DE10254193A1

DE10254193A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe

Info

Publication number: DE10254193A1
Application number: DE10254193A
Authority: DE
Inventors: Katsumi Mori
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-11-21
Filing date: 2002-11-20
Publication date: 2003-06-18
Also published as: GB2385387B; GB0227014D0; JP3871031B2; GB2385387A; US6817838B2; US20030095875A1; JP2003155964A

Abstract

In einer Kraftstoffeinspritzpumpe 1 hat ein Gehäuse 70, das an einer Hülle 10 fixiert ist, einen Pumpenraum 81 und einen Filterraum 82 im Wesentlichen getrennt von dem Pumpenraum, aber teilweise mit diesem kommunizierend. Eine Förderpumpe 60 ist durch den Pumpenraum gebildet, bei dem ein Förderpumpenmechanismus 61, 62 mit einem axialen Ende der Antriebswelle verbunden ist. Ein Filterelement 3 ist in dem Filterraum aufgenommen. Eine Gehäuseabdeckung 74, die leicht von dem Gehäuse abnehmbar und daran anbringbar ist, hat einen Kraftstoffeinlassanschluss 75, durch den Kraftstoff zu dem Filterraum gesaugt wird und dann über das Filterelement in den Pumpenraum fließt, wo der Kraftstoff entsprechend der Drehung der Antriebswelle mit Druck beaufschlagt wird. Dementsprechend werden Fremdstoffe, die in dem Kraftstoff enthalten sind, vor Eintreten in den Pumpenraum beseitigt. Des Weiteren ist die Kraftstoffdurchflussfläche des Kraftstofffilterelements größer als die des Kraftstoffeinlassanschlusses, was in einem niedrigeren Druckverlust des Kraftstoffes resultiert, der durch das Filterelement läuft, sogar wenn eine Maschenweite des Filterelements klein ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzpumpe für eine Brennkraftmaschine (nachstehend als "Motor" bezeichnet).

Gewöhnlich ist ein Common-Rail Kraftstoffeinspritzsystem typischerweise als ein System bekannt um Kraftstoff zu einem Dieselmotor zuzuführen. Das Common-Rail Kraftstoffeinspritzsystem ist mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe vorgesehen, in der Kolben als bewegende Elemente eine Hin- und Herbewegung entsprechend der Drehung einer Antriebswelle ausführen, so dass Kraftstoff, der zu Druckkammern zugeführt wird, mittels der Kolben mit Druck beaufschlagt wird. Wenn der Druck des mit Druck beaufschlagten Kraftstoffs einen vorgegebenen Wert erreicht, wird der mit Druck beaufschlagte Kraftstoff von jeder der Druckkammern zu einer Common Rail (gemeinsamen Leitung) ausgegeben.

In dem Fall der vorstehend genannten Kraftstoffeinspritzpumpe ist ein Gehäuse, in dem die Druckkammern in Zusammenwirkung mit den Kolben ausgebildet sind, mit einer Förderpumpe zum Zuführen von Kraftstoff zu den Druckkammern ausgestattet. Die Förderpumpe ist an einem Ende der Antriebswelle angeordnet, die die Kolben hin- und her bewegt und wird entsprechend der Drehung der Antriebswelle angetrieben, so dass Kraftstoff, der in einem Kraftstoffbehälter gespeichert ist, zu den Druckkammern abgegeben wird.

In der herkömmlichen Kraftstoffeinspritzpumpe beseitigt ein Kraftstofffilter der in dem Kraftstoffbehälter vorgesehen ist, Fremdstoffe, die in dem Kraftstoff enthalten sind. Des Weiteren dient ein Filterelement, das in dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe auf einer Seite des Kraftstoffeinlassanschlusses angeordnet ist, dazu, Fremdstoffe zu beseitigen, die in einer Kraftstoffförderleitung erzeugt werden, die sich von dem Kraftstoffbehälter zu der Förderpumpe erstreckt, und dazu Fremdstoffe zu beseitigen, die von dem Kraftstofffilter selber erzeugt werden, bevor diese Fremdstoffe in die Förderpumpe fließen.

