DE3913764C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 für die Kraftstoffzufuhr
eines Dieselmotors oder dergleichen.
Eine Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe ist z.B. aus den
vorläufigen japanischen Patentveröffentlichungen Nr. SHO
62-2 43 962, SHO 62-2 58 125 und SHO 62-2 58 157 bekannt. Diese
bekannte Einspritzpumpe umfaßt ein Gehäuse, das aus einem
Hohlkörper, von dem ein Ende offen ist, und einem Kopf
besteht, das die Öffnung des Körpers verschließt. Der Körper
und der Kopf arbeiten zusammen, um einen Innenraum in dem
Gehäuse zu bilden. Eine Speisepumpe ist an einem Ende des
Innenraumes auf der entgegengesetzten Seite des Kopfes angeordnet.
Der Innenraum hat einen Hauptteil, der als Kraftstoffkammer
dient, in der von der Speisepumpe ausgestoßener
Kraftstoff gespeichert wird.
Eine Trommel wird von dem Kopf getragen. Eine Antriebswelle
erstreckt sich durch einen Teil des Körpers auf der entgegengesetzten
Seite der Trommel und wird von dem Teil des
Körpers in koaxialer Anordnung zu der Trommel abgestützt.
Die Drehbewegung eines Motors wird auf die Antriebswelle
übertragen, um sie zu drehen. Die Antriebswelle hat
ein inneres Ende, das in die Kraftstoffkammer ragt. Ein Ende
eines Tauchkolbens ist mit dem inneren Ende der Antriebswelle
koaxial dazu verbunden. Somit wird die Drehbewegung
der Antriebswelle auf den Tauchkolben übertragen.
Die Kraftstoffkammer in dem Gehäuse dient auch als Nockenkammer,
in der ein Nockenmechanismus untergebracht ist. Der
Nockenmechanismus umfaßt einen Rollenhalter, eine Vielzahl
von Rollen, die von dem Rollenhalter drehbar gelagert werden,
eine Nockenscheibe, die mit dem einen Ende des Tauchkolbens
verbunden ist, wobei sie mit den Rollen in Kontakt
ist, und mindestens eine Feder, die den Tauchkolben und die
Nockenscheibe in Richtung auf die Rollen vorspannt. Der
Nockenmechanismus gibt dem Tauchkolben eine axiale Hin- und
Herbewegung, wenn sich der Tauchkolben dreht.
Das andere Ende des Tauchkolbens ist in die Trommel für eine
axiale Hin- und Herbewegung an ihr entlang eingeführt. Die
Trommel und der Tauchkolben arbeiten zusammen, um eine
Kraftstoffdruckkammer zu bilden. In dem Gehäuse sind ein
Kraftstoffzuführungsgang und eine Vielzahl von Kraftstoffausströmungsgängen,
die in der Anzahl den Zylindern des
Motors entsprechen, gebildet. Der Kraftstoffzuführungsgang
arbeitet mit einer in dem Tauchkolben gebildeten Vielzahl
von Gängen zusammen, um in der Kraftstoffkammer befindlichen
Kraftstoff der Kraftstoffdruckkammer bei einem Rückwärtshub
des Tauchkolbens zuzuführen. Die Kraftstoffausströmungsgänge
arbeiten mit einem anderen in dem Tauchkolben gebildeten
Gang zusammen, um den in der Kraftstoffkammer befindlichen
unter Druck stehenden Kraftstoff den Zylindern des Motors
nacheinander bei einem Vorwärtshub des Tauchkolbens zuzuführen.
Der in die Kraftstoffkammer eingefüllte Kraftstoff dient als
Schmieröl für den Nockenmechanismus. Demzufolge ist eine
ausreichende Schmierung des Nockenmechanismus vorhanden,
wenn Leichtöl, das der reguläre Kraftstoff für den Dieselmotor
ist, als Kraftstoff verwendet wird. Wenn jedoch einer,
der nicht weiß, daß der Kraftstoff auch als Schmieröl dient,
einen Kraftstoff, der in der Qualität leichter als das
Leichtöl ist, wie z.B. Kerosin oder Lampenöl, als Ersatz für
das Leichtöl verwendet, wird die Schmierung des Nockenmechanismus
unzureichend. Infolgedessen werden die Oberflächen
der Rollen und der Nockenscheibe verschlissen, die unter der
starken elastischen Kraft der Feder miteinander in Kontakt
sind, und die Verschleißteilchen beeinträchtigen die Lagerung,
Führung und Bewegung der Bauteile in dem Gehäuse.
Eine Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe der eingangs angegebenen
Art ist in der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung
Nr. SHO 60-1 47 544, der vorläufigen japanischen
Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. SHO 61-1 40 171 und der
vorläufigen japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr.
SHO 61-1 14 069, die der US-PS 46 97 565 entspricht, beschrieben.
Bei dieser bekannten Ausgestaltung wird ein Hauptteil
des Innenraumes nur als Nockenkammer benutzt, und es ist
Schmieröl in der Nockenkammer vorhanden. Ein Kraftstoffzuführungsgang
umgeht die Nockenkammer, und die Speisepumpe
steht mit der Kraftstoffdruckkammer über den Kraftstoffzuführungsgang
in Verbindung. Bei einer solchen Anordnung kann
der Nockenmechanismus durch das Schmieröl, ungeachtet des
Kraftstofftyps gut geschmiert werden. Die Anordnung hat
jedoch den Nachteil, daß die Pumpe im Aufbau kompliziert
ist, weil für den Kraftstoffzuführungsgang ein mit dem
Gehäuse verbundenes Leitungsrohr verwendet wird.
Außerdem offenbaren die vorläufige japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung
Nr. SHO 62-88 876 (die der US-PS
47 63 611 entspricht) und die vorläufige japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung
Nr. SHO 62-1 65 465 eine für den Stand
der Technik relevante Ausgestaltung. Bei den in diesen
Veröffentlichungen offenbarten Pumpen wird jedoch ein Hauptteil
des Innenraumes in dem Gehäuse als Kraftstoffkammer
benutzt, und ein Nockenmechanismus ist in der Kraftstoffkammer
angeordnet.
Andererseits hat die zuvor beschriebene Pumpe das folgende
zusätzliche Problem. Die Bauteile des Nockenmechanismus
werden in den Hohlkörper durch seine Öffnung eingebracht. In
diesem Zeitpunkt befindet sich die Feder in dem Hohlkörper
in einem Zustand, in dem sie ihre natürliche Länge hat.
