum Ändern
der Drehkraft zum Drehen des Ventilschiebers 15 relativ
zu der Ventilhülse 17 in
Antwort auf den Druck angeordnet ist, der an dem Verbindungsmittel
anliegt, ein Magnetventil 21 zum Steuern des Durchsatzes
von Öl, das
von einer Lenkhilfepumpe 5 gefördert wird, um Öl dem Verbindungsmittel
zuzuführen,
eine Steuereinheit 23 zum Steuern des Magnetventils 21 in
Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, und ein Abschlussventil 25 zum
Steuern des Durchsatzes von Öl
auf, das zu dem Fluidreservoir 3 in Antwort auf die Öldruckänderungen
zurückströmt, die
an dem Verbindungsmittel anliegen.
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Das
Verbindungsmittel weist einen Erweiterungsring 27, der
einstückig
mit der Ventilhülse 17 verbunden
ist, einen Reaktionsring 29, der an dem Umfang des Ventilschiebers 15 zum
Begrenzen der Drehung relativ zu dem Ventilschieber 15 und
zum Ermöglichen
einer axialen Linearbewegung relativ zu dem Ventilschieber 15 installiert
ist, eine Feder 31 und einen Federsitz 33, die
eingerichtet sind, den Reaktionsring 29 zu der Lateralfläche des
Erweiterungsrings 27 zu drücken, zwei Steuernuten 35,
die einander zugewandt zwischen dem Erweiterungsring 27 und
dem Reaktionsring 29 zum Steuern der Relativbewegung des
Reaktionsrings 29 gegen den Erweiterungsring 27 ausgebildet
sind, eine Steuerkugel 37, die in die Steuernut 35 eingesetzt
ist, und eine Ventilkappe 41 auf, die dem Reaktionsring 29 mit
einer Reaktionskammer 39 zugewandt ist, die zwischen der Ventilkappe 41 und
dem Reaktionsring 29 ausgebildet ist, wobei in der Reaktionskammer 39 die
Feder 31 und der Federsitz 33 ausgebildet sind,
die Druck auf den Reaktionsring 29 ausüben.
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D.h.,
die Reaktionskammer 39 ist eine Lücke, die von dem Getriebekörper 19,
dem Reaktionsring 29 und der Ventilkappe 41 gebildet
wird und in welcher die Feder 31 und der Federsitz 33 angeordnet
sind und mit der ein Auslasspfad 45 zum Kommunizieren mit
dem Abschlussventil 25 und einem Zuführpfad 43 verbunden
ist, dem Fluid zugeführt
wird, das von dem Magnetventil 21 geliefert wird.
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Der
Federsitz 33 ist eine runde Platte, die in den Umfang des
Ventilschiebers 15 eingesetzt ist, wie in 3 gezeigt.
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Bezüglich des
Verbindungszustands zwischen dem Reaktionsring 29 und dem
Ventilschieber 15 ist der Reaktionsring 29 in
seiner Relativdrehung gegen den Ventilschieber 15 durch
eine Stoßnut 47, die
in Axialrichtung des Ventilschiebers 15 an der Innenumfangsfläche des
Reaktionsrings 29 ausgebildet ist, eine Fixiernut 49,
die in Axialrichtung des Ventilschiebers 15 an der Außenumfangsfläche des
Ventilschiebers 15 ausgebildet ist, um mit der Stoßnut 47 zusammenzuwirken,
und eine Fixierkugel 51 begrenzt, die zwischen der Stoßnut 47 und
der Fixiernut 49 eingesetzt ist, so dass es ermöglicht ist,
eine axiale Linearbewegung gegen den Ventilschieber 15 auszuüben.
