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Die
Erfindung betrifft eine mehrlagige Sperrbahn zwischen einem zementhaltigen
Bauteil und einem daran anschließenden weiteren Bauteil. Die Sperrbahn
kann mit angrenzenden Schutzfolien oder kunststoffmodifizierten
Dickbeschichtungen anderer Gewerke verbunden werden.
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Unter
einer Sperrbahn im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist im allgemeinen
eine flächenförmige Einlage
zwischen zwei Bauteilen zu verstehen, die den Übergang bzw. das Durchwandern
entlang der Grenzflächen
der Bauteile von Feuchtigkeit und/oder Wasserdampf verhindert und
praktisch ausschließt.
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Die
Abdichtung des Übergangs
von Bauteilen aus Zement zu anderen Bauteilen gegen Feuchtigkeit
und Wasserdampf ist ein häufig
gestelltes Problem in der Bauwirtschaft. Die Lösung dieses Problems ist sehr
schwierig und aufwendig. Wenn es zum Wassereintritt durch Undichtigkeit
der Bauwerkshülle
kommt, ist es ganz besonders problematisch, die Leckage zu orten,
durch die das Wasser eindringt. Dies ist besonders dann sehr schwierig,
wenn zur Abdichtung eine dichte Folie oder Bahn benutzt wird, da
diese Bahn nach Beschädigung
zwischen Bahn und Betonoberfläche
unterläufig
ist und das Wasser kaum nachvollziehbare und nicht berechenbare
Wege nehmen kann. Diese Wege sind durch die Freiräume zwischen
der ebenflächigen
Bahn und der rauhen Beton- bzw. Mörteloberfläche in jeder Richtung und praktisch über die
gesamte Oberfläche
gegeben.
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Bekannt
sind Abdichtungen von Betonbauwerken, bei denen wasserdichte Bahnen
auf die Oberfläche
von Betonbauwerken geklebt werden. Wenn dabei die Bahn beschädigt wird,
kann Wasser eindringen. Es kommt dabei zum Unterlaufen der Dichtungsbahn,
d.h. das Wasser läuft
im ganzen Bereich zwischen Dichtungsbahn und Betonkörper, und verbreitet
sich dabei unkontrolliert und kann an irgendwelchen Stellen in den
Beton eindringen oder an Fugen, Fehlstellen oder aufgrund der Rauhigkeit
des Betons ins Bauwerkinnere einlaufen. Dadurch wird die Ortung
der Schadstelle und die Analyse der Schadensursache erheblich erschwert.
Dieses Problem trifft sehr häufig
bei einlagigen, aber auch bei mehrlagigen Abdichtungen auf.
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Zur
Lösung
des Problems bringt man in der Praxis auf den festen, abgebundenen
Betonkörper bzw.
auf einer Ausgleichsschicht aus Mörtel, z.B. Mörtel nach
DIN 1053-1, deren Oberflächen
zwar waagerecht aber doch uneben und nicht anpassungsfähig sind,
mindestens eine Bahn zur Horizontalisolierung des Untergrunds, um
das Aufsteigen der Feuchtigkeit zu verhindern (DIN 18195-4). Die
Unebenheit der Oberfläche
des abgebundenen Betonkörpers
bzw. Mörtels
wird u.a. auch dadurch verursacht, dass der Beton bzw. der Mörtel beim
Abbinden in einem gewissen Maß schwindet,
so dass oberflächennahe
Teile der körnigen
Zuschlagstoffe als Erhebungen aus der Oberfläche herausragen.
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Um
die vorerwähnten
Wasserunterläufigkeiten
zu vermeiden, ist aus der Dachabdichtungstechnik folgende Arbeitsweise
bekannt:
Es wird eine entsprechend dicke PYE-Bitumenschweißbahn auf
der dem Beton zugewandten Seite mittels offener Flamme so weit verflüssigt, dass
beim Andrücken
Unebenheiten der Betonoberfläche
ausgefüllt
und damit keine Unterläufigkeit
zwischen dieser PYE-Bahn und der Betonoberfläche mehr möglich ist. Diese PYE-Bahn ist
aber nicht die eigentliche Abdichtung. Diese wiederum besteht aus
einer PVC-P-Bahn. Bei der Aufbringung dieser PVC-P-Bahn auf der bereits
verlegten PYE-Bahn wird die Oberfläche der PYE-Bahn wiederum mittels offener
Flamme so weit erhitzt und verflüssigt,
dass die eigentliche Dichtungsbahn (PVC-P) satt und hohlraumfrei
eingebettet (verklebt) wird. Im Anschluß daran müssen noch die Überlappungen
thermisch oder chemisch verschweißt werden, um die endgültige Abdichtung
sicherzustellen.