Danach wird die Feder durch das Kopfteil zusammengedrückt,
wenn das Kopfteil an dem Hohlkörper befestigt wird. Da eine
hohe Präzision für den Zusammenbau der verschiedenen Bauteile
der Pumpe erforderlich ist, hängt der Betrieb normalerweise
vom menschlichen Geschick oder der menschlichen Leistung
ab. Aus diesem Grund ist die Kraft zum Zurückhalten
der Feder begrenzt, so daß es schwierig ist, die elastische
Kraft der Feder ausreichend zu verstärken. Infolgedessen
kann ein Springen des Tauchkolbens während des Laufens nicht
ausreichend unterbunden werden. Außerdem ist es zum Befestigen
des Kopfteiles an dem Hohlkörper erforderlich, daß die
durch das Kopfteil verlaufenden Schrauben in den Hohlkörper
gedreht werden, während das Kopfteil an den Hohlkörper gegen
die Vorspannkraft der Feder gedrückt wird. Infolgedessen ist
der betriebliche Wirkungsgrad gering. Außerdem ist es beim
Einbringen der Feder in den Hohlkörper erforderlich, daß die
Stellung und Form der Feder durch eine in der äußeren Wand
des Hohlkörpers gebildete Öffnung korrigiert wird. Auch in
dieser Hinsicht ist der betriebliche Wirkungsgrad gering.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Verteiler-
Kraftstoffeinspritzpumpe der eingangs angegebenen Art zu
schaffen, bei der die Schmierung eines Nockenmechanismus,
ohne Rücksicht auf den Kraftstofftyp, immer zufriedenstellend
erreicht werden kann, und die einen einfachen Aufbau
hat.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1
gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in
den Unteransprüchen beschrieben.
Bei der erfindungsgemäßen Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe
läßt sich der Kraftstoffzuführungsgang als Kanal im die
Nockenkammer umgebenden Wandteil des Gehäuses ausbilden, so
daß die Verlegung eines Rohrs für den Kraftstoffzuführungsgang,
die aufwendig ist und auch zu einer sperrigen Bauweise
der Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe führt, nicht erforderlich
ist. Außerdem ist der bei der erfindungsgemäßen
Ausgestaltung vorhandene Ringraum des Innenraumes des Gehäuses
in den Kraftstoffzuführungsgang einbezogen, wodurch sich
ebenfalls der Herstellungsaufwand verringern läßt. Der Nockenraum
ist dagegen durch die Trennplatte gegenüber dem
Ringraum abgedichtet, so daß eine sichere Schmierung des
Nockenantriebs für den Tauchkolben auch bei Verwendung der
Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe für solche Medien gewährleistet
ist, die eine unzureichende oder keine Schmierwirkung
haben.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels und einer Zeichnung näher erläutert. Es
zeigt
Fig. 1 einen Längsquerschnitt der gesamten Verteiler-
Kraftstoffeinspritzpumpe, die von einem elektro
magnetischen Ventil gesteuert wird,
Fig. 2 eine Ansicht des elektromagnetischen Ventils, das
an einem in Fig. 1 dargestellten Kopf angeordnet
ist, wobei eine rechte Hälfte in der Seitenan
sicht und eine linke Hälfte im Querschnitt je
weils gezeigt ist,
Fig. 3 einen Querschnitt eines Gehäuses in einer zu der
Zeichenebene der Fig. 1 senkrechten Ebene, um
eine Einlaßöffnung und eine Auslaßöffnung für das
Schmieröl zu zeigen,
Fig. 4 einen weggebrochenen Querschnitt der in Fig. 1
dargestellten Kraftstoffeinspritzpumpe in einer
zu der Zeichenebene der Fig. 1 senkrechten Ebene,
um eine Rollenanordnung und eine Zeitsteuerungs
vorrichtung zu zeigen, und
Fig. 5 einen weggebrochenen Querschnitt der Federanord
nung, die an dem Kopf des Gehäuses angeordnet
ist, wobei die Federanordnung in einem Zustand
vor ihrer Einführung in den Körper gezeigt ist.
In den Zeichnungen, insbesondere in Fig. 1, ist eine Vertei
ler-Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung gezeigt. Die Kraftstoffeinspritzpumpe umfaßt ein
Gehäuse 10, dessen Hauptbauteil ein Hohlkörper 11 ist, von dem
ein Ende (das rechte Ende in Fig. 1) offen ist, einen Kopf 12,
durch den die Öffnung des Körpers 11 verschlossen ist, und
eine Abdeckung 13, die fest an dem oberen Ende des Körpers 11
angebracht ist. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine Vielzahl von
Schrauben 12x, die sich durch den Kopf 12 erstrecken, in eine
Endfläche des Körpers 11 gedreht, so daß der Kopf 12 fest an
den Körper 11 angebracht ist.
Wie in Fig. 1 zu sehen ist, ist in dem Kopf 12 eine Bohrung
12a gebildet, in die eine Trommel (Trommelteil) 16 fest einge
führt ist, die als ein Teil des Gehäuses 10 dient. Ein Kopf
stopfen 17 ist auch in die Bohrung 12a im Kopf 12 einge
schraubt. An einer Endfläche des Kopfstopfens 17 ist ein ring
förmiger Steg 17a gebildet, der in engem Kontakt mit einer
Endfläche der Trommel 16 ist, um dazwischen eine Öldichtung zu
bilden. Eine Gewindebohrung 17b erstreckt sich durch das Zen
trum des Kopfstopfens 17, und eine Schraube 18 ist in die Ge
windebohrung 17b eingedreht.
Das Gehäuse 10 hat einen Innenraum 14 mit einem kreisförmigen
Querschnitt, der von dem Körper 11, dem Kopf 12, der Abdeckung
13 und der Trommel 16 begrenzt wird. Der Innenraum 14 ist in
eine kleine Kammer 14′ und eine große Kammer 14′′ durch eine
Abschirm- oder Trennplatte 19 unterteilt. Der Hauptteil der
großen Kammer 14′′ dient als Nockenkammer 14a.
Eine Bohrung 11a ist in einem Ende (linkes Ende in Fig. 1) des
Körpers 11 gebildet. Eine Antriebswelle 20 erstreckt sich
durch die Bohrung 11a und ist durch ein Paar Lager 21 und 21
drehbar gelagert. Die Antriebswelle 20 erstreckt sich koaxial
zu der Trommel 16. Das linke äußere Ende der Antriebswelle 20
ist mit einer Kurbelwelle eines Motors über ein Untersetzungs
getriebe usw. (nicht gezeigt) verbunden. Somit wird die Drehung
der Kurbelwelle auf die Antriebswelle 20 übertragen. Ein Dich
tungsring 22 ist zwischen der Antriebswelle 20 und einer in
neren Begrenzungsfläche des äußeren Endes der Bohrung 11a im
Körper 11 angeordnet, um die Lager 21 und 21 gegen die Außen
seite öldicht abzudichten. Die Antriebswelle 20 erstreckt sich
durch die Trennplatte 19 und hat ein rechtes inneres Ende, das
sich zu der Nockenkammer 14a erstreckt. Ein O-Ring 26 und ein
Dichtungsring 27 sind jeweils zwischen einer äußeren Begren
zungsfläche der Trennplatte 19 und einer inneren Begrenzungs
fläche des Körpers 11 und zwischen einer inneren Begrenzungs
fläche der Trennplatte 19 und der äußeren Begrenzungsfläche
der Antriebswelle 20 angeordnet. Durch diese Dichtungselemente
26 und 27 wird die kleine Kammer 14′ gegen die Nockenkammer
14a öldicht abgedichtet.