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Das
Abschlussventil 25 weist einen Abschlusskörper 59,
der mit einem Einlass 53 mit kleinem Durchmesser, der ausgebildet
ist, um mit der Reaktionskammer 39 zu kommunizieren, einem
Einlass 55 mit großem
Durchmesser und einem Auslass 57 ausgestattet ist, der
ausgebildet ist, um mit dem Fluidreservoir 3 zu kommunizieren,
einen Abschlussschieber 61 und eine Abschlussfeder 63 auf,
um von einem Zustand, bei dem der Einlass 53 mit kleinem Durchmesser
mit dem Auslass 57 verbunden ist, in einen Zustand zu schalten,
bei dem der Einlass 55 mit großem Durchmesser mit dem Auslass 57 verbunden
ist, wenn der Druck erhöht
ist, der an dem Einlass 55 mit großem Durchmesser anliegt.
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Der
Auslass 57, der Einlass 53 mit kleinem Durchmesser
und der Einlass 55 mit großem Durchmesser sind in Reihe
in dem Abschlusskörper 59 ausgebildet.
Der Abschlussschieber 61 ist mit einem Konus 65 ausgestattet,
dessen Durchmesser von dem Einlass 53 mit kleinem Durchmesser
zu dem Einlass 55 mit großem Durchmesser hin abfällt, wobei
der Einlass 53 mit kleinem Durchmesser und der Auslass 57 jederzeit
kommunizieren. Eine Lücke
zwischen dem Einlass 53 mit kleinem Durchmesser und dem
Einlass 55 mit großem
Durchmesser des Abschlusskörpers 59 ist
mit einem Einstelldistalende 67 zum Einstellen des Kommunikationszustands
zwischen dem Einlass 53 mit kleinem Durchmesser und dem
Einlass 55 mit großem
Durchmesser 55 bei Bewegung des Konus 65 angeordnet.
Die Abschlussfeder 63 ist so installiert, dass der Konus 65 zu
dem Einstelldistalende 67 federnd gedrückt wird.
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Die
elektronische Steuereinheit 23 empfängt kontinuierlich die momentane
Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 69, der
den momentanen Wert zu dem Magnetventil 21 in Antwort auf
das Eingabesignal der Fahrzeuggeschwindigkeit liefert, was in 7 gezeigt
ist.
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Wie
aus 7 ersichtlich, wird dem Magnetventil 21 ein
Strom von 1 Ampere zugeführt,
wenn das Fahrzeug nicht fährt,
und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich erhöht, wird ein kleinerer Strom
als 1 Ampere zugeführt,
so dass der Durchsatz von Öl, welcher
der Reaktionskammer 39 zugeführt wird, sich allmählich von
Null erhöht.
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Der
Betrieb der derart konstruierten Erfindung wird im Folgenden detailliert
beschrieben:
Das Magnetventil 21 schickt kein von
der Lenkhilfepumpe 5 gefördertes Öl zu der Reaktionskammer 39. Folglich
wird die Reaktionskammer 39 nicht mit Fluiddruck beaufschlagt,
und unter diesem Zustand wird wie in dem allgemeinen hydraulischen
Lenkhilfesystem, wenn das Distalende der Torsionsstange 11 mit der
Lenkkraft des Fahrers beaufschlagt wird, die Torsionsstange 11 gedreht,
um eine Relativdrehung des Ventilschiebers 15 gegen die
Ventilhülse 17 zu
erhöhen,
in die von der Lenkhilfepumpe 5 zugeführtes Öl zu dem Kraftzylinder 9 geschickt
wird, wodurch eine zusätzliche
Kraft erzeugt wird, um den Fahrer beim Lenken des Fahrzeugs zu unterstützen.
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Zu
dieser Zeit, wenn eine Relativdrehung des Ventilschiebers 15 gegen
die Ventilhülse 17 erzeugt
wird, soll die Steuerkugel 37 von der Steuernut 35 des
Reaktionsrings 29 herausgezogen werden, die zum Begrenzen
der Drehung des Ventilschiebers 15 installiert ist. Damit
die Steuerkugel 37 von der Steuernut 35 des Reaktionsrings 29 gezogen
wird, soll der Reaktionsring 29 die Feder 31 drücken, um
in Axialrichtung des Ventilschiebers 15 bewegt zu werden,
so dass die Kraft zum Begrenzen der Relativdrehung des Ventilschiebers 15 gegen
die Ventilhülse 17 eine
Summe der Kraft der Steuerkugel 37, die von der Steuernut 35 auszutreten
versucht, während
der Reaktionsring 29 die Feder 31 drückt, und
der Torsionsfederkraft der Torsionsstange 11 ist.
