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Diese
Erfindung betrifft Kurbelantriebssysteme, die eine Motorkurbelwelle
und einen Motor-Generator zum Anlassen des Motors und zum Erzeugen elektrischen
Stromes zum Anlassen und zu anderen Zwecken in einem Fahrzeug verbinden.
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Zur
Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit kann der Verbrennungsmotor
eines Fahrzeugs abgeschaltet werden, wenn das Fahrzeug angehalten
wird. Ein ansonsten herkömmlicher
Verbrennungsmotor kann abgeändert
werden, um Stopp-Start-(ESS-)Funktionen des Verbrennungsmotors (ESS
von engine stopp start) über
ein riemengetriebenes Motor-Generator-(MG-)System durchzuführen, das
in den Antrieb für
Zusatzeinrichtungen geschaltet ist. Eine einzige MG-Einheit erfüllt die Funktionen
des Anlassermotors und der Lichtmaschine (Generator). Da der Riemenantrieb
und der MG dazu verwendet werden, den Verbrennungsmotor anzulassen,
muss das Riemensystem für
eine zusätzliche
Robustheit gegen Riemenschlupf entworfen werden, um annehmbare Riemengeräuschpegel aufrechtzuerhalten.
Es kann ein mit mehreren Rippen versehener Schwerlastriemen verwendet
werden, der ein ähnliches
Aussehen wie ein herkömmlicher
Zusatzeinrichtungsriemen aufweist.
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Zwei
wichtige Parameter, die die Riemenzugkraft an Riemenscheibenrillen
steuern, sind der Riemenumschlingungswinkel und die Riemenspannung.
Da die Riemenzugkraft eine stark nichtlineare Funktion des Umschlingungswinkels
ist, sollte der Umschlingungswinkel innerhalb vernünftiger
Grenzen größtmöglich erhöht werden,
so dass keine übermäßigen Riemenspannungen
erforderlich sind, um Riemenschlupf zu verhin dern. Die Nennriemenspannung
muss optimiert werden, wobei Entwurfsfaktoren, wie etwa Riemenschlupf,
Lagerlasten, Riemenlebensdauer und Bauteilpackung miteinander in
Einklang gebracht werden müssen.
Zusätzlich
muss die Riemenspannung gesteuert werden, so dass sie während Drehzahlübergängen des
Verbrennungsmotors und insbesondere Änderungen bei der Riemenbelastung
von Anlass- nach Antriebsfunktionen beständig ist.
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Herkömmliche
Riementriebsysteme in Fahrzeugen ohne ESS-Funktion umfassen typischerweise einen
einzelnen Riemenspanner auf der Durchhangseite der Kurbelwellen-Riemenscheibe
und dem Generator. Dieser dient dazu, die Riemenvibration, die durch
Kurbelwellenschwingungen hervorgerufen wird, zwischen der Kurbelwellen-Riemenscheibe
und der Generator-Riemenscheibe zu verringern. Es sind riemengetriebene
ESS-Systeme entwickelt worden, die einen einzigen Spanner auf der
während
der Stromerzeugung straffen Seite des Generators enthalten. Dies
wird derart vorgenommen, dass während
eines Anlassens des Verbrennungsmotors die Spanne zwischen dem MG
und der Kurbelwelle von einer starr montierten Führungsrolle unterstützt wird.
