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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Einlassteuerungssystem
einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine, wobei das
Einlasssteuerungssystem in der Lage ist, eine Einlassluftmenge
für jeden Zylinder durch Steuern eines Öffnens und Schließens
der Einlasssteuerventile zu steuern, die an jeweiligen
Einlassdurchgängen des Verbrennungsmotors angeordnet sind.
Genauer gesagt betrifft die vorliegende Erfindung ein
Einlasssteuerungssystem, das die Einlassmenge für jeden
Zylinder zum Regulieren einer Leerlaufdrehzahl während eines
Leerlaufbetriebs einer Brennkraftmaschine steuert.
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Herkömmlicher Weise hat ein bekanntes Einlasssteuerungssystem
Einlasssteuerungsventile, die in Einlassdurchgängen einer
Brennkraftmaschine angeordnet sind und steuert eine
Einlassluftmenge für jeden Zylinder durch Steuern eines Öffnens
und eines Schließens für jedes Einlasssteuerungsventil gemäß
einer Rotation des Verbrennungsmotors zusätzlich zu einem
Drosselventil, das in dem Verbrennungsmotor angeordnet ist.
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Bei einem solchen Einlasssteuerungssystem werden die
Einlasssteuerungsventile zum Öffnen oder zum schließen durch
Stellglieder jeweils und unabhängig gesteuert. Daher ist es
möglich, eine Rückströmung der Einlassluft, die bei einem
Einlasshub auftritt, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahl sich
in einem niedrigen Drehzahlbereich befindet, durch Steuern der
Öffnungs- und Schließzeitabstimmung der
Einlasssteuerungsventile gemäß der Drehzahl oder der Last des
Verbrennungsmotors zu verhindern. Also Folge wird eine Abgabe
des Verbrennungsmotors verbessert. Es ist ebenso möglich, einen
Pumpverlust zu verringern, der sich vergrößert, wenn der
Verbrennungsmotor unter einer Teillast betrieben wird,
insbesondere wenn der Verbrennungsmotor im Leerlauf betrieben
ist, durch Steuern der Öffnungs- und Schließzeitabstimmung der
Einlasssteuerungsventile gemäß der Drehzahl oder der Last des
Verbrennungsmotors. Somit wird ein Kraftstoffverbrauch
verringert, wie es herkömmlich bekannt ist. Wenn der
Verbrennungsmotor unter einer Teillast betrieben wird,
insbesondere wenn sich der Verbrennungsmotor im Leerlauf
befindet, wird Einlassluft durch einen einzigen Abschluss
angesaugt. Daher werden Wirbel oder Taumelbewegungen in dem
Zylinder erzeugt und wird eine Zerstäubung des Kraftstoffs
verbessert. Demgemäß wird der Kraftstoff mit der Luft wirksam
gemischt und wird die Kraftstoffverbrennung verbessert.
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Herkömmlicher Weise wird ein Solenoiddrehstellglied der
90°-Rotationsbauart, ein R/S-Stellglied, als ein Stellglied
verwendet, das das Einlasssteuerungsventil zum Öffnen oder zum
Schließen antreibt. Das R/S-Stellglied hält das
Einlasssteuerungsventil an einer Neutralposition, an der der
Einlassdurchgang halb geöffnet ist, wenn das R/S-Stellglied
nicht energiebeaufschlagt ist. Wenn das R/S-Stellglied
energiebeaufschlagt ist, treibt das R/S-Stellglied das
Einlasssteuerungsventil von der Neutralposition in eine
Richtung zum Öffnen oder Schließen des Einlasssteuerungsventils
gemäß einer Stärke und einer Richtung der Energiebeaufschlagung
an.
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Für einen solchen Fall, bei dem das Einlasssteuerungssystem das
R/S-Stellglied einsetzt, das das Einlasssteuerungsventil an der
Neutralposition hält, wenn das R/S-Stellglied nicht
energiebeaufschlagt ist, wird eine Sicherheit sichergestellt,
da der Verbrennungsmotor in der Lage ist, ohne Schließen des
Einlassdurchgangs auch dann zu arbeiten, wenn das R/S-
Stellglied nicht energiebeaufschlagt ist, aufgrund eines
Ausfalls oder dergleichen. Außerdem wird die Richtung zum
Öffnen und Schließen des Einlasssteuerungsventils durch
Verändern der Richtung der Energiebeaufschlagung gewechselt.
