EP1570148A1 - Kombinierte antriebseinheit für wenigstens ein aggregat und ein türschloss in einer kraftfahrzeugtür - Google Patents

Kombinierte antriebseinheit für wenigstens ein aggregat und ein türschloss in einer kraftfahrzeugtür

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EP1570148A1
EP1570148A1 EP03795739A EP03795739A EP1570148A1 EP 1570148 A1 EP1570148 A1 EP 1570148A1 EP 03795739 A EP03795739 A EP 03795739A EP 03795739 A EP03795739 A EP 03795739A EP 1570148 A1 EP1570148 A1 EP 1570148A1
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EP
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unit
door lock
drive unit
lock
drive
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EP03795739A
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Johannes-Theodor Menke
Gerhard Zimmermann
Uwe Reddmann
Wilfried Ostermann
Holger Schiffer
Stefan Armbruster
Christian Jokiel
Jürgen Kill
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Kiekert AG
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Kiekert AG
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    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/55—Windows

Definitions

  • Combined drive unit for at least one unit and a door lock in a motor vehicle door
  • the invention relates to a combined drive unit for at least one unit, for. B. window lifting device, and a door lock in a motor vehicle door, with a common motor to act on the unit and / or the door lock.
  • a combined drive unit of the design described in the introduction is dealt with in DE 197 55 942 C2.
  • a changeover clutch is used for the optional coupling of a drive motor into the drive train of the window lifting mechanism or the drive train of the closing mechanism.
  • the changeover clutch is therefore in the drive train or is part of the drive train.
  • a drive worm originating from the drive motor is in engagement with a gearwheel which has driven wheels on both sides.
  • a switching shaft of an electrically switchable solenoid runs coaxially through the inside of a hub of the gear wheel.
  • the selector shaft forms the armature of the solenoid and can be moved axially, so that either one or the other driven wheel is acted on. This is complex and not always free of malfunctions, because the changeover clutch or the armature of the lifting magnet is moved back and forth between the two drive trains.
  • Such change-over gearboxes are used to transmit the driving force from one Adjustment drive. via a coupling element on one of two drive elements, each of which is assigned to an adjusting device in motor vehicles.
  • the axes of the adjustment drive and the drive elements are arranged coaxially to one another.
  • the coupling element coupled to the adjustment drive can be moved radially by means of a switching device and can be brought into engagement with one of the two drive elements in a non-positive and / or positive manner.
  • DE 36 34 020 Cl deals with an adjustment gear in a motor vehicle. This may be used for a motorized seat adjustment, a backrest tilt adjustment or a window regulator.
  • the invention is based on the technical problem of developing a drive unit of the above-described configuration, so on that is given tion security with a simple design large wireless ⁇ .
  • the motor with the door lock and the unit is permanently connected coupling unit is mechanically coupled to at least one traction lock, the connection unit connecting the respective connecting strands to the unit on the one hand and to the door lock on the other hand with the motor, and wherein the connecting strands are each optionally activated and / or deactivated with the aid of the traction lock.
  • the traction lock may ensure that one or both connecting strands are blocked.
  • both connecting strands to be acted upon by the motor at the same time, that is to say that they are not blocked.
  • the connection unit preferably has a gear, in particular a planetary gear, although other embodiments are also conceivable and included.
  • the connecting unit may have two connecting shafts as connecting strands which are activated or deactivated with the aid of assigned traction locks. It is conceivable to alternately block the connecting shaft from the common motor to the unit and to the door lock.
  • Other connecting elements such as. B. timing belts or gear connections are conceivable as connecting strands and are encompassed by the inventive concept.
  • the traction lock acts like a brake.
  • a planetary gear is used, the unit being connected to a planet gear carrier and the door lock to a ring gear of the gear, or vice versa.
  • a combination National includes the concept of the invention, in which the unit is connected to a ring gear and the door lock to a sun gear, or vice versa.
  • the unit, the door lock and the motor can each be optionally connected to the rotating components of the planetary gear, namely the ring gear, planet gear carrier and sun gear, with one or more assigned traction locks ensuring that only one connecting strand on the output side either is active towards the unit or the door lock.
  • braking elements as traction locks, which block the respective connecting line in a form-fitting and / or non-positive manner.
  • this may be such that the two brake elements are acted upon by a common servomotor and alternately fix the respective connecting strands.
  • This servomotor generally receives corresponding control commands from a control unit which implements the respective command, either "operate window lifting device or unit".
  • the invention is based on the knowledge that, for example, the lock function "electrical opening" (cf. DE 196 50 826 AI) and / or the exercise of a closing function according to DE 199 42 360 AI as well as the insertion of the lock function anti-theft device and / or Childproof lock should always be used only when there is no need to operate the unit, especially the window lifting device.
  • the application of the unit and the door lock with the common motor results So not in comfort restrictions, since the operations described are usually carried out only as an alternative, so that the common motor can be used for both basic drive tasks.
  • the respective connecting line mainly has at least one brake element that moves along, which may be a brake disk or disk, a cone, a pin, a bushing or the like. If necessary, this braking element is blocked by a fixed counter-braking element.
  • This counter-braking element is also a brake disc or disc, a cone, a pin, a socket, etc., which is pressed onto the moving brake element of the respective connecting line, with the aid of the previously described servomotor and so on blocked connecting line concerned.
  • a brake body as a whole may be implemented, which can be moved back and forth between the respective brake elements of the connecting strands with the aid of the servomotor and has the two counter-brake elements.
  • completely different traction locks are also conceivable and are included.
  • the brake elements designed as brake disks on the respective connecting strands may be blocked with the aid of disk brakes, which apply the associated brake pads to the brake elements. Eddy current brakes are also conceivable.
  • the two counter braking elements of the Community seed brake body are worn, which is located between the two brake elements on the connecting strands.
  • the two moving brake elements and the counter-brake elements are arranged concentrically to a continuous drive axis for the unit or for the door lock in order to keep the space requirement as small as possible.
  • the two drive trains are collinear, i. H. temporarily or parallel to each other, are arranged with different working lengths.
  • the drive trains run in the same direction parallel to each other and / or as it were congruent, so that the available space is used optimally.
  • This also gives the option of placing the unit and the door lock in the axial extension of the connecting unit, one behind the other, side by side or at an angle to one another.
