-
Die Erfindung betrifft eine kombinierte
Antriebseinheit für
wenigstens ein Aggregat, z. B. Fensterhebeeinrichtung, und ein Türschloss
in einer Kraftfahrzeugtür,
mit einem gemeinsamen Motor zur Beaufschlagung des Aggregates und/oder
des Türschlosses.
-
Eine kombinierte Antriebseinheit
der eingangs beschriebenen Gestaltung wird im Rahmen der
DE 197 55 942 C2 behandelt.
Hier kommt eine Umschaltkupplung zur wahlweisen Einkopplung eines
Antriebsmotors in den Antriebsstrang des Fensterhebemechanismus
oder den Antriebsstrang des Zuziehmechanismus zum Einsatz. Die Umschaltkupplung
befindet sich also im Antriebsstrang bzw. ist Bestandteil des Antriebsstranges.
-
Das wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass
eine vom Antriebsmotor ausgehende Antriebsschnecke in Eingriff mit
einem Zahnrad steht, welches beidseitig Abtriebsräder aufweist.
Durch das Innere einer Nabe des Zahnrades verläuft koaxial eine Schaltwelle
eines elektrisch schaltbaren Hubmagneten. Die Schaltwelle bildet
den Anker des Hubmagneten und lässt
sich axial verschieben, so dass entweder das eine oder das andere
Abtriebsrad beaufschlagt wird. Das ist aufwendig und nicht immer
frei von Funktionsstörungen,
weil die Umschaltkupplung bzw. der Anker des Hubmagneten zwischen
beiden Abtriebssträngen
hin- und herbewegt wird.
-
Daneben kennt man grundsätzlich Umschaltgetriebe,
wie sie Gegenstand der
DE
101 25 747 A1 sind. Solche Umschaltgetriebe dienen zum Übertragen
der Antriebskraft von einem Verstellantrieb über ein Kupplungselement auf
eines von zwei Antriebselementen, die jeweils einer Verstelleinrichtung
in Kraftfahrzeugen zugeordnet sind. Die Achsen des Verstellantriebes
und der Antriebselemente sind koaxial zueinander angeordnet. Das
mit dem Verstellantrieb gekoppelte Kupplungselement lässt sich
mittels einer Umschalteinrichtung radial verschieben und mit einem
der beiden Antriebselemente kraft- und/oder formschlüssig in
Eingriff bringen.
-
Die
DE 36 34 020 C1 befasst sich mit einem Verstellgetriebe
in einem Kraftfahrzeug. Dieses mag für eine motorische Sitzverstellung,
eine Rückenlehneneigungsverstellung
oder einen Fensterheber zum Einsatz kommen.
-
Ferner kennt man durch die
DE 199 44 915 A1 einen
Antrieb für
Verstellvorrichtungen in Kraftfahrzeugen, insbesondere von Fensterhebern.
Hier ist ein Motor und ein mit dem Motor gekoppeltes Zahnradgetriebe
vorgesehen, welches ein innen verzahntes Hohlrad als Antriebselement
aufweist. – Ähnlich geht
die
DE 299 24 088
U1 vor.
-
Der Erfindung liegt das technische
Problem zugrunde, eine Antriebseinheit der eingangs beschriebenen
Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem Aufbau große Funktionssicherheit
gegeben ist.
-
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung
schlägt
die Erfindung bei einer kombinierten Antriebseinheit der eingangs
beschriebenen Ausführungsform
vor, dass der Motor mit dem Türschloss und
dem Aggregat permanent über
eine Verbin dungseinheit mit wenigstens einer Traktionssperre mechanisch
gekoppelt ist, wobei die Verbindungseinheit jeweilige Verbindungsstränge einerseits
zum Aggregat und andererseits zum Türschloss mit dem Motor verbindet,
und wobei die Verbindungsstränge
mit Hilfe der Traktionssperre jeweils wahlweise aktiviert und/oder
deaktiviert werden. Dabei mag die Traktionssperre grundsätzlich dafür sorgen,
dass einer oder auch beide Verbindungsstränge eine Blockade erfahren.
Es ist aber auch möglich,
dass beide Verbindungsstränge
gleichzeitig von dem Motor beaufschlagt werden, also nicht blockiert
sind. In der Regel findet jedoch ein Alternativbetrieb der zwei
(oder auch mehr) Verbindungsstränge
statt. Vorzugsweise weist die Verbindungseinheit ein Getriebe, insbesondere
Planetengetriebe, auf, wenngleich auch andere Ausführungsformen
denkbar sind und umfasst werden.
