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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kühlung des Achsdifferenzials
einer Kfz-Antriebsachse,
wobei das Kraftfahrzeug insbesondere eine Frontanordnung des Antriebsmotors
und eine angetriebene Hinterachse mit einem Achsdifferenzial aufweist.
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Die
Erfindung betrifft des weiteren ein Verfahren zur Kühlung des
Achsdifferenzials einer Kfz-Antriebsachse mit einer Vorrichtung
der vorgenannten Art.
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Moderne
Kraftfahrzeuge werden zur Erzielung hoher Fahrleistungen und eines
geringen Treibstoffverbrauchs aerodynamisch optimiert. Hierzu wird
außer
einer strömungsgünstigen
und damit widerstandsarmen Gestaltung der äußeren Fahrzeugkarosserie häufig auch
der Unterboden möglichst eben
und aerodynamisch glatt ausgebildet. Zu diesem Zweck werden nach
unten aus der Kontur des Unterbodens hervorstehende oder freiliegende
Bauteile, wie die Ölwanne
des Antriebsmotors, die Auspuffanlage, die Kardanwelle, das Achsdifferenzial, und
die Triebwellen gegenüber
der Kontur des umgebenden Unterbodens möglichst versenkt angeordnet, in
speziellen Ausnehmungen des Unterbodens platziert, und ggf. mit
Abdeckelementen verkleidet. Einem auf diese Weise erzielten niedrigen
Luftwiderstand bzw. cw-Wert des betreffenden
Kraftfahrzeugs steht allerdings der Nachteil einer möglicherweise unzureichenden
Kühlung
der betreffenden Bauteile durch die Luftströmung zwischen dem Unterboden und
der Fahrbahn entgegen. Dies gilt insbesondere für das Achsdifferenzial der
Hinterachse eines Kraftfahrzeugs mit einer Frontanordnung des Antriebsmotors
und einer angetriebenen Hinterachse. Es kann sich dabei um ein Kraftfahrzeug
mit reinem Heckantrieb, d.h. ausschließlich mit einer angetriebenen
Hinterachse, oder um ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb, d.h. sowohl
mit einer angetriebenen Vorderachse als auch mit einer angetriebenen
Hinterachse, handeln. Bei einem derartigen Kraftfahrzeug ist der Unterboden
vor der Hinterachse zumeist weitgehend eben und aerodynamisch glatt ausgebildet,
so dass der dortige Luftstrom bei einer verdeckten Anordnung des
Achsdifferenzials dessen Gehäuse
kaum umströmt
und somit weitgehend ohne Kühlwirkung ist.
Andererseits ist bei einem solchen Kraftfahrzeug durch die längs eingebaute
Kardanwelle, eine ebenfalls in Längsrichtung
verlaufende Auspuffanlage, und ggf. einen unter der Rücksitzbank
angeordneten Kraftstofftank wenig Bauraum vor der Hinterachse vorhanden,
um dort einen speziellen Kühllufteinlauf für die Zuführung von
Kühlluft
zu dem Achsdifferenzial anzuordnen. Bei einer Heckanordnung des
Motors tritt prinzipiell das gleiche Differenzialproblem im Heckbereich
auf.
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Als
Bauformen eines Kühllufteinlaufs
zur Anordnung am Unterboden eines Kraftfahrzeugs sind prinzipiell
eine Lufthutze und ein NACA-Lufteinlauf bekannt. Bei einer Lufthutze
handelt es sich um ein aus der umgebenden Fahrzeugkontur hervorstehenden
Lufteinlauf, durch den bei einer Fahrzeugbewegung ein weitgehend
dem Eintrittsquerschnitt der Lufthutze entsprechender Luftstrom
der die Fahrzeugkontur umströmenden
Umgebungsluft aufgefangen und über
einen nachfolgenden Führungskanal einem
zu kühlenden
Bauteil zugeleitet werden kann. Dagegen ist ein NACA-Lufteinlauf
versenkt in der Fahrzeugkontur angeordnet und weist eine nach hinten
abfallende Rampe mit zwei düsenförmig geschwungenen
divergenten Seitenwänden
auf. Durch nach innen auf die Rampe gerichtete Luftwirbel, die bei
einer fahrtbedingten Umströmung
des Einbauortes an den Außenkanten
der Seitenwände
entstehen, wird ein Teil der wandnahen Strömungsluft in Richtung der Rampe
in einen nachfolgenden, weitgehend rechteckigen Einlaufkanal gefördert und
kann von dort einem zu kühlenden
Bauteil zugeführt
werden.