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Aus
der
DE 196 11 297
A1 sind Abdichtungen für
den Tiefbau mit betonseitig beschichteten Dichtungsbahnen bekannt,
wobei die Beschichtung durch ein Gemisch von Weichbitumen, Styrol-Butadien-Styrol
und synthetischen Harzen ist. Die übliche Anwendungsweise des
beschriebenen Verfahrens sieht vor, dass die Dichtungsbahn auf die
Gießsohle oder
Seitenschalung derart ausgebreitet wird, dass die Beschichtung betonseitig
angeordnet ist. Auf diese Weise kommt es beim Vergießen des
Betons zu einem Kontakt zwischen frischem Beton und Dichtmasse,
wobei diese miteinander reagieren und eine Abdichtung des Betonkörpers nach
unten oder zur Seite bilden. Dabei macht sich das Verfahren den Umstand
zunutze, dass der hydrostatische Druck des auf- oder gegenliegenden
frischen Betons zu einer Druckbeaufschlagung zwischen Beton und
Beschichtung führt.
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In
der
EP 0 796 951 A1 wird
beschrieben, dass Frischbeton mit Dichtungsbahnen zusammengebracht
wird, die mit einer Klebemasse beschichtet sind. Die Dichtungsbahnen
werden vollflächig
in eine Schalung oder Gießform
eingelegt, bevor sie mit frischem Beton vergossen werden.
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In
der WO 95/10574 werden wasserdichte Membrane beschrieben, die auf
Beton aufgebracht werden. Der Aufbau der Membrane besteht aus einem
Träger,
auf den mit einem Adhäsiv
eine Schutzschicht aufgetragen ist. Der Träger mit der Schutzschicht wird
mit Hilfe eines weiteren Adhäsivs
auf den Beton geklebt.
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In
der
DE 102 61 076
A1 werden plastische Massen beschrieben, die auf feuchtem
Beton aufgetragen werden.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung sind neue Sperrbahnen, die den Übergang
von Feuchtigkeit und/oder Wasserdampf zwischen Bauteilen, die Zement
enthalten, zu anderen Bauteilen verhindern und praktisch ausschließen und
die ebenfalls das Durchwandern von Wasser in seinen Aggregatzuständen entlang der
Anschlußbereiche
Sperrfolie/Beton bzw. Sperrfolie/aufgehendes Bauteil verhindern.
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Insbesondere
soll
- a) das Aufsteigen der Feuchtigkeit von
der Betonsohle bzw. dem Fundament oder der Geschoßdecke in
das darüber
stehende Bauteil (z.B. Mauerwerk oder Fertigteilelement in Holzständerbauweise)
verhindert,
- b) das Eindringen von Wasser von außen im Bereich des Anschlusses
der Betonsohle bzw. Fundament, Geschoßdecke und der aufgehende Wand
bzw. das Einwandern dieses Wassers nach innen und in den Beton oder
das Mauerwerk bzw. Fertigteil vermieden,
- c) eine wasserdichte Verbindung mit der äußeren Abdichtung des aufgehenden
Mauerwerks geschaffen und wenn erforderlich
- d) eine wasserdampfdichte und luftdichte Abdichtung bzw. eine
wasserdampfdichte und luftdichte Verbindung einer Dampfsperre im
Inneren des Bauwerks bzw. wasserdampf- und wasserdichte Anbindung
einer Wasser- und Dampfsperre im Inneren des Bauwerks mit der Horizontalisolierung unterhalb
des Mauerwerks hergestellt werden.
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Es
wurden mehrlagige Sperrbahnen zwischen einem Bauteil und einem daran
anschließenden
weiteren Bauteil gefunden, die
- – eine beidseitig
beschichtete Trägerbahn,
- – wobei
die beidseitigen Beschichtungen mit einem Schutz abgedeckt sind,
und
- – wobei
zumindest der dem weiteren Bauteil zugewandte Schutz eine Folienbahn
ist, die in Bahnrichtung in wenigstens zwei getrennt lösbare Folienbahnen
geteilt ist,
enthalten.
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Bei
dem ersten Bauteil handelt es sich bevorzugt um ein zementhaltiges
Bauteil.