-
So mag die Verbindungseinheit im
einfachsten Fall zwei Verbindungswellen als Verbindungsstränge aufweisen,
die mit Hilfe von zugeordneten Traktionssperren eine Aktivierung
oder Deaktivierung erfahren. Dabei ist es denkbar, die Verbindungswelle vom
gemeinsamen Motor zum Aggregat und zum Türschloss hin jeweils wechselweise
zu blockieren. Auch andere Verbindungselemente, wie z. B. Zahnriemen
oder Zahnradverbindungen, sind als Verbindungsstränge denkbar
und werden vom Erfindungsgedanken umfasst. Dabei fungiert die Traktionssperre
im Ergebnis wie eine Bremse.
-
In der Regel kommt jedoch ein Planetengetriebe
zum Einsatz, wobei das Aggregat an einen Planetenradträger und
das Türschloss
an ein Hohlrad des Getriebes angeschlossen ist, oder umgekehrt verfahren
wird. Genauso gut wird eine Kombi nation vom Erfindungsgedanken umfasst,
bei welcher das Aggregat an ein Hohlrad und das Türschloss
an ein Sonnenrad angeschlossen sind, oder umgekehrt. Das heißt, das
Aggregat, das Türschloss
und der Motor können
jeweils mit den sich drehenden Bestandteilen des Planetengetriebes,
nämlich
Hohlrad, Planetenradträger
und Sonnenrad wahlweise verbunden werden, wobei ein oder mehrere
zugeordnete Traktionssperren dafür
sorgen, dass nur ein Verbindungsstrang ausgangsseitig entweder zum
Aggregat oder zum Türschloss
hin aktiv ist.
-
In der Regel finden sich wenigstens
zwei Bremselemente als Traktionssperre, welche form- und/oder kraftschlüssig den
jeweiligen Verbindungsstrang blockieren. Das mag im Einzelnen so
gestaltet sein, dass die beiden Bremselemente von einem gemeinsamen
Stellmotor beaufschlagt werden und wechselweise die jeweiligen Verbindungsstränge festsetzen.
Dieser Stellmotor erhält
entsprechende Steuerbefehle in der Regel von einer Steuereinheit, die
den jeweiligen Befehl, entweder "Fensterhebeeinrichtung
oder Aggregat betätigen" umsetzt.
-
Dabei geht die Erfindung von der
Erkenntnis aus, dass beispielsweise die Schlossfunktion "elektrisches Öffnen" (vgl.
DE 196 50 826 A1 ) und/oder
das Ausüben
einer Zuziehfunktion entsprechend der
DE 199 42 360 A1 wie auch
das Einlegen der Schlossfunktion Diebstahlsicherung und/oder Kindersicherung
immer (nur) dann vorgenommen werden, wenn kein Bedarf für die Betätigung des
Aggregates, insbesondere der Fensterhebeeinrichtung, besteht. Die Beaufschlagung
des Aggregates und des Türschlosses
mit dem gemeinsamen Motor resultiert also nicht in Komfortbeschränkungen,
da die beschriebenen Operationen in der Regel ausschließlich alternativ vorgenommen
werden, so dass der gemeinsame Motor für beide grundsätzlichen
Antriebsaufgaben eingesetzt werden kann.
-
Im Einzelnen verfügt der jeweilige Verbindungsstrang
hauptsächlich über zumindest
ein mitbewegtes Bremselement, bei dem es sich um eine Bremsscheibe
bzw. Scheibe, einen Kegel, einen Stift, eine Buchse oder dergleichen
handeln mag. Dieses Bremselement wird im Bedarfsfall von einem feststehenden
Gegenbremselement blockiert. Bei diesem Gegenbremselement handelt
es sich ebenfalls um eine Bremsscheibe bzw. Scheibe, einen Kegel,
einen Stift, eine Buchse etc, die an das mitbewegte Bremselement
des jeweiligen Verbindungsstranges angedrückt wird, und zwar mit Hilfe
des zuvor beschriebenen Stellmotors und so den betreffenden Verbindungsstrang
blockiert.