  • a combined drive unit in which a mechanical connection unit with respective connecting strands ensures a continuous mechanical connection from the common motor on the one hand to the unit and on the other hand to the door lock.
  • a mechanical permanent connection of both the unit and the door lock to the common motor which is in contrast to DE 197 55 942 C2, which at this point prefers a changeover clutch, that is to say an optional mechanical connection.
  • the traction lock may be a conventional brake for the respective connecting line, which and / or acts positively.
  • a band brake is also conceivable here, which blocks a band connected to the respective connecting strand.
  • the alternate and / or simultaneous blocking of the two connecting strands is accomplished with the aid of the common servomotor and, if appropriate, an additional (linearly operating) actuating device.
  • the servomotor is an electric motor, which receives corresponding control commands from the control system.
  • a lifting magnet can also be used, which moves the brake body back and forth on the associated connecting strands between the two moving brake elements. This lifting magnet has an armature in its interior which, depending on the electrical loading of the lifting magnet, carries out a linear movement out of or into the lifting magnet.
  • a door actuation lever can also be used, which triggers the traction lock.
  • This door actuation lever may be an outer door handle or an inner door handle which, as it were, distinguishes itself between a window lifting operation and the electric closing or opening with the help of the door lock.
  • an operator documents that the window lift function, which is predominantly set up is no longer needed.
  • the traction lock now switches the drive or motor to the door lock, which opens electrically, closes the car door, • inserts the child lock / theft protection, etc. This is where the main advantages can be seen.
  • Fig. 1 an overview of a combined drive unit according to the invention
  • Fig. 2 shows a section through the planetary gear
  • Fig. 3 shows the drive unit with the essential components schematically
  • Fig. 4a, 4b different designs of the brake elements
  • Fig. 5 shows a modification of the subject
  • the figures show a combined drive unit for at least one unit 1, in the exemplary embodiment a window lift device 1, and a door lock 2 in a motor vehicle door, not shown.
  • This combined drive unit has a mechanical connection unit 4 and a traction lock 5. Both Off ⁇ gears 7, 8 of the connecting unit 4 can be optionally act with the help of the traction lock 5, as FIG. 3 makes clear.
  • a drive shaft 6 extends from the common motor 3 to the connection unit 4.
  • the motor 3 is coupled to the unit 1 with the interposition of the mechanical connection unit 4 and the traction lock 5 via the one connecting line 6, 7, 9.
  • the door lock 2 is connected to the motor 3 via the other connecting line 6, 8, 10 with the interposition of the connecting unit 4 and the traction lock 5.
  • Both connecting strands 6, 7, 9 on the one hand and 6, 8, 10 on the other hand go from the mechanical connecting unit 4 or are combined in the mechanical connecting unit 4, so that the common motor 3 can work on the two connecting strands 6, 7, 9 on the one hand and 6, 8, 10 on the other. Whether the door lock 2 or the unit 1 is now driven by the common motor 3 is decided on the basis of the position of the traction lock 5, as will be explained in more detail below.
  • the connecting unit 4 is designed as a planetary gear 4.
  • This planetary gear 4 has a sun gear with a sun gear shaft 6, which also functions as a drive shaft 6 between the motor 3 and the connecting unit 4.
  • the planetary gear 4 has a planet gear carrier with planet gear carrier shaft or web shaft 7 and a ring gear 8, as the sectional view in FIG. 2 immediately makes clear.
  • the common motor 3 works on the sun gear shaft 6.
  • the ring gear 8 is connected to a worm gear 10, which rotates a worm disk 11 clockwise or counterclockwise, as indicated in FIG. 1 by a double arrow.
  • a rotary latch connected to the worm disk 11 can be moved, so that the door lock 2 associated therewith closes the motor vehicle door. It is also possible that the worm disk 11 is connected to a pawl for the rotary latch, so that this pawl can be lifted out in the sense of an electrical opening, as was described in detail at the beginning. Of course, other functions of the door lock 2 can also be realized with the help of the worm wheel 11, for example a child lock or theft protection.
  • the planet gear carrier or the planet gear carrier shaft or web shaft 7 is connected to a further worm 9, which rotates a cable drum 12 of the window lifting device 1.
  • the unit 1 is thus designed in the exemplary embodiment as a window lifting device 1. Rotations of the associated cable drum 12 are directly converted into lifting and lowering movements of a window pane, not shown, via a cable wound on the cable drum 12.
  • the web shaft 7 is arranged in the axial extension of the sun gear shaft 6 and penetrates the worm wheel 10 for the worm disk 11 as well as the traction lock 5.
  • the ring gear 8 works on the worm wheel via a hollow shaft 8 'which accommodates the web shaft 7 in its interior 10.
  • the two worms or worm wheels 9, 10 and the common motor 3 can also be connected to rotating elements 6, 7 and 8 of the connecting unit 4 other than those shown.
  • the common motor 3 works on the sun gear shaft 6, which sets the planet gear carrier and consequently the web shaft 7 in rotation when the ring gear 8 is fixed.
  • the worm 9 and consequently the cable drum 12 also rotates, so that the window lifter or the window lifting device 1 or the unit 1 performs the required movements. This is the normal case.
  • the traction lock 5 consequently blocks the ring gear 8 or the ring gear shaft 8 ′ connected to it.
  • the two brake elements or counter-brake elements 16, 17 can be acted upon by a common servomotor 13 and alternately connected to the respective connecting line 6, 7, 9 or 6, 8, 10 or the moving brake elements 14, 15.
  • each connector string has 6, 7, 9, and 6,
  • the brake element 14, 15 is a brake disc, the brake disc 14 being coupled to the connecting line 6, 8, 10, while the brake disc 15 is connected to the connecting line 6 , 7, 9 is connected.
  • interlocking cones can also be used as brake elements 14, 15, 16, 17 according to FIG. 4a.
  • Corresponding pins and bushings are equally conceivable, which are shown in FIG. 4b and represent positive-locking brake elements 14, 15, 16, 17.
  • a brake pin dips as a braking element 14 when a bush is axially loaded Counter braking element 16 in this and is thereby fixed.
  • the brake pin is rotatably mounted about its axis against spring force in a holding bush so that the two brake elements 14, 16 are synchronized with one another during engagement.