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So
ist in der
US 40 49 309 ein
Kraftfahrzeug beschrieben, dass an seinem Unterboden vor der Hinterachse
eine starre Lufthutze aufweist, die zur Aufnahme und Weiterleitung
von Kühl-
und Verbrennungsluft in den Motorraum eines im Fahrzeugheck angeordneten
Verbrennungsmotors dient. Durch die starre Lufthutze ist die Bodenfreiheit
des Kraftfahrzeugs vor der Hinterachse nachteilig dauerhaft eingeschränkt, so
dass beim Befahren von Fahrbahnschwellen in verkehrsberuhigten Straßen, von
unbefestigten Wegen, und von Tiefgaragen und Hofeinfahrten mit starken
Gefälleübergängen die
Gefahr einer Bodenberührung
verbunden mit einem Abreißen oder
zumindest einer Beschädigung
der Lufthutze besteht. Aus der
DE 42 29 945 A1 ist dagegen ein Kraftfahrzeug
mit einem verstellbaren NACA-Lufteinlauf bekannt, der jeweils beidseitig
im Unterboden vor der Vorderachse angeordnet ist und zur Zuführung zusätzlicher
Kühlluft zu
den Bremssätteln
der Vorderräder
dient. Die Rampe dieses NACA-Lufteinlaufs ist jeweils mittels einer
Verstellmechanik zwischen einer geschlossenen Stellung, in der der
Lufteinlauf geschlossen ist und die Rampe glatt mit der Unterseite des
Unterbodens abschließt,
und einer geöffneten Stellung,
in der der Lufteinlauf zur Zuführung
zusätzlicher
Kühlluft
geöffnet
ist und die Rampe gegenüber dem
Unterboden hinten nach innen bzw. oben geneigt ist, verstellbar.
Ein derartiger NACA-Lufteinlauf erfordert zur Unterbringung der
Konturbauteile und der Verstellmechanik einen nicht unerheblichen
Bauraum innerhalb der Fahrzeugkontur, d.h. oberhalb des Unterbodens.
Bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art, d.h. mit einer
Frontanordnung des Antriebsmotors und einer angetriebenen Hinterachse,
sind die Platzverhältnisse
vor der Hinterachse bzw. dem Achsdifferenzial aber, wie zuvor schon
erläutert
wurde, derart beengt, dass in diesem Fall ein NACA-Lufteinlauf zur
Kühlung
des Achsdifferenzials nicht in Frage kommt.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für ein Kraftfahrzeug
mit einer Frontanordnung des Antriebsmotors und einer angetriebenen Hinterachse
eine Vorrichtung zur Kühlung
des Achsdifferenzials der Hinterachse vorzuschlagen, mit der die
vorgenannten Nachteile vermieden werden. Des weiteren soll ein entsprechendes
Verfahren zur Steuerung dieser Vorrichtung angegeben werden.
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Die
Aufgabe die Vorrichtung betreffend wird erfindungsgemäß in Verbindung
mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass zur Kühlung des
Achsdifferenzials der Hinterachse ein verstellbarer Kühllufteinlauf
an dem Unterboden des Kraftfahrzeugs vor der Hinterachse angeordnet
ist, dass der Kühllufteinlauf
oben durch die Unterseite des Unterbodens oder den Boden eines Kraftstofftanks
und unten und seitlich durch einen im Querschnitt U-förmigen Diffusorkörper mit
einer Bodenwand und beidseitig jeweils einer Seitenwand begrenzt
ist, wobei der Diffusorkörper
eine nach hinten horizontal konvergente Kontur mit vorne einem niedrigen
und breiten Eintrittsquerschnitt und hinten einem an das Gehäuse des
Achsdifferenzials angepassten schmalen Austrittsquerschnitt aufweist,
und dass der Diffusorkörper
zwischen einer geschlossenen Diffusorstellung, in der die Vorderkante
der Bodenwand an der Unterseite des Unterbodens oder dem Boden des Kraftstofftanks
anliegt, und einer geöffneten
Diffusorstellung, in der die Vorderkante der Bodenwand von der Unterseite
des Unterbodens oder dem Boden des Kraftstofftanks einen Maximalabstand
aufweist, verstellbar ist.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den
Unteransprüchen
2 bis 10 angegeben.