-
Zu diesem Zweck mag insgesamt ein
Bremskörper
realisiert sein, welcher sich mit Hilfe des Stellmotors zwischen
den jeweiligen Bremselementen der Verbindungsstränge hin- und herbewegen lässt und
die beiden Gegenbremselemente aufweist. Natürlich sind auch völlig anders
ausgelegte Traktionssperren denkbar und werden umfasst. So mögen die als
Bremsscheiben ausgeführten
Bremselemente an den jeweiligen Verbindungssträngen mit Hilfe von Scheibenbremsen
blockiert werden, die zugehörige Bremsklötze an die
Bremselemente anlegen. Auch Wirbelstrombremsen sind denkbar.
-
Üblicherweise
wird man jedoch aus Kostengründen
so vorgehen, dass die beiden Gegenbremselemente von dem gemein samen
Bremskörper
getragen werden, der sich zwischen den beiden Bremselementen an
den Verbindungssträngen
befindet. Dabei sind die beiden mitbewegten Bremselemente und die
Gegenbremselemente konzentrisch zu einer durchgehenden Antriebsachse
für das
Aggregat oder für
das Türschloss
angeordnet, um den Platzbedarf so gering wie möglich zu halten.
-
Ferner hat es sich als günstig erwiesen, wenn
die beiden Antriebsstränge
kollinear, d. h. ineinanderübergehend
bzw. parallel, zueinander mit unterschiedlichen Arbeitslängen angeordnet
sind. Die Antriebsstränge
verlaufen also in der gleichen Richtung parallel zueinander und/oder
gleichsam deckungsgleich, so dass der vorhandene Bauraum optimal
genutzt wird. Dadurch besteht ergänzend die Möglichkeit, das Aggregat und
das Türschloss
in axialer Verlängerung
der Verbindungseinheit zu platzieren, und zwar hintereinander, nebeneinander
oder winklig zueinander.
-
Im Ergebnis wird eine kombinierte
Antriebseinheit zur Verfügung
gestellt, bei welcher eine mechanische Verbindungseinheit mit jeweiligen
Verbindungssträngen
für eine
durchgängige
mechanische Verbindung von dem gemeinsamen Motor einerseits zum
Aggregat und andererseits zum Türschloss
hin sorgt. Es findet also eine mechanische Permanentanbindung sowohl
des Aggregates als auch des Türschlosses
an den gemeinsamen Motor statt, was im Gegensatz zu der
DE 197 55 942 C2 ist,
die an dieser Stelle eine Umschaltkupplung, also eine wahlweise mechanische
Verbindung, präferiert.
-
Bei der Traktionssperre mag es sich
um eine übliche
Bremse für
den jeweiligen Verbindungsstrang handeln, die kraft- und/oder formschlüssig wirkt. Denkbar
ist hier neben der beschriebenen Scheibenbremse bzw. dem Bremskörper auch
eine Bandbremse, welche ein mit dem jeweiligen Verbindungsstrang
verbundenes Band blockiert.
-
Die wechselweise und/oder gleichzeitige Blockade
der beiden Verbindungsstränge
wird mit Hilfe des gemeinsamen Stellmotors sowie gegebenenfalls
einer zusätzlichen
(linear arbeitenden) Stelleinrichtung bewerkstelligt. Bei dem Stellmotor
handelt es sich im einfachsten Fall um einen Elektromotor, welcher
von der Steueranlage entsprechende Stellbefehle erhält. Grundsätzlich kann
aber auch ein Hubmagnet zum Einsatz kommen, welcher den Bremskörper zwischen
den beiden mitbewegten Bremselementen an den zugehörigen Verbindungssträngen hin-
und herbewegt. Dieser Hubmagnet verfügt über einen Anker in seinem Innern,
welcher je nach elektrischer Beaufschlagung des Hubmagnetes eine
lineare Bewegung aus dem Hubmagnet hinaus oder in diesen hinein
vollführt.
-
Folglich lässt sich an den Anker der beschriebene
linear bewegbare Bremskörper
anschließen.
Schließlich
mag anstelle des Hubmagneten oder des Stellmotors auch ein Türbetätigungshebel zum
Einsatz kommen, welcher die Traktionssperre auslöst. Bei diesem Türbetätigungshebel
mag es sich um einen Außentürgriff oder
einen Innentürgriff handeln,
welcher gleichsam von selbst zwischen einem Fensterhebebetrieb und
dem elektrischen Zuziehen oder Öffnen
mit Hilfe des Türschlosses
unterscheidet. Tatsächlich
dokumentiert ein Bediener mit Auslösung dieses Türbetätigungshebels,
dass die überwiegend
eingerichtete Fensterhebefunktion nicht (mehr) benötigt wird.