Daher wird das Einlasssteuerungsventil von einer
Vollöffnungsposition zu einer Vollschließposition rasch
angetrieben und umgekehrt.
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Jedoch hat das herkömmliche Einlasssteuerungsventil, das
vorstehend erklärt ist, keine Einrichtung zum Erfassen seines
Ventilöffnungsgrades, und daher kann der Ventilöffnungsgrad
nicht genau gesteuert werden. Das herkömmliche
Einlasssteuerungsventil wird grundlegend an nur drei
Positionen, einer Vollöffnungsposition, einer Neutralposition
und einer Vollschließposition, eingestellt. Zusätzlich zu den
Einlasssteuerungsventilen ist ein elektronisches Drosselventil
stromaufwärts von einem Speichertank angeordnet und wird durch
eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) gesteuert bzw.
geregelt. Die ECU stellt den Öffnungsgrad des elektronischen
Drosselventils auf der Grundlage des Signals von der Drehzahl
des Verbrennungsmotors ein, sodass die Drehzahl im wesentlichen
auch während des Leerlaufbetriebs des Verbrennungsmotors
konstant ist.
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Somit ist das herkömmliche Einlasssteuerungssystem nicht
aufgebaut, um die Einlassmenge von jedem Zylinder zu steuern.
Daher variiert die Einlassmenge zwischen den Zylindern und
schwankt daher die Drehzahl des Verbrennungsmotors, wie in Fig.
5 gezeigt ist. In Fig. 5 stellt die Achse NE die Drehzahl des
Verbrennungsmotors dar und stellt die Linie RLL die untere
Grenzdrehzahl dar, unterhalb der der Verbrennungsmotor
betreibbar ist und der Verbrennungsmotor nicht stehen bleibt.
Die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors ist auf der
Grundlage einer Leerlaufdrehzahl eines Zylinders mit der
niedrigsten Leerlaufdrehzahl gesetzt, um ein Stehenbleiben des
Motors zu verhindern. Daher ist die Leerlaufdrehzahl für die
anderen Zylinder geringfügig zu groß. Als Folge wird der
Kraftstoffverbrauch in den anderen Zylindern erhöht.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Einlasssteuerungssystem einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine zu
schaffen, wobei das Einlasssteuerungssystem in der Lage ist,
einen Kraftstoffverbrauch während eines Leerlaufbetriebs des
Verbrennungsmotors zu verringern.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat
ein Einlasssteuerungssystem Einlasssteuerungsventile, die an
jeweiligen Einlassdurchgängen von Zylindern angeordnet sind,
Solenoiddrehstellglieder zum jeweiligen Antreiben der
Einlasssteuerungsventile zum Öffnen oder Schließen,
Öffnungsgradsensoren zum Erfassen eines Öffnungsgrads der
Einlasssteuerungsventile und eine ECU. Die ECU steuert einen
Ventilöffnungsgrad des Einlasssteuerungsventils für jeden
Zylinder auf der Grundlage von Signalen von einem
Kurbelwinkelsensor, einem Zylinderermittlungssensor, dem
Öffnungsgradsensor und dergleichen. Das Einlasssteuerungssystem
reguliert den Ventilöffnungsgrad der Einlasssteuerungsventile
für jeden Zylinder, um eine Leerlaufdrehzahl des
Verbrennungsmotors mit einer unteren Grenzdrehzahl zu
konvergieren, oberhalb der des Verbrennungsmotor betreibbar ist
und der Verbrennungsmotor nicht stehen bleibt. Somit werden die
Drehzahlen der gesamten Zylinder mit der unteren Grenzdrehzahl
während des Leerlaufbetriebs konvergiert. Als Folge wird der
Kraftstoffverbrauch während des Leerlaufbetriebs verringert.
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Merkmale und Vorteile eines Ausführungsbeispiels werden ebenso
wie Betriebsverfahren und die Funktion von zugehörigen Teilen
aus einem Studium der folgenden genauen Beschreibung, den
beigefügten Ansprüchen und den Zeichnungen erkennbar, die alle
einen Teil dieser Anmeldung bilden.
