Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss
der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass
die Crash-Sicherheit insbesondere bei einem Seitenaufprall verbessert
wird und sich ein zugehöriges
Gesperre (noch) problemlos öffnen
lässt.
Zur
Lösung
dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss
dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement auf das Gehäuse einwirkende
Kräfte drehmomentfrei
in Bezug auf das Gesperre aufnimmt. Mit anderen Worten führen beispielsweise
mit einem Seitenaufprall verbundene Kräfte nach wie vor zu Verformungen
des Türaußenbleches,
welche sich bis zum Gehäuse
des Kraftfahrzeugtürverschlusses fortpflanzen
können.
Dort sorgt jedoch die besondere Halterung des Verstärkungselementes
dafür,
dass solche Verformungen nicht in auf das Gesperre ausgeübten Drehmomenten
resultieren. Das Aggregat aus Verstärkungselement, Gehäuse und
Gesperre nimmt also solche Kräfte
drehmomentfrei in Bezug auf das Gesperre auf.
Dieser
Umstand hat zur Folge, dass insbesondere Verbiegungen von Achsen
des Gesperres oder andere Verformungen, die sich auf einwirkende Drehmomente
hinsichtlich des Gesperres zurückführen lassen,
der Vergangenheit angehören.
Dadurch wird die Funktion des Gesperres dem Grunde nach nicht beeinträchtigt,
so dass selbst im Falle eines Seitenaufpralls eine problemlose Türöffnung möglich ist. Das
gilt jeden falls so lange, wie die einwirkenden Kräfte nicht
das Schloss gänzlich
aus seiner Halterung reißen
oder Einzelbestandteile so stark beschädigt werden, dass ihre Funktion
nicht mehr gegeben ist. Solche Krafteinwirkungen sind jedoch recht
selten, zumal das Türaußenblech
bereits erhebliche Verformungsenergie aufnimmt, bevor der Kraftfahrzeugtürverschluss
in Mitleidenschaft gezogen wird.
Um
die drehmomentfreie Kraftaufnahme durch das Verstärkungselement
in Verbindung mit dem Gehäuse
in Bezug auf das Gesperre im Detail zu erreichen, verfügt das Gehäuse über wenigstens einen
Befestigungssteg für
das Verstärkungselement,
welcher in eine Aufnahme des Verstärkungselementes vorspringt.
Dabei kann die Verbindung zwischen dem Verstärkungselement und dem Gehäuse auf übliche Art
und Weise erfolgen, beispielsweise durch Kleben, aber auch rastend,
per Steckverbindung etc.. Ganz besonders bewährt hat sich an dieser Stelle
jeweils eine Presspassung zwischen dem Befestigungssteg und einer
zugehörigen
Aufnahme im Verstärkungselement.
In
der Regel sind zwei Befestigungsstege realisiert, die in Verbindung
mit zwei Achsen des Gesperres ein Trapez formen können. Das
heißt,
die Verbindungslinien zwischen den beiden Befestigungsstegen und
den beiden Achsen des Gesperres verlaufen größtenteils zueinander parallel.
Dabei mögen
die Befestigungsstege im Vergleich zu einer möglichen Aufprallkraftrichtung
bzw. Aufprallrichtung symmetrisch angeordnet sein. Die Aufprallkraftrichtung
definiert also eine Spiegelachse für die beiden Befestigungsstege.
Die
von den Achsen des Gesperres aufgebauten Gegenkräfte in Bezug auf die Aufprallkraftrichtung
schneiden sich auf der genannten Spiegelachse, und zwar in einem
Punkt. Dadurch liegt ein drehmomentfreies Kräftegleichgewicht zwischen der Aufprallkraft
und den von den Achsen aufgebauten Gegenkräften vor. Das wiederum führt dazu,
dass auf das Gesperre keine Drehmomente einwirken, weil bei einem
solchen möglichen
Seitenaufprall das Verstärkungselement
keine Drehung um irgendeine der Achsen erfährt.
Das
Verstärkungselement
ist in der Regel koplanar im Vergleich zu einer Grundplatte des
Gehäuses
angeordnet und mag als Verstärkungsplatte
ausgebildet sein. Dadurch erstreckt sich das Verstärkungselement
bzw. die Verstärkungsplatte – wie die vorerwähnte Grundplatte
des Gehäuses – im Wesentlichen
in der Y-Z-Ebene, wobei die Spiegelachse größtenteils mit der Y-Richtung
und folglich auch der Seitenaufprallkraftrichtung zusammenfällt.