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Wenn
ein einzelner Spanner, der für
die richtige Spannung und Riemenaufnahme entworfen ist, an dieser
Stelle platziert wäre,
würde der
Spanner bei der Bewegung zu stark abgelenkt werden oder abrupt anschlagen
oder aufsitzen. Somit muss der einzelne Spanner, der auf der steifen
Seite des Generators angeordnet ist, notwendigerweise den Riemen zu
sehr spannen, um einen geräuschfreien
und schlupffreien Betrieb während
der Stromerzeugung zuzulassen. Um das Riemenvibrationsgeräusch zu verringern,
können
auch sehr kurze Spannen notwendig sein, die die Robustheit des Riemensystems (auf
Geräusch
und Haltbarkeit) gegenüber
geringen Fehlausrichtungen beim Aufbau reduzieren. Ein anderer Nachteil
des Einzelspannersystems ist, dass das Stromerzeugungsdrehmoment
oder das Regenerativ-Bremsdrehmoment durch Riemenschlupf beseitigt
wird. Wenn das Stromerzeugungsdrehmoment groß genug ist, kann daher die
gesamte Riemenspannung in der Spanne zwischen der Kurbelwelle, Antriebsriemenscheibe
und der MG-getriebenen Riemenscheibe verloren gehen.
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Es
sind Systeme mit Doppelarmspannern entwickelt worden, aber aufgrund
von Randbedingungen bei der Packung kann dies auf Kosten des Riemenumschlingungsbogens
gehen. Um einen schlupffreien Betrieb sicher zu stellen, muss somit die
Riemenspannung erhöht
werden, was wiederum die Riemen- und Lagerlebensdauer verringert.
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DE 198 49 886 A1 beschreibt
einen Riemenantrieb mit einem Riemen, zwei Riemenscheiben und einer
Riemenspannvorrichtung, welche aus zwei Spannrollen besteht, wobei
die eine am Leertrum, die andere am Lasttrum des Riemens wirksam
ist, und wobei die Träger
der Spannrollen gemeinsam in einer Riemenscheibenachse drehbar gelagert
sind.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System der eingangs genannten
Art anzugeben, das die Riemenumschlingungsbögen um die Kurbelwellen- und
MG-Riemenscheiben größtmöglich erhöhen kann,
während
es gleichzeitig ein optimales Spannen sowohl für Antriebsfunktionen (Stromerzeugungsfunktionen)
als auch für
Anlassfunktionen (Motorantriebsfunktionen) zulässt und den Riemenlasten während des Überganges
von Antreiben zu Anlassen dynamisch folgt.
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Die
vorliegende Erfindung stellt Kurbelantriebs-Riemensysteme bereit,
die einen Dreifach-Riemenscheibenspanner (TPT von triple pulley
tensioner) aufweisen, der auf verschiede Weisen angewandt werden kann,
um ein richtiges Spannen an den Riemenspannen neben dem Motor-Generator sowohl
für Anlassfunktionen
als auch für
Stromerzeugungsfunktionen bereitstellt, und der einen angemessenen
Riemenumschlingungsbogen und angemessene Dämpfungsfunktionen für die Systeme
liefert. Bei einer vereinfachten Ausführungsform verbindet das Riemensystem
eine Kurbelwellen- oder Kurbelriemenscheibe mit einer Motor-Generator-Riemenscheibe
und mindestens einer Zusatzeinrichtungsantriebs-Riemenscheibe, wie
etwa für
einen Klimaanlagenkompressor. Die Riemenspannen werden durch einen
Dreifach-Riemenscheibenspanner gespannt, der ein festes Spannergehäuse umfasst,
an dem eine feste, drehbare Riemenscheibe und zwei Spannerarme montiert
sind, die Rollen tragen, um die Riemenspannen auf jeder Seite des
Motor-Generators zu spannen. Die feste Riemenscheibe ist an der dritten
Riemenspanne zwischen der Zusatzeinrichtung und der Kurbelwelle
angeordnet und ist mit den Spannrollen kombiniert, um den Riemenumschlingungsbogen
um die Kurbelwellen-Riemenscheibe, die MG-Riemenscheibe und die
Zusatzeinrichtungs-Riemenscheibe größtmöglich zu erhöhen.
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Der
Spanner für
die Riemenspanne zwischen der Kurbel- und der MG-Riemenscheibe ist derart
entworfen, dass er eine sogenannte kinematische Singularität (kinematic
singularity) erreicht, wenn der MG den Motor anlässt und die Riemenlast zwischen
der MG- und der Kurbelwellen-Riemenscheibe am größten ist. Singularität oder singularity bedeutet,
dass der Spannerarm, oder der Riemen, sich in eine Position bewegt,
in der die Kraft des Riemens den Spannerarm nicht weiter in eine "aufsitzende" Position bewegt.