In der Antriebswelle 20 ist eine seitwärts verlaufende Bohrung
20b gebildet, deren entgegengesetzte Enden in die äußere Be
grenzungsfläche der Antriebswelle 20 an einer Stelle zwischen
den beiden Lagern 21 und 21 münden. In der Antriebswelle 20
ist auch eine Axialbohrung 20c gebildet, deren eines Ende mit
der seitwärts verlaufenden Bohrung 20b in Verbindung steht.
Das andere Ende der Axialbohrung 20c mündet in die rechte End
fläche der Antriebswelle 20.
In der kleinen Kammer 14′ in dem Gehäuse 10 ist eine Speise
pumpe 23 untergebracht, die von der Antriebswelle 20 angetrie
ben wird. Die Speisepumpe 23 hat eine Saugöffnung 23a, die in
einer linken Endfläche der kleinen Kammer 14′ gebildet ist. Die
Saugöffnung 23a steht mit einem Kraftstofftank (nicht gezeigt)
über einen Sauggang 24, der in dem Körper 11 gebildet ist, und
einem Leitungsrohr (nicht gezeigt) in Verbindung. Die Speise
pumpe 23 hat eine Ausströmöffnung 23b, die in der Begrenzungs
fläche der kleinen Kammer 14′ gebildet ist, und mit einem spä
ter zu beschreibenden Kraftstoffzuführungsgang 60 in Verbindung
steht.
Ein linkes Ende eines Tauchkolbens 30 ist mit dem inneren Ende
der Antriebswelle 20 koaxial dazu verbunden. Im einzelnen ist
an dem linken Ende des Tauchkolbens 30 ein im Durchmesser großer
Abschnitt 30a gebildet, der mit einer Nockenscheibe 41
eines später zu beschreibenden Nockenmechanismus 40 über
eine oder mehrere Beilagscheiben 32 zur Regulierung des Hubs
des Tauchkolbens 30 in Kontakt ist. Ein Stift 33 ist in eine
Bohrung 41b eingeführt, die in der Nockenscheibe 41 gebildet
ist. Der Stift 33 ist in einen Ausschnitt 30b eingepaßt, der
in dem einen großen Durchmesser aufweisenden Abschnitt 30a des
Tauchkolbens 30 gebildet ist. Durch den Stift 33 sind die Noc
kenscheibe 41 und der Tauchkolben 30 derart miteinander verbun
den, daß die Drehung der Nockenscheibe 41 auf den Tauchkolben
30 übertragen werden kann. An dem linken Ende der Nockenschei
be 41 ist ein Kupplungsabschnitt 41a, der einen nicht kreisför
migen Querschnitt hat, gebildet. Der Kupplungsabschnitt 41a
kämmt mit Vorsprüngen 20a, die an dem rechten Ende der An
triebswelle 20 gebildet sind. Durch den Kämmeingriff sind die
Nockenscheibe 41 und der Tauchkolben 30 mit der Antriebswelle
20 derart verbunden, daß die Drehung der Antriebswelle 20 auf
die Nockenscheibe 41 und den Tauchkolben 30 übertragen werden
kann und daß sich die Nockenscheibe 41 und der Tauchkolben 30
relativ zu der Antriebswelle 20 axial hin- und herbewegen
können.
Der Tauchkolben 30 erhält durch den Nockenmechanismus 40 eine
Hin- und Herbewegung, wenn sich der Tauchkolben 30 dreht. Der
Nockenmechanismus 40 ist in der Nockenkammer 14a untergebracht
und umfaßt die vorher erwähnte Nockenscheibe 41, eine Rollen
anordnung 42 und eine Federanordnung 45. Die Rollenanordnung 42
besteht aus einem Rollenhalter 43 in Form eines Ringes, der ne
ben der Trennplatte 19 angeordnet und drehbar in die Nockenkam
mer 14a eingesetzt ist, und aus einer Vielzahl von Rollen 44
(nur eine ist in Fig. 1 aber alle sind in Fig. 4 gezeigt), die
von dem Rollenhalter 43 drehbar abgestützt werden. Die Nocken
scheibe 41 ist an ihrer linken Endfläche als Nockenfläche 41x
ausgebildet, die mit den Rollen 44 in Kontakt ist. Wenn sich
die Nockenscheibe 41 infolge der Drehung des Tauchkolbens 30
relativ zu den Rollen 44 dreht, bewegt sich die Nockenschei
be 41 axial hin und her. Infolge der axialen Hin- und Herbewe
gung der Nockenscheibe 41 bewegt sich der Tauchkolben 30 hin
und her.
Die vorher erwähnte Federanordnung 45 dient dazu, die Nocken
scheibe 41 in Richtung auf die Rollen 44 vorzuspannen, und be
steht aus einem ersten und einem zweiten ringförmigen Federhal
ter oder einer Federaufnahme 47 bzw. 48, ein Paar Druckfedern
46a und 46b, die zwischen den Federaufnahmen 47 und 48 konzen
trisch dazu angeordnet sind, und einem Anschlag oder Haltering
49, der an der ersten Federaufnahme 47 befestigt ist.
Wie auch in Fig. 5 gezeigt, hat die erste Federaufnahme 47
einen Bodenteil 47x, der mit einer ringförmigen Stufe versehen
ist. Der Bodenteil 47x ist an dem Kopf 12 mittels Schrauben 50
in einem Zustand befestigt, in dem sich der Bodenteil 47x in
Kontakt mit einer inneren Endfläche des Kopfes 12 befindet.