Die
Presspassung zwischen dem Gehäuse und
dem Verstärkungselement
greift im Detail auf keil- bzw. nockenartig geformte Befestigungsstege zurück, die
auf einer Abkantung des Gehäuses
aufstehend nach oben hin zulaufen. Dadurch wird in Verbindung mit
im Bereich der Aufnahme des Verstärkungselementes angeordneten
Federzungen automatisch ein zunehmender Halt des Verstärkungselementes
am Gehäuse
bei aufgedrücktem
Verstärkungselement
erreicht. Zusätzliche
Rastungen sind also nicht erforderlich. Auch eine zeitaufwendige Nietverbindung
kann entfallen. Im Übrigen
lässt sich eine
solche Presspassung bei Bedarf wieder entfernen.
Das
Verstärkungselement
bzw. die Verstärkungsplatte
ist in etwa mittig im Vergleich zu einem Einlaufmaul bzw. zum Schließbolzen
in dessen Schließstellung
angeordnet, um eine besonders wirkungsvolle Abstützung der Achsen des Gesperres
zu erreichen und die beschriebene Krafteinleitung bei einem Seitenaufprall
zu begünstigen.
Im
Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss
zur Verfügung
gestellt, der dadurch überzeugt,
dass die Funktion des Gesperres insbesondere bei einem Seitenaufprall
praktisch nicht gestört wird.
Hierfür
sorgt im Wesentlichen das Verstärkungselement
bzw. die Verstärkungsplatte,
deren spezielle Anordnung der sie haltenden Achsen des Gesperres
in Verbindung mit den Befestigungsstegen und den Aufnahmen dafür sorgt,
dass selbst bei einem Seitenaufprall das Verstärkungselement bzw. die Verstärkungsplatte
nicht um eine der Achsen des Gesperres gedreht wird, folglich solche
Kräfte
drehmomentfrei in Bezug auf das Gesperre vom Verstärkungselement
aufgenommen werden.
Da
solche Drehmomente folgerichtig nicht aufgebaut werden, lassen sich
bis zu einem gewissen Grade Verformungen des Gesperres bei einem Seitenaufprall
ausschließen,
so dass seine Funktion nach wie vor gegeben ist. Das ist für die Rettung
voll Fahrzeuginsassen von enormer Bedeutung, da eine zugehörige Kraftfahrzeugtür in einem
solchen Fall immer noch über
ihre übliche
Funktionalität
verfügt und
schnell geöffnet
werden kann. Aufbrech- und/oder Schneidwerkzeuge sind also in vielen
Fällen
nicht erforderlich. Die Sicherheit der Fahrzeuginsassen wird also
nochmals erhöht
bzw. ihre Überlebenswahrscheinlichkeit
vergrößert. Hierin
sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
bei entferntem Verstärkungselement,
2 den Gegenstand nach 1 mit montiertem Verstärkungselement
und
3 eine Seitenansicht auf
den Gegenstand nach 2 aus
Richtung X.
In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der
in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein
Gehäuse
verfügt,
das vorliegend als Schlosskasten 1 ausgebildet ist bzw.
einen solchen Schlosskasten 1 beinhaltet. Anhand der Seitenansicht
nach 3 erkennt man,
dass der Schlosskasten 1 im Querschnitt U-förmig mit
Seitenwänden 1b und 1c gestaltet
ist. In dem Schlosskasten 1 wird ein Gesperre 2, 3 aus
Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 aufgenommen. Zu
diesem Zweck sind Lagerdorne 4 in einer Grundplatte 1a des
Schlosskastens 1 verankert und nehmen die Drehfalle 2 respektive
Sperrklinke 3 auf.
Um
das Gesperre 2, 3 in seitlicher Richtung einwandfrei
zu halten, ist ein Verstärkungselement 5 realisiert,
bei dem es sich um eine Verstärkungsplatte 5 handelt.