Als Folge hiervon schaltet die Traktionssperre nun den Antrieb bzw.
den Motor auf das Türschloss,
welches elektrisch öffnet,
die Kfz-Tür
zuzieht, die Kindersicherung/Diebstahlsicherung einlegt usw. Hierin
sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand
einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
-
1 eine
erfindungsgemäße kombinierte Antriebseinheit
im Überblick,
-
2 einen
Schnitt durch das Planetengetriebe,
-
3 die
Antriebseinheit mit den wesentlichen Bestandteilen schematisch,
-
4a, 4b unterschiedliche Gestaltungen der
Bremselemente und
-
5 eine
Abwandlung des Gegenstandes nach 1.
-
In den Figuren ist eine kombinierte
Antriebseinheit für
wenigstens ein Aggregat 1, im Ausführungsbeispiel eine Fensterhebereinrichtung 1,
und ein Türschloss 2 in
einer nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür gezeigt. Diese kombinierte
Antriebseinheit verfügt über eine
mechanische Verbindungseinheit 4 und eine Traktionssperre 5.
Beide Ausgänge 7, 8 der Verbindungseinheit 4 lassen
sich wahlweise mit Hilfe der Traktionssperre 5 beaufschlagen,
wie die 3 deutlich macht.
Von dem gemeinsamen Motor 3 geht eine Antriebswelle 6 zu
der Verbindungseinheit 4 hin aus.
-
Auf diese Weise werden zwei Verbindungsstränge, einerseits
ein Verbindungsstrang 6, 7, 9 und andererseits
ein Verbindungsstrang 6, 8, 10 ausweislich
der 3 definiert. Mit
Hilfe der Traktionssperre 5 kann nun der jeweilige Verbindungsstrang 6, 7, 9 oder 6, 8, 10 jeweils
aktiviert und/oder deaktiviert werden. Das heißt, es ist möglich, dass
beide Verbindungsstränge 6, 7, 9 und 6, 8, 10 mittels
der Traktionssperre 5 blockiert werden. Genauso gut ist
es möglich
und denkbar, dass beide Verbindungsstränge 6, 7, 9 und 6, 8, 10 von
der Traktionssperre 5 freigegeben werden. In der Regel
erfolgt jedoch ein wechselweiser Betrieb der beiden Verbindungsstränge 6, 7, 9 und 6, 8, 10.
Das heißt,
die Traktionssperre aktiviert entweder den Verbindungsstrang 6, 7, 9 oder den
Verbindungsstrang 6, 8, 10, während der
jeweils andere Verbindungsstrang 6, 8, 10 bzw. 6, 7, 9 deaktiviert
ist.
-
Man erkennt, dass der Motor 3 mit
dem Aggregat 1 unter Zwischenschaltung der mechanischen Verbindungseinheit 4 sowie
der Traktionssperre 5 über
den einen Verbindungsstrang 6, 7, 9 gekoppelt ist.
Dagegen ist das Türschloss 2 über den
anderen Verbindungsstrang 6, 8, 10 mit
dem Motor 3 unter Zwischenschaltung der Verbindungseinheit 4 sowie der
Traktionssperre 5 verbunden.
-
Beide Verbindungsstränge 6, 7, 9 einerseits und 6, 8, 10 andererseits
gehen von der mechanischen Verbindungseinheit
4 aus bzw.
werden in der mechanischen Verbindungseinheit 4 zusammengefasst,
so dass der gemeinsame Motor 3 auf die beiden Verbindungsstränge 6, 7, 9 zum
einen und 6, 8, 10 zum anderen arbeiten
kann. Ob nun das Türschloss 2 oder
das Aggregat 1 von dem gemeinsamen Motor 3 angetrieben
wird, entscheidet sich anhand der Stellung der Traktionssperre 5,
wie nachfolgend noch näher
erläutert
wird.
-
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
ist die Verbindungseinheit 4 als Planetengetriebe 4 ausgebildet.
Dieses Planetengetriebe 4 verfügt über ein Sonnenrad mit Sonnenradwelle 6,
die gleichzeitig als Antriebswelle 6 zwischen Motor 3 und
Verbindungseinheit 4 fungiert. Ferner besitzt das Planetengetriebe 4 einen
Planetenradträger
mit Planetenradträgerwelle
bzw. Stegwelle 7 und ein Hohlrad 8, wie die Schnittdarstellung
in 2 unmittelbar deutlich macht.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
arbeitet der gemeinsame Motor 3 auf die Sonnenradwelle 6.