Das Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe hat jedoch nicht ausreichend Raum, um das Filterelement in Anbetracht einer herkömmlichen Form der Kraftstoffeinspritzpumpe aufzunehmen. Dementsprechend ist das Filterelement verhältnismäßig kompakt, so dass die Maschenweite des Filterelements verhältnismäßig groß sein muss, um den Druckverlust des Kraftstoffes zu verringern, der durch das Filterelement läuft. Das Filterelement, dessen Maschenweite groß ist, kann nicht winzige Fremdstoffe beseitigen, so dass die Tauglichkeit zum Filtern der Fremdstoffe nicht sehr hoch ist. Da die Fremdstoffe, die durch das Filterelement gelaufen sind, in verschiedene Gleitabschnitte dringen, die in der Kraftstoffeinspritzpumpe ausgebildet sind, können die Fremdstoffe einen sanften Betrieb der Gleitabschnitte behindern, wodurch die Kraftstoffeinspritzpumpe Gefahr läuft, eine hochgenaue Kraftstoffmengensteuerung zu gefährden.

Des Weiteren ist das herkömmliche Filterelement typischerweise in einem Kanal eingebaut, der in dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe ausgebildet ist. Dementsprechend ist es schwierig und problembehaftet, das Filterelement zu ersetzen, dass in dem Kanal angeordnet ist.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoffpumpe vorzusehen, in der winzige Fremdstoffe beseitigt werden, ohne erheblichen Druckverlust zu bewirken, was eine hochgenaue Kraftstoffdurchflusssteuerung ermöglicht, und in der ein Kraftstoffelement leicht ersetzbar ist.

Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, ist in der Kraftstoffeinspritzpumpe ein Gehäuse, das an eine äußere Fläche einer Hülle fixiert ist, an einer Position benachbart zu der Hülle mit einem Pumpenraum und an einer Position entfernt von der Hülle mit einem Filterraum versehen, der im Wesentlichen von dem Pumpenraum getrennt ist, aber teilweise mit ihm kommuniziert. Ein axiales Ende einer Antriebswelle ragt in den Pumpenraum vor. Eine Förderpumpe ist durch den Pumpenraum gebildet, in dem ein Förderpumpenmechanismus mit dem axialen Ende der Antriebswelle verbunden ist. Ein Filterelement ist in dem Filterraum aufgenommen. Eine Gehäuseabdeckung, die an dem Gehäuse angebracht ist, hat einen Kraftstoffeinlassanschluss, durch den Kraftstoff zu dem Filterraum gesaugt wird und dann über das Filterelement in den Pumpenraum fließt, in dem Kraftstoff entsprechend der Drehung der Antriebswelle mit Druck beaufschlagt wird. Dementsprechend werden Fremdstoffe, die in dem Kraftstoff enthalten sind, vor Eintritt in den Pumpenraum beseitigt.

Das Filterelement ist in dem Filterraum des Gehäuses an der Position entfernt von der Hülle aufgenommen, so dass das Filterelement, zum Beispiel zu einem Instandhaltungszweck, mittels Abnehmen der Gehäuseabdeckung von dem Gehäuse leicht ersetzt werden kann. Es ist daher bevorzugt, dass die Gehäuseabdeckung an das Gehäuse zum Beispiel mittels Bolzen angebracht wird, so dass die Gehäuseabdeckung leicht davon abgenommen werden kann.

Da der Filterraum in dem Gehäuse an der von der Hülle entfernten Position ausgebildet ist und es keine Größenbeschränkung des Innenraums des Filterraums gibt, kann der Innenraum des Filterraums ausreichend groß sein, um eine größere Größe des Filterelements aufzunehmen.

Es ist bevorzugt, dass die Kraftstoffdurchflussfläche des Kraftstofffilterelements größer als die des Kraftstoffeinlassanschlusses ist.

Des Weiteren sind die Pumpen- und Filterräume bevorzugt im Wesentlichen in einer Säulenform ausgebildet, wobei ein innerer Durchmesser des Filterraums im Wesentlichen gleich dem des Pumpenraums ist.

