DE10332365B4

DE10332365B4 - Karosserie mit versenkbarem Karosserieelement

Info

Publication number: DE10332365B4
Application number: DE2003132365
Authority: DE
Inventors: Reiner Wilpsbäumer
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2003-07-17
Filing date: 2003-07-17
Publication date: 2006-10-05
Anticipated expiration: 2023-07-18
Also published as: DE10332365A1

Abstract

Karosserie (1) mit einem Unterbau (2), einem abnehmbaren Karosserieelement (5) und Haltemitteln (6; 7; 8; 9), die wenigstens eine Haltevorrichtung (6) mit einem ersten Element (7) und einem zweiten Element (8) umfassen, die lösbar ineinander greifen, zum Halten des Karosserieelements (5) in einer Normalposition an dem Unterbau (2), wobei das erste Element (7) und das zweite Element (8) jeweils einen Eingreifarm (13) bzw. eine Schiene (23) umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingreifarm (13) an der Schiene (23) zwischen einer Eingriffsposition und einer freien Position längs eines geknickten Weges verschiebbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Karosserie mit einem Unterbau, einem abnehmbaren Karosserieelement und Haltemitteln, die wenigstens eine Haltevorrichtung mit einem ersten Element und einem zweiten Element umfassen, die lösbar ineinander greifen, zum Halten des Karosserieelements in einer Normalposition an dem Unterbau, wobei das erste Element und das zweite Element jeweils einen Eingreifarm bzw. eine Schiene umfassen. Die Erfindung lässt sich bei Personenkraftfahrzeugen mit verschiebbaren als auch nichtverschiebbaren Motorhauben zum Schutz von Fußgängern bei Unfällen einsetzen.

Die DE 101 57 709 A1 offenbart eine Karosserie mit einem Unterbau, einer abnehmbaren Haube und eine Haltevorrichtung zum Halten der Haube an dem Unterbau, die eine an einem Längsträger der Karosserie befestigte Führungsschiene und eine darin eingreifende, an der Motorhaube befestigte Führungsschiene umfasst. Die ineinander greifenden Führungsschienen lassen nur eine Bewegung der Haube in Längsrichtung der Schienen zu. Je weiter die Haube verschoben wird, um den Motorraum freizulegen, um so weiter steht sie über die Vorderkante der Fahrzeugkarosserie vor. Nachteilig hierbei ist, dass diese Haube also nur geöffnet werden kann, wenn vor dem Fahrzeug ausreichend Platz zur Verfügung steht. Weiterhin nachteilig ist, dass, wenn die Haube soweit vorgeschoben wird, dass die Führungsschienen vollständig außer Eingriff geraten, keine Verbindung mehr zwischen der Haube und dem Unterbau und somit die Gefahr eines Absturzes der Haube besteht.

Bei den meisten Personenkraftfahrzeugen ist ein Motorraum von einer Motorhaube abgedeckt. Dabei ist die Motorhaube in den meisten Fällen in einem vorderen Bereich, in dem ein Grill vorgesehen ist, oder in einem hinteren Bereich nahe einer Windschutzscheibe seitlich mit Scharnieren angeschlagen und dann durch einen hinteren bzw. einen vorderen Verriegelungsmechanismus verschlossen. Scharniere sind kosten- sowie gewichtstreibend und führen zu einer komplexen Öffnungskinematik, für die teilweise Mehrgelenkscharniere eingesetzt werden, was nochmals zu erhöhten Kosten und zu einem erhöhten Fahrzeuggewicht führt. Zudem werden Stylingmöglichkeiten für das Fahrzeug stark beeinflusst. Aus Gründen des Unfallschutzes für Fußgänger müssen die Scharniere nachgiebig bzw. kollabierbar gestaltet sein. Bei anderen Ausführungsformen wird ein Unfallschutz für Fußgänger dadurch erhöht, dass die Motorhaube bei Eintreten eines Unfalles mit einem Fußgänger von sog. Aktuatoren aufgestellt wird, um dem Kopf des Fußgängers beim Aufprall genügend Deformationsraum zur Verfügung zu stellen. Aufstellbare Motorhauben stellen allerdings zusätzliche Anforderungen an Biege- und Torsionssteifigkeit und fordern den Einsatz von diesbezüglichen Verstärkungsmitteln. Alle diese Vorrichtungen führen zu einer erheblichen Erhöhung des Fahrzeuggewichtes und zu erhöhten Kosten. Ein weiterer Nachteil mittels Scharniere schwenkbar ausgestalteter Motorhauben sind notwendige Verstärkungs- und Dämpfungsmaßnahmen, die ebenfalls gewichts- und kostentreibend sind und mit denen ein Zerbrechen von Scheinwerfern und Scheiben aufgrund der Wucht beim Zuschlagen der Haube unterbunden werden soll.