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Die
erfindungsgemäßen neuen
mehrlagigen Sperrbahnen verhindern überraschenderweise den Übergang
sowie das Durchwandern von Feuchtigkeit (keine Wasserunterläufigkeit)
und bei entsprechender Ausstattung das Durchwandern des Wasserdampfes
zwischen Bauteilen, die bevorzugt Zement enthalten, zu anderen Bauteilen
bzw. schließen
dies praktisch aus. Besonders vorteilhaft ist es, dass die in der
DIN 18195-2 aufgeführten
Abdichtungsstoffe wie Bitumen- und Polymer-Bitumenbahnen (Tabelle
4), Kunststoff- und Elastomer-Dichtungsbahnen (Tabelle 5), Elastomer-Dichtungsbahnen
mit Selbstklebeschicht (Tabelle 6), bitumenverträgliche Kunststoff-Dichtungsbahnen aus
Etylen-Vinyl-Acetat-Teerpolymer (Tabelle 7), kalottengeriffelte
Metallbänder (Tabelle
8), kunststoffmodifizierte Bitumendickbeschichtungen (Tabelle 9),
kaltselbstklebende Bitumendichtungsbahnen (Tabelle 10) aber auch
in der DIN 18195 bisher nicht aufgeführte Abdichtungsstoffe wie
thermoplastische Olefine (TPO), thermoplastische Elastomere (TPE),
Olefin Copolymerisate mit Bitumen (OCB) und/oder flexible Polyolefine
(FPO) für
die Bauteile der anschließenden
Gewerke durch entsprechende Ausstattung der erfindungsgemäßen Sperrbahn
dicht mit dieser verbunden werden können.
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Unter
Zement als Basis des einen Bauteils versteht man ein feingemahlenes
hydraulisches Bindemittel, welches überwiegend aus Calciumsilikaten, -aluminaten
und -ferriten besteht, zur Herstellung der zementhaltigen Bauteile.
Die wichtigsten zementhaltigen Bauteile sind Bauteile aus Beton,
welche durch Erhärten
eines Gemisches von Zement, Betonzuschlag und Wasser sowie gegebenenfalls
Betonzusatzmitteln und Betonzusatzstoffen herstellbar sind (siehe
DIN 1045). Der größte Teil
des Zements wird in der Bauwirtschaft zur Herstellung von Betonbauwerken
verwendet. Diese sollen möglichst
lange halten und auch dekorativ aussehen. Dazu können sie beschichtet werden,
wobei ein flüssiger
Stoff, z.B. ein Farbstoff, ein Klebstoff oder eine Dichtungsmasse auf
das fertig ausgehärtete
Betonbauwerk aufgetragen wird und nach seinem Abbinden daran mehr oder
weniger fest und dauerhaft haftet (siehe DIN 8580).
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Für das zementhaltige
Bauteil sind alle Zementarten geeignet, insbesondere Portlandzement (CEMI),
Portland-Komposit-Zement (CEMII) und Hochofenzement (CEMIII).
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Üblicherweise
enthält
das zementhaltige Bauteil nicht nur Wasser und Zement, sondern entsprechend
der Anwendung weitere Stoffe. Die zementhaltigen Bauteile umfassen
daher auch z.B. Estriche, Spachtelmassen, Mörtel und insbesondere Beton,
z.B. SCC-Beton (selbstverdichtender Beton).
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Als
weitere Bauteile, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung mit dem
Bauteil aus Zement verbunden werden können, kommen grundsätzlich alle in
der Bauwirtschaft üblichen
Materialien in Frage. Beispielsweise seien Mauerwerk, Beton, Estriche, Verbundplatten,
z.B. aus Faserzement und Holzplatten, sowie alle Holzständerbauweisen,
wie sie im Fertigteil-/Fertighausbau eingesetzt werden, genannt.
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Die
Trägerbahn
im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann natürlicher oder synthetischer bzw.
organischer oder mineralischer Art sein, z.B. aus Glas, Metall,
Holz und Kunststoff bestehen, wobei Trägerbahnen aus Kunststoff bevorzugt
werden.
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Als
Trägerbahnen
aus Kunststoff können
bevorzugt beispielsweise Folien aus Polyolefinen, Polyester, Polyamid,
Polyurethanen, Polyacrylnitril einschließlich entsprechender Blockcopolymere,
Metall und/oder bitumenhaltige Material verwendet werden.
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Trägerbahnen
aus Kunststoff können
besonders bevorzugt beispielsweise Folien aus Polyethylen, Polypropylen,
Styrol/Butatien/Styrol-Blockcopolymere sein.
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Trägerbahnen
im Rahmen der vorliegenden Erfindung können bevorzugt beispielsweise
Folien aus Gewebe, Gewirke, Gelege und/oder Vliese auf Basis von
Fasern aus Polyolefinen, Polyester, Polyamid, Polyurethanen, Polyacrylnitril
einschließlich
entsprechender Blockcopolymere, Glas und/oder natürlichen
Materialien sein, die gegebenenfalls mit Polyolefinen, Polyester,
Polyamid, Polyurethanen, Polyacrylnitril einschließlich entsprechender
Blockcopolymere, Metall und/oder bitumenhaltige Material imprägniert und/oder
kaschiert sein können.
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Als
Imprägnier-
und/oder Kaschiermittel können
beispielsweise Polyolefine, Polyester, Polyamid, Polyurethanen,
Polyacrylnitril einschließlich
entsprechender Blockcopolymere, Aluminium und/oder Bitumen eingesetzt
werden.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es insbesondere bevorzugt,
wenn die Trägerbahn
aus einem Material besteht, das die Diffusion von Wasser und wenn
bauphysikalisch gewünscht
von Wasserdampf hemmt oder sperrt.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung ist die Trägerbahn auf beiden Seiten beschichtet.
In einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung erfolgt die Beschichtung mit einer plastischen
Masse (auch Compound genannt). Die Beschichtung mit der plastischen
Masse auf der dem zementhaltigen Bauteil zugewandten Seite und auf der
dem weiteren Bauteil zugewandten Seite können gleich oder verschieden
sein.
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Plastische
Massen im Rahmen der Erfindung haben im allgemeinen eine Schmelz-
oder Erweichungstemperatur gemessen nach DIN 52011 im Bereich von
20 bis 240°C,
vorzugsweise im Bereich von 120 bis 190°C, und insbesondere bevorzugt
im Bereich von 150 bis 180°C.
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Die
plastische Masse soll in der Regel bei Temperaturen von etwa 20 °C fest sein.
Als Maß dafür (Kohäsion) wurde
die Reißkraft
von mehr als 0,1, insbesondere mehr als 0,5 N/50 mm angesehen, gemessen
nach DIN 53354 mit dem Probekörper
A nach Tabelle 1 und der Prüfgeschwindigkeit
nach DIN 53455 von 50 mm/Min. ± 10
% sowie nach den Prüfbedingungen
A bis V.
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Neben
der Kohäsion
ist die Plastizität
der Beschichtung von wesentlicher Bedeutung. Darunter ist hier die
Möglichkeit
zu verstehen, dass bei der Auskristallisation der zementhaltigen
Masse die Kristallstrukturen in die Beschichtung eindringen können. Als
Maß dafür wird die
Nadelpenetration nach DIN 52011 angesehen. Sie sollte im Bereich
von 20 bis 200/10 mm und insbesondere im Bereich von 50 bis 100/10
mm liegen. Für
die Haftung der Beschichtung an dem zementhaltigen Formteil ist
es also nicht notwendig, dass die Beschichtung selbst klebrig ist
oder in Gegenwart der wässrigen,
flüssigen
verformbaren zementhaltigen Masse klebrig wird, z.B. wegen der Verwendung
von wasserlöslichen
oder wasserquellbaren Bindemitteln in der Beschichtung.
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Diese
fehlende Klebrigkeit wird durch die Schälfestigkeit definiert. Sie
soll nach UEATc (Dez. 2001) bei Raumtemperatur und einer Schälgeschwindigkeit
von 100 mm/Min. sowie einem Schälwinkel
von 90 ° auf
einem Stahluntergrund bei einer Klebzeit von 15 Min. zweckmäßigerweise
weniger als 4 N/50 mm betragen, insbesondere weniger als 0,5 N/50
mm.
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Für die „Adhäsion" der Beschichtung
an dem zementhaltigen Formteil ist nicht nur die Plastizität entscheidend,
sondern auch eine Mindestschichtdicke der Beschichtung von 0,05
mm. Vorzugsweise liegt die Dicke der Beschichtung im Bereich von
0,2 bis 5 mm, insbesondere im Bereich von 0,2 bis 1,0 mm. Diese
Bereiche gelten vor allem dann, wenn die Beschichtung auch als Klebstoffschicht
dient. Dann empfiehlt es sich in dem bevorzugten Bereich der Dicke
zu bleiben, um einen kalten Fluß der
Beschichtung zu verhindern. Falls die Beschichtung eine Dekorbeschichtung
ist und keine weitere Schicht zu tragen hat, kann ihre Dicke auch über 0,7
mm hinausgehen. Das gilt z.B. dann, wenn durch die Beschichtung Unebenheiten
ausgeglichen werden sollen oder wenn die Beschichtung Funktionen übernehmen
soll, die von ihrer Dicke abhängen,
z.B. die Feuchtigkeitsundurchlässigkeit.
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Wenn
die Beschichtung der Abdichtung von Hohlräumen in oder an der Oberfläche von
Betonbauwerken gegen eindringendes Wasser dient, dann sollte sie
wasserundurchlässig
sein, aber je nach den Anforderungen Wasserdampf durchlassen oder nicht,
was durch den sogenannten sd-Wert
(s × μ) ausgedrückt wird.
Dieser soll mindestens 1, vorzugsweise mindestens 100 und besonders
bevorzugt 1.000 bis 20.000 betragen. Natürlich kann die Beschichtung
auch wasserdampfdurchlässig
sein, wenn es erwünscht
ist. Dann sind Beschichtungen mit einem sd-Wert von kleiner als
10, vorzugsweise 1 bis 5 einzusetzen.