  • mirror elements 15, 17 which are arranged in mirror image and have the same structure but are not shown.
  • the counter-braking elements 16, 17 are assigned to both braking elements or brake disks 14, 15 according to FIG. 1.
  • the counter-braking elements 16, 17 are arranged concentrically with a continuous drive axis, namely the connecting strand 6, 7, 9. The same applies to the brake elements 14, 15.
  • the pivot lever 19 can be pivoted via a worm 20 with the aid of the servomotor 13 into the positions indicated by dash-dotted lines.
  • the brake body 16, 17, 18 is adjusted linearly in relation to the drive axis or to the respective connecting strands 6, 7, 9 and 6, 8, 10, as is indicated by a double arrow in FIG. 1.
  • the ring gear 8 of the planetary gear 4 is consequently fixed, so that the worm wheel 11 cannot move.
  • This is the normal position in which the common motor 3 only acts on the cable drum 12 for the window lifting device 1 via the connecting line 6, 7, 9. .J.
  • the servomotor 13 receives a signal from a control system, not shown, that the door lock 2 is to be opened or closed electrically, the servomotor 13 moves the brake body 16, 17, 18 into the right stop position, so that the counter-braking element 17 comes into engagement with the braking element 15 and the connection of the counter-braking element 16 to the braking element 14 is released. Consequently, when the common motor 3 or the sun gear shaft 6 driven by it rotates, the ring gear 8 can now move freely, whereas the planet gear carrier and with it the web shaft 7 are blocked. As a result, the cable drum 12 is fixed, rather the worm disk 11 is able to turn, both clockwise and counterclockwise - depending on the direction of rotation of the motor 3 or the sun gear shaft 6.
  • the cable drum shaft 12 is driven with gear ratios by the common motor 3 of approximately 1:60 to 1:80 in order to be able to provide the necessary actuation forces for a connected window pane.
  • the worm wheel 10 experiences gear ratios from 1:50 to 1:70 in order to be able to effect the electrical opening or closing.
  • the two drive trains 6, 7, 9 and 6, 8, 10 are arranged collinearly, that is, in the present case in parallel and congruently with one another. They only have different working lengths, on the one hand from the motor 3 to the worm wheel 10 for the drive train 6, 7, 10 and other- on the one hand, from the motor 3 to the worm 9 for the drive train 6, 7, 9.
  • the drive train 6, 7, 9 moves within the drive train 6, 8, 10 designed as a hollow shaft.
  • FIGS 5 that the unit or the window lifting device 1 and the door lock 2 are arranged in the axial extension of the connecting unit 4, one behind the other (FIG. 1) or next to one another (FIG. 5). Angled positions to one another are also conceivable.
  • the variant according to FIG. 5 is particularly characterized by a compact structure. Because here a two-stage spur gear 21 is implemented instead of the worm or worm gear 10 in order to transmit rotations of the ring gear 8 to the door lock 2. Since the two spur gears of the spur gear 21 are each arranged in a parallel plane of rotation compared to the ring gear 8, the particularly compact construction results. Finally, this is helped by the fact that transmission via worm wheel 10 is dispensed with. Rather, a toothed wheel 22 realized in the same plane as the input-side spur gear of the spur gear 21 is realized at this point.
  • a bevel gear is just as conceivable as a rack and pinion drive. 1 may be self-locking or not self-locking. The same applies to the spur gear 21 in connection with the front Gear 22, which can also be designed to be self-locking or not self-locking. The same applies to the gear transmission at the end of the web shaft 7 between the worm 9 and the cable drum 12.
  • the possibility of equipping the brake body 16, 17, 18 with an additional linear actuating element is not shown. With the help of this adjusting element, the distance between the counter-braking elements 16, 17 can be changed.
  • the invention is able - practically regardless of the position of the servomotor 13 and the pivot lever 19 - to bring only one Jacobbre element 16 into engagement with the braking element 14 or for simultaneous blocking of both braking elements 14, 15 by the respectively applied counter-braking elements 16, 17 to worry about.
  • the linear actuating element can of course also reduce the distance between the two counter-braking elements 16, 17 to such an extent that the two braking elements 14, 15 are not blocked, and consequently both connecting strands 6, 7, 9 and 6, 8, 10 from the common motor 3 are applied simultaneously.
  • the traction lock 5 (optionally in combination with the linear actuating element described) is able to selectively activate and / or deactivate the relevant connecting strands 6, 7, 9 and 6, 8, 10.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat (1), z. B. eine Fensterhebeeinrichtung (1) und ein Türschloss (2) in einer Kraftfahrzeugtür. Die Antriebseinheit verfügt über einen gemeinsamen Motor (3) zur Beaufschlagung des Aggregates (1) und/oder des Türschlosses (2). Erfindungsgemäss ist der Motor (3) mit dem Türschloss (2) und dem Aggregat (1) permanent über eine Verbindungseinheit (4) mit wenigstens einer Traktionssperre (5) mechanisch gekoppelt. Die Verbindungseinheit (4) verbindet jeweilige Verbindungsstränge (6, 7, 9; 6, 8, 10) einerseits zum Aggregat (1) und andererseits zum Türschloss (2) mit dem Motor. Mit Hilfe der Traktionssperre (5) lassen sich die Verbindungsstränge (6, 7, 9; 6, 8, 10) jeweils aktivieren und/oder deaktivieren.

Description

Kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat und ein Turschloss in einer Kraftfahrzeugtür
Beschreibung :
Die Erfindung betrifft eine kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat, z. B. Fensterhebeeinrichtung, und ein Turschloss in einer Kraftfahrzeugtür, mit einem gemeinsamen Motor zur Beaufschlagung des Aggregates und/oder des Türschlosses .
Eine kombinierte Antriebseinheit der eingangs beschriebenen Gestaltung wird im Rahmen der DE 197 55 942 C2 behandelt. Hier kommt eine Umsehaltkupplung zur wahlweisen Einkopplung eines Antriebsmotors in den Antriebsstrang des Fensterhebe- mechanismus oder den Antriebsstrang des Zuziehmechanismus zum Einsatz. Die Umschaltkupplung befindet sich also im Antriebsstrang bzw. ist Bestandteil des Antriebsstranges.