Ein rohrförmiger Teil 47y erstreckt sich von einer inneren Be
grenzungskante des Bodenteiles 47x in Richtung auf die zweite
Federaufnahme 48. Außerdem ist ein weiterer rohrförmiger Teil
47a an einer äußeren Begrenzungskante des Bodenteiles 47x ge
bildet. Der rohrförmige Teil 47a hat einen ersten Teil, der
sich parallel zu dem Tauchkolben 30 in Richtung auf die zweite
Federaufnahme 48 erstreckt, und einen zweiten Teil, der sich
derart erstreckt, daß ein Durchmesser des zweiten Teiles all
mählich in Richtung auf die zweite Federaufnahme 48 zunimmt.
ederaufnahme 48. Außerdem ist ein weiterer rohrförmiger Teil
47a an einer äußeren Begrenzungskante des Bodenteiles 47x ge
bildet. Der rohrförmige Teil 47a hat einen ersten Teil, der
sich parallel zu dem Tauchkolben 30 in Richtung auf die zweite
Federaufnahme 48 erstreckt, und einen zweiten Teil, der sich
derart erstreckt, daß ein Durchmesser des zweiten Teiles all
mählich in Richtung auf die zweite Federaufnahme 48 zunimmt.
Der rohrförmige Teil 47a hat ein vorderes Ende 47b, dessen Be
grenzungsfläche eine zylindrische Form hat. Die zylindrische
Begrenzungsfläche des vorderen Endes 47b ist mit der inneren
Begrenzungsfläche des Innenraumes 14 in Kontakt. Somit ist die
große Kammer 14′′ des Innenraumes 14 in die Nockenkammer 14a
und einen Ringraum 14b unterteilt, der gegen die Nockenkammer
14a durch ein Paar O-Ringe 55 und 56 öldicht abgedichtet ist.
Die zweite Federaufnahme 48 hat ein Bodenteil 48x, ein Paar
rohrförmige Teile 48y und 48z, die jeweils an der inneren und
äußeren Begrenzungskante des Bodenteiles 48x gebildet sind und
sich in Richtung auf die erste Federaufnahme 47 erstrecken, und
eine Begrenzungskante 48a, die sich radial nach außen von dem
radial äußeren rohrförmigen Teil 48z erstreckt. Die entgegenge
setzten Enden der Feder 46a sind jeweils durch die rohrförmigen
Abschnitte 47y und 48y der Federaufnahmen 47 und 48 abgestützt.
Die entgegengesetzten Enden der Feder 46b sind jeweils durch
die rohrförmigen Teile 47a und 48z der Federaufnahmen 47 und
48 abgestützt.
Das vordere Ende 47b der ersten Federaufnahme 47 hat eine linke
Endfläche, an der der Haltering 49 mittels Schrauben 51 fest
angebracht ist. Die zweite Federaufnahme 48 hat einen Außen
durchmesser, der kleiner als ein Innendurchmesser des vorderen
Endes 47b der ersten Federaufnahme 47 aber größer als ein In
nendurchmesser des Halteringes 49 ist. Der Haltering 49 spielt
nur eine Rolle, wenn die Federanordnung 45, wie in Fig. 5 ge
zeigt, zusammengebaut wird, wie später beschrieben wird, spielt
aber keine Rolle mehr, nachdem die Federanordnung 45 in das
Gehäuse 10 eingebaut wurde, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Die Be
grenzungskante 48a der zweiten Federaufnahme 48 ist von dem
Haltering 49 in Richtung auf den Kopf 12 beabstandet.
Die linke Endfläche der zweiten Federaufnahme 48 steht mit dem
im Durchmesser großen Abschnitt 30a, der an dem linken Ende des
Tauchkolbens 30 gebildet ist, über eine Lagerscheibe 52 und
eine oder mehrere Beilagscheiben 53 zur Regulierung der Vor
spannkraft der Federanordnung 45 in Eingriff. Durch die zweite
Federaufnahme 48 wird die Vorspannkraft oder die elastische
Kraft der Federn 46a und 46b auf den Tauchkolben 30 und die
Nockenscheibe 41 übertragen.
Das rechte Ende des Tauchkolbens 30 ist in die Trommel 16 ein
geführt. Eine Kraftstoffdruckkammer 31 wird von dem Tauchkolben
30, dem Kopfstopfen 17 und der Trommel 16 begrenzt. Die Kraft
stoffdruckkammer 31 steht mit der vorher erwähnten Ausströmöff
nung 23b der Speisepumpe 23 über den Kraftstoffzuführungsgang
60, der in dem Gehäuse 10 gebildet ist, in Verbindung.
Der Kraftstoffzuführungsgang 60 wird im Detail unten beschrie
ben. Ein Gang 61 ist in der äußeren Wand des Körpers 11 gebil
det, die den Innenraum 14 umgibt, und erstreckt sich radial
durch die äußere Wand des Körpers 11. Ein Ende des Ganges 61
dient als Ausströmöffnung 23b der Speisepumpe 23. Das andere
Ende des Ganges 61 mündet in die äußere Oberfläche der äußeren
Wand des Körpers 11. In der Abdeckung 13 ist ein Gang 62 gebil
det, der sich radial zu dem Körper 11 erstreckt. Ein Ende des
Ganges 62 mündet in die untere Oberfläche der Abdeckung 13 und
steht mit dem anderen Ende des Ganges 61 in dem Körper 11 in
Verbindung. In der Abdeckung 13 ist auch ein Gang 63 gebildet,
der sich im wesentlichen axial zu dem Körper 11 erstreckt. Ein
Ende des Ganges 63 steht mit dem anderen Ende des Ganges 62 in
Verbindung. Das andere Ende des Ganges 63 mündet in die untere
Oberfläche der Abdeckung 13. An dem oberen Ende des Körpers 11
ist eine Aussparung 11b gebildet, die von der Abdeckung 13 ab
gedeckt wird. Die Aussparung 11b arbeitet mit der Abdeckung 13
zusammen, um eine Kraftstoffspeicherkammer 64 zu bilden. Die
Kraftstoffspeicherkammer 64 steht einerseits mit dem anderen
Ende des Ganges 63 und andererseits mit dem Ringraum 14b über
eine Bohrung 65 in Verbindung, die in der Bodenwand der Aus
sparung 11b gebildet ist. In dem Kopf 12 ist ein Gang 66 gebil
det, von dem ein Ende in die innere Endfläche des Kopfes 12
mündet, und der mit dem Ringraum 14b in Verbindung steht. Das
andere Ende des Ganges 66 mündet in die innere Begrenzungs
fläche der Bohrung 12a in dem Kopf 12. In der Trommel 16 ist
ein Gang 67 gebildet, der sich radial durch die Wand der Trom
mel 16 erstreckt. Ein Ende des Ganges 67 steht mit dem anderen
Ende des Ganges 66 in Verbindung. Das andere Ende des Ganges 67
mündet in die innere Begrenzungsfläche der Trommel 16.
Ein Filter 68 ist an der Bohrung 65 angeordnet, die einen Teil
des Kraftstoffzuführungsganges 60 bildet. Außerdem ist an dem
Gang 66 ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches
Ventil 100 angeordnet, das beim Umdrehen eines Zündschlüssels
wirksam wird, um den Gang 66 nur während des Betriebs des Mo
tors zu öffen.