Wahlweise könnte
die zweite Spannereinheit auch derart angeordnet sein, dass eine
kinematische Singularität
erreicht wird, wenn der MG von der Kurbelwelle angetrieben wird.
Dies ist jedoch weniger wichtig, da die Generatorantriebs-Riemenlasten
niedriger als die Anlass-Riemenlasten sind.
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Der
Spannerkörper
kann eine einzige Feder zum Spannen beider Arme oder getrennte Federn zur
Bereitstellung unterschiedlicher Spannlasten an den beiden Armen
enthalten. An dem festen Spannerkörper kann ein umgebendes Lager
zum Tragen der Führungsrolle
montiert sein. Das Gesamtsystem sollte derart entworfen sein, dass
ein größtmöglicher Riemenumschlingungsbogen
um die Riemenscheiben herum dort bereitgestellt wird, wo dies wichtig
ist, wie etwa bei der MG-Riemen scheibe, und zweitens der Kurbelwellen-Riemenscheibe,
während
weniger Riemenumschlingungsbogen an der einen oder den mehreren
Zusatzeinrichtungs-Antriebseinheiten im Allgemeinen zufrieden stellend
ist. Da eine Bewegung des primären
Spanners zwischen der Kurbelwelle und dem MG durch den Wunsch nach
kinematischer Singularität
begrenzt ist, ist der sekundäre Spanner
notwendigerweise derart entworfen, dass er den zusätzlichen
Durchhang absorbiert, der in dem System durch dessen Konstruktion
und die Notwendigkeit, Riemenverschleiß während der Verwendung auszugleichen,
geschaffen wird.
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Es
können
viele mögliche
Anordnungen der Elemente verwendet werden, wie sie zum Teil durch die
notwendige Anordnung von Bauteilen an dem Verbrennungsmotor und
die Anzahl von Zusatzeinrichtungen, die von dem Riemensystem angetrieben werden
sollen, vorgeschrieben werden. Deshalb sollen die verschiedenen
nachstehend beschriebenen Ausführungsformen
lediglich beispielhaft sein und nicht den Schutzumfang der Erfindung
begrenzen.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen
beschrieben; in diesen ist:
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1 eine
schematische Ansicht eines einfachen erfindungsgemäßen Kurbelantriebs-Riemensystems
mit einer Kurbelwelle, einem Motor-Generator und einer einzigen
Zusatzeinrichtung, die von dem Riemen angetrieben wird;
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2 eine
schematische Ansicht eines alternativen Kurbeltrieb-Riemensystems,
bei dem der Riemen drei Zusatzeinrichtungen zusätzlich zu der Kurbelwelle und
dem MG antreibt; und
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3 eine
Ansicht ähnlich 2,
die aber eine alternative Anordnung der angetriebenen Bauteile zeigt.
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Nach 1 der
Zeichnungen im Einzelnen bezeichnet Bezugszeichen 10 allgemein
ein erfindungsgemäßes Kurbelantriebs-Riemensystem.
Der Ausdruck "Kurbelantrieb" wird dazu verwendet,
anzudeuten, dass das Riemensystem benutzt wird, um sowohl den Verbrennungsmotor
anzulassen, als auch den Verbrennungsmotor in einer Antriebsbetriebsart
zu betreiben, in der die Kurbelwelle die Zusatzeinrichtungen und
den Motor-Generator (MG) antreibt. Das System 10 stellt
eine vereinfachte Anordnung dar, die einen Antriebsriemen 12 umfasst, der
eine Kurbelwellen-Riemenscheibe 14 mit einer Motor-Generator-(MG-)Riemenscheibe 16 und
einer zusätzlichen
Zusatzeinrichtungs-Riemenscheibe, wie etwa einer Klimaanlagen-Riemenscheibe 18 (AC)
in Verbindung bringt.