In der Schrift DE 19718 594 A1 ist eine Karosserie mit einer verschiebbar und abnehmbar ausgeführten Motorhaube dargestellt. Bei dieser Motorhaube wird auf Scharniere bzw. auf einen Verschlussmechanismus für die Motorhaube verzichtet. Diese Karosserie bietet keinen wirksamen Schutz von Fußgängern bei Unfällen. Ein solcher Schutz gewinnt bei modernen Kraftfahrzeugen aber nicht zuletzt infolge einer schärferen Gesetzgebung immer mehr an Bedeutung.

Die DE 199 42 731 A1 offenbart eine Karosserie für ein Kraftfahrzeug, bei der eine Haube über eine aus mehreren Elementen zusammengesetzte Haltevorrichtung schwenkbar an ein Karosserieteil angelenkt ist. Ein Element der Haltevorrichtung ist eine mit dem Karosserieteil fest verbundene vertikale Führung. In dieser ist ein Scharnier über ein Halteelement gehalten, das bei Überschreitung einer vorgesehenen Belastung zerstört wird und das Scharnier freimacht. So kann bei einem Aufprall eines Kopfes eines Fußgängers auf die Haube diese nach unten ausweichen. Diese Vorrichtung ist jedoch wegen der gegenüber der Karosserie fixen Befestigung der Haube für abnehmbare, respektive gegenüber der Karosserie verschiebbar ausgeführte, Motorhauben ungeeignet.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Karosserie mit einem abnehmbaren Karosserieelement zu schaffen, bei der der zum Abnehmen des Karosserieelements benötigte Platz um das Fahrzeug herum klein ist und keine Gefahr eines Absturzes der Haube besteht, wenn diese aus ihrer Eingriffsposition an dem Unterbau gelöst wird und bei der ein Fußgänger im Falle eines Unfalls wirkungsvoll geschützt wird.

Die Aufgabe wird durch eine Karosserie mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Dabei können das erste und das zweite Element jeweils einen Eingreifarm bzw. eine Schiene umfassen, in der der Eingreifarm zwischen einer Eingriffsposition und einer freien Position längs eines geknickten Weges verschiebbar ist. Während das Karosserieelement in der Eingriffsposition sicher gehalten wird, sorgt der geknickte Weg für eine zusätzliche Sicherung gegen ein unbeabsichtigtes Öffnen bzw. Verschieben des Karosserieelements.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in der abhängigen Ansprüchen angegeben.

Der geknickte Weg weist dabei vorzugsweise wenigstens einen horizontalen und wenigstens einen vertikalen Abschnitt auf. Beim Anbringen des Karosserieelements am Unterbau wird der Eingreifarm zunächst über den vertikalen Abschnitt in die Schiene eingeführt und dann über den horizontalen Abschnitt zur Eingriffsposition verschoben. Diese Anordnung der Abschnitte des Weges trägt zur Sicherheit der Halterung des Karosserieelementes bei, da der Eingreifarm, bevor er sich von der Schiene lösen kann, an einer Knickstelle des Weges anschlägt und zum Entfernen des Karosserieelementes über den vertikalen Abschnitt nach oben bewegt werden muss.