Die Gänge 61, 62 und 63 des Kraftstoffzuführungsganges 60 und
die Kraftstoffspeicherkammer 64 sind öldicht gegen die Außen
seite und gegen die Nockenkammer 14a durch ein Paar O-Ringe 69a
und 69b abgedichtet, die zwischen dem Körper 11 und der Abdec
kung 13 angeordnet sind.
An dem Kopf 12 des Gehäuses 10 sind eine Vielzahl von Ausfluß
ventilen 110 angeordnet, die in ihrer Anzahl den Motorzylindern
entsprechen. Die Ausflußventile 110 stehen jeweils mit an den
Motorzylindern angeordneten Einspritzdüsen über Rohrleitungen
(nicht gezeigt) in Verbindung.
Das Gehäuse 10 hat eine Vielzahl von Kraftstoffausströmgängen
70, über die die Kraftstoffdruckkammer 31 mit den Ausflußven
tilen 110 in Verbindung treten kann. Jeder der Kraftstoffaus
strömgänge 70 wird unten im Detail beschrieben. Die Trommel 16
hat einen radial verlaufenden Gang 71, von dem ein Ende in die
innere Begrenzungsfläche der Trommel 16 mündet. Das andere Ende
des Ganges 71 mündet in die äußere Begrenzungsfläche der Trom
mel 16. Der Kopf 12 hat einen Gang 72, über den das andere Ende
des Ganges 71 mit dem Ausflußventil 110 in Verbindung steht.
Der Tauchkolben 30 hat eine Vielzahl von Saugöffnungen 80, die
an der Begrenzungsfläche des Endes des Tauchkolbens 30 gebildet
sind. Die Saugöffnungen 80 sind jeweils durch in Längsrichtung
verlaufende Nuten gebildet, die in ihrer Anzahl den Motorzylin
dern entsprechen. Wenn der Tauchkolben 30 eine vorbestimmte
Drehwinkelstellung bei dem Rückwärtshub des Tauchkolbens 30 in
der nach links weisenden Richtung (wie in Fig. 1 gesehen) er
reicht, tritt die Kraftstoffdruckkammer 31 mit dem Kraftstoff
zuführungsgang 60 über eine der Saugöffnungen 80 in Verbindung.
Damit wird Kraftstoff von der Speisepumpe 23 der Kraftstoff
druckkammer 31 zugeführt.
Der Tauchkolben 30 hat ferner einen Ausströmgang 81, der durch
eine im allgemeinen L-förmige Bohrung gebildet wird. Ein Ende
des Ausströmganges 81 mündet in die Endfläche des Tauchkol
bens 30. Das andere Ende des Ausströmganges 81 mündet in die
Begrenzungsfläche des Tauchkolbens 30. Wenn der Tauchkolben 30
eine vorbestimmte Drehwinkelstellung bei dem Vorwärtshub des
Tauchkolbens 30 in der nach rechts weisenden Richtung, wie in
Fig. 1 gesehen, erreicht, tritt einer der Kraftstoffausström
gänge 70 mit der Kraftstoffdruckkammer 31 über den Ausström
gang 81 in Verbindung. Infolgedessen kann der Kraftstoff in der
Kraftstoffdruckkammer 31 in den Kraftstoffausströmgang 70 aus
treten.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein elektromagnetisches Ventil 120
zum Steuern des Entweichens des unter Druck stehenden Kraft
stoffes an der seitwärts gerichteten Seite des Kopfes 12 des
Gehäuses 10 angeordnet. D.h., daß ein Ende des elektromagne
tischen Ventils 120 fest in eine Aussparung 12b eingeführt ist,
die in dem Kopf 12 gebildet ist. Eine Ringnut 90 ist in der Boden
fläche der Aussparung 12b gebildet ist. Die Ringnut 90 steht mit
der Kraftstoffdruckkammer 31 über Gänge (nicht gezeigt) in Ver
bindung, die jeweils im Kopf 12 und einem Teil der Trommel 16,
der neben seinem rechten Ende ist, wie in Fig. 1 gesehen, gebil
det sind. Außerdem ist am Zentrum der Bodenfläche der Aussparung
12b eine Überlaufkammer 91 gebildet, die durch die Trommel 16
verschlossen ist. Die Überlaufkammer 91 steht mit dem Gang 66
des Kraftstoffzuführungsganges 60 oder dem Ringraum 14b über
einen weiteren Gang (nicht gezeigt) in Verbindung, der in dem
Kopf 12 gebildet ist. Die Überlaufkammer 91 kann mit dem Kraft
stofftank über einen Gang (nicht gezeigt), der in dem Kopf 12
gebildet ist, und über eine Leitung (nicht gezeigt) in Verbin
dung treten. Die Ringnut 90, die Überlaufkammer 91 und die oben
beschriebenen nicht gezeigten Gänge arbeiten zusammen, um einen
Kraftstoffentweichungsgang zu bilden.
Bei dem Vorwärtshub des Tauchkolbens 30 verschließt ein Teller
ventilelement 121 des elektromagnetischen Ventils 120 einen in
neren Gang 122, der in dem elektromagnetischen Ventides Ausflußventil
110 eingespritzt wird. Wenn dagegen das elektromagnetische Ven
til 120 beim Vorwärtshub des Tauchkolbens 30 geöffnet wird,
entweicht der in der Kraftstoffdruckkammer 31 befindliche unter
Druck stehende Kraftstoff in den Kraftstoffzuführungsgang 60,
so daß die Kraftstoffeinspritzung beendet wird. Auf diese Weise
steuert die mittels des elektromagnetischen Ventils 120 durch
geführte Steuerung der Entweichung des Kraftstoffes den Zeit
punkt des Kraftstoffeinspritzbeginns und/oder des -endes.
Wie in Fig. 1 zu sehen ist, ist eine ringförmige Ausflußstop
pernut 82 in der Begrenzungsfläche des Tauchkolbens 30 gebil
det. Wenn der in der Kraftstoffdruckkamer 31 befindliche Kraft
stoff auf einen hohen Druck gebracht wird, will eine kleine
Kraftstoffmenge in Richtung auf die atmosphärendruckaufweisende
Nockenkammer 14a über einen geringen Spalt zwischen dem Tauch
kolben 30 und der Trommel 16 entweichen. Jedoch wird diese ge
ringe Kraftstoffmenge von der Ausflußstoppernut 82 aufgenommen
und zu dem Kraftstoffzuführungsgang 60 oder zu dem Kraftstoff
tank über die Leckströmungsgänge 73 und 74, die in der Trommel
16 bzw. dem Kopf 12 gebildet sind, und falls notwenig, über
eine Rohrleitung (nicht gezeigt) zurückgeführt.