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In
der Regel handelt es sich bei der plastischen Masse um mindestens
ein Polymer (Homo- oder ein Copolymer), welches vorzugsweise durch Zusätze modifiziert
ist, wie z.B. durch Harze, Weichmacher, Füllstoffe und Fasern. Als Polymer
sind insbesondere bevorzugt Kautschuke und Elastomere wie z.B. Naturkautschuk,
Styrol/Butadien-Kautschuk, Silikon, Polyurethan, Styrol/Butadien/Styrol-Triblock-Copolymere
oder Styrol/Isopren/Styrol-Triblock-Copolymere, aber auch Polymere wie die
Polyolefine Polyisobuten, Polybuten und ataktisches Polypropylen,
sowie Ethylen/Vinylacetat-Copolymer und Polyacrylsäureester.
Für die
Auswahl von Kautschuken und Elastomeren spricht ihre hohe Reißdehnung
von größer als
100, insbesondere größer als 200
%. Sie ist vor allem dann zweckmäßig, wenn
die Beschichtung an Ecken stark gekrümmt wird. Im allgemeinen reicht
aber, wenn die feste Beschichtung eine Reißdehnung von mehr als 10, insbesondere von
mehr als 50 % hat, gemessen nach DIN 53354 mit dem Probekörper A nach
Tabelle 1 und mit einer Prüfgeschwindigkeit
nach DIN 53455 von 50 mm/Min. ± 10
%, und zwar nach Prüfbedingungen
A bis V. Die Polymere sollten zweckmäßigerweise nicht wasserlöslich sein,
da dann die Gefahr besteht, dass sich bei Einwirkung von Feuchtigkeit
der Verbund löst.
Wegen ihrer geringen Wasserlöslichkeit
sind Polyolefine bevorzugt.
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Im
besonderen wird bevorzugt, wenn die plastische Masse aus einem Material
besteht, das die Diffusion von Wasser hemmt oder sperrt.
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Die
plastischen Massen sind an sich bekannt und werden in der
DE 102 61 076 A1 beschrieben.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung besteht bevorzugt die dem weiteren
Bauteil zugewandte Schicht auch aus Abdichtungsstoffen laut DIN 18195-2,
Tabellen 4 bis 10 oder auch in der DIN 18195 bisher nicht aufgeführte Abdichtungsstoffe
wie thermoplastische Olefine (TPO), thermoplastische Elastomere
(TPE), Olefin Copolymerisate mit Bitumen (OCB) und/oder flexible
Polyolefine (FPO), so dass eine materialidentische Abdichtung der
weiteren Bauteile mit eben diesen Abdichtungsstoffen laut DIN 18195-2,
Tabelle 4-10, in üblicher
Arbeitstechnik ausgeführt
werden können.
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Der
Schutz der beidseitigen Beschichtung kann aus Folien, Gewebe, Gewirke,
Gelege und/oder Vliese bestehen. Beispielsweise seien Folien aus
Papier und Kunststoffen, wie Polyethylen, Polypropylen, Styrol/Butadien/Styrol-Blockcopolymere,
Glas und/oder mineralischen Materialien genannt, die zur leichten
Entfernbarkeit der Schutzfolie von der Beschichtung / Klebstoff
behandelt sein können.
Hierzu sind z.B. Silicone geeignet.
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Die
dem zementhaltigen Bauteil zugewandte Schutzfolie ist im allgemeinen
ungeteilt.
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In
einer besonderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist die dem zementhaltigen Bauteil zugewandte
Beschichtung mit inerten, feingemahlenen Mineralien, wie Bentonit
und/oder Silikaten, bestreut.
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Die
dem weiteren Bauteil zugewandte Folienbahn ist erfindungsgemäß in wenigstens
zwei getrennt lösbare
Folienbahnen geteilt.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, wenn die dem weiteren
Bauteil zugewandte Folienbahn in drei getrennt lösbare Folienbahnen geteilt
ist, wobei die mittlere der Breite des weiteren Bauteils entspricht.
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Um
eine erfindungsgemäße Sperrbahn
für verschieden
breite weitere Bauteile leichter variieren zu können, ist in einer besonderen
Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung die mittlere Folienbahn in weitere getrennt lösbare Folienbahnen
unterteilt, die je nach Breite des Bauteils entfernt werden können.
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Die
erfindungsgemäße Sperrbahn
wird im allgemeinen auf Rollen gebracht und je nach Bedarf auf der
Baustelle abgeschnitten. Im allgemeinen ist die Breite der Sperrbahn
etwa doppelt so breit wie das weitere Bauteil, das auf dem zementhaltigen Bauteil
angebracht wird. Um eine sichere Verbindung mit den angrenzenden
Abdichtungsmaterialien laut DIN 18195-2 oder den Abdichtungsstoffen
in der DIN 18195 bisher nicht aufgeführte Abdichtungsstoffe wie thermoplastische
Olefine (TPO), thermoplastische Elastomere (TPE), Olefin Copolymerisate
mit Bitumen (OCB) und/oder flexible Polyolefine (FPO), herstellen
zu können,
sollte die erfindungsgemäße Sperrbahn
1 bis 50 cm, bevorzugt 5 bis 15 cm, auf beiden Seiten des weiteren
Bauwerks herausstehen.