Bei der erfindungsgemäßen Karosserie kann bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger, bei dem der Fuß gänger gegen das Karosserieelement prallt, das Karosserieelement in seine versenkte Position zurückweichen. Die Wucht des Aufpralls des Fußgängers vermindert sich so um die zum Verdrängen des Karosserieelements geleistete Arbeit. Dadurch verringert sich die Gefahr schwerer Verletzungen für den Fußgänger; er wird durch die erfindungsgemäße Karosserie bei einem Unfall insgesamt besser geschützt.

Durch die Verbindung des ersten und des zweiten Elements wird eine Halterung des Karosserieelements erzielt, während durch die Verbindung des zweiten Elements mit dem dritten Element die Versenkbarkeit des Karosserieelements bei Überschreiten einer Grenzkraft durch die bei einem Aufprall einwirkende Kraft realisiert wird. Da für die beiden Wirkungen „Halten" des Karosserieelements und „Versenken" des Karosserieelements bei Überschreiten der Grenzkraft jeweils zwei getrennte Verbindungen zuständig sind, nämlich die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Element bzw. die Verbindung zwischen dem zweiten und dem dritten Element, ist es möglich, die beiden Verbindungen unabhängig voneinander individuell für spezielle Gegebenheiten auszugestalten.

Allgemein kann das erste Element mit dem Karosserieelement verbunden sein und das dritte Element mit dem Unterbau verbunden sein. Es ist aber auch andererseits möglich, das erste Element am Unterbau anzuordnen und das dritte Element am Karosserieelement anzuordnen.

Bei einer Ausführungsform der Verbindung zwischen dem zweiten und dem dritten Element werden das zweite Element und das dritte Element von einem durch die beiden Elemente ragenden Bolzen verbunden, der unter Ein wirkung einer Kraft quer zum Bolzen abschert, wenn die Kraft eine vorgegebene Haltekraft überschreitet. Vorteil dieser Ausführungsform ist, dass die Haltekraft praktisch ausschließlich durch die Eigenschaften des Bolzens festgelegt ist, so dass beim Zusammenfügen der Haltemittel keine aufwändige Justage der Haltekraft erforderlich ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Verbindung zwischen dem zweiten Element und dem dritten Element weisen das zweite Element und das dritte Element ineinandergreifende Zähne auf, die sich bei Einwirken der oben genannten Kraft gegeneinander verschieben. Das zweite Element und das dritte Element können bei dieser Ausführung mit Federn oder Schrauben gegeneinander gedrückt werden. Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass sie bei einem Unfall einer Verdrängung des Karosserieelements nicht nur punktuell, sondern auf dessen gesamtem Weg einen Widerstand entgegensetzt, so dass ein aufprallender Fußgänger auf diesem gesamten Weg gleichmäßig abgebremst wird. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, dass sie für die Höheneinstellung der Haube während der Fahrzeugfertigung genutzt werden kann.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Verbindung zwischen dem zweiten Element und dem dritten Element werden das zweite Element und das dritte Element durch eine Klemmung reibschlüssig gegeneinander gedrückt. Dafür kann eine Schraube oder eine Feder vorgesehen werden. Bei Überschreiten einer vorgegebenen Kraft, die durch eine Vorspannkraft der Klemmung vorgegeben wird, gleiten das zweite Element und das dritte Element gegeneinander und geben dem Karosserieelement einen erforderlichen Deformationsweg frei. Auch hier liegt ein Vorteil der Ausführung darin, dass ein Fußgänger auf dem gesamten Verdrängungsweg des Karosserieelements gleichmäßig abgebremst werden kann bzw. dass das Karosserieelement während der Fertigung eingestellt werden kann.

Vorzugsweise verfügt die Karosserie über eine Verriegelungsvorrichtung zu Verriegelung des Karosserieelements mit dem Unterbau.

Das Karosserieelement ist in einem entriegelten Zustand gegenüber dem Unterbau vorzugsweise verschiebbar.