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Die
Aufgabe das Verfahren betreffend wird erfindungsgemäß in Verbindung
mit dem Oberbegriff des Anspruchs 11 dadurch gelöst, dass mittels eines in dem
Gehäuse
des Achsdifferenzials angeordneten Temperatursensors eine Differenzialtemperatur
ermittelt wird, dass die Differenzialtemperatur mit einer vorab
festgelegten Solltemperatur verglichen wird, und dass in einem Regelvorgang
der Diffusorkörper bei
einer Überschreitung
der Solltemperatur durch die Differenzialtemperatur in Richtung
der geöffneten Diffusorstellung
und bei einer Unterschreitung der Solltemperatur in Richtung der
geschlossenen Diffusorstellung verstellt wird.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den
Unteransprüchen 12
bis 14 aufgeführt.
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Durch
die erfindungsgemäße Ausbildung des
Kühllufteinlaufs,
dessen Strömungskanal
einerseits durch die Unterseite des Unterbodens bzw. des Bodens
eines bündig
mit dem Unterboden abschließenden
Kraftstofftanks und andererseits durch den als U-förmige Schale
ausgebildeten Diffusorkörper begrenzt
wird, ergibt sich eine relativ leichte und platzsparende Einlaufstruktur.
Die Kontur des Diffusorkörpers
kann dabei bezüglich
der Fahrzeugsymmetrieebene symmetrisch oder, z.B. zur Umgehung eines
störenden
Fahrzeugbauteils, auch asymmetrisch ausgebildet und angeordnet sein,
wobei der Diffusorkörper
seitlich linear konvergent oder mit einer strömungstechnisch optimierten
düsenförmig konvergenten
Kontur ausgebildet sein kann. Im ausgefahrenen Zustand, d.h. wenn
sich der Diffusorkörper in
der vorne abgesenkten geöffneten
Diffusorstellung befindet, wird bei reduzierter Bodenfreiheit vor
der Hinterachse des Kraftfahrzeugs über den vorgelagerten Unterboden
strömende
Umgebungsluft in dem Eintrittsquerschnitt aufgefangen, nachfolgend
beschleunigt, und die Luft tritt schließlich im Austrittsquerschnitt
als konzentrierter Kühlluftstrahl
aus, der auf das Gehäuse
des Achsdifferenzials gerichtet ist und dieses mit entsprechender
Kühlwirkung
umströmt.
Somit kann im Bedarfsfall, d.h. bei einem Auftreten einer unzulässig hohen
Differenzialtemperatur eine ausreichende Kühlung des Achsdifferenzials
erzielt werden. Im eingefahrenen Zustand, d.h. wenn sich der Diffusorkörper in
der vorne angehobenen geschlossenen Diffusorstellung befindet, ist
die Bodenfreiheit vor der Hinterachse des Kraftfahrzeugs praktisch
wieder auf das Normalmaß erhöht.
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Zur
Regelung der Differenzialtemperatur ist vorgesehen, dass der Diffusorkörper temperaturabhängig geöffnet und
geschlossen wird, indem mittels eines in dem Gehäuse des Achsdifferenzials angeordneten
Temperatursensors die aktuelle Differenzialtemperatur ermittelt
wird, und der Diffusorkörper
bei Überschreitung
einer vorab festgelegten Solltemperatur durch die Differenzialtemperatur
geöffnet,
d.h. in Richtung der geöffneten
Diffusorstellung verstellt, und bei einer Unterschreitung der Solltemperatur
geschlossen, d.h. in Richtung der geschlossenen Diffusorstellung
verstellt wird. Hierdurch ist eine bedarfsgerechte Zufuhr von Kühlluft zu
dem Achsdifferenzial und eine Minimierung des durch den Diffusorkörper erzeugten
Luftwiderstands gewährleistet.