Das Hohlrad 8 steht mit einer Schneckenrad 10 in Verbindung,
welches eine Schneckenscheibe 11 im Uhrzeigersinn oder
Gegenuhrzeigersinn dreht, wie in der 1 durch
einen Doppelpfeil angedeutet ist. Dadurch lässt sich eine an die Schneckenscheibe 11 angeschlossene
Drehfalle bewegen, so dass das damit zusammenhängende Türschloss 2 die Kraftfahrzeugtür zuzieht.
Ebenso ist es möglich,
dass die Schneckenscheibe 11 an eine Sperrklinke für die Drehfalle
angeschlossen ist, so dass sich diese Sperrklinke im Sinne eines
elektrischen Öffnens
ausheben lässt,
wie dies eingangs im Detail beschrieben wurde. Natürlich können auch
andere Funktionen des Türschlosses 2 mit
Hilfe des Schneckenrades 11 realisiert werden, beispielsweise
eine Kindersicherung oder Diebstahlsicherung.
-
Der Planetenradträger bzw. die Planetenradträgerwelle
oder Stegwelle 7 steht mit einer weiteren Schnecke 9 in
Verbindung, welche eine Seiltrommel 12 der Fensterhebeeinrichtung 1 in
Drehungen versetzt. Das Aggregat 1 ist also im Ausführungsbeispiel als
Fensterhebeeinrichtung 1 ausgebildet. Drehungen der zugehörigen Seiltrommel 12 werden über ein auf
der Seiltrommel 12 aufgewickeltes Seil unmittelbar in Hebe-
und Senkbewegungen einer nicht dargestellten Fensterscheibe umgesetzt.
-
Man erkennt, dass die Stegwelle 7 in
axialer Verlängerung
der Sonnenradwelle 6 angeordnet ist und das Schneckenrad 10 für die Schneckenscheibe 11 ebenso
durchdringt wie die Traktionssperre 5. Dagegen arbeitet
das Hohlrad 8 über
eine die Stegwelle 7 in ihrem Innern aufnehmende Hohlwelle 8' auf das Schneckenrad 10.
Grundsätzlich
können
die beiden Schnecken bzw. Schneckenräder 9, 10 und
der gemeinsame Motor 3 auch an andere als die dargestellten
rotierenden Elemente 6, 7 und 8 der Verbindungseinheit 4 angeschlossen
werden.
-
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
arbeitet der gemeinsame Motor 3 jedoch auf die Sonnenradwelle 6,
welche bei festgehaltenem Hohlrad 8 den Planetenradträger und
folglich die Stegwelle 7 in Rotationen versetzt. Dadurch
dreht sich auch die Schnecke 9 und folglich die Seiltrommel 12,
so dass der Fensterheber bzw. die Fensterhebeeinrichtung 1 oder
das Aggregat 1 die geforderten Bewegungen vollführt. Das
ist der Normalfall. In dieser Funktionsstellung blockiert die Traktionssperre 5 folglich
das Hohlrad 8 bzw. die damit verbundene Hohlradwelle 8'.
-
Das geschieht im Detail dergestalt,
dass gleichsam vier Bremselemente 14, 15, 16, 17 vorgesehen
sind, welche form- und/oder
kraftschlüssig
den jeweiligen Verbindungsstrang 6, 7, 9 oder 6, 8, 10 blockieren.
Die beiden Bremselemente bzw. Gegenbremselemente 16, 17 lassen
sich von einem gemeinsamen Stellmotor 13 beaufschlagen
und wechselweise blockierend mit dem jeweiligen Verbindungsstrang 6, 7, 9 oder 6, 8, 10 bzw.
den mitbewegten Bremselementen 14, 15 in Verbindung
bringen.
-
Tatsächlich verfügt jeder Verbindungsstrang 6, 7, 9 und 6, 8, 10 über ein
zugehöriges
Bremselement 14, 15 welches mitbewegt wird. Bei
dem Bremselement 14, 15 handelt es sich im Rahmen
des Ausführungsbeispiels
nach der 1 um eine Bremsscheibe,
wobei die Bremsscheibe 14 mit dem Verbindungsstrang 6, 8, 10 gekoppelt
ist, während
die Bremsscheibe 15 an den Verbindungsstrang 6, 7, 9 angeschlossen
ist.