Ein Einsatz der größeren Größe des Filterelements resultiert in geringerem Druckverlust des Kraftstoffes, der durch das Filterelement läuft, sogar wenn die Maschenweite des Filterelements kleiner ist. Da Fremdstoffe, sogar wenn sie winzig sind, durch das Filterelement beseitigt werden, gibt es wenig Fremdstoffe, die in die Gleitabschnitte der Kraftstoffeinspritzpumpe dringen, wodurch eine hochgenaue Kraftstoffdurchflusskontrolle der Kraftstoffeinspritzpumpe ermöglicht wird.

Des Weiteren ist es bevorzugt, dass das Gehäuse aus einem zylindrischen Gehäusekörper und einer Trennwand aufgebaut ist, die axial einen Innenraum des Gehäusekörpers in zwei Räume teilt, die den Pumpen bzw. den Filterraum ausbilden. Bevorzugt hat die Trennwand ein Verbindungsloch, durch das der Filterraum mit dem Pumpenraum kommuniziert. Das vorstehend genannte Gehäuse hat einen einfacheren Aufbau, bei dem das Gehäuse leicht an der Hülle befestigt werden kann, und der Förderpumpenmechanismus und das Filterelement können leicht daran montiert werden.

Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich, ebenso die Betriebsverfahren und Funktionen der zugehörigen Teile, aus einem Studium der detaillierten Beschreibung, der anhängenden Ansprüche und der Zeichnungen, die alle zusammen einen Teil dieser Anmeldung bilden. In den Zeichnungen ist:
Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Schnittansicht, die darauf Gleitabschnitte eines Kolbens und eines Nockenrings der Kraftstoffeinspritzpumpe entlang einer Linie senkrecht zu einer Achse einer Antriebswelle in Fig. 1 zeigt; und
Fig. 3 eine Schnittansicht entlang einer Linie III-III von Fig. 1.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffeinspritzpumpe 1 gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 1 wird auf ein Common-Rail Kraftstoffeinspritzsystem angewandt.
Wie in Fig. 1 gezeigt, hat die Kraftstoffeinspritzpumpe 1 einen Gehäusekörper 10, eine Gehäuseabdeckung 20 und Zylinderköpfe 30. Der Gehäusekörper 10 und die Gehäuseabdeckung 20 sind aus Aluminium gefertigt. Jeder der Zylinderköpfe 30 ist aus Eisen ausgebildet und im Inneren mit einem Zylinder 31 versehen. Ein Kolben 41 als ein bewegtes Teil ist gleitbar und hin- und her bewegbar in dem Zylinder 31 aufgenommen. Jeder der Zylinderköpfe 30 ist mit einem Rückschlagventil 32 versehen, das ein Ende des Zylinders 31 verschließt. Das Rückschlagventil 32 ist - durch Einpassen eines Dichtelements 33 daran - an den Zylinderkopf 30 befestigt. Eine Druckkammer 34 ist durch eine innere Umfangsfläche des Zylinderkopfes 30, ein Ende des Rückschlagventils 32 und ein axiales Ende des Kolbens 41 ausgebildet.
Eine Antriebswelle 2 ist über einen Wellenzapfen 21 mittels der Gehäuseabdeckung 20 und dem Gehäusekörper 10 drehbar gehaltert. Eine Öldichtung 22 dichtet einen Raum zwischen der Gehäuseabdeckung 20 und der Antriebswelle 2. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist ein Nocken 51, dessen Querschnittsform kreisförmig ist, exzentrisch und integral mit der Antriebswelle 2 ausgebildet. Fig. 2 zeigt eine Teilansicht der Kraftstoffeinspritzpumpe 1, die um 90° gegenüber der in Fig. 1 gezeigten gedreht ist, das heißt eine Schnittansicht entlang einer Linie senkrecht zu einer Achse der Antriebswelle 2, um darauf Gleitabschnitte des Kolbens 41 und des Nockens 51 zu veranschaulichen. Vier Kolben 41 sind umlaufend in regelmäßigen Winkelintervallen in Bezug auf die Achse der Antriebswelle 2 angeordnet (zwei Kolben 41 sind in Fig. 1 gezeigt). Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat ein Nockenring 52 ein quadratisches Profil. Eine Buchse 53 ist zwischen dem Nockenring 52 und den Nocken 51 zwischengeordnet, so dass die Buchse 53 auf beiden, dem Nockenring 52 und dem Nocken 51, gleiten kann. Eine äußere Umfangsfläche 52a des Nockenrings 52, die dem Kolben 41 gegenüberliegt, und eine Stirnfläche 41a des Kolbens 41 sind flach und in Kontakt miteinander, so dass sie Gleitabschnitte ausbilden. Ein Inneres der Hülle, die aus dem Gehäusekörper 10, der Gehäuseabdeckung 20 und den Zylinderköpfen 30 aufgebaut ist, ist mit Leichtöl gefüllt. Die Gleitabschnitte des Nockenrings 52 und der Kolben 41 sind mittels Kraftstoff geschmiert.
Jeder der Kolben 41 wird über den Nockenring 52 mittels dem Nocken 51 entsprechend der Drehung der Antriebswelle 2 hin- und her angetrieben und beaufschlagt in die Druckkammer 34 durch das Rückschlagventil 32 von einem Kraftstoffeinflusskanal (nicht gezeigt) angesaugten Kraftstoff mit Druck. Das Rückschlagventil 32 hat ein Ventilelement 321 und wirkt, um zu verhindern, dass Kraftstoff von der Druckkammer 34 zurück zu dem Kraftstoffeinflusskanal fließt. Der Kraftstoffeinflusskanal ist innerhalb des Gehäusekörpers 10 und jedes Zylinderkopfes 30 ausgebildet. Ein Ende des Kraftstoffeinflusskanals kommuniziert mit der Druckkammer 34 über das Rückschlagventil 32 und sein anderes Ende kommuniziert mit einer Förderpumpe 60. Ein Kraftstoffmengeneinstellventil (nicht gezeigt) ist im Laufe des Kraftstoffeinflusskanals angeordnet, durch das jede der Druckkammern 34 mit der Förderpumpe 60 kommuniziert. Das Kraftstoffmengeneinstellventil wirkt, um eine Kraftstoffmenge einzustellen, die zu jeder der Druckkammern 34 zugeführt wird, so dass eine Kraftstoffmenge, die von der Druckkammer 34 zu der Common Rail (nicht gezeigt) ausgegeben wird, einen vorgegebenen Wert hat. Das Kraftstoffmengeneinstellventil ist ein Ventil mit einer Spule, in dem ein Ventilkörper angetrieben wird, um sich entsprechend einer Größe des Stroms der auf eine Spule aufgegeben wird, zu bewegen, wobei eine Kraftstoffdurchflussfläche entsprechend dem Bewegungsausmaß des Ventilkörpers veränderlich ist.
Eine Feder 42 treibt den Kolben 41 zu dem Nockenring 52. Der Nockenring 52 umläuft gleitend den Nocken 51, ohne sich selbst entsprechend der Drehung des Nockens 51 zu drehen.
Dementsprechend bewegen sich Gleitabschnitte des Nockenrings 52 und des Kolbens 41 in rechte und linke Richtungen in Fig. 2 hin und her, wobei der Kolben 41 sich nach oben und unten in dem Zylinder 31 hin- und her bewegt.
Jeder des Zylinderköpfe ist mit einem Kraftstoffausflusskanal (nicht gezeigt) versehen. Der Kraftstoffausflusskanal ist ausgebildet, so dass er sich, in Fig. 1, vorwärts oder rückwärts von der Druckkammer 34 erstreckt. Ein Ende des Kraftstoffausflusskanals kommuniziert mit der Druckkammer 34 und dessen anderes Ende kommuniziert mit der Common Rail. Der Kraftstoffausflusskanal ist mit einem Rückschlagventil (nicht gezeigt) versehen, das geöffnet wird, wenn der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 34 einen vorgegebenen Druck erreicht, um es dem Kraftstoff zu erlauben von der Druckkammer 34 zu der Common Rail zu fließen, aber zu verhindern, dass Kraftstoff von der Common Rail zu der Druckkammer 34 fließt.