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Zur
Vermeidung einer Bodenberührung
des Diffusorkörpers
ist dabei als Sicherheitsfunktion vorgesehen, dass der Diffusorkörper geschwindigkeitsabhängig geschlossen
bzw. eine Öffnung
des Diffusorkörpers
verhindert wird. Dies wird dadurch erreicht, dass mittels eines
Geschwindigkeitssensors, der ohnehin vorhanden und zumeist an der
Getriebeausgangswelle angeordnet ist, die Fahrgeschwindigkeit ermittelt
wird, und dass bei einer Unterschreitung einer vorab festgelegten
Mindestgeschwindigkeit durch die Fahrgeschwindigkeit im geöffneten
Fall der Diffusorkörper
vollständig
oder teilweise geschlossen und im geschlossenen Fall eine Öffnung des
Diffusorkörpers
verhindert wird. Dabei wird vorteilhaft von dem Umstand Gebrauch
gemacht, dass einerseits die in Wärme umgesetzte Verlustleistung des
Achsdifferenzials und damit der Kühlluftbedarf mit zunehmender
Fahrgeschwindigkeit ansteigt und andererseits schwierige Wegstrecken,
wie verkehrsberuhigte Straßen
mit Fahrbahnschwellen, unbefestigte Wege, sowie Garagen- und Hofeinfahrten,
die eine erhöhte
Bodenfreiheit erfordern, zumeist mit relativ geringer Fahrgeschwindigkeit
befahren werden.
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Alternativ
oder zusätzlich
dazu kann auch als Sicherheitsfunktion vorgesehen sein, dass der
Diffusorkörper
abhängig
von der jeweiligen Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs geschlossen
bzw. eine Öffnung des
Diffusorkörpers
verhindert wird. Hierzu kann mittels eines Abstandssensors die Bodenfreiheit
ermittelt werden, und bei einer Unterschreitung eines vorab festgelegten
Mindestabstands durch die Bodenfreiheit im geöffneten Fall der Diffusorkörper geschlossen
und im geschlossenen Fall eine Öffnung des
Diffusorkörpers verhindert
werden. Hierzu ist der Abstandssensor bevorzugt benachbart zu dem
Eintrittsquerschnitt des Diffusorkörpers an dem Unterboden angeordnet,
so dass die Bodenfreiheit vorteilhaft in der Nähe des vorderen Bereichs des
Einlaufdiffusors ermittelt wird, wo die Gefahr einer Bodenberührung bei
abgesenktem Diffusorkörper
wegen des relativ großen
Abstands zu der Hinterachse besonders groß ist.
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Zur
Verstellung des Diffusorkörpers
kann dieser beispielsweise mit einem jeweils beidseitig an den Seitenwänden angeordneten
Hebelmechanismus oder mit einer Kulissenführung versehen sein, wodurch
mittels eines zugeordneten Stellantriebs das Absenken und Anheben
der Vorderkante der Bodenwand bewerkstelligt werden kann. Da der
Platzbedarf für
eine derartige Verstellvorrichtung aber ungünstig hoch ist, wird zur Realisierung
der Verstellbarkeit bevorzugt eine Schwenklagerung des Diffusorkörpers um
eine in der Nähe
des Austrittsquerschnitts angeordnete Querachse verwendet.
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Der
Diffusorkörper
kann mit seinem Austrittsquerschnitt vor der Stirnseite des Gehäuses des Achsdifferenzials
enden, wobei das Gehäuse
dann von dem austretenden Kühlluftstrahl
frei umströmt wird.
Alternativ dazu kann der Diffusorkörper aber auch mit seinem Austrittsquerschnitt
mehr oder weniger weit hinter der Stirnseite des Gehäuses, z.B.
im Bereich der Rückwand
des Gehäuses,
enden und mit seiner Bodenwand und seinen Seitenwänden das Gehäuse des
Achsdifferenzials unten und seitlich beabstandet umfassen. In diesem
Fall weist der Diffusorkörper
zur Vermeidung einer zu starken Blockierung des Kühlluftstrahls
vorteilhaft an der Bodenwand und den Seitenwänden im Bereich des Gehäuses Öffnungen
zum Kühlluftaustritt
auf.
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Zur
platzsparenden und widerstandsarmen Versenkung der Seitenwände des
Diffusorkörpers
in der geschlossenen Diffusorstellung weist der Unterboden des Kraftfahrzeugs
oder der Boden eines dort eingebauten Kraftstofftanks vorteilhaft
den Oberkanten der Seitenwände
des Diffusorkörpers
gegenüberliegende
schlitzförmige
Vertiefungen auf.
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Zur
Vermeidung einer über
die geöffnete
Diffusorstellung hinausgehenden Öffnung
des Diffusorkörpers
ist zweckmäßig eine
Begrenzungsvorrichtung vorgesehen, die einfach und platzsparend
aus zwei beidseitig in der Nähe
des Eintrittsquerschnitts an dem Diffusorkörper angeordneten Anschlagwinkeln
und zwei damit in Kontakt bringbare karosseriefeste Anschlagelemente
gebildet sein kann.