Das wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass eine vom An- triebsmotor ausgehende Antriebsschnecke in Eingriff mit einem Zahnrad steht, welches beidseitig Abtriebsräder aufweist. Durch das Innere einer Nabe des Zahnrades verläuft koaxial eine Schaltwelle eines elektrisch schaltbaren Hubmagneten. Die Schaltwelle bildet den Anker des Hubmagneten und lässt sich axial verschieben, so dass entweder das eine oder das andere Abtriebsrad beaufschlagt wird. Das ist aufwendig und nicht immer frei von Funktionsstörungen, weil die Umschaltkupplung bzw. der Anker des Hubmagneten zwischen beiden Abtriebssträngen hin- und herbewegt wird.
Daneben kennt man grundsätzlich Umschaltgetriebe, wie sie Gegenstand der DE 101 25 747 AI sind. Solche Umschaltge- triebe dienen zum Übertragen der Antriebskraft von einem Verstellantrieb . über ein Kupplungselement auf eines von zwei Antriebselementen, die jeweils einer Verstelleinrich- tung in Kraftfahrzeugen zugeordnet sind. Die Achsen des VerStellantriebes und der Antriebselemente sind koaxial zueinander angeordnet. Das mit dem Verstellantrieb gekoppelte Kupplungselement lässt sich mittels einer Umschalteinrichtung radial verschieben und mit einem der beiden Antriebselemente kraft- und/oder formschlüssig in Eingriff bringen.
Die DE 36 34 020 Cl befasst sich mit einem Verstellgetriebe in einem Kraftfahrzeug. Dieses mag für eine motorische Sitzverstellung, eine Rückenlehneneigungsverstellung oder einen Fensterheber zum Einsatz kommen.
Ferner kennt man durch die DE 199 44 915 AI einen Antrieb für Versteilvorrichtungen in Kraftfahrzeugen, insbesondere von Fensterhebern. Hier ist ein Motor und ein mit dem Motor gekoppeltes Zahnradgetriebe vorgesehen, welches ein innen verzahntes Hohlrad als Antriebselement aufweist. - Ähnlich geht die DE 299 24 088 ül vor.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Antriebseinheit der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem Aufbau große Funk¬ tionssicherheit gegeben ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die
Erfindung bei einer kombinierten Antriebseinheit der ein- gangs beschriebenen Ausführungsform vor, dass der Motor mit dem Turschloss und dem Aggregat permanent über eine Verbin- dungseinheit mit wenigstens einer Traktionssperre mechanisch gekoppelt ist, wobei die Verbindungseinheit jeweilige Verbindungsstränge einerseits zum Aggregat und andererseits zum Turschloss mit dem Motor verbindet, und wobei die Ver- bindungsstränge mit Hilfe der Traktionssperre jeweils wahlweise aktiviert und/oder deaktiviert werden. Dabei mag die Traktionssperre grundsätzlich dafür sorgen, dass einer oder auch beide Verbindungsstränge eine Blockade erfahren. Es ist aber auch möglich, dass beide Verbindungsstränge gleichzeitig von dem Motor beaufschlagt werden, also nicht blockiert sind. In der Regel findet jedoch ein Alternativbetrieb der zwei (oder auch mehr) Verbindungsstränge statt. Vorzugsweise weist die Verbindungseinheit ein Getriebe, insbesondere Planetengetriebe, auf, wenngleich auch andere Ausführungsformen denkbar sind und umfasst werden.
So mag die Verbindungseinheit im einfachsten Fall zwei Verbindungswellen als Verbindungsstränge aufweisen, die mit Hilfe von zugeordneten Traktionssperren eine Aktivierung oder Deaktivierung erfahren. Dabei ist es denkbar, die Verbindungswelle vom gemeinsamen Motor zum Aggregat und zum Turschloss hin jeweils wechselweise zu blockieren. Auch andere Verbindungselemente, wie z. B. Zahnriemen oder Zahnradverbindungen, sind als Verbindungsstränge denkbar und werden vom Erfindungsgedanken umfasst. Dabei fungiert die Traktionssperre im Ergebnis wie eine Bremse.
In der Regel kommt jedoch ein Planetengetriebe zum Einsatz, wobei das Aggregat an einen Planetenradträger und das Tür- schloss an ein Hohlrad des Getriebes angeschlossen ist, oder umgekehrt verfahren wird. Genauso gut wird eine Kombi- nation vom Erfindungsgedanken umfasst, bei welcher das Aggregat an ein Hohlrad und das Turschloss an ein Sonnenrad angeschlossen sind, oder umgekehrt. Das heißt, das Aggregat, das Turschloss und der Motor können jeweils mit den sich drehenden Bestandteilen des Planetengetriebes, nämlich Hohlrad, Planetenradträger und Sonnenrad wahlweise verbunden werden, wobei ein oder mehrere zugeordnete Traktions- sperren dafür sorgen, dass nur ein Verbindungsstrang aus- gangsseitig entweder zum Aggregat oder zum Turschloss hin aktiv ist.
In der Regel finden sich wenigstens zwei Bremselemeήte als Traktionssperre, welche form- und/oder kraftschlüssig den jeweiligen Verbindungsstrang blockieren. Das mag im Einzel- nen so gestaltet sein, dass die beiden Bremselemente von einem gemeinsamen Stellmotor beaufschlagt werden und wechselweise die jeweiligen Verbindungsstränge festsetzen. Dieser Stellmotor erhält entsprechende Steuerbefehle in der Regel von einer Steuereinheit, die den jeweiligen Befehl, entweder "Fensterhebeeinrichtung oder Aggregat betätigen" umsetzt .
Dabei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass beispielsweise die Schlossfunktion "elektrisches Öffnen" (vgl. DE 196 50 826 AI) und/oder das Ausüben einer Zuziehfunktion entsprechend der DE 199 42 360 AI wie auch das Einlegen der Schlossfunktion Diebstahlsicherung und/oder Kindersicherung immer (nur) dann vorgenommen werden, wenn kein Bedarf für die Betätigung des Aggregates, insbesondere der Fenster- hebeeinrichtung, besteht. Die Beaufschlagung des Aggregates und des Türschlosses mit dem gemeinsamen Motor resultiert also nicht in Komfortbeschränkungen, da die beschriebenen Operationen in der Regel ausschließlich alternativ vorgenommen werden, so dass der gemeinsame Motor für beide grundsätzlichen Antriebsaufgaben eingesetzt werden kann.