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Natürlich kann
diese Kraft durch die Steuerkraft überwunden werden. Diese Kraft,
die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug nicht fährt, ist sehr schwach ausgebildet.
Folglich, sogar wenn der Fahrer eine schwache Lenkkraft ausübt, kann
eine Relativdrehung des Ventilschiebers 15 gegen die Ventilhülse 17 einfach
realisiert werden, so dass eine Hilfskraft einfach erzeugt werden
kann.
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Wie
aus 7 ersichtlich, liefert die Steuereinheit 23 einen
Strom zu dem Magnetventil 21, der viel kleiner als 1 Ampere
ist, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt. Es
sei bemerkt, dass dieser Strom größer ist als der Strom bei höherer Geschwindigkeit.
Folglich kann das Magnetventil 21 eine Ölmenge der Reaktionskammer 39 zuführen, die
größer ist
als die im Anhaltezustand, jedoch kleiner ist als die im Hochgeschwindigkeitszustand.
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Das
der Reaktionskammer 39 zugeführte Fluid bildet einen Hydraulikdruck
innerhalb der Reaktionskammer 39 aus, der wiederum durch
das mit dem Auslasspfad 45 verbundene Abschlussventil 25 gesteuert
wird. Das Abschlussventil 25 ermöglicht ein Einströmen des
Fluids via den Einlass 53 mit kleinem Durchmesser unter
einem vorgeschriebenen Druck (z.B. 5 bar), wodurch es ermöglicht wird,
dass das Fluid via den Auslass 57 zu dem Fluidreservoir 3 rückgeführt wird,
und wenn das Fluid einen vorgeschriebenen Druck überschreitet, drückt der
Abschlussschieber 61 die Abschlussfeder 63 zusammen,
um auch ein Einströmen
des Fluids in die Reaktionskammer 39 via den Einlass 55 mit
großem Durchmesser
zu ermöglichen,
wodurch es ermöglicht wird,
dass Fluid via den Auslass 57 zu dem Fluidreservoir 3 rückgeführt wird.
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Wenn
an dem Distalende der Torsionsstange 11 die Lenkkraft des
Fahrers angreift, während
der Fluiddruck innerhalb der Reaktionskammer 39 gebildet
wird, wird der Ventilschieber 15, der mit dem Distalende
der Torsionsstange 11 einstückig verbunden ist, relativ
gegen die Ventilhülse 17 gedreht,
die mit dem Ritzel 13 einstückig verbunden ist, so dass
der Kraftzylinder 9 durch den Fluiddruck aktiviert werden kann,
der von der Lenkhilfepumpe 5 zur Verfügung gestellt wird.
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Damit
der Ventilschieber 15 relativ gegen die Ventilhülse 17 rotiert,
soll in diesem Zustand die Steuerkugel 37 aus der Steuernut 35 des
Reaktionsrings 29 herausgezogen werden, der derart eingerichtet
ist, dass die Drehung relativ zu dem Ventilschieber 15 beschränkt wird.
Damit die Steuerkugel 37 aus der Steuernut 35 des
Reaktionsrings 29 herausgezogen wird, soll der Reaktionsring 29 den
Fluiddruck der Reaktions kammer 39 überwinden, um die Feder 31 zusammenzudrücken und
in Axialrichtung des Ventilschiebers 15 sich zu bewegen.