Außerdem ist in der Begrenzungsfläche des Tauchkolbens 30 eine
Vielzahl von axial verlaufenden Druckausgleichsschlitzen 85 ge
bildet, die in ihrer Anzahl den Motorzylindern entsprechen. Da
gegen hat die Trommel 16 eine sich radial erstreckende Druck
ausgleichsöffnung 75 und eine Ringnut 76, die in der äußeren
Begrenzungsfläche der Trommel 16 gebildet ist. In dem Kopf 12
ist ein Druckausgleichsgang 77 gebildet, über den die Ringnut
76 mit dem Ringraum 14b in Verbindung steht. Wenn sich der
Tauchkolben 30 in einer vorbestimmten Hubstellung und in einer
vorbestimmten Drehwinkelstellung nach der Einspritzung des
Kraftstoffes befindet, deckt sich einer der Druckausgleichs
schlitze 85 mit der Druckausgleichsöffnung 75 und dem Durch
gang 71, so daß der entsprechende Kraftstoffausströmgang 70 mit
dem Ringraum 14b in Verbindung tritt. Infolgedessen wird der in
dem Kraftstoffausströmgang 70 herrschende Restdruck mit dem
Kraftstoffzuführungsdruck gleichgemacht, wodurch eine sich an
schließende stabile Kraftstoffeinspritzung sichergestellt wird.
Im Zusammenhang mit dem oben Beschriebenen ist festzuhalten,
daß die Druckausgleichsöffnung 75 der Trommel 16 mit dem Leck
stromgang 78 in Verbindung steht, der in die Endfläche der
Trommel 16 mündet. Leckkraftstoff, der durch einen Spalt zwi
schen der Endfläche der Trommel 16 und dem ringförmigen Vor
sprung 17a des Kopfstopfens 17 hindurchgeht, wird zu dem Ring
raum 14b über den Leckstromgang 78, die Druckausgleichsöffnung
75, die Ringnut 76 und den Druckausgleichsgang 77 zurückge
führt.
Eine Zeitsteuerungsvorrichtung 130 ist an dem unteren Teil des
Gehäuses 10 angeordnet. Wie in Fig. 4 gezeigt, hat die Zeit
steuerungsvorrichtung 130 einen Zylinderteil 131, der in dem
unteren Teil des Körpers 11 gebildet ist. Die entgegengesetzten
Enden des Zylinderteiles 131 sind jeweils durch Verschlußplat
ten 131x und 131y geschlossen. Ein Kolben 132 ist in dem Zylin
der 131 für eine Gleitbewegung in ihm untergebracht. Durch den
Kolben 132 wird der Zylinderteil 131 in ein Paar Kammern 131a
und 131b unterteilt. Ein Block 133 ist drehbar in das Zentrum
des Kolbens 132 eingepaßt. Der Block 133 ist mit dem zuvor ge
nannten Rollenhalter 43 über ein Verbindungsglied 134 verbun
den. Eine Feder 135 ist in der Kammer 131b untergebracht und
spannt den Kolben 132 in Richtung auf die Kammer 131a vor. Die
Kammer 131a steht mit dem Ringraum 14b über eine Öffnung 132a,
eine radial verlaufende Bohrung 132b und eine Ringnut 132c, die
in dem Kolben 132 gebildet ist, und einem Gang 136 (siehe auch
Fig. 1), der in dem Körper 11 gebildet ist, in Verbindung. Die
Kammer 131b steht mit dem Sauggang 24 der Speisepumpe 23 über
einen in Fig. 1 gezeigten Gang 137 in Verbindung. Außerdem
stehen die Kammer 131a und 131b miteinander über Druckgänge 138
und 139, die in Fig. 1 gezeigt sind, in Verbindung. Ein elek
tromagnetisches Ventil 140 ist zwischen den Gängen 138 und 139
angeordnet.
Dem elektromagnetischen Ventil 140 wird leistungsgesteuerter
elektrischer Strom zugeführt, um einen Strömungsdurchgangsbe
reich für den Kraftstoff zu regulieren, um dadurch den Druck in
der Kammer 131a einzustellen. Der Rollenhalter 43 wird in sei
ner Winkelbewegung derart eingestellt, daß der Rollenhalter 43
in eine Stellung gebracht wird, in der der Druck in der Kammer
131a zu der Vorspannkraft der Feder 135 ausgeglichen ist. Hier
durch wird ein von dem Nockenprofil der Nockenscheibe 41 wäh
rend der vorgenannten Kraftstoffeinspritzperiode benutzter Be
reich gesteuert, um eine Kraftstoffausflußrate zu erhalten, die
dem Laufzustand entspricht.
Eine Rotationswahrnehmungsvorrichtung 150 ist in dem linken
Ende der Nockenkammer 14a in dem Gehäuse 10 untergebracht. Die
Rotationswahrnehmungsvorrichtung 150 umfaßt einen mit Zähnen
versehenen Rotor 150a, der an der Antriebswelle 20 befestigt
ist, und einen elektromagnetischen Aufnehmer 150b, der von dem
Rollenhalter 43 abgestützt ist und in einer Bohrung 11c unter
gebracht ist, die in der oberen Wand des Körpers 11 gebildet
ist. Der elektromagnetische Aufnehmer 150b ist mit einem An
schlußelement 151 elektrisch verbunden, das in eine Bohrung 13a
eingeführt und darin abgestützt wird, die in der Abdeckung 13
gebildet ist.
In die Abdeckung 13 ist eine Schraube 161 eingedreht, in die
ein Kraftstofftemperaturfühler 160 eingebaut ist. Die Tempera
tur des Kraftstoffes in der Kraftstoffspeicherkammer 64 wird
von dem Kraftstofftemperaturfühler 160 wahrgenommen. In die Ab
deckung 13 ist eine auf die Kraftstoffspeicherkammer 64 weisen
de Ringschraube 170 eingedreht, die mit einer Überströmöffnung
zum Dosieren des Kraftstoffzuführungsdruckes in bezug auf die
Drehgeschwindigkeit der Speisepumpe 23 versehen ist.
Wie auch in Fig. 3 gezeigt, hat der Körper 11 des Gehäuses 10
eine Einlaßöffnung 200a und eine Auslaßöffnung 200b, die in die
Nockenkammer 14a münden. Ringschrauben (nicht gezeigt) sind je
weils in die Öffnungen 200a und 200b gedreht. Die Nockenkammer
14a steht mit einem Rückführsystem für Motoröl über die Ring
schrauben in Verbindung. In dem Rückführsystem wird das Motor
öl von einem Öltank über den Motor durch eine Ölpumpe rezirku
liert und zu dem Öltank über die Nockenkammer 14a zurückge
führt. Demzufolge ist das Schmieröl, das aus dem Motoröl be
steht, immer am Boden der Nockenkammer 14a gespeichert.