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Fig. 1 ist ein Diagramm, das eine Systemkonfiguration einer
Brennkraftmaschine zeigt, der ein Einlasssteuerungssystem gemäß
einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einsetzt;
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Fig. 2 ist eine Längsschnittansicht, die eine
Einlasssteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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Fig. 3 ist eine Schnittansicht, die ein Solenoiddrehstellglied
der Einlasssteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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Fig. 4 ist eine Zeichnung, die eine Wellenform einer
Verbrennungsmotordrehzahl zeigt, die unter einer unabhängigen
Steuerung des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung
reguliert wird; und
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Fig. 5 ist eine Zeichnung, die eine Wellenform einer
Verbrennungsmotordrehzahl ohne die unabhängige Steuerung des
Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein System einer
Brennkraftmaschine 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung mit einer Vierzylinderbrennkraftmaschine
1, einem Einlassdurchgang 2 und einem Auslassdurchgang 3 des
Verbrennungsmotors 1, Einlasssteuerungsvorrichtungen 4, die in
jeweiligen Einlasskrümmern 2a, 2b, 2c, 2d angeordnet sind, die
mit jeweiligen Zylindern verbunden sind, des Einlassdurchgangs
2, einer elektronischen Steuerungseinheit bzw. einer
elektronischen Regelungseinheit (ECU) 5, die die
Einlasssteuerungsvorrichtungen 4 steuert, und dergleichen
aufgebaut.
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Der Verbrennungsmotor hat vier Zylinder 1a, 1b, 1c, 1d. Jeder
Zylinder 1a, 1b, 1c, 1d hat ein Einlassventil und ein
Auslassventil, die durch Hochgeschwindigkeitsnocken mit
Profilen, die für eine hohe Geschwindigkeit bzw. eine hohe
Drehzahl geeignet sind, geöffnet und geschlossen werden. Die
Einlasssteuerungsvorrichtung 4 ist in jedem Einlasskrümmer 2a,
2b, 2c, 2d stromaufwärts von dem Einlasssteuerungsventil jedes
Zylinders 1a, 1b, 1c, 1d angeordnet. Ein Luftfilter bzw. ein
Luftreiniger (AC) 6 ist in dem Einlassdurchgang 2 stromaufwärts
von den Einlasskrümmern 2a, 2b, 2c, 2d angeordnet. Das
Einlasssteuerungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel hat kein
Drosselventil, das stromaufwärts von einem Speichertank
angeordnet ist und durch eine Beschleunigerbetätigung durch
einen Fahrer oder eine ECU bei dem herkömmlichen
Einlasssteuerungssystem geöffnet und geschlossen wird. Ein
Katalysator (CT) 7 ist in dem Auslassdurchgang 3 stromabwärts
von den Auslassventilen der Zylinder 1a, 1b, 1c, 1d angeordnet.
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Der Verbrennungsmotor 1 hat ebenso einen Kurbelwinkelsensor 81,
eine Zylinderermittlungssensor 82, Öffnungsgradsensoren 83, ein
Luftdurchflussmessgerät (AM) 84, einen
Beschleunigerpositionssensor (ACCP) 85 und dergleichen als
Sensoren zum Erfassen von Betriebsbedingungen des
Verbrennungsmotors 1. Der Kurbelwinkelsensor 81 erfasst eine
Kurbeldrehzahl oder eine Verbrennungsmotordrehzahl NE. Der
Zylinderermittlungssensor 82, der an der Nockenwelle angeordnet
ist, gibt ein Impulssignal aus, wenn ein Kolben jedes Zylinders
1a, 1b, 1c, 1d sich an einem oberen Totpunkt (TDC) befindet.
Der Öffnungsgradsensor 83 erfasst einen Öffnungsgrad eines
Einlasssteuerungsventils 40 der Einlasssteuerungsvorrichtung 4.
Das Luftdurchflussmessgerät 84 erfasst eine Menge der gesamten
Luft, die durch den Verbrennungsmotor 1 angesaugt wird. Der
Beschleunigerpositionssensor 85 erfasst einen Niederdrückgrad
eines Beschleunigerpedals. Die Erfassungssignale von den
jeweiligen Sensoren werden zu der ECU 5 angegeben.