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Der
Riemen 12 ist um die drei Riemenscheiben geschlungen und
erstreckt sich zwischen diesen in drei Spannen, die die Kurbelwellenspanne 20 von der
Klimaanlage bis zur Kurbelwelle, eine MG-Spanne 22 von
der Kurbelwelle bis zu dem MG und eine AC-Spanne 24 von
dem MG bis zur Klimaanlage umfassen.
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Ein
Dreifach-Riemenscheibenspanner-Aufbau 26 ist dafür vorgesehen,
den Riemenumschlingungsbogen um primär die MG- und Kurbelwellen-Riemenscheiben
und sekundär
die AC-Riemenscheibe größtmöglich zu
erhöhen.
Der Spanneraufbau 26 umfasst einen Spannerkörper 28,
der an dem Rahmen des Verbrennungsmotors oder an einem zugehörigen Winkel,
nicht gezeigt, befestigt ist und innen eine oder mehrere nicht gezeigte
Spannerfedern trägt.
Ein Gehäuse 28 trägt ein geeignetes
Lager, wie etwa ein Nadellager, das außen an dem Spannerkörper 28 montiert
sein kann. Das Lager wiederum trägt eine
feste Führungsrolle oder
Führungsriemenscheibe 32,
die permanent mit der Kurbelwellenspanne 20 des Riemens
in Eingriff steht und derart angeordnet ist, dass der Riemenumschlingungsbogen
um die Kurbelwellen-Riemenscheibe größtmöglich erhöht wird.
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Der
Spannerkörper 28 lagert
schwenkbar einen ersten und einen zweiten Spanner 34, 36,
die Arme umfassen, die jeweils eine erste bzw. eine zweite Spannrolle 38, 40 tragen,
die jeweils mit den Außenseiten
der Riemenspannen 22 bzw. 24 in Eingriff stehen.
Wieder sind die Riemenscheiben derart angeordnet, dass der Riemenumschlingungsbogen um
die Kurbelwellen-Riemenscheibe 14 und die MG-Riemenscheibe 16 größtmöglich erhöht wird.
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Der
erste Spanner 34 ist derart orientiert, dass sich während des
Anlassens des Verbrennungsmotors, wenn der MG die Kurbelwellen-Riemenscheibe sowie
die AC-Riemenscheibe motorisch antreibt, einer kinematischen Singularität angenähert wird.
Zu diesem Zeitpunkt treten die höchsten
Riemenlasten in der MG-Spanne zwischen der Kurbelwellen- und der MG-Riemenscheibe
auf, wo die Kraft, die erforderlich ist, um den Verbrennungsmotor
zu drehen, durch den Riemen von der MG-Riemenscheibe zur Kurbelwellen-Riemenscheibe übertragen wird.
In diesem Zustand, der in der Zeichnung gezeigt ist, zieht die Kraft
des Riemens die Spannrolle 38 in eine Position, an der
die Riemenkräfte
kolinear mit dem Spannerarm wirken und den ersten Spanner 34 nicht
mehr weiter schwenken werden, obwohl in dem Spanner zusätzlicher
Weg eingebaut ist, so dass er nicht gegen eine festen Anschlag bewegt wird.
In diesem Zustand wird der Durchhang oder die Lose in dem Riemen
von dem zweiten Spanner 36 und seiner Rolle in der Riemenspanne 24 zwischen dem
Motor-Generator und der Klimaanlage 18 aufgenommen. Somit
ist das Riemensystem vollständig gespannt,
während
die größte Last
zwischen der MG-Riemenscheibenspanne 22 getragen wird.