Die Förderpumpe 60 ist an einem axialen Ende der Antriebswelle 2 angeordnet. Die Förderpumpe 60 hat einen inneren Rotor 61 und einen äußeren Rotor 62 (Förderpumpenmechanismus). Der innere Rotor 61 ist mit dem axialen Ende der Antriebswelle 2 verbunden, die aus dem Gehäusekörper 10 ragt. Der innere und der äußere Rotor 61 und 62 sind relativ zueinander drehbar, wobei, wenn der innere Rotor 61 zusammen mit der Antriebswelle 2 dreht, Kraftstoff von dem Kraftstoffbehälter zu jeder der Druckkammern 34 gefördert wird. Ein Kraftübertragungsabschnitt 2a ist an dem anderen axialen Ende der Antriebswelle 2 ausgebildet, so dass die Antriebswelle 2 angetrieben wird, um durch von einem Motor zu dem Kraftübertragungsabschnitt 2a übertragene Antriebskraft zu drehen.
Die Förderpumpe 60 ist in einem Gehäuse 70 vorgesehen, das an dem Gehäusekörper 10 leicht anbringbar oder davon leicht abnehmbar ist. Das Gehäuse 70 hat einen Pumpenraum 81, in dem die inneren und äußeren Rotoren 61 und 62 der Förderpumpe 60 aufgenommen sind. Eine Buchse 11 ist zwischen dem Gehäuse 70 und dem Gehäusekörper 10 zwischengeordnet, um zu verhindern, dass Kraftstoff von dem Pumpenraum 81 durch einen Spalt zwischen dem Gehäuse 70 und dem Gehäusekörper 10 zur Außenseite dringt.
Das Gehäuse 70 ist in annähernd zylindrischer Form ausgebildet. Das Gehäuse 70 ist aus einem zylindrischen Körper 71 und einer Abtrennung 72 aufgebaut, die einen Innenraum des zylindrischen Körpers 71 in zwei Räume teilt. Das heißt, dass ein Querschnitt des Gehäuses 70 entlang dessen Achse im Wesentlichen eine H- Form bildet. Der Innenraum des zylindrischen Körpers 71 auf einer Seite der Antriebswelle 2, das heißt auf einer Seite des Gehäusekörpers 10, ist der Pumpenraum 81, in dem der innere und der äußere Rotor 61 und 62 aufgenommen sind. Der Innenraum des zylindrischen Körpers 71 auf einer Seite entgegengesetzt zu der Antriebswelle 2, das heißt auf einer Seite entgegengesetzt zu dem Gehäusekörper 10, ist ein Filterraum 82, in dem ein Filterelement 3 aufgenommen ist. Die Abtrennung 72 ist mit einem Verbindungsloch 73 versehen, durch das der Filterraum 82 mit dem Pumpenraum 81 zum Zuführen von Kraftstoff zu einem Eingangsanschluss des Pumpenraums 81 kommuniziert. Ein innerer Durchmesser des Pumpenraums 81 ist im Wesentlichen gleich dem des Filterraums 82, da ein innerer Durchmesser des Gehäusekörpers 71 axial nahezu gleichmäßig ist.
Das Gehäuse 70 ist an seinem axialen Ende auf einer Seite entgegengesetzt zu der Antriebswelle mit einer Abdeckung 74 zum Abdecken des Filterraums 82 versehen. Die Abdeckung 74 ist leicht anbringbar und von dem Gehäuse 70 abnehmbar. Die Abdeckung 74 ist in Form einer Scheibe ausgebildet, deren äußerer Durchmesser dem des Gehäuses 70 entspricht. Ein Kraftstoffeinlassanschluss 75, der mit dem Filterraum 82 kommuniziert, ist in der Abdeckung 74 ausgebildet. Ein Ende des Kraftstoffeinlassanschlusses 75 an einer Seite entgegengesetzt zu dem Filterraum 82 kommuniziert mit dem Kraftstoffbehälter, so dass Kraftstoff, der in dem Kraftstoffbehälter gespeichert ist, in den Filterraum 82 durch den Kraftstoffeinlassanschluss 75 gefüllt wird. Der Kraftstoffeinlassanschluss 75 kann an jeder Position der Abdeckung 74 angeordnet werden, bei der der Kraftstoffeinlassanschluss 75 mit dem Filterraum 82 kommunizieren kann.