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Die ECU 5 ist als ein Berechnungsschaltkreis mit einer CPU,
einem ROM, einem RAM und dergleichen aufgebaut. Die ECU 5 ist
mit einem Eingabe- und Ausgabeteil über einen gemeinsamen Bus
verbunden und führt eine Eingabe und eine Ausgabe mit dem
Außenbereich durch. Die Erfassungssignale von den jeweiligen
Sensoren werden der ECU 5 eingegeben und die ECU gibt
Steuerungssignale an die Solenoiddrehstellglieder 50, die
R/S-Stellglieder, der Einlasssteuerungsvorrichtungen 4 ab.
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Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist die
Einlasssteuerungsvorrichtung 4 mit dem Einlasssteuerungsventil
40, dem R/S-Stellglied 50 und dergleichen aufgebaut. Die
Einlasssteuerungsvorrichtung 40 hat eine schmetterlingsförmige
kreisförmige Ventilplatte 41, einen Ventilkörper, der in jedem
Einlass 2a, 2b, 2c, 2d angeordnet ist. Die kreisförmige
Ventilplatte 41 ist mit einer Stützwelle 42 verbunden und
drehbar gehalten. Die kreisförmige Ventilplatte 41 dreht sich
um die Achse der Stützwelle 42, wobei sie einen extrem engen
Zwischenraum zwischen der inneren Fläche jedes Krümmers 2a, 2b,
2c, 2d aufrecht erhält, ohne die innere Fläche zu berühren. Das
erste Ende der Stützwelle 42 ist durch jeden Einlasskrümmer 2a,
2b, 2c, 2d über ein Lager 43 gehalten und das zweite Ende davon
ist mit dem R/S-Stellglied 50 verbunden.
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Eine Feder 44 ist mit dem ersten Ende der Stützwelle 42
verbunden. Die Feder 44 hält die kreisförmige Ventilplatte 41
an einer Neutralposition, einer Halböffnungsposition, wenn das
R/S-Stellglied 50 nicht energiebeaufschlagt ist. Das
Einlasssteuerungsventil 40 hat des weiteren den
Öffnungsgradsensor 83, der den Öffnungsgrad der kreisförmigen
Ventilplatte 41 erfasst.
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Das R/S-Stellglied 50 hat einen Rotor 51 und einen Stator 52,
der aus einem ferromagnetischen Werkstoff besteht. Der Rotor 51
ist mit der Stützwelle 42 verbunden. Wie in Fig. 3 gezeigt ist,
ist der Rotor 51 einstückig mit einem festen bzw. massiven
stabförmigen Teil 51a und zwei flügelförmigen Teilen 51b
aufgebaut. Die flügelförmigen Teile 51b bestehen aus einem
ferromagnetischen Werkstoff und haben flügelförmige
Querschnitte. Die flügelförmigen Teile 51b sind an der äußeren
Umfangsfläche des stabförmigen Teils 51a symmetrisch über die
axiale Mitte des stabförmigen Teils 51a angeordnet und
erstrecken sich entlang des stabförmigen Teils 51a in die
axiale Richtung. Der Stator 52 hat ein Gehäuseteil und vier
Arme 54a, 54b, 54c, 54d, die an der inneren Fläche des
Gehäuseteils in Richtung auf die Achse des Rotors 51
ausgebildet sind. Vier Arme 54a, 54b, 54c, 54d sind in vier
radiale Richtungen von der Achse des Rotors 51 in einem
Intervall von einem Winkel von im Wesentlichen 90° angeordnet.
Vier elektromagnetische Spulen 53a, 53b, 53c, 53d sind um die
vier Arme 54a, 54b, 54c, 54d jeweils in der Reihenfolge
gewickelt. Vordere Enden der Arme 54a, 54c, die entgegengesetzt
zueinander über den Rotor 51 angeordnet sind, sind abgeschrägt.