Anhand der 3 erkennt
man, dass die Verstärkungsplatte 5 und
die Grundplatte 1a des Schlosskastens 1 im Wesentlichen
koplanar zueinander angeordnet sind, d. h. größtenteils parallele Ebenen
aufspannen. Zwischen diesen beiden Ebenen bzw. der Verstärkungsplatte 5 und
der Grundplatte 1a werden die Drehfalle 2 und
die Sperrklinke 3 gehalten.
Die
Verstärkungsplatte 5 ist
mit Hilfe von Presspassungen 6 am Gehäuse bzw. Schlosskasten 1 festgelegt.
Details der jeweiligen Presspassung 6 erkennt man am besten
anhand des vergrößerten Ausschnittes
in 2. Danach verfügt die Verstärkungsplatte 5 über Ausnehmungen 7,
durch welche Befestigungsstege 8 hindurchgreifen. Die Befestigungsstege 8 sind
an den Schlosskasten 1 angeformt bzw. stehen von seiner
Seitenwand 1b vor. Federzungen 9 im Bereich der
Ausnehmungen 7 greifen bei positionierter Verstärkungsplatte 5 an
den Befestigungsstegen 8 an.
Die
Befestigungsstege 8 sind keilförmig bzw. nockenartig ausgeführt und
laufen beginnend vom Boden der Seitenwand 1b nach oben
hin gleichsam konisch zu. Dadurch treffen die Federzungen 9 im Bereich
der Ausnehmungen 7 auf einen wachsenden Querschnitt des
jeweiligen Befestigungssteges 8, so dass die beschriebene
Presspassung 6 erreicht wird, wie die vergrößerte Darstellung
nach 3 unmittelbar deutlich
macht.
Sobald
also das Verstärkungselement 5 kopfseitig
auf der Seitenwand 1b des Schlosskastens 1 aufliegt,
werden die Federzungen 9 in Folge der Keilform der Befestigungsstege 8 hochgebogen und
halten zunehmend das Verstärkungselement bzw.
die Verstärkungsplatte 5 am
Schlosskasten 1 fest.
Die
jeweils nahezu rechteckförmig
ausgebildete Ausnehmung 7 ist mit insgesamt drei Federzungen 9 an
drei Rechteckseiten ausgerüstet.
Dabei stehen sich jeweils zwei kleine Federzungen an den Schmalseiten
des Rechteckes gegenüber,
während eine
Breitseite des Rechteckes mit einer ausgeprägten Federzunge 9 ausgerüstet ist.
Im Bereich dieser größeren Federzunge 9 findet
man eine entsprechende Anschrägung
des jeweiligen Befestigungssteges 8, so dass die betreffende
Federzunge 9 zunehmend hochgebogen wird, wenn das Verstärkungselement 5 auf
die Seitenwand 1b des Schlosskastens 1 aufgedrückt wird.
Um
die Crash-Sicherheit zu erhöhen,
verfügt das
Verstärkungselement
bzw. die Verstärkungsplatte 5 über einen
seitlichen Überstand 11,
den man insbesondere in der 2 erkennt.
Dieser Überstand 11 steht
seitlich über
das Gehäuse 1 bzw.
den Schlosskasten 1 über,
und zwar um den Betrag M, wie die Seitenansicht nach 3 unmittelbar deutlich macht. Er
erstreckt sich im Wesentlichen in entgegengesetzter Richtung im
Vergleich zu einer möglichen
Aufprallrichtung die mit einem Pfeil A in den Figuren gekennzeichnet
ist. Die Aufprallrichtung A erstreckt sich größtenteils in Y- bzw. Fahrzeugquerrichtung,
wenn man von einem Seitenaufprall ausgeht. Kommt der beschriebene
Kraftfahrzeugtürverschluss
jedoch bei einer Heckklappe zum Einsatz, so muss auch ein Heckaufprall
ins Kalkül
gezogen werden, der allgemein mit der X- bzw. Fahrzeuglängsrichtung
deckungsgleich ist.
Das
Verstärkungselement
bzw. die Verstärkungsplatte 5 ist
im Wesentlichen plan- sowie bogenförmig ausgeführt und verfügt über eine
Aussparung 12 im Bereich eines Einlaufmauls 13 für einen
lediglich angedeuteten und mit der Drehfalle 2 zusammenwirkenden
Schließbolzen 14.