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In
der Antriebs-Betriebsart, nachdem der Verbrennungsmotor angelassen
worden ist, treibt die Kurbelwelle 14 die Klimaanlagen-Riemenscheibe 18 und
die MG-Riemenscheibe 16 durch die Riemenspanne 20 und 24 an,
während
die MG-Spanne 22 die Durchhangseite des Riemens wird. In
diesem Zustand wird die Spannrolle 38 im Uhrzeigersinn
(oder falls es erwünscht
ist, im Gegenuhrzeigersinn) verschwenkt, um den Durchhang in dem
Riemen, der in Spanne 22 zu finden ist, auszugleichen.
Gleichzeitig wird die Spannrolle 40 durch die Riemenlast
in Spanne 24 nach außen
gezogen, so dass der Spanner 36 sich einer Position einer
kinematischen Singularität annähert, an
der keine weitere Bewegung auftritt, während der Riemen in dieser
Richtung belastet wird.
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Es
ist somit zu sehen, dass, ob nun das Riemensystem in dem Anlasszustand
betrieben wird, in dem der Motor-Generator die Kurbelwelle antreibt, oder
in dem Antriebszustand, in dem die Kurbelwelle die Zusatzeinrichtung
und den Motor-Generator antreibt, der Dreifach-Riemenscheibenspanner
eine nahezu optimale Spannung an dem gesamten Riemensystem aufrechterhält. Es wird
ebenfalls keiner der Spannerarme ausreichend bewegt, um mit einem Anschlag
in Eingriff zu gelangen, und die Spanner halten somit eine kontinuierliche
Spannung an ihren jeweiligen Riemenspannen aufrecht. Ferner ist
die Anordnung des Systems derart, dass größtmögliche Riemenumschlingungsbögen an den
MG- und Kurbelwellen-Riemenscheiben 16, 14 und
sekundär
an der AC-Riemenscheibe 18 aufrechterhalten werden.
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In 2 der
Zeichnungen ist eine zweite beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kurbelantriebs-Riemensystems 42 gezeigt,
in der gleiche Bezugszeichen gleiche Teile kennzeichnen. Somit umfasst
das Riemensystem 42 einen Riemen 44, der die Kurbelwellen-Riemenscheibe 14 mit der
MG-Riemenscheibe 16 und der AC-Riemenscheibe 18 sowie
einer Servolenkungs-(PS-)Riemenscheibe 46 und einer Wasserpumpen-(WP-)Riemenscheibe 48 plus
einer zusätzlichen
Führungsrolle 50 in
Ergänzung
zu der festen Führungsrolle 32 in
Antriebsverbindung bringt. Die Riemenlänge ist in mehrere Spannen
unterteilt, die umfassen: eine MG-Spanne 52, die sich um
beide Führungsrollen 50, 32 erstreckt,
eine PS-Spanne 54 von der MG-Riemenscheibe 16 bis
zur PS-Riemenscheibe 46,
eine AC-Spanne 56 von der PS-Riemenscheibe um die Wasserpumpen-Riemenscheibe 48 herum
bis zur AC-Riemenscheibe 18 und eine Kurbelwellenspanne 58 von
der AC-Riemenscheibe 18 bis zur Kurbelwellen-Riemenscheibe 14.
Bei System 42 wird das Hauptaugenmerk auf die Maximierung
des Riemenumschlingungsbogens um die MG-Riemenscheibe 16 herum gelegt,
während
der Riemenumschlingungsbogen um die Kurbelwellen-Riemenscheibe 14 herum
bei ungefähr
einem Halbkreis oder 180° gehalten
wird.
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Von
Bedeutung ist bei dieser Ausführungsform,
wie bei der vorhergehenden, dass der erste Spanner so angeordnet
ist, dass sich einer kinematischen Singularität angenähert wird, wenn das System
in der Anlass-Betriebsart betrieben wird, in der der MG die Kurbelwelle
antreibt. In diesem Zustand wird der Abschnitt der MG-Riemenspanne 52,
der zwischen der Führungsrolle 32 und
dem MG 16 läuft, von
der ersten Spannrolle 38 gespannt, die in einer Richtung
im Uhrzeigersinn gegen die Außenseite
des Riemens vorgespannt ist. In der MG-Motorantriebs- oder Verbrennungsmotoranlass-Betriebsart
nähert sich
dieser Abschnitt des Riemens wegen der Riemenbelastung, die während der
MG-Drehung der Kurbelwelle maximal ist, einer geraden Linie an,
so dass die erste Spannrolle so weit nach links bewegt wird, wie
sie der Riemen mitnehmen kann, ohne einen Anschlag zu erreichen.