Somit wird ein Paar von vorstehenden Teilen 52a an den vorderen
Enden der Arme 54a, 54c ausgebildet. Andererseits sind vordere
Enden der Arme 54b, 54d, die entgegengesetzt zueinander über
den Rotor 51 angeordnet sind, mit einem Paar von sich
erstreckenden Teilen 52b ausgebildet. Der Kopf des sich
erstreckenden Teils 52b ist mit einer konkaven bogenförmigen
Fläche mit einer Gestalt entsprechend der konvexen
bogenförmigen Fläche des flügelförmigen Teils 51b ausgebildet.
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Das Einlasssteuerungsventil 41 ist vollständig geschlossen,
wenn eine Seite des ersten flügelförmigen Teils 51b eine Seite
des vorstehenden Teils 52a des Arms 54c in eine Umfangsrichtung
berührt, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Andererseits ist das
Einlasssteuerungsventil 40 vollständig offen, wenn die andere
Seite des ersten flügelförmigen Teils 51b eine Seite des
vorstehenden Teils 52a des Arms 54a in die Umfangsrichtung
berührt. Somit dreht sich der Rotor 51 zwischen den
vorstehenden Teilen 52a in einem Bereich von im Wesentlichen
90°, was durch die vorstehenden Teile 52a und die
flügelförmigen Teile 51b festgelegt wird.
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Das R/S-Stellglied 50 wird als eine
Haltekrafterzeugungseinrichtung zum Halten des
Einlasssteuerungsventils 40 an der Vollöffnungsposition, der
Vollschließposition und einer teilweise geöffneten Position
dazwischen betrieben. Die Feder 44 stellt das
Einlasssteuerungsventil 40 auf die Neutralposition zurück, was
das Ansprechen verbessert. Der Öffnungsgradsensor 83 wird
verwendet, wenn der Öffnungsgrad des Einlasssteuerungsventils
40 gesteuert wird. Der Öffnungsgrad des
Einlasssteuerungsventils 40 wird durch Ändern der Intensität
des Stroms gesteuert, der durch die elektromagnetischen Spulen
strömt, wobei der Strom mit einer Rückführregelung mit den
Signalen von dem Öffnungsgradsensor 83 geregelt wird. Der
Öffnungsgrad des Einlasssteuerungsventils 40 wird insbesondere
dann geregelt, wenn das Einlasssteuerungsventil 40 mit einer
teilweisen Öffnung beispielsweise dann gehalten werden muss,
wenn der Verbrennungsmotor 1 sich im Leerlauf befindet.
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Die Einlasssteuerung bzw. die Einlassregelung der
Brennkraftmaschine 1 während des Leerlaufbetriebs wird auf der
Grundlage der Fig. 1 und 4 erklärt. Das
Einlasssteuerungssystem treibt jedes Einlasssteuerungsventil 40
zum Öffnen oder Schließen zum Steuern der Einlassluftmenge an,
die in jeden Zylinder 1a, 1b, 1c, 1d gesaugt wird. Während des
Leerlaufbetriebs des Verbrennungsmotors 1 steuert das
Einlasssteuerungssystem den Öffnungsgrad jedes
Einlasssteuerungsventils 4, während das Einlasssteuerungsventil
40 offen ist, wie nachstehend erklärt wird.
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Zunächst verringert die ECU 5 die Abweichung der Drehzahlen
unter den Zylindern 1a, 1b, 1c, 1d. Die ECU 5 berechnet
Momentanwerte der Drehzahl, der Kurbelgeschwindigkeit, des
Verbrennungsmotors 1 durchgehend auf der Grundlage des Signals
von dem Kurbelwinkelsensor 81 während des Leerlaufbetriebs des
Verbrennungsmotors 1. Unterdessen berechnet die ECU 5 die
Abweichung der Drehzahlen zwischen den Zylindern 1a, 1b, 1c, 1d
durch Bezug auf die berechnete Drehzahl des Verbrennungsmotors
1 mit den von dem Zylindermittlungssensor 82 abgegebenen
Signalen. Die ECU 5 berechnet einen Durchschnitt der Drehzahlen
der jeweiligen Zylinder 1a, 1b, 1c, 1d und steuert die
Einlasssteuerungsvorrichtungen 4, so dass die Drehzahlen der
Zylinder 1a, 1b, 1c, 1d mit der durchschnittlichen Drehzahl
konvergieren. Genauer gesagt gibt die ECU 5 ein Signal zum
Verringern der Ventilöffnung an das Einlasssteuerungsventil 40
des Zylinders mit einer geringfügig höheren
Durchschnittsdrehzahl als die anderen Zylinder ab. Andererseits
gibt die ECU 5 ein Signal zum Erhöhen des Ventilöffnungsgrads
an das Einlasssteuerungsventil 40 des Zylinders mit einer
geringfügig niedrigeren Durchschnittsdrehzahl als die anderen
Zylinder ab. Somit werden die Drehzahlen der gesamten Zylinder
1a, 1b, 1c, 1d mit der durchschnittlichen Drehzahl konvergiert
und die Abweichung der Drehzahlen verringert.