Zusätzlich
ist ein Rücken 15 vorgesehen,
welcher im Allgemeinen mit dem Überstand 11 zusammenfällt. Schließlich komplettieren
zwei Befestigungsschenkel 16 für die Achsen 4 der
Drehfalle 2 der Sperrklinke 3 das Verstärkungselement 5.
Anhand
der 2 erkennt man, dass
das Verstärkungselement
bzw. die Verstärkungsplatte 5 zusätzlich noch über eine
Aufnahmen 17 in Gestalt einer Aufnahmebohrung 17 für einen
Hebel 18 verfügt.
Bei diesem Hebel 18 handelt es sich um den Außenbetätigungshebel 18,
welcher von einem lediglich angedeuteten Türaußengriff 19 unter
Zwischenschaltung eines Verbindungsgliedes 20, beispielsweise
einer Stange oder eines Bowdenzuges, betätigt wird. Die Achsen 4 von
Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 mögen mit
dem Verstärkungselement 5 vernietet
sein. Das mag auch für
einen Lagerdorn bzw. eine Achse 21 am Außenbetätigungshebel 18 gelten,
wobei Außenbetätigungshebel 18 und
Lagerdorn bzw. Achse 21 eine einstückige Baueinheit formen können.
Um
eine optimale Abstützung
der Achsen 4 der Drehfalle 2 und der Sperrklinke 3 zu
erreichen, ist das Verstärkungselement 5 bzw.
die Verstärkungsplatte 5 im
Wesentlichen mittig im Vergleich zum Einlaufmaul 13 angeordnet.
Das heißt,
bei geschlossener Drehfalle 2 findet sich der Schließbolzen 14 größtenteils
im Zentrum der Aussparung 12 der Verstärkungsplatte 5. Zur
Vervollständigung
der Zeich nung ist neben der Fahrzeuglängs- bzw. X-Richtung, der Fahrzeugquer-
bzw. Y-Richtung schließlich
auch noch die Fahrzeughochrichtung bzw. Z-Richtung eingezeichnet.
Die
Kräfteverhältnisse
macht die 2 deutlich.
Anhand dieser Darstellung erkennt man, dass das Verstärkungselement
bzw. die Verstärkungsplatte 5 auf
das Gehäuse 1 bzw.
den Schlosskasten 1 einwirkende Kräfte drehmomentfrei in Bezug
auf das Gesperre 2, 3 aufnimmt. Bei diesen Kräften handelt es
sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels
um Seitenkräfte
in Y-Richtung, wie der in dieser Richtung verlaufende Kraftpfeil
bzw. die Aufprallrichtung A deutlich macht. Es sind insgesamt zwei
Befestigungsstege 8 und zwei Achsen 4 des Gesperres 2, 3 realisiert,
die zusammengenommen ein strichpunktiert angedeutetes Trapez formen
und mit deren Hilfe das Verstärkungselement
bzw. die Verstärkungsplatte 5 am
Schlosskasten 1 gehalten wird.
Die
Trapezform stellt sich ein, weil die beiden Befestigungsstege 8 und
die beiden Achsen 4 durch jeweils parallele Verbindungslinien
miteinander verbunden sind. Man erkennt, dass die Aufprallkraftrichtung
bzw. Aufprallrichtung A eine Spiegelachse für die beiden Befestigungsstege 8 formt.
Auf dieser Spiegelachse liegt der Schließbolzen 14 im dargestellten
geschlossenen Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses.
Zusätzlich sind
die von den beiden Achsen 4 des Gesperres 2, 3 aufgebauten
Gegenkräfte
durch Pfeile angedeutet, die sich in einem Punkt auf der betreffenden
Spiegelachse bzw. der Aufprallrichtung A schneiden. Dadurch werden
Kräfte
in dieser Aufprallrichtung A bzw. Aufprallkraftrichtung A symmetrisch vom
Verstärkungselement 5 aufgenommen
und keine Drehmomente auf die Achsen 4 des Gesperres 2, 3 ausgeübt. Selbst
bei einem Seitenaufprall mit den eingezeichneten Kräften ist
also damit zu rechnen, dass die beiden Achsen 4 des Gesperres 2, 3 keine Verformungen
erfahren, so dass das Gesperre 2, 3 dem Grunde
nach auch in einem solchen Fall funktionsfähig ist.