Der Kraftstoffeinlassanschluss 75 ist mit einem Kraftstoffzuführkanal (nicht gezeigt) verbunden, durch den der Kraftstoffbehälter mit der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 verbünden ist. Ein innerer Durchmesser des Kraftstoffeinlassanschlusses 75 ist im Wesentlichen der gleiche, wie der des Kraftstoffzuführkanals. Andererseits ist der innere Durchmesser des Filterraums 82, der im Wesentlichen der gleiche wie der des Pumpenraums 81 ist, größer als der des Kraftstoffeinlassanschlusses, wobei folglich eine Kraftstoffdurchflussfläche des Filterraums größer ist als die des Kraftstoffeinlassanschlusses.
Die Abdeckung 74 ist an dem Gehäuse 70 durch Befestigungselemente 76, wie zum Beispiel Bolzen, befestigt. Wie in Fig. 3 gezeigt, hat das Gehäuse 70 Einbauabschnitte 70, an denen die Befestigungselemente 76 angebracht werden. Dementsprechend kann die Abdeckung 74 leicht zum Ersetzen des Filterelements 3 abgenommen werden, das in dem Filterraum 82 aufgenommen ist.
Der innere und der äußere Rotor 61 und 62 sind in dem Pumpenraum 81 mit einem vorgegebenen Freiraum zwischen einem äußeren Umfang des äußeren Rotors 62 und einem inneren Umfang des Pumpenraums 81 aufgenommen. Das Filterelement 70 ist in dem Filterraum 82 ohne einen wesentlichen Freiraum (wenn es einen gibt, mit einem winzigen Freiraum) zwischen einem äußeren Umfang des Filters 70 und einem inneren Umfang des Filterraums 82 aufgenommen. Das Filterelement 3 ist in einer Säulenform entsprechend der des Filterraums 82 ausgebildet. Das Filterelement 3 beseitigt Fremdstoffe, die in dem Zuführkanal zwischen dem Kraftstoffbehälter und der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 oder in einem Kraftstofffilter (nicht gezeigt), der in dem Kraftstoffbehälter angeordnet ist, erzeugt werden. Der Kraftstofffilter 3 ist typischer Weise aus einem Filterpapier, einem Faserverbund oder Metallnetzwerken gefertigt.
Ein Betrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 wird nachstehend kurz beschrieben.
Die Förderpumpe 60 wird durch Drehung des inneren Rotors 61 entsprechend der Drehung der Antriebswelle 2 angetrieben, wodurch eine Relativ-Drehbewegung zwischen dem inneren und dem äußeren Rotor 61 und 62 bewirkt wird. Durch Antreiben der Förderpumpe 60 wird Kraftstoff, der in dem Kraftstoffbehälter gespeichert ist, über den Kraftstoffzufuhrkanal und den Kraftstoffeinlassanschluss 75 in den Filterraum 82, in dem das Filterelement 3 aufgenommen ist, und nach Durchlaufen des Filterelements 3 und Beseitigen von Fremdmaterial in dem Filterraum 82 über das Verbindungsloch 73 in den Pumpenraum 81 abgegeben. In dem Pumpenraum 81 wird Kraftstoff mittels der Relativ-Drehbewegung zwischen dem inneren und dem äußeren Rotor 61 und 62 mit Druck beaufschlagt. Dann wird mit Druck beaufschlagter Kraftstoff mittels der Förderpumpe 60 zu der Druckkammer 34 über den Kraftstoffeinflusskanal zugeführt, der in dem Gehäusekörper 10 und dem Zylinderkopf 30 ausgebildet ist. Die Kraftstoffmenge, die zu der Druckkammer 34 zugeführt wird, wird mittels dem Kraftstoffmengeneinstellventil eingestellt, das zwischen der Förderpumpe 60 und der Druckkammer 34 angeordnet ist.