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Als nächstes gibt die ECU 5 Signale zum Regulieren der
Öffnungsgrade der gesamten Einlasssteuerungsventile zum Ändern
der durchschnittlichen Drehzahl der Zylinder 1a, 1b, 1c, 1d auf
die untere Grenzdrehzahl ab, oberhalb der der Verbrennungsmotor
1 betreibbar ist und der Verbrennungsmotor 1 nicht stehen
bleibt, wie in Fig. 4 gezeigt ist. In Fig. 4 stellt die Achse
NE die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 dar und stellt die
Linie RLL die untere Grenzdrehzahl dar, oberhalb der der
Verbrennungsmotor 1 betreibbar ist und der Verbrennungsmotor 1
nicht stehen bleibt. Für diesen Fall wird das Signal von dem
Öffnungsgradsensor 83 jedes Einlasssteuerungsventils 40
rückführgeregelt, um den Öffnungsgrad des
Einlasssteuerungsventils 40 genau zu regeln. Als Folge werden
die Drehzahlen der gesamten Zylinder an der unteren
Grenzdrehzahl gleichgesetzt.
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Somit verringert das Einlasssteuerungssystem die Drehzahlen,
die Kurbelgeschwindigkeiten der gesamten Zylinder 1a, 1b, 1c,
1d auf die extreme untere Grenzdrehzahl, oberhalb der der
Verbrennungsmotor 1 während des Leerlaufbetriebs des
Verbrennungsmotors 1 nicht stehen bleibt. Demgemäß wird
übermäßiger Kraftstoff nicht verbraucht und wird der
Kraftstoffverbrauch verringert. Nebenbei wird die Schwingung
des Verbrennungsmotors 1 verringert, da die Abweichung der
Drehzahlen zwischen den jeweiligen Zylindern 1a, 1b, 1c, 1d
verringert ist.
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In dem Ausführungsbeispiel wird die Abweichung der Drehzahlen
zwischen den jeweiligen Zylindern 1a, 1b, 1c, 1d durch Bildung
des Durchschnitts der Drehzahlen verringert und wobei darauf
die Durchschnittsdrehzahl der unteren Grenzdrehzahl konvergiert
wird, oberhalb der der Verbrennungsmotor 1 nicht stehen bleibt.
Alternativ kann die Verringerung der Abweichung der Drehzahlen
und die Konvergierung der Durchschnittsdrehzahl an die untere
Grenzdrehzahl gleichzeitig durchgeführt werden. Für diesen Fall
werden die Drehzahlen der Zylinder 1a, 1b, 1c, 1d mit der
jeweiligen unteren Grenzdrehzahl konvergiert.
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Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die offenbarten
Ausführungsbeispiele beschränkt sein, sondern sie kann auf
anderem Wege ohne Abweichen von dem Anwendungsbereich der
Erfindung ausgeführt werden.
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Somit hat das Einlasssteuerungssystem Einlasssteuerungsventile
40, die in Einlassdurchgängen 2a, 2b, 2c, 2d von Zylindern 1a,
1b, 1c, 1d einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine 1 angeordnet
sind. Eine ECU 5 steuert bzw. regelt die Öffnungsgrade der
Einlasssteuerungsventile 40 des jeweiligen Zylinders 1a, 1b,
1c, 1d auf der Grundlage von Signalen von Sensoren zum
Konvergieren der Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 mit einer
unteren Grenzdrehzahl, oberhalb der der Verbrennungsmotor 1während eines Leerlaufbetriebs des Verbrennungsmotors 1 nicht
stehenbleibt.