-
Neben Bremsscheiben 14, 15 bzw.
Gegenbremsscheiben 16, 17 entsprechend der 1 können auch ineinandergreifende
Kegel als Bremselemente 14, 15, 16, 17 nach
der 4a Verwendung finden.
Genauso gut sind korrespondierende Stifte und Buchsen denkbar, die
in der 4b gezeigt werden
und formschlüssig
wirkende Bremselemente 14, 15, 16, 17 darstellen.
Tatsächlich
taucht ein Bremsstift als Bremselement 14 bei axialer Beaufschlagung einer
Buchse als Gegenbremselement 16 in diese ein und wird dadurch
festgesetzt. Der Bremsstift ist gegen Federkraft in einer Haltebuchse
um seine Achse drehbar gelagert, so dass beim Eingriff die beiden Bremselemente 14, 16 miteinander
synchronisiert werden. Das Gleiche gilt für spiegelbildlich hierzu angeordnete
und gleich aufgebaute aber nicht gezeigte Bremselemente 15, 17.
-
Beiden Bremselementen bzw. Bremsscheiben 14, 15 nach 1 sind die Gegenbremselemente 16, 17 zugeordnet.
Die beiden Gegenbremselemente 16, 17 bilden zusammen
mit einer Aufnahme 18 für
einen Schwenkhebel 19 einen Bremskörper 16, 17, 18.
Die Gegenbremselemente 16, 17 sind konzentrisch
zu einer durchgehenden Antriebsachse, nämlich dem Verbindungsstrang 6, 7, 9 angeordnet.
Gleiches gilt für
die Bremselemente 14, 15.
-
Der Schwenkhebel 19 lässt sich über eine Schnecke 20 mit
Hilfe des Stellmotors 13 in die jeweils strichpunktiert
angedeuteten Lagen verschwenken. Dadurch wird der Bremskörper 16, 17, 18 im
Bezug zu der Antriebsachse bzw. zu den jeweiligen Verbindungssträngen 6, 7, 9 und 6, 8, 10 linear verstellt,
wie dies ein Doppelpfeil in der 1 andeutet.
In der linken Anschlagposition, bei welcher das Gegenbremselement 16 das
Bremselement 14 blockiert, wird folgerichtig das Hohlrad 8 des
Planetengetriebes 4 festgesetzt, so dass sich das Schneckenrad 11 nicht
bewegen kann. Das ist die Normalstellung, in welcher der gemeinsame
Motor 3 über
den Verbindungsstrang 6, 7, 9 lediglich
die Seiltrommel 12 für
die Fensterhebeeinrichtung 1 beaufschlagt.
-
Wenn jedoch der Stellmotor 13 ein
Signal von einer nicht dargestellten Steueranlage dahingehend erhält, dass
ein elektrisches Öffnen
oder Zuziehen von dem Türschloss 2 ausgeübt werden
soll, bewegt der Stellmotor 13 den Bremskörper 16, 17, 18 in die
rechte Anschlagposition, so dass das Gegenbremselement 17 mit
dem Bremselement 15 in Eingriff kommt und die Verbindung
des Gegenbremselementes 16 zum Bremselement 14 gelöst wird.
Folgerichtig kann sich bei Drehungen des gemeinsamen Motors 3 bzw.
der von ihm angetriebenen Sonnenradwelle 6 nunmehr das
Hohlrad 8 frei bewegen, wohingegen der Planetenradträger und
mit ihm die Stegwelle 7 eine Blockade erfährt. Als
Folge hiervon ist die Seiltrommel 12 festgesetzt, vermag
sich vielmehr die Schneckenscheibe 11 zu drehen, und zwar sowohl
im Uhrzeigersinn als auch entgegen hierzu – abhängig von der Drehrichtung des
Motors 3 bzw. der Sonnenradwelle 6.
-
Die Seiltrommelwelle 12 wird
mit Übersetzungsverhältnissen
vom gemeinsamen Motor 3 von ca. 1 : 60 bis 1 : 80 angetrieben,
um die notwendigen Betätigungskräfte für eine angeschlossene
Fensterscheibe zur Verfügung
stellen zu können.
Dagegen erfährt
das Schneckenrad 10 Übersetzungsverhältnisse
von 1 : 50 bis 1 : 70, um das elektrische Öffnen oder Zuziehen bewirken
zu können.