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In
diesem Zustand ist die Kraft zum Begrenzen der Relativdrehung des
Ventilschiebers 15 gegen die Ventilhülse 17 die Summe aus
dem Fluiddruck der Reaktionskammer 39, der Kraft der Steuerkugel 37,
die versucht, aus der Steuernut 35 auszutreten, während der
Reaktionsring 29 die Feder 31 drückt, und
der Torsionsfederkraft der Torsionsstange 11.
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D.h.,
der Ventilschieber 15 kann sich gegen die Ventilhülse 17 relativ
drehen, um eine Hilfskraft mittels des Kraftzylinders 9 zu
erzeugen, wenn eine Kraft, die groß genug ist, den innerhalb
der Reaktionskammer 39 gebildeten Fluiddruck zu überwinden, zusätzlich zu
der Lenkkraft des Fahrers zur Verfügung gestellt werden soll,
verglichen damit, wenn das Fahrzeug nicht fährt. Folglich kann ein gewünschtes Lenken
durch Drehen des Lenkrads mit einer Kraft ausgeführt werden, die größer ist,
als wenn das Fahrzeug steht.
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Wenn
das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, wie aus 7 ersichtlich,
wird das Magnetventil 21 mit einer kleineren Stromstärke beaufschlagt,
als wie wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt. Folglich
erhöht
das Magnetventil 21 zusätzlich
die Fluidmenge, die von der Lenkhilfepumpe 5 der Reaktionskammer 39 zugeführt wird.
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Die
Reaktionskammer 39 ist mit einem höheren Fluiddruck beaufschlagt,
als wenn das Fahrzeug bei geringer Geschwindigkeit fährt, und
der dadurch gebildete Fluiddruck wird durch das Abschlussventil 25 gesteuert.
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Wenn
an dem Distalende der Torsionsstange 11 die Lenkkraft des
Fahrers angreift, während
der Fluiddruck innerhalb der Reaktionskammer 39 gebildet
wird, wird der Ventilschieber 15, der mit dem Distalende
der Torsionsstange 11 einstückig verbunden ist, relativ
bezüglich
der Ventilhülse 17 gedreht,
die mit dem Ritzel 13 einstückig verbunden ist, so dass der
von der Lenkhilfepumpe 5 geförderte Fluiddruck den Kraftzylinder 9 betätigt.
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Wenn
der Ventilschieber 15 relativ gegen die Ventilhülse gedreht
wird, soll in diesem Zustand die Steuerkugel 37 aus der
Steuernut 35 des Reaktionsrings 29 herausgezogen
werden, der derart angeordnet ist, dass die Drehung relativ zu dem
Ventilschieber 15 begrenzt wird. Wenn die Steuerkugel 37 aus der
Steuernut 35 des Reaktionsrings 29 herausgezogen
wird, soll der Reaktionsring 29 den Fluiddruck der Reaktionskammer 39 überwinden
und die Feder 31 zusammendrücken, um in Axialrichtung des
Ventilschiebers 15 bewegt zu werden. In diesem Zustand ist
die Kraft zum Begrenzen der Relativdrehung des Ventilschiebers 15 gegen
die Ventilhülse 17 die
Summe aus dem Fluiddruck der Reaktionskammer 39, der Kraft
der Steuerkugel 37, die versucht von der Steuernut 35 auszutreten,
während
der Reaktionsring 29 die Feder 31 zusammendrückt, und
der Torsionsfederkraft der Torsionsstange 11.
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Während geringer
Geschwindigkeit sind die Zusammendrückkraft der Feder 31 und
die Torsionsfederkraft der Torsionsstange 11 gleich wie
bei einem stehenden Fahrzeug, und der Hydraulikdruck der Reaktionskammer 39 ist
relativ groß,
so dass der Fahrer das Lenkrad mit einer größeren Kraft handhaben muss,
um eine Hilfskraft des Kraftzylinders 9 zu erzeugen.