Bei der oben beschriebenen Anordnung wird das in der Nockenkam
mer 14a gesammelte Schmieröl durch die Nockenscheibe 41, die
sich mit einer hohen Geschwindigkeit dreht, aufgeschaufelt und
zerteilt, so daß das Schmieröl der Nockenfläche 41x, der Noc
kenscheibe 41 und den Rollen 44 zugeführt wird, um dadurch die
Schmierung zwischen der Nockenfläche 41 und den Rollen zu be
wirken. In diesem Zeitpunkt wird der von der Speisepumpe 23
ausgestoßene Kraftstoff der Kraftstoffdruckkammer 31 über den
Kraftstoffzuführungsgang 60 aber nicht der Nockenkammer 14a zu
geführt, so daß der Kraftstoff nicht die Funktion hat, den Noc
kenmechanismus 40 zu schmieren. Wenn somit jemand versehent
lich Kerosin oder Lampenöl oder dergleichen als Kraftstoff ver
wendet, kann der Nockenmechanismus 40 immer durch für die
Schmierung geeignetes Öl ohne Rücksicht auf die versehentliche
Verwendung geschmiert werden, wodurch es möglich ist zu verhin
dern, daß eine Oberflächenschicht von der Nockenscheibe 41 und
jeder Rolle 44 abgetrennt wird.
Im Zusammenhang mit dem oben Beschriebenen wird festgestellt,
daß das auf die oben beschriebene Art und Weise zerteilte
Schmieröl auch dem Tauchkolben 30 zugeführt wird, um eine
Schmierung zwischen dem Tauchkolben 30 und der Trommel 16 zu
bewirken. Außerdem wird das zerteilte Schmieröl auch den beiden
Lagern 21 und 21 über die Axialbohrung 20c und die seitwärts
gerichtete Bohrung 20b, die in der Antriebswelle 20 gebildet
ist, zugeführt, um die beiden Lager 21 und 21 zu schmieren.
Wie zuvor beschrieben, wird die Überlaufsteuerung des Kraftstof
fes durch das elektromagnetische Ventil 120 derart ausgeführt,
daß der überlaufende Kraftstoff zu dem Kraftstoffzuführungsgang
60 oder zu dem Kraftstofftank aber nicht zu der Nockenkammer
14a zurückgeführt wird. Somit wird vermieden, daß sich der
überlaufende Kraftstoff mit dem Schmieröl vermischt. Außerdem
sind die Speisepumpe 23 und der Kraftstoffzuführungsgang 60
gegen die Nockenkammer 14a durch Dichtungsmittel öldicht abge
dichtet, so daß der Kraftstoff nicht in die Nockenkammer 14a
fließt. Deshalb wird verhindert, daß das Schmieröl durch den
Kraftstoff verdünnt wird, wodurch es möglich wird, eine ausge
zeichnete Schmierung bezüglich des Nockenmechanismus 40
sicherzustellen. Da außerdem der aus der Kraftstoffdruckkammer
31 durch den kleinen Spalt zwischen dem Tauchkolben 30 und der
Trommel 16 strömende Kraftstoff durch die Ausströmstoppernut 82
gesammelt wird, ist es möglich, das Austreten des Kraftstoffes
in die Nockenkammer 14a zu verhindern.
Der Kraftstoff aus der Speisepumpe 23 wird einmal in der Kraft
stoffspeicherkammer 64 gespeichert. Da jedoch die Schwingungen
des Kraftstoffdruckes durch die Kraftstoffspeicherkammer 64 ab
sorbiert werden können, ist es möglich, den Kraftstoff auf eine
stabile Art und Weise zuzuführen. Da außerdem der Kraftstoff
temperaturfühler 160 in der Kraftstoffspeicherkammer 64 ange
ordnet ist, ist es möglich, die Kraftstofftemperatur genau zu
messen.
Der Kraftstoffzuführungsgang 60 umgeht die Nockenkammer 14a. Da
jedoch ein Teil des Kraftstoffzuführungsganges 60 in der Abdec
kung 13 gebildet ist, die die Nockenkammer 14a verschließt, ist
es möglich, eine Vergrößerung der Pumpe zu vermeiden, so daß
die Pumpe auf eine Größe gebracht werden kann, die im wesent
lichen gleich der einer herkömmlichen Pumpe ist. Da ferner auf
die Verwendung eines Leitungsrohres für den Kraftstoffzufüh
rungsgang 60 verzichtet wird, wird der Aufbau stark verein
facht.
Außerdem wird in dem Kraftstoffzuführungsgang 60 der Ringraum
14b, über den die Kraftstoffspeicherkammer 64 mit dem Gang 66
in dem Kopf 12 in Verbindung steht, durch einen Teil des Innen
raumes 14 in dem Körper 11 gebildet. Auch dies ermöglicht es,
eine Vergrößerung der Pumpe zu vermeiden. Außerdem führt der
Ringraum 14 den Druck des Kraftstoffes in der Kraftstoffspei
cherkammer 64, die in dem oberen Teil des Gehäuses gebildet
ist, in die Zeitsteuerungsvorrichtung 130 ein, die an dem
unteren Teil des Gehäuses 10 angeordnet ist. Demzufolge wird
zum Einführen des Druckes in die Zeitsteuerungsvorrichtung 130
auf die Bildung von Bohrungen in dem Körper 11 und auf die Ver
wendung von Rohrleitungen verzichtet, wodurch es möglich wird,
den Aufbau zu vereinfachen.
Der Zusammenbau der Kraftstoffeinspritzpumpe, die wie oben be
schrieben aufgebaut ist, wird als nächstes im Detail beschrie
ben. Die Federanordnung 45 wird auf eine Art und Weise zusam
mengesetzt, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist. D.h., daß die erste
Federaufnahme 47 an der Endfläche des Kopfes 12 durch die
Schrauben 50 befestigt wird. Die zweite Federaufnahme 48 wird
so angeordnet, daß sie der ersten Federaufnahme 47 zugekehrt
ist. Wenn die Federn 46a und 46b zwischen den Federaufnahmen 47
und 48 angeordnet sind, wird eine Spannvorrichtung (nicht ge
zeigt) dazu verwendet, die zweite Federaufnahme 48 gegen die
erste Federaufnahme 47 zu drücken. Infolgedessen werden die
Federn 46a und 46b zusammengepreßt, und die Begrenzungskante
48a der zweiten Federaufnahme 48 wird an einer Stelle angeord
net, die von dem vorderen Ende 47b der ersten Federaufnahme 47
in Richtung auf den Kopf 12 beabstandet ist. In diesem Zustand
wird der Haltering 49 an der Endfläche des vorderen Endes 47b
durch die Schrauben 51 befestigt. Danach wird der Druck der
Spannvorrichtung freigegeben. Dies bewirkt, daß die Begren
zungskante 48a der zweiten Federaufnahme 48 gegen den Haltering
49 unter der Vorspannkraft der Federn 46a und 46b gedrückt
wird. Die Federanordnung 45 wird auf die oben beschriebene Art
und Weise zusammengebaut. In diesem Zusammenhang ist darauf
hinzuweisen, daß die Verwendung der Spannvorrichtung es ermög
licht, die Federanordnung 45 unter einer starken Kraft zusam
menzudrücken. Dieser zusammengedrückte Zustand kann durch die
Anlage der zweiten Federaufnahme 48 an dem Haltering 49 auf
rechterhalten werden.