Im Einzelnen verfügt der jeweilige Verbindungsstrang hauptsächlich über zumindest ein mitbewegtes Bremselement, bei dem es sich um eine Bremsscheibe bzw. Scheibe, einen Kegel, einen Stift, eine Buchse oder dergleichen handeln mag. Dieses Bremselement wird im Bedarfsfall von einem feststehenden Gegenbremselement blockiert. Bei diesem Gegen- bremselement handelt es sich ebenfalls um eine Bremsscheibe bzw. Scheibe, einen Kegel, einen Stift, eine Buchse etc, die an das mitbewegte Bremselement des jeweiligen Verbin- dungsstranges angedrückt wird, und zwar mit Hilfe des zuvor beschriebenen Stellmotors und so den betreffenden Verbindungsstrang blockiert.
Zu diesem Zweck mag insgesamt ein Bremskörper realisiert sein, welcher sich mit Hilfe des Stellmotors zwischen den jeweiligen Bremselementen der Verbindungsstränge hin- und herbewegen lässt und die beiden Gegenbremselemente aufweist. Natürlich sind auch völlig anders ausgelegte Traktionssperren denkbar und werden umfasst. So mögen die als Bremsscheiben ausgeführten Bremselemente an den jeweiligen Verbindungssträngen mit Hilfe von Scheibenbremsen blockiert werden, die zugehörige Bremsklötze an die Bremselemente anlegen. Auch Wirbelstrombremsen sind denkbar.
Üblicherweise wird man jedoch aus Kostengründen so vor¬ gehen, dass die beiden Gegenbremselemente von dem gemein- samen Bremskörper getragen werden, der sich zwischen den beiden Bremselementen an den Verbindungssträngen befindet. Dabei sind die beiden mitbewegten Bremselemente und die Gegenbremselemente konzentrisch zu einer durchgehenden An- triebsachse für das Aggregat oder für das Turschloss angeordnet, um den Platzbedarf so gering wie möglich zu halten.
Ferner hat es sich als günstig erwiesen, wenn die beiden Antriebsstränge kollinear, d. h. ineinanderübergehend bzw. parallel, zueinander mit unterschiedlichen Arbeitslängen angeordnet sind. Die Antriebsstränge verlaufen also in der gleichen Richtung parallel zueinander und/oder gleichsam deckungsgleich, so dass der vorhandene Bauraum optimal genutzt wird. Dadurch besteht ergänzend die Möglichkeit, das Aggregat und das Turschloss in axialer Verlängerung der Verbindungseinheit zu platzieren, und zwar hintereinander, nebeneinander oder winklig zueinander.
Im Ergebnis wird eine kombinierte Antriebseinheit zur Ver- fügung gestellt, bei welcher eine mechanische Verbindungseinheit mit jeweiligen Verbindungssträngen für eine durchgängige mechanische Verbindung von dem gemeinsamen Motor einerseits zum Aggregat und andererseits zum Turschloss hin sorgt. Es findet also eine mechanische Permanentanbindung sowohl des Aggregates als auch des Türschlosses an den gemeinsamen Motor statt, was im Gegensatz zu der DE 197 55 942 C2 ist, die an dieser Stelle eine Umschaltkupplung, also eine wahlweise mechanische Verbindung, präferiert.
Bei der Traktionssperre mag es sich um eine übliche Bremse für den jeweiligen Verbindungsstrang handeln, die kraft- und/oder formschlüssig wirkt. Denkbar ist hier neben der beschriebenen Scheibenbremse bzw. dem Bremskörper auch eine Bandbremse, welche ein mit dem jeweiligen Verbindungssträng verbundenes Band blockiert.
Die wechselweise und/oder gleichzeitige Blockade der beiden Verbindungsstränge wird mit Hilfe des gemeinsamen Stellmotors sowie gegebenenfalls einer zusätzlichen (linear arbeitenden) Stelleinrichtung bewerkstelligt. Bei dem Stellmotor handelt es sich im einfachsten Fall um einen Elektromotor, welcher von der Steueranlage entsprechende Stellbefehle erhält. Grundsätzlich kann aber auch ein Hubmagnet zum Einsatz kommen, welcher den Bremskörper zwischen den beiden mitbewegten Bremselementen an den zuge- hörigen Verbindungssträngen hin- und herbewegt. Dieser Hubmagnet verfügt über einen Anker in seinem Innern, welcher je nach elektrischer Beaufschlagung des Hubmagnetes eine lineare Bewegung aus dem Hubmagnet hinaus oder in diesen hinein vollführt.
Folglich lässt sich an den Anker der beschriebene linear bewegbare Bremskörper anschließen. Schließlich mag anstelle des Hubmagneten oder des Stellmotors auch ein Türbetätigungshebel zum Einsatz kommen, welcher die Traktionssperre auslöst. Bei diesem Türbetätigungshebel mag es sich um einen Außentürgriff oder einen Innentürgriff handeln, welcher gleichsam von selbst zwischen einem Fensterhebe¬ betrieb und dem elektrischen Zuziehen oder Öffnen mit Hilfe des Türschlosses unterscheidet. Tatsächlich dokumentiert ein Bediener mit Auslösung dieses Türbetätigungshebels, dass die überwiegend eingerichtete Fensterhebefunktion nicht (mehr) benötigt wird. Als Folge hiervon schaltet die Traktionssperre nun den Antrieb bzw. den Motor auf das Turschloss, welches elektrisch öffnet, die Kfz-Tür zuzieht, • die Kindersicherung/Diebstahlsicherung einlegt usw. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig . 1 eine erfindungsgemäße kombinierte Antriebseinheit im Überblick,
Fig . 2 einen Schnitt durch das Planetengetriebe,
Fig . 3 die Antriebseinheit mit den wesentlichen Bestandteilen schematisch,
Fig . 4a , 4b unterschiedliche Gestaltungen der Bremsele- ente und
Fig. 5 eine Abwandlung des Gegenstandes nach
Fig . 1 .