Somit wird eine kinematische Singularität bewerkstelligt. Während dieses Zustandes
nimmt der Spanner 36, der die Riemenscheibe 40 in
der Gegenuhrzeigerrichtung vorspannt, den Durchhang in der PS-Riemenspanne 54,
die die Servolenkungs-Riemenscheibe 46 mit der Motor-Generator-Riemenscheibe 16 verbindet,
auf, d. h. gleicht diesen aus. Da die anderen rotierenden Elemente
des Systems fest sind, bleiben der Riemenumschlingungsbogen und
die Kurbelwellen-Riemenscheibe 14 und
die Zusatzeinrichtungsantriebs-Riemenscheibe in beiden Antriebszuständen gleich.
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Nachdem
der Verbrennungsmotor angelassen worden ist und die Kurbelwellen-Riemenscheibe es übernimmt,
das Riemensystem, einschließlich
der MG-Riemenscheibe, anzutreiben, nimmt die Last auf der PS-Riemenspanne 54 zu.
Dies bewirkt, dass die zweite Spannrolle 40 sich im Uhrzeigersinn
in Richtung einer Position einer kinematischen Singularität aufgrund
des Winkels des Spanners 36 verschiebt, der mit der Kraft
ausgerichtet wird, die durch den Riemen auf die Rolle ausgeübt wird.
Gleichzeitig schwenkt der Spanner 34 die Rolle 38 im
Uhrzeigersinn, um den Durchhang in der MG-Riemenspanne in dem Abschnitt
der Spanne zwischen der MG-Riemenscheibe 16 und der festen
Führungsrolle 32 aufzunehmen.
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3 stellt
eine dritte beispielhafte Ausführungsform ähnlich wie
die von 2 dar, aber bei der die Wasserpumpen-Riemenscheibe 48 anstelle
der Führungsrolle 50 angeordnet
ist. Die Führungsrolle 32,
die an dem Spannerkörper 28 montiert
ist, ist zwischen der MG-Riemenscheibe und der PS-Riemenscheibe
angeordnet. Das Ergebnis ist ein Kurbelantriebs-Riemensystem 60 mit
einem Riemen 62, der aufgrund der Position der Wasserpumpe 48 und
der Anordnung des Spanneraufbaus 26 einen annähernd halbkreisförmigen Umschlingungsbogen
um die Kurbelwellen- Riemenscheibe 14 herum
und einen Umschlingungsbogen von mehr als einem Halbkreis um die
MG-Riemenscheibe 16 herum aufweist. Der Spanner 34 arbeitet
wie zuvor an der MG-Riemenspanne 52 und ist derart angeordnet,
dass der Arm kolinear mit dem Riemenspannkraftvektor liegt, wenn der
Motor-Generator die Kurbelwelle antreibt. Beim Anlassen des Motors
stellt der Arm wieder eine kinematische Singularität dar, ohne
sich gegen einen physikalischen Anschlag für den ersten Spanner 34 zu
bewegen. Wenn die Kurbelwelle das System antreibt, schwenkt der
erste Spanner 34 im Uhrzeigersinn, wobei er Durchhang in
der Riemenspanne 52 aufnimmt bzw. ausgleicht und das System
unter Spannung hält.