Der Kraftstoff der durch das Kraftstoffmengeneinstellventil gelaufen ist, wird angesaugt, wenn der Kolben 41 nach unten in dem Zylinder 31 entsprechend der Drehung der Antriebswelle 2 bewegt wird. Der Kraftstoff in der Druckkammer 34 wird mittels einer Aufwärtsbewegung des Kolbens 41 in dem Zylinder 31 mit Druck beaufschlagt. Wenn Druck des Kraftstoffes in der Druckkammer 34 einen vorgegebenen Wert erreicht, wird das Rückschlagventil, das in dem Kraftstoffausflusskanal vorgesehen ist, der mit der Druckkammer 34 kommuniziert, geöffnet, so dass der Kraftstoff in der Druckkammer 34 zu der Common Rail ausgegeben wird. In der Common Rail wird Kraftstoff, der von der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 zugeführt wird und dessen Druck veränderlich ist, angesammelt, so dass ein vorbestimmter gleichmäßiger Druck gehalten wird. Der in der Common Rail angesammelte Kraftstoff wird zu jedem der Injektoren gefördert, um in jeden Zylinder des Motors gesprüht zu werden.
In der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 entsprechend dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Gehäuse 70, in den der Pumpenraum 81 der Förderpumpe 60 und der Filterraum 82 ausgebildet sind, an den Gehäusekörper 10 an dem axialen Ende der Antriebswelle 2 befestigt. Der innere Durchmesser des Filterraums 82 ist im Wesentlichen zu dem des Pumpenraums 81 gleich, so dass eine Durchflussfläche des Kraftstoffes, der durch das Filterelement 3 gelangt, größer ist als die des Kraftstoffzuführkanals zwischen dem Kraftstoffbehälter und der Kraftstoffeinspritzpumpe 1. Dementsprechend wird wegen dem geringeren Druckverlust von Kraftstoff, der durch das Filterelement 3 läuft, eine kleinere Maschenweite des Filterelements 3 eingesetzt, so dass Fremdstoffe, die in dem Kraftstoff enthalten sind, beseitigt werden, sogar wenn sie winzig sind, bevor sie in den Pumpenraum 81 eintreten, das heißt bevor sie in die Kraftstoffeinspritzpumpe 1 eintreten. Folglich werden Fremdstoffe kaum in eine Mehrzahl von Gleitabschnitte der Kraftstoffeinspritzpumpe 1, wie zum Beispiel die Gleitabschnitte des Kraftstoffmengeneinstellventils und die Gleitabschnitte des Nockenrings 52 und des Kolbens 41, eindringen, was zu einer Sicherstellung eines gleichmäßigen Betriebs der Gleitabschnitte führt, hochgenaue Kraftstoffmengensteuerung ermöglicht und Zuverlässigkeit der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 verstärkt.
Entsprechend dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel ist es, da die Abdeckung 74 leicht von dem Gehäuse 70 genommen werden kann, einfach, das Filterelement 3, das in dem Filterraum 82 aufgenommen ist, zu ersetzen.
Des Weiteren sind der Filterraum 82 und der Pumpenraum 81 durch Teilen des Innenraums des Gehäuses 70 nur mit einer Abtrennung 72 in zwei Räume ausgebildet, die integral darin vorgesehen ist, so dass eine einfachere Konstruktion des Gehäuses 70, die einfach gehandhabt werden kann, ohne Erhöhung deren Teilezahl erreicht wird.
In einer Kraftstoffeinspritzpumpe 1, einem Gehäuse 70, das an einer Hülle 10 fixiert ist, ist ein Pumpenraum 81 und ein Filterraum 82 im Wesentlichen getrennt von dem Pumpenraum, aber teilweise mit diesem kommunizierend vorgesehen. Eine Förderpumpe 60 ist durch den Pumpenraum gebildet, bei dem ein Förderpumpenmechanismus 61, 62 mit einem axialen Ende der Antriebswelle verbunden ist. Ein Filterelement 3 ist in dem Filterraum aufgenommen. Eine Gehäuseabdeckung 74, die leicht von dem Gehäuse abnehmbar und daran anbringbar ist, hat einen Kraftstoffeinlassanschluss 75, durch den Kraftstoff zu dem Filterraum gesaugt wird, und dann über das Filterelement in den Pumpenraum fließt, wo der Kraftstoff entsprechend der Drehung der Antriebswelle mit Druck beaufschlagt wird. Dementsprechend werden Fremdstoffe, die in dem Kraftstoff enthalten sind, vor Eintreten in den Pumpenraum beseitigt. Des Weiteren ist die Kraftstoffdurchflussfläche des Kraftstoffelements größer als die des Kraftstoffeinlassanschlusses, was in einem niedrigeren Druckverlust des Kraftstoffes resultiert, der durch das Filterelement läuft, sogar wenn eine Maschenweite des Filterelements klein ist.