In den Figuren ist eine kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat 1 , im Ausführungsbeispiel eine Fensterhebereinrichtung 1 , und ein Turschloss 2 in einer nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür gezeigt . Diese kombinierte Antriebseinheit verfügt über eine mechanische Ver- bindungseinheit 4 und eine Traktionssperre 5 . Beide Aus¬ gänge 7 , 8 der Verbindungseinheit 4 lassen sich wahlweise mit Hilfe der Traktionssperre 5 beaufschlagen, wie die Fig. 3 deutlich macht. Von dem gemeinsamen Motor 3 geht eine Antriebswelle 6 zu der Verbindungseinheit 4 hin aus.
Auf diese Weise werden zwei Verbindungsstränge, einerseits ein Verbindungsstrang 6, 7, 9 und andererseits ein Verbindungsstrang 6, 8, 10 ausweislich der Fig. 3 definiert. Mit Hilfe der Traktionssperre 5 kann nun der jeweilige Verbindungsstrang 6, 7, 9 oder 6, 8, 10 jeweils aktiviert und/oder deaktiviert werden. Das heißt, es ist möglich, dass beide Verbindungsstränge 6, 7, 9 und 6, 8, 10 mittels der Traktionssperre 5 blockiert werden. Genauso gut ist es möglich und denkbar, dass beide Verbindungsstränge 6, 7, 9 und 6, 8, 10 von der Traktionssperre 5 freigegeben werden. In der Regel erfolgt jedoch ein wechselweiser Betrieb der beiden Verbindungsstränge 6, 7, 9 und 6, 8, 10. Das heißt, die Traktionssperre aktiviert entweder den Verbindungsstrang 6, 7, 9 oder den Verbindungsstrang 6, 8, 10, während der jeweils andere Verbindungsstrang 6, 8, 10 bzw. 6, 7, 9 deaktiviert ist.
Man erkennt, dass der Motor 3 mit dem Aggregat 1 unter Zwischenschaltung der mechanischen Verbindungseinheit 4 sowie der Traktionssperre 5 über den einen Verbindungsstrang 6, 7, 9 gekoppelt ist. Dagegen ist das Turschloss 2 über den anderen Verbindungsstrang 6, 8, 10 mit dem Motor 3 unter Zwischenschaltung der Verbindungseinheit 4 sowie der Traktionssperre 5 verbunden.
Beide Verbindungsstränge 6, 7, 9 einerseits und 6, 8, 10 andererseits gehen von der mechanischen Verbindungseinheit 4 aus bzw. werden in der mechanischen Verbindungseinheit 4 zusammengefasst, so dass der gemeinsame Motor 3 auf die beiden Verbindungsstränge 6, 7, 9 zum einen und 6, 8, 10 zum anderen arbeiten kann. Ob nun das Turschloss 2 oder das Aggregat 1 von dem gemeinsamen Motor 3 angetrieben wird, entscheidet sich anhand der Stellung der Traktionssperre 5, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist die Verbindungsein- heit 4 als Planetengetriebe 4 ausgebildet. Dieses Planetengetriebe 4 verfügt über ein Sonnenrad mit Sonnenradwelle 6, die gleichzeitig als Antriebswelle 6 zwischen Motor 3 und Verbindungseinheit 4 fungiert. Ferner besitzt das Planetengetriebe 4 einen Planetenradträger mit Planetenradträger- welle bzw. Stegwelle 7 und ein Hohlrad 8, wie die Schnittdarstellung in Fig. 2 unmittelbar deutlich macht. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels arbeitet der gemeinsame Motor 3 auf die Sonnenradwelle 6. Das Hohlrad 8 steht mit einer Schneckenrad 10 in Verbindung, welches eine Schnecken- scheibe 11 im Uhrzeigersinn oder Gegenuhrzeigersinn dreht, wie in der Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutet ist. Dadurch lässt sich eine an die Schneckenscheibe 11 angeschlossene Drehfalle bewegen, so dass das damit zusammenhängende Turschloss 2 die Kraftfahrzeugtür zuzieht. Ebenso ist es möglich, dass die Schneckenscheibe 11 an eine Sperrklinke für die Drehfalle angeschlossen ist, so dass sich diese Sperrklinke im Sinne eines elektrischen Öffnens ausheben lässt, wie dies eingangs im Detail beschrieben wurde. Natürlich können auch andere Funktionen des Türschlosses 2 mit Hilfe des Schneckenrades 11 realisiert werden, beispielsweise eine Kindersicherung oder Diebstahlsiche- rung.
Der Planetenradträger bzw. die Planetenradträgerwelle oder Stegwelle 7 steht mit einer weiteren Schnecke 9 in Verbindung, welche eine Seiltrommel 12 der Fensterhebeeinrichtung 1 in Drehungen versetzt. Das Aggregat 1 ist also im Ausführungsbeispiel als Fensterhebeeinrichtung 1 ausgebildet. Drehungen der zugehörigen Seiltrommel 12 werden über ein auf der Seiltrommel 12 aufgewickeltes Seil unmittelbar in Hebe- und Senkbewegungen einer nicht dargestellten Fensterscheibe umgesetzt.
Man erkennt, dass die Stegwelle 7 in axialer Verlängerung der Sonnenradwelle 6 angeordnet ist und das Schneckenrad 10 für die Schneckenscheibe 11 ebenso durchdringt wie die Traktionssperre 5. Dagegen arbeitet das Hohlrad 8 über eine die Stegwelle 7 in ihrem Innern aufnehmende Hohlwelle 8 ' auf das Schneckenrad 10. Grundsätzlich können die beiden Schnecken bzw. Schneckenräder 9, 10 und der gemeinsame Motor 3 auch an andere als die dargestellten rotierenden Elemente 6, 7 und 8 der Verbindungseinheit 4 angeschlossen werden .
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels arbeitet der gemeinsame Motor 3 jedoch auf die Sonnenradwelle 6, welche bei festgehaltenem Hohlrad 8 den Planetenradträger und folglich die Stegwelle 7 in Rotationen versetzt. Dadurch dreht sich auch die Schnecke 9 und folglich die Seiltrommel 12, so dass der Fensterheber bzw. die Fensterhebeeinrichtung 1 oder das Aggregat 1 die geforderten Bewegungen- vollführt. Das ist der Normalfall. In dieser Funktionsstellung blockiert die Traktionssperre 5 folglich das Hohlrad 8 bzw. die damit verbundene Hohlradwelle 8'.