Dabei wird eine Verriegelungsvorrichtung bevorzugt, die in einem Winkel bezüglich einer Verschiebungsrichtung des Unterbaus angeordnet ist, um einem möglichen Verkanten bei einer Verschiebung des Karosserieelements entgegenzuwirken.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Verbindung zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element greifen die beiden Elemente schwenkbar ineinander. Auch diese Ausführung beugt einem Verkanten bei einer Verschiebung des Karosserieelements vor.

Vorteilhafterweise ist das dritte Element gegenüber dem Unterbau auf verschiedenen Positionen befestigbar. Dadurch lässt sich die Position des Karosserieelements an eine äußere Form der Karosserie anpassen.

Ganz besonders bevorzugt handelt es sich bei dem Karosserieelement um eine Motorhaube, da Fußgänger bei Verkehrsunfällen überwiegend auf der Motorhaube aufschlagen.

Im Folgenden soll die Erfindung anhand von speziellen Ausführungsbeispielen mit Hilfe von Zeichnungen näher erläutert werden. Dabei zeigt:

1 einen Querschnitt durch einen Teil der erfindungsgemäßen Karosserie quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs;

2 eine perspektivische Darstellung von an einer Radeinbaustrebe befestigten Teilen einer Haltevorrichtung;

3 eine Draufsicht auf eine Motorhaube;

4 eine Ausführung der Verbindung zwischen erstem und zweitem Element;

5 eine Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des Karosserieelements mit dem Unterbau;

6a eine formschlüssige Ausführung der Verbindung zwischen zweitem Element und drittem Element;

6b eine formschlüssige Ausführung der Verbindung zwischen zweitem Element und drittem Element; und

6c eine kraftschlüssige Ausführung der Verbindung zwischen zweitem Element und drittem Element.