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Die
Trägerbahn
hat im allgemeinen eine Dicke von 0,005 bis 5 cm, bevorzugt 0,01
bis 0,2 cm.
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Die
Schutzfolien haben im allgemeinen eine Dicke von 0,05 bis 1 cm,
bevorzugt 0,07 bis 0,25 cm.
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Gegenstand
der vorliegenden Erfindung ist auch die Verwendung einer mehrlagigen
Sperrbahn, enthaltend
- – eine beidseitig beschichtete
Trägerbahn,
- – wobei
die beidseitigen Beschichtungen mit einem Schutz abgedeckt sind,
und
- – wobei
zumindest der dem weiteren Bauteil zugewandte Schutz eine Folienbahn
ist, die in Bahnrichtung in wenigstens zwei getrennt lösbare Schutzfolien
geteilt ist,
zwischen einem Bauteil und einem daran anschließenden weiteren
Bauteil.
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Bei
dem ersten Bauteil handelt es sich bevorzugt um ein zementhaltiges
Bauteil.
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Die
erfindungsgemäßen Sperrbahnen
können
bevorzugt als Feuchtigkeitssperre und, wenn bauphysikalisch gewünscht, als
Wasserdampfbremse bzw. Wasserdampfsperre zwischen einem zementhaltigen
Bauteil und einem daran anschließenden weiteren Bauteil verwendet
werden.
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Es
ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung besonders bevorzugt, wenn
die dem weiteren Bauteil zugewandte Schutzfolie in drei getrennt
lösbare
Schutzfolien geteilt ist, wobei die mittlere der Breite des weiteren
Bauteils entspricht.
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Nach
Entfernen der mittleren lösbaren Schutzfolie
wird das weitere Bauteil auf der Klebstoffschicht angebracht und
mit der Trägerbahn
verbunden.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es besonders bevorzugt, wenn
die dem weiteren Bauteil zugewandte Schutzfolie aus einem robusten
wasserfesten Material ist, um durch die Bauarbeiten nicht zerstört zu werden
und den Schutz der eigentlichen Folienbahn sicherzustellen.
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Es
ist vorteilhaft, dass nach Entfernen der äußeren lösbaren Schutzfolienbahnen Verunreinigungen,
wie heruntergefallener Mörtel,
leicht entfernt werden kann.
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Nach
Entfernen der äußeren lösbaren Schutzfolie
werden in einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kaltselbstklebende Bitumendichtungsbahnen
und/oder kunststoffmodifizierte Bitumendickbeschichtungen zur Abdichtung
der Bauteile der anschließenden
Gewerke mit der erfindungsgemäßen Sperrbahn
verbunden.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung können alle im Baugewerbe üblichen
Schutzfolien die Bauteile der anschließenden Gewerke abdichten sollen,
eingesetzt werden. Hier sind Schutzfolien zu nennen, die im Sinne
der DIN 18195 als Horizontalsperre eingesetzt werden, und alle Abdichtungsstoffe,
die in der DIN 18195, Teil 2, erwähnt werden.
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Es
ist beispielsweise auch möglich,
Schutzfolien mit folgendem Aufbau
- – ungeteilte
oder geteilte Schutzfolien
- – Schicht
aus einer plastischen Masse
- – Bitumen-
und Polymer-Dichtungsbahn entsprechend Tabelle 4-10, DIN 18195-2
bzw. aber auch in der DIN 18195 bisher nicht aufgeführte Abdichtungsstoffe
wie thermoplastische Olefine (TPO), thermoplastische Elastomere
(TPE), Olefin Copolymerisate mit Bitumen (OCB) und/oder flexible Polyolefine
(FPO)
einzusetzen.
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Unterhalb
des weiteren Bauteils (z.B. des Mauerwerks) kann auf das Auftragen
der plastischen Masse verzichtet werden.
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Zum
Anschluß der
innenseitigen Dampfsperre sollte die plastische Masse aufgebracht
sein, die mit einer Schutzfolie abgedeckt ist. Auf der äußeren Seite
des weiteren Bauteils ist es nicht zwingend erforderlich, dass die
plastische Masse vorhanden ist. So kann nur eine Schutzfolie angebracht
sein; nach Entfernen dieser Schutzfolie und der darauf haftenden
Mörtelreste
kann dann die Außenwand
in üblicher
Technik mit Bitumen- oder Polymer-Bitumenbahnen entsprechend Tabelle
4, DIN 18195-2, die zur senkrechten Abdichtung des Bauwerks eingesetzt werden,
verbunden werden.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist es möglich
- – geteilte
oder ungeteilte Schutzfolien
- – Schicht
aus einer plastischen Masse
- – Kunststoff-
oder Elastomerdichtungsbahnen entsprechend Tabelle 5, DIN 18195-2
einzusetzen.