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Ähnlich wird
die Riemenspanne 54 durch die Vorspannung des zweiten Spanners 36 im
Gegenuhrzeigersinn vorgespannt, was Durchhang in dem System aufnimmt
bzw. ausgleicht, wenn der Motor-Generator
die Kurbelwelle antreibt. Wenn jedoch die Kurbelwelle den Motor-Generator
antreibt, hat die Riemenspanne 54 zwischen der Motor-Generator-Riemenscheibe 16 und
der Führungsrolle 32 die Tendenz,
sich abhängig
von der Last auf dem Riemen zu begradigen, was den zweiten Spanner 36 im Uhrzeigersinn
gegen die Vorspannung seiner Feder drückt. Diese Bewegung ist jedoch
begrenzt, da sich der Abschnitt der Spanne einer geraden Linie annähert, an
welchem Punkt der zweite Spanner 36 und seine Rolle 40 sich
einer Singularität
annähern,
aufgrund dessen, dass die gerade Linie der Spanne nicht in der Lage
ist, den Spanner weiter aus seiner Spannposition heraus zu bewegen.
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Somit
arbeitet im Betrieb die Ausführungsform
von 3 im Grunde auf die gleiche Weise wie die von 2,
obwohl die Anordnung in bestimmten besonderen Details physikalisch
unterschiedlich ist.
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Es
ist festzustellen, dass in jeder der beschriebenen Ausführungsformen
das Verfahren zum Vorspannen des Dreifach-Riemenscheibenspanners auf
irgendeine geeignete Art und Weise bewerkstelligt werden kann. Eine
bevorzugte Weise ist die Verwendung einer einzelnen Feder, die mit
beiden Spannerarmen verbunden ist und diese aufeinander zu vorspannt.
Bei manchen Anordnungen könnten
sie jedoch genauso gut voneinander weg vorgespannt werden. Eine
weitere Alternative ist die Verwendung separater Federn für jeden
Spannerarm, was eine unterschiedliche Ansprechbelastung auf die
beiden Arme bereitstellen könnte
und im Hinblick auf unterschiedliche Lastbedingungen der Spannen
von verschiedenen alternativen Ausführungsformen bevorzugt sein
kann. Zusätzlich
können
andere Vorspanneinrichtungen als Federn bei der Betätigung der
Vorspannelemente angewandt werden, wenn ein Ersatz durch derartige
andere Anordnungen wünschenswert
erscheint, wie etwa hydraulischer Druck oder Gasdruck oder elastische
Elemente, wie etwa Gummi.
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Zusammengefasst
weisen die erfindungsgemäßen Kurbelwellenantriebs-Riemensysteme
einen Dreifach-Riemenscheibenspanner auf, der auf verschiedene Weisen
angewandt werden kann, um eine richtige Spannung an Riemenspannen
neben einem Motor-Generator sowohl für Anlass- als auch für Stromerzeugungsfunktionen
des Systems bereitzustellen. Der Spanner stellt einen angemessenen
Riemenumschlingungsbogen und angemessene Dämpfungsfunktionen für die Systeme
bereit. Bei einer vereinfachten Ausführungsform verbindet das Riemensystem
eine Kurbelwellen- oder Kurbelriemenscheibe mit einer Motor-Generator-Riemenscheibe und mindestens
einer Zusatzeinrichtungsantriebs-Riemenscheibe,
wie etwa für
einen Klimaanlagenkompressor. Der Dreifach-Riemenscheibenspanner
umfasst ein festes Spannergehäuse,
an dem eine feste drehbare Riemenscheibe und zwei Spannerarme montiert
sind, die Riemenscheiben zum Spannen der Riemenspannen auf jeder
Seite des Motor-Generators tragen. Die feste Riemenscheibe ist an
einer dritten Riemenspanne zwischen der Zusatzeinrichtung und der
Kurbelwelle angeordnet und ist mit den Spannrollen kombiniert, um
die Riemenumschlingungsbögen
um die MG-Riemenscheibe, die Kurbelwellen-Riemenscheibe und ggf.
die Zusatzeinrichtungs-Riemenscheibe herum größtmöglich zu erhöhen. Es
können
zahlreiche alternative Anordnungen vorgesehen werden.