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzpumpe (1) mit:
einer Hülle (10, 20, 30), die einen Zylinder (31) hat;
einem bewegenden Element (41), das gleitbar und hin- und her bewegbar in dem Zylinder aufgenommen ist, wobei ein innerer Umfang des Zylinders und ein axiales Ende des bewegenden Elements eine Druckkammer (34) ausbilden;
einer Antriebswelle (2), die drehbar in der Hülle angeordnet ist und deren axiales Ende teilweise aus der Hülle vorsteht, wobei die Antriebswelle ein Nockenelement (51, 52, 53) hat, das in gleitendem Kontakt mit dem bewegenden Element ist;
einem Gehäuse (70), das an eine Außenfläche der Hülle befestigt ist, wobei das Gehäuse an einer Position benachbart zu der Hülle mit einem ersten Raum (81), in den das axiale Ende der Antriebswelle vorspringt, und an einer Position entfernt von dem Gehäuse mit einem zweiten Raum (82) versehen ist, der im Wesentlichen getrennt von dem ersten Raum ist, aber teilweise mit diesem kommuniziert;
einem Förderpumpenmechanismus (61, 62), der in dem ersten Raum aufgenommen ist und mit dem axialen Ende der Antriebswelle verbunden ist, so dass eine Förderpumpe (60) aus dem ersten Raum, dem Förderpumpenmechanismus und der Antriebswelle gebildet ist;
einem Filterelement (3), das in dem zweiten Raum aufgenommen ist;
einer Gehäuseabdeckung (74), die an dem Gehäuse zum Abdecken des zweiten Raums angebracht ist, wobei die Gehäuseabdeckung, die einen Kraftstoffeinlassanschluss (75) hat, durch den Kraftstoff zu dem zweiten Raum gesaugt wird und dann über das Filterelement in den ersten Raum fließt, wo Kraftstoff entsprechend der Drehung der Antriebswelle mit Druck beaufschlagt wird; und
einem Kraftstoffeinflusskanal, der in der Hülle zum Abgeben von Kraftstoff von der Förderpumpe zu der Druckkammer vorgesehen ist,
wobei Kraftstoff, der zu der Druckkammer von der Förderpumpe eingeführt wird, ferner mit Druck beaufschlagt und zur Außenseite durch das bewegende Element ausgegeben wird, das mittels dem Nockenelement entsprechend der Drehung der Antriebswelle angetrieben wird.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, wobei eine Querschnittsfläche des Kraftstofffilterelements, das senkrecht zu dessen Achse ist, größer ist als die des Kraftstoffeinlassanschlusses.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, wobei der erste und der zweite Raum im Wesentlichen in einer Säulenform ausgebildet sind und ein innerer Durchmesser des ersten Raums im Wesentlichen gleich dem des zweiten Raums ist.

4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse einen zylindrischen Gehäusekörper (71) und eine Abtrennung (72), die einen Innenraum des Gehäusekörpers axial in zwei Räume teilt, die den ersten bzw. den zweiten Raum bilden.

5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4, wobei die Abtrennung ein Verbindungsloch (73) hat, durch das der erste Raum mit dem zweiten Raum kommuniziert.