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Zum
Abschluss der innenseitigen Dampfsperre ist bevorzugt eine Schicht
aus einer plastischen Masse aufgebracht, die mit einer Schutzfolie abgedeckt
ist; in der Mitte unter dem Mauerwerk kann, muss aber keine Schicht
aus einer plastischen Masse vorhanden sein; auf der äußeren Seite
ist nur eine Schutzfolie vorhanden; nach Entfernen dieser Schutzfolie
und der darauf haftenden Mörtelreste kann
dann die Außenwand
in üblicher
Technik mit der Kunststoff- bzw. Elastomerdichtungsbahn entsprechend
Tabelle 5 der DIN 18195-2 abgedichtet werden. Es ist auch möglich, dass
auf der äußeren Seite eine
Schicht aus einer plastische Masse vorhanden ist, die nach Entfernung
der Schutzfolie eine dauerhaft wasserdichte Verbindung mit der Dichtungsbahn laut
Tabelle 5 der DIN 18195-2 gewährleistet.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist es möglich
bei gleichem Aufbau als Oberfläche
eine Elastomerdichtungsbahn mit einer Schicht aus einer plastischen
Masse gemäß Tabelle
6, DIN 18195-2 zu verwenden.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist es möglich
bei gleichem Aufbau eine bitumenverträgliche Kunststoffdichtungsbahn
aus Ethylenvinylacetat-Teerpolymer
entsprechend Tabelle 7, DIN 18195-2 zu verwenden.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist es möglich
bei gleichem Aufbau kalottengeriffelte Metallbänder gemäß Tabelle 8, DIN 18195-2 zu
verwenden.
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In
einer besonderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verwendet man als Folienbahn das gleiche
Material, das als Schutzfolie bzw. Abdichtungsstoff der Bauteile
der anschließenden Gewerke
eingesetzt wird.
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In
dem Überlappungsbereich
wird dann die erfindungsgemäße mehrlagige
Sperrbahn mit der Schutzfolie der Bauteile der anschließenden Gewerke
verklebt oder verschweißt.
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Die
dem zementhaltigen Bauteil zugewandte mehrlagige Sperrbahn wird,
gegebenenfalls nach Entfernung einer Schutzfolie, auf das noch feuchte zementhaltige
Bauteil gedrückt.
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Die
erfindungsgemäße Sperrbahn
kann auch mit kunststoffmodifizierten Dickbeschichtungen laut DIN
18195-2, Tabelle 9, anderer Gewerke verbunden werden.
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Der
Einsatz der erfindungsgemäßen Sperrbahn
kann wie folgt durchgeführt
werden:
Nach Einbringen und fachgerechtem Verarbeiten der Betonsohle
bzw. des Betonfundaments wird die erfindungsgemäße Folienbahn in der auf die
Dicke des Mauerwerks abgestimmten Breite unter alle sowohl äußeren als
auch inneren Mauern des Bauwerks auf den Beton aufgelegt. Hierzu
wird in einem Arbeitsgang die auf der Unterseite befindliche Schutzfolie abgezogen
und die eigentliche Dichtungsfolie aufgelegt und nur leicht angedrückt. Nach
Erhärten
des Betons wird vor der Errichtung der inneren oder äußeren Mauern
die ungeteilte oder auch mehrfach geteilte Schutzfolie in der Mitte
der Abdichtungsfolie in der Breite des Mauerwerks entfernt, der
Zement bzw. Kalk-Zementmörtel vorgelegt
und das Mauerwerk in üblicher
Technik errichtet.
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Als
weitere Variante ist auch möglich,
dass die äußeren Wandungen
aus Beton erstellt werden. Die Arbeitstechnik ist die gleiche. Vor
dem Aufstellen der Schalung wird die Schutzfolie der erfindungsgemäßen Sperrbahn
im mittleren Bereich in der entsprechenden Breite entfernt, so dass
sich der später eingebrachte
Beton wasserdicht und unterlaufsicher mit der erfindungsgemäßen Sperrbahn
verbindet.
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Im
nächsten
Arbeitsschritt sind die äußeren Wände abzudichten.
Hierzu wird die äußere Schutzfolie
entfernt und dann in der auf die äußere Abdichtung abgestimmten
fachgerechten Arbeitstechnik die Wand abgedichtet und mit der erfindungsgemäßen Sperrbahn
wasserdicht verbunden. Hierzu einige Beispiele:
- 1.
Abdichtung mit kaltselbstklebender Bitumendichtungsbahn: Es wird
eine erfindungsgemäße Sperrbahn
eingesetzt, die auf der Außenseite eine
plastische Masse enthält.