Das geschieht im Detail dergestalt, dass gleichsam vier Bremselemente 14, 15, 16, 17 vorgesehen sind, welche form- und/oder kraftschlüssig den jeweiligen Verbindungsstrang 6,
7, 9 oder β, 8, 10 blockieren. Die beiden Bremselemente bzw. Gegenbremselemente 16, 17 lassen sich von einem ge- meinsamen Stellmotor 13 beaufschlagen und wechselweise blockierend mit dem jeweiligen Verbindungsstrang 6, 7, 9 oder 6, 8, 10 bzw. den mitbewegten Bremselementen 14, 15 in Verbindung bringen.
Tatsächlich verfügt jeder Verbindungsstrang 6, 7, 9 und 6,
8, 10 über ein zugehöriges Bremselement 14, 15 welches mitbewegt wird. Bei dem Bremselement 14, 15 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach der Fig. 1 um eine Bremsscheibe, wobei die Bremsscheibe 14 mit dem Verbin- dungsstrang 6, 8, 10 gekoppelt ist, während die Bre s- scheibe 15 an den Verbindungsstrang 6, 7, 9 angeschlossen ist.
Neben Bremsscheiben 14, 15 bzw. Gegenbremsscheiben 16, 17 entsprechend der Fig. 1 können auch ineinandergreifende Kegel als Bremselemente 14, 15, 16, 17 nach der Fig. 4a Verwendung finden. Genauso gut sind korrespondierende Stifte und Buchsen denkbar, die in der Fig. 4b gezeigt werden und formschlüssig wirkende Bremselemente 14, 15, 16, 17 darstellen. Tatsächlich taucht ein Bremsstift als Bremselement 14 bei axialer Beaufschlagung einer Buchse als Gegenbremselement 16 in diese ein und wird dadurch festgesetzt. Der Bremsstift ist gegen Federkraft in einer Haltebuchse um seine Achse drehbar gelagert, so dass beim Eingriff die beiden Bremselemente 14, 16 miteinander syn- chronisiert werden. Das Gleiche gilt für spiegelbildlich hierzu angeordnete und gleich aufgebaute aber nicht gezeigte Bremselemente 15, 17.
Beiden Bremselementen bzw. Bremsscheiben 14, 15 nach Fig. 1 sind die Gegenbremselemente 16, 17 zugeordnet. Die beiden Gegenbremselemente 16, 17 bilden zusammen mit einer Aufnahme 18 für einen Schwenkhebel 19 einen Bremskörper 16, 17, 18. Die Gegenbremselemente 16, 17 sind konzentrisch zu einer durchgehenden Antriebsachse, nämlich dem Verbindungs- sträng 6, 7, 9 angeordnet. Gleiches gilt für die Bremselemente 14, 15.
Der Schwenkhebel 19 lässt sich über eine Schnecke 20 mit Hilfe des Stellmotors 13 in die jeweils strichpunktiert an- gedeuteten Lagen verschwenken. Dadurch wird der Bremskörper 16, 17, 18 im Bezug zu der Antriebsachse bzw. zu den jeweiligen Verbindungssträngen 6, 7, 9 und 6, 8, 10 linear verstellt, wie dies ein Doppelpfeil in der Fig. 1 andeutet. In der linken Anschlagposition, bei welcher das Gegenbrems- element 16 das Bremselement 14 blockiert, wird folgerichtig das Hohlrad 8 des Planetengetriebes 4 festgesetzt, so dass sich das Schneckenrad 11 nicht bewegen kann. Das ist die Normalstellung, in welcher der gemeinsame Motor 3 über den Verbindungsstrang 6, 7, 9 lediglich die Seiltrommel 12 für die Fensterhebeeinrichtung 1 beaufschlagt. .J.
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Wenn jedoch der Stellmotor 13 ein Signal von einer nicht dargestellten Steueranlage dahingehend erhält, dass ein elektrisches Öffnen oder Zuziehen von dem Turschloss 2 ausgeübt werden soll, bewegt der Stellmotor 13 den Bremskörper 16, 17, 18 in die rechte Anschlagposition, so dass das Gegenbremselement 17 mit dem Bremselement 15 in Eingriff kommt und die Verbindung des Gegenbremselementes 16 zum Bremselement 14 gelöst wird. Folgerichtig kann sich bei Drehungen des gemeinsamen Motors 3 bzw. der von ihm ange- triebenen Sonnenradwelle 6 nunmehr das Hohlrad 8 frei bewegen, wohingegen der Planetenradträger und mit ihm die Stegwelle 7 eine Blockade erfährt. Als Folge hiervon ist die Seiltrommel 12 festgesetzt, vermag sich vielmehr die Schneckenscheibe 11 zu drehen, und zwar sowohl im Uhr- zeigersinn als auch entgegen hierzu - abhängig von der Drehrichtung des Motors 3 bzw. der Sonnenradwelle 6.
Die Seiltrommelwelle 12 wird mit Übersetzungsverhältnissen vom gemeinsamen Motor 3 von ca. 1 : 60 bis 1 : 80 ange- trieben, um die notwendigen Betätigungskräfte für eine angeschlossene Fensterscheibe zur Verfügung stellen zu können. Dagegen erfährt das Schneckenrad 10 Übersetzungsverhältnisse von 1 : 50 bis 1 : 70, um das elektrische Öffnen oder Zuziehen bewirken zu können.
Man erkennt insbesondere anhand der Fig. 1 und 5, dass die beiden Antriebsstränge 6, 7, 9 bzw. 6, 8, 10 kollinear, das heißt, vorliegend parallel und deckungsgleich zueinander angeordnet sind. Sie verfügen lediglich über unterschied- liehe Arbeitslängen, einerseits vom Motor 3 bis zum Schneckerad 10 für den Antriebsstrang 6, 7, 10 und anderer- seits vom Motor 3 bis zur Schnecke 9 für den Antriebsstrang 6, 7, 9. Der Antriebsstrang 6, 7, 9 bewegt sich dabei innerhalb des als Hohlwelle ausgeführten Antriebsstranges 6, 8, 10. Schließlich erkennt man bei einem Vergleich der Fig. 1 und 5, dass das Aggregat bzw. die Fensterhebeeinrichtung 1 und das Turschloss 2 in axialer Verlängerung der Verbindungseinheit 4 angeordnet sind, und zwar hintereinander (Fig. 1) oder nebeneinander (Fig. 5) . Auch winklige Stellungen zueinander sind denkbar.