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Weitere
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen
Beschreibung und den beigefügten
Zeichnungen, die beispielhaft zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
und des zugeordneten Verfahrens dienen.
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Hierzu
zeigt:
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1 Den
Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einem Diffusorkörper in
einer teilweise aufgeschnittenen Seitenansicht,
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2 den
Heckbereich nach 1 in einer teilweise aufgeschnittenen
Bodenansicht, und
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3 den
Diffusorkörper
nach 1 und 2 in einer perspektivischen
Ansicht von schräg unten.
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Ein
Kraftfahrzeug 1, dessen Heckbereich 2 jeweils
in 1 und in 2 abgebildet
ist, weist einen (nicht abgebildeten) Antriebsmotor in Frontanordnung
und eine angetriebene Hinterachse 3 auf. Die Hinterachse 3 umfasst
ein Achsdifferenzial 4, zwei beidseitig angeordnete Triebwellen 5,
und zwei außenliegende
angetriebene Räder 6.
Zur Übertragung
eines Antriebsmomentes steht das Achsdifferenzial 4 über eine
Kardanwelle 7 mit dem Antriebsmotor in Verbindung. Zur
Erzielung eines geringen Luftwiderstands ist der Unterboden 8 des
Kraftfahrzeugs 1 weitgehend eben und glatt ausgebildet.
Vor der Hinterachse 3 ist ein Kraftstofftank 9 aufprallsicher
angeordnet, der mit seinem Boden 10 bündig mit der Unterseite 11 des
umgebenden Unterbodens 8 abschließt.
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Zur
Kühlung
des Achsdifferenzials 4 ist an dem Unterboden 8 vor
der Hinterachse 3 ein verstellbarer Kühllufteinlauf 12 angeordnet,
der oben durch die Unterseite 11 des Unterbodens 8 bzw.
den Boden 10 des Kraftstofftanks 9 und unten und
seitlich durch einen im Querschnitt U-förmigen Diffusorkörper 13 mit
einer Bodenwand 14 und beidseitig jeweils einer Seitenwand 15 begrenzt
ist. Der als Einzelteil in 3 abgebildete
Diffusorkörper
weist mit einer trichterförmig
nach hinten konvergenten Kontur vorne einen niedrigen und breiten
Eintrittsquerschnitt 16 und hinten einen an das mit Kühlrippen 17 versehene Gehäuse 18 des
Achsdifferenzials 4 angepassten schmalen Austrittsquerschnitt 19 auf.
Der Diffusorkörper 13 ist
durch eine in der Nähe
des Austrittsquerschnitts 19 angeordnete Lagerachse 20,
die vorliegend in zwei an der Rückwand 21 des
Gehäuses 18 befestigte
Lagerösen 22 drehbar
gelagert ist, um eine hierzu konzentrische Querachse 23 schwenkbar.
Hierdurch kann der Diffusorkörper 13 zwischen einer
geschlossenen Diffusorstellung, in der die Vorderkante 24 der
Bodenwand 14 an der Unterseite 11 des Unterbodens 8 bzw.
an dem Boden 10 des Kraftstofftanks 9 anliegt,
und einer in 1 dargestellten geöffneten
Diffusorstellung 25, in der die Vorderkante 24 der
Bodenwand 14 von der Unterseite 11 des Unterbodens 8 bzw.
dem Boden 10 des Kraftstofftanks 9 einen Maximalabstand 26 aufweist,
mittels eines nicht abgebildeten Stellantriebs verstellt werden.
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Vorliegend
umfasst der Diffusorkörper 13 mit seiner
Bodenwand 14 und seinen Seitenwänden 15 das Gehäuse 18 des
Achsdifferenzials 4 unten und seitlich beabstandet und
endet mit seinem Austrittsquerschnitt 19 in der Nähe der Rückwand 21 des
Gehäuses 18.
Zur Vermeidung einer stärkeren
Blockierung der Kühlluftströmung weist
der Diffusorkörper an
der Bodenwand 14 und an den Seitenwänden 15 im Bereich
des Gehäuses 18 mehrere Öffnungen 27 zum
Kühlluftaustritt
auf. Zur Vermeidung einer über die
geöffnete
Diffusorstellung 25 hinausgehenden Öffnung des Diffusorkörpers 13 ist
eine Begrenzungsvorrichtung 28 vorgesehen, die vorliegend durch
zwei beidseitig in der Nähe
des Eintrittsquerschnitts 16 an dem Diffusorkörper 13 angeordnete Anschlagwinkel 29 und
zwei damit in Kontakt bringbare karosseriefeste Anschlagelemente 30 gebildet ist.