Die kaltselbstklebende Bitumendichtungsbahn wird auf die Sperrbahn
gedrückt,
wodurch sich die wasserdichte Verbindung ergibt.
- 2. Bei Abdichtungen mit kunststoffmodifizierten Dickbeschichtungen
(KMB) der Außenwände werden
diese Dickbeschichtungen in üblicher Handwerkstechnik
nicht nur auf die Wand, sondern auch auf die plastische Masse der
erfindungsgemäßen Sperrbahn
aufgespachtelt.
- 3. Bei der Abdichtung mit Kunststoff- und Elastomerdichtungsbahnen
besteht die Beschichtung der erfindungsgemäßen Sperrbahn in der Regel aus
dem gleichen Kunststoff bzw. Elastomer wie die Dichtungsbahn und
wird in üblicher
Arbeitstechnik thermisch oder chemisch mit der senkrechten Abdichtung
aus Kunststoff- bzw. Elastomerdichtungsbahnen wasserdicht verbunden.
- 4. Bei Abdichtung mit Bitumen- oder Polymerdichtungsbahnen der
Außenwände besteht
der äußere Teil
der erfindungsgemäßen Sperrbahn
aus eben diesem Werkstoff, so dass die Verbindung zwischen der senkrechten
Abdichtung und der erfindungsgemäßen Sperrbahn
in der für
diese Sperrbahn typischen Arbeitstechnik miteinander verbunden werden.
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Nach
entsprechendem Baufortschritt wird dann vor Einbringung des Estrichs
nach Entfernung der inneren Schutzfolie entweder die Wasserdampfsperre
auf die plastische Masse aufgedrückt
und damit wasserdampfdicht verbunden oder aber die Abdichtung der
Betonsohlplatte gegen Wasser in flüssiger und Dampfform durch
Aufbringung der vorgenannten Abdichtungsstoffe der DIN 18195, Teil
2, vorgenommen. Es können
grundsätzlich
die gleichen Materialien wie für
die Außenabdichtung
geschildert eingesetzt werden, außer kunststoffmodifizierten Dickbeschichtungen.
Dementsprechend müssen auch
die Oberflächen
variieren – also
sowohl die schon geschilderten plastischen Massen als auch die Träger aus
Bitumen- oder Polymerbitumenbahnen, Kunststoff- oder Elastomerdichtungsbahnen,
kalottengeriffelte Metallbänder,
usw..
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Die
vorliegende Erfindung kann anhand der 1 bis 3 erläutert werden:
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1 zeigt den Aufbau der erfindungsgemäßen Sperrbahn.
Die Trägerbahn
(1) ist mit einer plastischen Masse (2) und einer
Klebstoffschicht (3) beschichtet. Die Folienbahn (4)
ist dem zementhaltigen Bauteil und die Schutzfolie (5)
dem weiteren Bauteil zugewandt.
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2 zeigt ein Mauerwerk (7)
das auf einem zementhaltigen Bauteil (6), z.B. einer Bodenplatte, errichtet
ist. Die erfindungsgemäße Sperrbahn
mit der Trägerbahn
(1) ist mit einer plastischen Masse (2) und einer
Klebstoffschicht (3) beschichtet. Die Folienbahn (5)
ist dem weiteren Bauteil zugewandt. Unterhalb des Mauerwerks (7)
ist die Schutzfolie von der Klebstoffschicht (3) entfernt.
Außerhalb
des Mauerwerks ist die Schutzfolie (5) noch auf der Klebstoffschicht
(3) angebracht.
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3 zeigt ein Mauerwerk (7)
das auf einem zementhaltigen Bauteil (6), z.B. einer Bodenplatte, errichtet
ist, wobei auf der einen Seite eine Schutzfolie (8) und
auf der anderen Seite eine Dampfsperre (9) im überlappenden
Teil mit der erfindungsgemäßen Sperrbahn
verbunden ist. Unterhalb des Mauerwerks (7) ist die Schutzfolie
von der Klebstoffschicht (3) entfernt. Außerhalb
des Mauerwerks (7) ist die Schutzfolie (5) noch
von der Klebstoffschicht (3) entfernt und mit der Schutzfolie
und mit der Abdichtung des Mauerwerks (8) bzw. mit der
Dampfsperre (9) verbunden.
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- 1
- Trägerbahn
- 2
- Beschichtung
mit einer plastischen Masse
- 3
- Klebstoffschicht
- 4
- Zum
zementhaltigen Bauteil zugewandte lösbar haftende Schutzfolie
- 5
- Zum
weiteren Bauteil zugewandte lösbar
haftende Schutzfolie
- 6
- Zementhaltiges
Bauteil
- 7
- Mauerwerk
- 8
- Schutzfolie
- 9
- Dampfsperre