Besonders die Variante nach Fig. 5 zeichnet sich durch kompakten Aufbau aus. Denn hier ist ein zweistufiges Stirnradgetriebe 21 anstelle der Schnecke bzw. des Schneckenrades 10 realisiert, um Rotationen des Hohlrades 8 auf das Turschloss 2 zu übertragen. Da die beiden Stirnräder des Stirnradgetriebes 21 jeweils in einer parallelen Rotationsebene im Vergleich zum Hohlrad 8 angeordnet sind, ergibt sich der besonders gedrungene Aufbau. Hierzu trägt schließlich bei, dass auf eine Übertragung per Schneckenrad 10 verzichtet wird. Vielmehr ist an dieser Stelle ein in der gleichen Ebene wie das eingangsseitige Stirnrad des Stirnradgetriebes 21 realisiertes Zahnrad 22 verwirklicht.
Anstelle des Schneckengetriebes mit Schneckenrad 10 und Schneckenscheibe 11 oder des zweistufigen Stirnradgetriebes 21 zum Antrieb des Türschlosses 2 können grundsätzlich auch andere Getriebe zum Einsatz kommen. So ist ein Kegelradgetriebe ebenso denkbar wie ein Zahnstangenantrieb. Das Schneckenradgetriebe nach Fig. 1 mag selbsthemmend oder nicht selbsthemmend ausgeführt sein. Gleiches gilt für das Stirnradgetriebe 21 in Verbindung mit dem stirnseitigen Zahnrad 22, welches ebenfalls selbsthemmend oder nicht selbsthemmend ausgelegt sein kann. Identisches gilt für die Getriebeübertragung am Ende der Stegwelle 7 zwischen der Schnecke 9 und der Seiltrommel 12. Nicht dargestellt ist die Möglichkeit, den Bremskörper- 16, 17, 18 mit einem zusätzlichen linearen Stellelement auszurüsten. Mit Hilfe dieses Stellelementes lässt sich nämlich der Abstand der Gegenbremselemente 16, 17 zueinander verändern. Hierdurch ist die Erfindung in der Lage - praktisch unabhängig von der Position des Stellmotors 13 sowie des Schwenkhebels 19 - entweder nur ein Gegenbre selement 16 in Eingriff mit dem Bremselement 14 zu bringen oder für eine gleichzeitige Blockade beider Bremselemente 14, 15 durch die jeweils angelegten Gegenbremselemente 16, 17 zu sorgen. Daneben vermag das lineare Stellelement natürlich auch beide Gegenbremselemente 16, 17 so weit in ihrem Abstand zu verringern, dass eine Blockade der beiden Bremselemente 14, 15 nicht stattfindet und folgerichtig beide Verbindungsstränge 6, 7, 9 und 6, 8, 10 von dem gemeinsamen Motor 3 gleichzeitig beaufschlagt werden. Jedenfalls wird deutlich, dass die Traktionssperre 5 (gegebenenfalls in Kombination mit dem beschriebenen linearen Stellelement) in der Lage ist, die betreffenden Verbindungsstränge 6, 7, 9 und 6, 8, 10 wahlweise zu aktivieren und/oder zu deaktivieren.

Claims

Patentansprüche :
1. Kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat (1), z. B. Fensterhebeeinrichtung (1), und ein Turschloss (2) in einer Kraftfahrzeugtür, mit einem gemeinsamen Motor (3) zur Beaufschlagung des Aggregates (1) und/oder des Türschlosses (2) , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Motor (3) mit dem Turschloss (2) und dem Aggregat (1) permanent über eine Verbindungseinheit (4) mit wenigs- tens einer Traktionssperre (5) mechanisch gekoppelt ist, wobei die Verbindungseinheit (4) jeweilige Verbindungsstränge (6, 7, 9; 6, 8, 10) einerseits zum Aggregat (1) und andererseits zum Turschloss (2) mit dem Motor (3) verbindet, und wobei die Verbindungsstränge (β, 7, 9; 6, 8, 10) mit Hilfe der Traktionssperre (5) jeweils aktiviert und/oder deaktiviert werden.
2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinheit (4) ein Getriebe, insbesondere Planetengetriebe (4) aufweist.
3. Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Aggregat (1) an einen Planetenradträger und das Turschloss (2) an ein Hohlrad des Getriebes ange- schlössen ist, oder umgekehrt.
4. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Bremselemente (14, 16; 15, 17) als Traktionssperre (5) vorgesehen sind, wobei die Bremselemente (14, 16; 15, 17) form- und/oder kraftschlüssig den jeweiligen Verbindungsstrang (6, 7, 9; 6, 8, 10) blockieren oder freigeben.
5. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bremselemente (14, 16; 15, 17) von einem gemeinsamen Stellmotor (13) beaufschlagt werden und wechselweise oder gleichzeitig die jeweiligen Verbindungsstränge (6, 7, 9; 6, 8, 10) blockieren oder freigeben.
6. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Verbindungsstrang (6, 7, 9; β, 8, 10) zumindest ein mitbewegtes Bremselement (14, 15) aufweist, welches von einem feststehenden Gegen- bremselement (16, 17) im Bedarfsfall blockiert wird.
7. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gegenbremselemente (16, 17) und die beiden mitbewegten Bremselemente (14, 15) konzentrisch im Vergleich zu dem durchgehenden Antriebsstrang (6, 7, 9) für das Aggregat (1) oder den durchgehenden Antriebsstrang (6, 8, 10) für das Turschloss (2) angeordnet sind.
8. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass als Bremselemente (14, 16; 15, 17) form- und/oder kraftschlüssig ineinandergreifende Scheiben, Kegel, Stifte und Buchsen etc. eingesetzt werden.
9. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Antriebsstränge (6, 7, 9; 6, 8, 10) kollinear zueinander mit unterschiedlichen Arbeitslängen angeordnet sind.
10. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Aggregat (1) und das Turschloss (2) in axialer Verlängerung der Verbindungseinheit (4) hintereinander, nebeneinander oder winklig zueinander angeordnet sind.
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