-
Man erkennt insbesondere anhand der 1 und 5, dass die beiden Antriebsstränge 6, 7, 9 bzw. 6, 8, 10 kollinear,
das heißt,
vorliegend parallel und deckungsgleich zueinander angeordnet sind.
Sie verfügen
lediglich über
unterschiedliche Arbeitslängen,
einerseits vom Motor 3 bis zum Schneckerad 10 für den Antriebsstrang 6, 7, 10 und
anderer seits vom Motor 3 bis zur Schnecke 9 für den Antriebsstrang 6, 7, 9.
Der Antriebsstrang 6, 7, 9 bewegt sich
dabei innerhalb des als Hohlwelle ausgeführten Antriebsstranges 6, 8, 10.
Schließlich
erkennt man bei einem Vergleich der 1 und 5, dass das Aggregat bzw. die
Fensterhebeeinrichtung 1 und das Türschloss 2 in axialer
Verlängerung
der Verbindungseinheit 4 angeordnet sind, und zwar hintereinander
(1) oder nebeneinander
(5). Auch winklige Stellungen
zueinander sind denkbar.
-
Besonders die Variante nach 5 zeichnet sich durch kompakten
Aufbau aus. Denn hier ist ein zweistufiges Stirnradgetriebe 21 anstelle
der Schnecke bzw. des Schneckenrades 10 realisiert, um
Rotationen des Hohlrades 8 auf das Türschloss 2 zu übertragen.
Da die beiden Stirnräder
des Stirnradgetriebes 21 jeweils in einer parallelen Rotationsebene
im Vergleich zum Hohlrad 8 angeordnet sind, ergibt sich der
besonders gedrungene Aufbau. Hierzu trägt schließlich bei, dass auf eine Übertragung
per Schneckenrad 10 verzichtet wird. Vielmehr ist an dieser
Stelle ein in der gleichen Ebene wie das eingangsseitige Stirnrad
des Stirnradgetriebes 21 realisiertes Zahnrad 22 verwirklicht.
-
Anstelle des Schneckengetriebes mit
Schneckenrad 10 und Schneckenscheibe 11 oder des
zweistufigen Stirnradgetriebes 21 zum Antrieb des Türschlosses 2 können grundsätzlich auch
andere Getriebe zum Einsatz kommen. So ist ein Kegelradgetriebe
ebenso denkbar wie ein Zahnstangenantrieb. Das Schneckenradgetriebe
nach 1 mag selbsthemmend
oder nicht selbsthemmend ausgeführt sein.
Gleiches gilt für
das Stirnradgetriebe 21 in Verbindung mit dem stirnseitigen Zahnrad 22,
welches ebenfalls selbsthemmend oder nicht selbsthemmend ausgelegt
sein kann. Identisches gilt für
die Getriebeübertragung
am Ende der Stegwelle 7 zwischen der Schnecke 9 und
der Seiltrommel 12.
-
Nicht dargestellt ist die Möglichkeit,
den Bremskörper 16, 17, 18 mit
einem zusätzlichen
linearen Stellelement auszurüsten.
Mit Hilfe dieses Stellelementes lässt sich nämlich der Abstand der Gegenbremselemente 16, 17 zueinander
verändern. Hierdurch
ist die Erfindung in der Lage – praktisch
unabhängig
von der Position des Stellmotors 13 sowie des Schwenkhebels 19 – entweder
nur ein Gegenbremselement 16 in Eingriff mit dem Bremselement 14 zu
bringen oder für
eine gleichzeitige Blockade beider Bremselemente 14, 15 durch
die jeweils angelegten Gegenbremselemente 16, 17 zu
sorgen. Daneben vermag das lineare Stellelement natürlich auch
beide Gegenbremselemente 16, 17 so weit in ihrem
Abstand zu verringern, dass eine Blockade der beiden Bremselemente 14, 15 nicht
stattfindet und folgerichtig beide Verbindungsstränge 6, 7, 9 und 6, 8, 10 von
dem gemeinsamen Motor 3 gleichzeitig beaufschlagt werden.
Jedenfalls wird deutlich, dass die Traktionssperre 5 (gegebenenfalls
in Kombination mit dem beschriebenen linearen Stellelement) in der Lage
ist, die betreffenden Verbindungsstränge 6, 7, 9 und 6, 8, 10 wahlweise
zu aktivieren und/oder zu deaktivieren.