In 1 ist ein Querschnitt durch einen Teil einer erfindungsgemäßen Karosserie 1 eines Fahrzeugs quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu sehen. Ein in der Fi gur eingezeichnetes rechtshändiges Koordinatensystem bezeichnet eine im Fahrzeugbau gebräuchliche Richtungskonvention. Danach zeigt eine z-Achse des Koordinatensystems vertikal nach oben, während eine x-Achse entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs gerichtet ist und somit in der Figur in die Blattebene hinein zeigt. Eine y-Achse des Koordinatensystems ist in der Figur nach links gerichtet.
Die Karosserie 1 umfasst einen Unterbau 2 und eine plattenförmige Motorhaube 5. Vom Unterbau 2 ist ein Teil eines Kotflügels 3 sowie ein Teil einer Radeinbaustrebe 4 zu sehen, von der Motorhaube 5 ein seitlicher Randbereich.
Mit Haltevorrichtungen 6 wird die Motorhaube 5 am Unterbau 2 gehalten. Die Platzierung der Haltevorrichtungen 6 ist in 3 zu erkennen, die eine Draufsicht auf die Motorhaube 5 zeigt. Die in dieser Draufsicht eigentlich von der Motorhaube 5 verdeckten Haltevorrichtungen 6 sind als gestrichelte Umrisse dargestellt.
Jeweils an der linken und rechten Radeinbaustrebe ist eine Haltevorrichtung 6 angebracht, durch die die Motorhaube 5 sicher gehaltert ist. In einem vorderen Bereich der Motorhaube 5 ist eine Verriegelungsvorrichtung 18 angeordnet, die weiter unten mit Bezug auf 5 beschrieben wird.
Die Haltevorrichtung 6 besteht aus einem ersten Element 7, einem plattenförmigen zweiten Element 8 und einem plattenförmigen dritten Element 9. Das erste Element 7 ist an der Motorhaube 5 angeordnet und mit dieser fest verbunden, während das zweite und dritte Element 8, 9 mit dem Unterbau 2, insbesondere der Strebe 4, verbunden sind.
Zur besseren Vorstellung sind die an der Strebe 4 befestigten Elemente 8, 9 der Haltevorrichtung 6 in der 2 in perspektivischer Darstellung gezeigt.
Das zweite Element 8 verfügt über eine seitliche kanalförmige, horizontal orientierte Führungsschiene 23 mit einer Öffnung 25 in einem oberen Bereich. Es ist über eine der unten mit Bezug auf 6 dargestellten Verbindungsmethoden mit dem dritten Element 9 kollabierbar verbunden.
Das dritte Element 9 ist plattenförmig und ist in vertikaler Ausrichtung mit einer breiten Fläche an einem L-Profilstück angeflanscht und mit diesem verschraubt. Das L-Profilstück wiederum schlägt an der Strebe 4 an und ist mit dieser verbunden.
In 4 ist gezeigt, wie der Eingreifarm 13 des ersten Elements 7 mit dem an ihm gelagerten Führungselement 12 in die Führungsschiene 23 des zweiten Elements 8 eingreift und so eine lösbare Verbindung zwischen dem ersten Element 7 und dem zweiten Element 8 bewirkt. Außerdem ist in 4 gezeigt, wie die Motorhaube 5 mit dem ersten Element 7 in das zweite Element 8 eingesetzt und mit diesem lösbar verbunden wird.
Zu sehen sind die Motorhaube 5 mit dem an ihr befestigten ersten Element 7 und das zweite Element 8 aus einer gegenüber der 1 seitlichen Blickrichtung (man beachte das Koordinatensystem). In dieser Ansicht kann in die horizontale Führungsschiene 23 eingesehen werden, die in der Fahrtrichtung x ausgerichtet ist. In einem vorderen Bereich befindet sich in der Führungsschiene 23 die Öffnung 25. Am Ende der Führungsschiene 23 ist eine Einrasthilfe 24 vorgesehen. Bei ihr handelt es sich um einen elastisch verdrängbaren Metall- oder Kunststoffvorsprung, den das Führungselement 12 durch einen leicht erhöhten Kraftaufwand in beide Richtungen überwinden kann.
Durch die Öffnung 25 kann das erste Element 7 mittels des Führungselementes 12 in die Führungsschiene 23 eingesetzt werden. Die Motorhaube 5 führt dabei eine vertikale Bewegung nach unten aus. Nachdem die Motorhaube 5 mit dem Führungselement 12 in die Führungsschiene 23 der zweiten Elements 8 eingesetzt worden ist, wird die Motorhaube 5 horizontal in x-Richtung bewegt, wodurch sich das Führungselement 12 innerhalb der Führungsschiene 23 verschiebt. Nachdem das Führungselement 12 die Einrasthilfe 24 überwunden hat, befindet sich die Haube 5 in einem eingerasteten Zustand, der im rechten Teil der 4 gestrichelt dargestellt ist.
Die gezeigte Ausführungsform der Führungsschiene 23 hat den besonderen Vorteil, dass bei einem unbeabsichtigten Entriegeln der Motorhaube 5 diese sich nicht ungewollt vom Unterbau 2 lösen kann, weil das Führungselement 12 in einem vorderen Bereich der Führungsschiene 23 gegen diese anstößt und eine anschließende vertikale Bewegung der Motorhaube 2 zu ihrer Entfernung notwendig ist.