Zur Aufnahme der Seitenwände 15 des
Diffusorkörpers 13 in
der geschlossenen Diffusorstellung weist der Unterboden 8 bzw.
der Boden 10 des bündig
eingebauten Kraftstofftanks 9 den Oberkanten 31 der
Seitenwände 15 gegenüberliegende
schlitzförmige
Vertiefungen 32 auf.
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Bei
fahrendem Kraftfahrzeug 1 und geöffneter Diffusorstellung 25 wird
ein wandnaher Teil der zwischen der Fahrbahn 33 und dem
Unterboden 8 strömenden
Umgebungsluft im Eintrittsquerschnitt 16 von dem Diffusorkörper 13 aufgefangen
und unter seitlicher Bündelung
dem Achsdifferenzial 4 zugeleitet (siehe einströmende Kühlluft 34).
Das Achsdifferenzial 4 wird dann durch Wärmeleitung
von dem Gehäuse 18 und
den Kühlrippen 17 zu
der umströmenden
Kühlluft
gekühlt,
wobei ein Teil der Kühlluft
den Diffusorkörper 13 vor
Erreichen des Austrittsquerschnitts 19 über die Öffnungen 27 verlässt (siehe ausströmende Kühlluft 35).
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Ausgehend
von der geschlossenen Diffusorstellung, in der praktisch keine Zuführung von
Kühlluft über den
Kühllufteinlauf 12 zu
dem Achsdifferenzial 4 erfolgt, ist vorgesehen, dass der
Diffusorkörper 13 bei
einer erhöhten
Differenzialtemperatur zunächst
auf eine Position geschwenkt wird, die zwischen der geschlossenen
und der geöffneten
Diffusorstellung 25 liegt. Nachfolgend wird der Diffusorkörper 13 dann
in einem Regelvorgang bei einer Überschreitung
einer vorab festgelegten Solltemperatur durch die Differenzialtemperatur
weiter geöffnet und
bei einer Unterschreitung der Solltemperatur weiter geschlossen.
Zur Vermeidung einer Bodenberührung
und Beschädigung
des Diffusorkörpers 13 wird
dieser bei verminderter Fahrgeschwindigkeit, bei der eine erhöhte Gefahr
des Befahrens schwieriger Wegabschnitte und gleichzeitig ein verringerter Kühlluftbedarf
besteht, in einer Sicherheitsfunktion zumindest teilweise geschlossen.
Darüber
hinaus kann auch die Bodenfreiheit 36 bevorzugt in der Nähe des Eintrittsquerschnitts 16 des
Diffusorkörpers 13 ermittelt
und der Diffusorkörper 13 bei
Unterschreiten eines vorab festgelegten Mindestabstands geschlossen
werden.
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In
Verbindung mit dem vorgenannten Steuerungsverfahren kann mit dem
erfindungsgemäßen Kühllufteinlauf 12 bei
dem zu Grunde gelegten Kraftfahrzeug 1 bei hinreichender
Betriebssicherheit eine wirksame Kühlung des Achsdifferenzials 4 erzielt werden.
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Heckbereich
- 3
- Hinterachse
- 4
- Achsdifferenzial
- 5
- Triebwelle
- 6
- angetriebenes
Rad
- 7
- Kardanwelle
- 8
- Unterboden
- 9
- Kraftstofftank
- 10
- Boden
- 11
- Unterseite
- 12
- Kühllufteinlauf
- 13
- Diffusorkörper
- 14
- Bodenwand
- 15
- Seitenwand
- 16
- Eintrittsquerschnitt
- 17
- Kühlrippe
- 18
- Gehäuse
- 19
- Austrittsquerschnitt
- 20
- Lagerachse
- 21
- Rückwand
- 22
- Lageröse
- 23
- Querachse
- 24
- Vorderkante
- 25
- geöffnete Diffusorstellung
- 26
- Maximalabstand
- 27
- Öffnung
- 28
- Begrenzungsvorrichtung
- 29
- Anschlagwinkel
- 30
- Anschlagelement
- 31
- Oberkante
- 32
- Vertiefung
- 33
- Fahrbahn
- 34
- einströmende Kühlluft
- 35
- ausströmende Kühlluft
- 36
- Bodenfreiheit