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D.h.,
die Steuereinheit 23 steuert das Magnetventil 21 in
Relation zu der Fahrzeuggeschwindigkeit, und das Magnetventil 21 steuert
die zu der Reaktionskammer 39 geförderte Fluidmenge. Zum Ermöglichen
einer Relativdrehung des Ventilschiebers 15 gegen die Ventilhülse 17 ändert der
in der Reaktionskammer 39 ausgebildete Hydraulikdruck die Drehkraft,
wodurch das Ausbilden einer Hilfskraft des Kraftzylinders 9 zum
Unterstützen
der Lenkkraft des Fahrers in Relation zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht wird.
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Der
Betrieb des Abschlussventils 25 steuert den Hydraulikdruck
der Reaktionskammer 39, wie nachfolgend beschrieben.
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Unter
einem vorgeschriebenen Hydraulikdruck, z.B. 5 bar, hält eine
vorherbestimmte Fluidmenge, die via das Magnetventil 21 gefördert wird,
einen Zustand aufrecht, in dem das Fluid durch den Einlass 53 mit
kleinem Durchmesser und dem Auslass 57 zu dem Fluidreservoir 3 rückgeführt wird,
und wenn das Fahrzeug anhält,
wobei das Öl
nicht zu dem Magnetventil 21 gefördert wird, wird der Hydraulikdruck
der Reaktionskammer 39 reduziert. Wenn der Hydraulikdruck
ein vorgeschriebenes Niveau überschreitet,
wird Fluid aus der Reaktionskammer 39 schnell zurückgeführt, sogar
durch den Eintritt 55 mit großem Durchmesser über den
Auslass 57 zu dem Fluidreservoir 3, wodurch sich
kein übermäßig großer Fluiddruck
in der Reaktionskammer 39 bildet.
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Folglich,
sogar wenn das Magnetventil 21 vollständig geöffnet ist, um es zu ermöglichen,
dass eine Fluidmaximalmenge zu der Reaktionskammer 39 gefördert wird
(wenn ein Fahrzeug bei sehr hoher Geschwindigkeit fährt oder
wenn das Magnetventil 21 außer Betrieb ist), ist der Reaktionsring 29 in
der Lage, die Feder 31 zusammenzudrücken und bewegt zu werden,
wodurch es ermöglicht
wird, die Lenkhilfe zu realisieren.
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8 zeigt
einen Graph zur Illustration der Relation zwischen der notwendigerweise
von dem Fahrer zum Lenken aufzubringenden Lenkkraft (Drehmoment)
und dem Hydraulikdruck der Reaktionskammer 39, der durch Änderungen
des Durchmessers des Einlasses 53 mit kleinem Durchmesser des
Abschlussventils 25 gebildet wird. Je kleiner die Neigung
des linearen Bereichs ist, desto größer ist der Durchmesser des
Einlasses 53 mit kleinem Durchmesser. Der Abschnitt, in
dem der Druck abrupt von dem linearen Bereich erhöht ist,
repräsentiert
einen Zustand, in dem das Fluid in der Reaktionskammer 39 ausgelassen
wird, sogar durch den Einlass 55 mit großem Durchmesser.
Danach können
Merkmale des Lenkhilfesystems durch den Durchmesser des Einlasses 53 mit
kleinem Durchmesser geändert
werden.
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Wie
aus dem Vorhergehenden ersichtlich, ist das erfindungsgemäße fahrzeuggeschwindigkeitsangepasste
Lenkhilfesystem dahingehend vorteilhaft, dass, wenn das Fahrzeug
mit relativ niedriger Geschwindigkeit fährt, eine relativ große Hilfskraft
erzeugt wird, um es dem Fahrer zu ermöglichen, das Lenken des Fahrzeugs
mit relativ minimaler Lenkkraft einfach einzustellen, und dass,
wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, eine relativ kleine Hilfskraft
erzeugt wird, um ein abruptes Drehen zu verhindern, um die Lenkmanöver an dem Fahrzeug
zu stabilisieren, so dass es die Bildung einer geeigneten Hilfskraft
in Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit dem Fahrer ermöglicht,
eine einfache und sichere Lenkhandhabung auszuüben.