Die Verriegelungsvorrichtung 18 zur Verriegelung des vorderen Bereichs der Motorhaube 5 am Unterbau 2, bestehend aus einem Führungszapfen 19, einem Führungselement 20 und einem Verriegelungsbolzen 21, ist in der 5 dargestellt. Der Führungszapfen 19 ist schräg an der Motorhaube 5 angeordnet. Das Führungselement 20 ist an einer Halteplatte 22 angeordnet, die mit dem Unterbau 2 verbunden ist. Wie der Führungszapfen 19 ist auch das Führungselement 20 schräg angeordnet, so dass der Führungszapfen 19 in das Führungselement 20 eingeführt wer den kann. Eine solche schräge Anordnung des Führungszapfens 19 und des Führungselement 20 ist notwendig, da die Motorhaube 5 in ihrem hinteren Bereich an den Haltevorrichtungen 6 beim Aufsetzen auf die Karosserie 1 gegenüber dem Unterbau 2 der Karosserie 1 zuerst vertikal und dann horizontal geführt wird.
5 zeigt eine Situation direkt nach Aufsetzen der Motorhaube, nachdem das Führungselement gemäß 4 gerade durch die Öffnung 25 in die Führungsschiene 23 eingesetzt worden ist und noch nicht horizontal verschoben wurde. Mit Verschieben der Führungsschiene 23 bis zur Einrasthilfe 24 wird der Führungszapfen 19 in das Führungselement 12 eingeführt. Nach Einrasten des Führungselements 12, kann der Führungszapfen 19 mittels des quer zu ihm liegenden Verriegelungsbolzens 21 verriegelt werden.
Wie 1 zeigt, ist das dritte Element 9 mit dem L-Profil an der Strebe 4 des Unterbaus 2 an Stellen 14 verschraubt. Die Position des dritten Elements 9 gegenüber der Strebe 4 lässt sich dabei vor dem Verschrauben in x-Richtung dank horizontaler Langlöcher 27, durch welche nicht gezeigte Schrauben für die Verbindung mit der Strebe 4 geführt sind, beliebig einstellen, Auch das dritte Element 9 verfügt über Langlöcher 28, die vertikal ausgerichtet sind und eine Fixierung des dritten Elements 9 an dem L-Profil in verschieden Höhen erlauben. Auf diese Weise wird ein optimaler Einbau der Haltevorrichtung 6 und somit der von ihr gehaltenen Motorhaube 5 bezüglich einer Stylingvorgabe für das Fahrzeug ermöglicht, weil Längen- und Weitentoleranzen bei der Montage ausgeglichen werden können.
Das zweite Element 8 ist mit dem dritten Element 9 derart verbunden, dass es unter Einwirkung einer einen Grenzwert überschreitenden senkrechten Kraft FK gegen dieses verschiebbar ist. Verschiedene Ausführungsformen einer solchen Verbindung sind in den 6a bis 6c im Querschnitt gezeigt.
In 6a ist eine Ausführungsform der Verbindung zwischen dem zweiten Element 8 und dem dritten Element 9 gezeigt. Zu sehen ist ein Querschnitt durch das zweite Element 8 und das dritte Element 9. Beide Elemente 8 und 9 weisen in einem zwischen ihnen befindlichen Bereich eine feine Verzahnung auf, bei der Zähne 29 von beiden Elementen 8 und 9 jeweils ineinander greifen. Zusätzlich werden die Elemente 8 und 9 mittels einer Schraube 17 gegeneinander gedrückt, die sich durch ein Langloch 16 im zweiten Element 8 erstreckt und in das dritte Element 9 eingeschraubt ist. Zwischen dem Kopf der Schraube 17 und dem zweiten Element 8 ist eine Tellerfeder 30 eingespannt. Falls die auf das zweite Element 8 einwirkende vertikale Kraft FK einen bestimmten Betrag überschreitet, wird die Tellerfeder 30 gestaucht, und die Zähne 29 können nicht mehr verbindern, dass sich die Elemente 8, 9 gegeneinander verschieben.
6b zeigt eine reibschlüssige Ausführungsform der Verbindung zwischen dem zweiten Element 8 und dem dritten Element 9. Dazu ist in dem zweiten Element 8 ein senkrecht ausgerichtetes Langloch 16 vorgesehen, durch welches eine Schraube 17 ragt, die mit dem dritten Element 9 verschraubt ist. Indem man die Schraube 17 verschieden stark anzieht, kann man eine Anpresskraft, mit der die beiden Elemente 8, 9 aneinander gedrückt werden, einstellen. Durch die Andruckkraft bestimmt sich wiederum eine Haftreibungskraft zwischen den beiden Elementen 8, 9. Da diese Haftreibungskraft überwunden werden muss, bevor die beiden Elemente gegeneinander verschoben werden können, lässt sich über die Schraube 17 ein bestimmter Grenzwert einstellen, oberhalb dem die Kraft FK das zweite Element 8 gegenüber dem dritten Element 9 verschiebt.
6c zeigt eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem dritten Element 9 und dem zweiten Element 8 Sie ist durch einen Abscherbolzen 15 gebildet, der durch eine Bohrung gesteckt ist, die sich durch das zweite Element 8 und das dritte Element 9 hindurch erstreckt. Der Abscherbolzen 15 ist so ausgelegt, dass er an einer Stelle zwischen dem zweiten Element 8 und dem dritten Element 9 abschert, wenn die senkrecht auf das zweite Element 8 wirkende Kraft FK einen bestimmten Wert überschreitet.
Wenn nun im Falle eines Unfalls ein Fußgänger auf der Motorhaube 5 aufschlägt, erzeugt er dadurch die Kraft FK, die mit einer bestimmten Stärke, die größer ist als der voreingestellte Grenzwert, auf das zweite Element 8 wirkt. Das zweite Element 8 verschiebt sich dadurch bei allen in 6a bis 6c gezeigten Ausgestaltungen gegenüber dem dritten Element 9 und bewirkt, dass sich die Motorhaube 5 in den Motorraum hinein absenkt. Auf diese Weise werden eine Aufprallwucht für den Fußgänger sowie daraus für ihn folgende Verletzungen gemildert.

Claims

Karosserie (1) mit einem Unterbau (2), einem abnehmbaren Karosserieelement (5) und Haltemitteln (6; 7; 8; 9), die wenigstens eine Haltevorrichtung (6) mit einem ersten Element (7) und einem zweiten Element (8) umfassen, die lösbar ineinander greifen, zum Halten des Karosserieelements (5) in einer Normalposition an dem Unterbau (2), wobei das erste Element (7) und das zweite Element (8) jeweils einen Eingreifarm (13) bzw. eine Schiene (23) umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingreifarm (13) an der Schiene (23) zwischen einer Eingriffsposition und einer freien Position längs eines geknickten Weges verschiebbar ist.
Karosserie (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der geknickte Weg wenigstens einen horizontalen und wenigstens einen vertikalen Abschnitt hat.
Karosserie nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingreifarm (13) an einem von dem vertikalen Abschnitt abgewandten Ende des horizontalen Abschnitts verrastbar ist.
Karosserie nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltemittel ein drittes Element (9) umfassen, das unter Einwirkung einer eine begrenzte Haltekraft überschreitenden Kraft gegen das zweite Element (8) verschiebbar ist, und dass das Karosserieelement (5) unter Einwirkung der Kraft in eine versenkte Position verdrängbar ist.
Karosserie (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (7) am Karosserieelement (5) angeordnet ist und das dritte Element (9) am Unterbau (2) angeordnet ist.
Karosserie (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (7) am Unterbau (2) angeordnet ist und das dritte Element (9) am Karosserieelement (5) angeordnet ist.
Karosserie (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (8) und das dritte Element (9) mit einem durch die beiden Elemente ragenden Bolzen (15) verbunden sind, der bei Einwirken der Kraft quer zum Bolzen (15) abschert.
Karosserie (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (8) und das dritte Element (9) ineinandergreifende Zähne aufweisen, die sich bei Einwirken der Kraft gegeneinander verschieben.
Karosserie (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (8) und das dritte Element (9) reibschlüssig gegeneinander gedrückt sind.
Karosserie (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (8) und das dritte Element (9) von einer Schraube (17) oder einer Feder gegeneinander gehalten sind.
Karosserie (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Element (9) gegenüber dem Unterbau (2) auf verschiedenen Positionen befestigbar ist.
Karosserie (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Verriegelungsvorrich tung (18) zur Verriegelung des Karosserieelements (5) mit dem Unterbau (2).
Karosserie (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosserieelement (5) in einem entriegelten Zustand gegenüber dem Unterbau (2) verschiebbar ist.
Karosserie (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsvorrichtung (18) in einem Winkel bezüglich einer Verschiebungsrichtung des Unterbaus (2) angeordnet ist.
Karosserie (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (7) und das zweite Element (8) schwenkbar ineinander greifen.
Karosserie (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosserieelement (5) eine Motorhaube ist.