Die Trommel 16 wird in die Bohrung 12a in dem Kopf 12 einge
führt und darin befestigt, an dem die Federanordnung 45 auf die
oben beschriebene Art angeordnet wird. Ferner wird der Tauch
kolben 30 in die Trommel 16 eingeführt und der Kopfstopfen 17
wird in die Bohrung 12a eingeführt und darin befestigt. In
diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die Lager
scheibe 52 und die Beilagscheiben 53 zwischen dem einen großen
Durchmesser aufweisenden Abschnitt 30a des Tauchkolbens 30 und
der zweiten Federaufnahme 48 angeordnet werden. Auf diese Weise
wird eine Kopfanordnung zusammengebaut.
Andererseits wird der Körper 11 aufrecht gestellt, wobei seine
Öffnung nach oben weist, und die Antriebswelle 20 wird in den
Körper 11 eingepaßt. Danach werden die Speisepumpe 23, die
Trennplatte 19, die Rotationswahrnehmungsvorrichtung 150, die
Rollenordnung 42 und die Nockenscheibe 41 in den Körper 11 und
am Boden des Innenraumes in der oben beschriebenen Reihenfolge
angeordnet. Dann wird die vorgenannte Kopfanordnung in dem Kopf
11 untergebracht. Da die Federn 46a und 46b im zusammengedrück
ten Zustand sind, ist es in diesem Zeitpunkt möglich, die Kopf
anordnung tief in dem Körper 11 anzuordnen. In diesem Zustand
werden die Schrauben 12x jeweils in die Bohrungen 12z, die in
dem Kopf 12 gebildet sind, eingeführt und in die Gewindebohrung
11z jeweils gedreht, die in dem Körper 11 gebildet sind. Somit
wird der Kopf 12 an dem Körper 11 befestigt.
Beim Drehen der Schrauben 12x in die Gewindebohrung 11z in dem
Körper 11 nehmen die Schrauben 12x die elastische Kraft der Fe
dern 46a und 46b zum ersten Mal auf, wenn die Schrauben 12x in
die Gewindebohrung 11z um ihre jeweiligen vorbestimmten Beträge
gedreht werden, so daß die Schrauben 12x in den Bohrungen 11z
gehalten werden. Anders ausgedrückt nehmen die Schrauben 12x
nicht die elastische Kraft der Federn 46a und 46b auf, bis die
Schrauben 12x in die Gewindebohrung 11z um ihre jeweiligen vor
bestimmten Beträge eingedreht sind. Selbst wenn die Federn 46a
und 46b eine starke elastische Kraft haben, ist es demzufolge
möglich, das Eindrehen der Schrauben 12x gegen die elastische
Kraft der Federn 46a und 46b ohne Schwierigkeit fortzusetzen.
Wenn die Schulter des Kopfes 12 an der Endfläche des Körpers
11, wie in Fig. 1 gezeigt, anliegt, ist der Eindrehvorgang der
Schrauben 12x beendet.
Durch das Eindrehen der Schrauben 12x sind die Federn 46a und
46b mehr als in dem Zustand zusammengedrückt, in dessen Zeit
punkt die Federanordnung 45 zusammengebaut wird. Demzufolge
wird der Haltering 49 von der zweiten Federaufnahme 48 ge
trennt. Als Folge wirkt die elastische Kraft der Federn 46a
und 46b auf den Tauchkolben 30 und die Nockenscheibe 41. Da
wie oben beschrieben die eingestellte Kraft der Federn 46a und
46b verstärkt werden kann, ist es möglich, das Springen der
Nockenscheibe 41 und des Tauchkolbens 30 zu verhindern.
Im Zusammenhang mit dem oben Beschriebenen wird darauf hinge
wiesen, daß, wenn die Kopfanordnung in den Kopf 11 eingebaut
ist, eine Kontaktstellung der Nockenscheibe 41 mit den Rollen
44 ausgewählt wird, um die Nockenscheibe 41 an einer Stelle an
zuordnen, die der Speisepumpe 23 am nächsten ist. Anders ausge
drückt, wenn der Körper 11 aufrecht gestellt ist, ist die Noc
kenscheibe 41 an der untersten Stellung angeordnet. In diesem
Zustand wird die Kopfanordnung in dem Kopf 12 untergebracht, um
sie durch Schrauben 12x zu befestigen. Auf diese Weise kann der
Betrag der Eindrehung der Schrauben 12x verringert werden.
Da die Federn 46a und 46b zuvor in die Federanordnung 45 einge
baut wurden, kann auf die Korrektur der Verschiebung in der
Stellung und im Herabfallen der Federn 46a und 46b, und dem
Vorgang des Haltens oder Zurückhaltens der Federn beim Einbauen
der Federanordnung 45 in das Gehäuse 10 verzichtet werden. Auch
hierdurch wird es möglich, den Wirkungsgrad beim Zusammenbauen
zu erhöhen.
Da beim Ausführungsbeispiel die Kraftstoffspeisekammer 64 in
dem Körper 11 gebildet ist, öffnet sich das obere Ende des
Körpers 11 nicht weit, daher sind das Halten der Stellung der
Federn 46a und 46b und die Korrektur ihrer Stellung beim Ein
bauen der Federanordnung 45 in den Körper 11 nicht möglich.
Demzufolge ist es besonders vorteilhaft für die Anordnung des
Ausführungsbeispiels, daß die Federanordnung 45 zuvor zusammen
gebaut wird.
Nach dem Befestigen der Kopfanordnung wird die Befestigung von
zusätzlichen Ausrüstungsteilen wie der Filter 68, die Abdeckung
13, die elektromagnetischen Ventile 100, 120 und 140 und die
Ausflußventile 110 usw. durchgeführt.
Es ist klar, daß die Erfindung nicht auf das oben beschriebene
Ausführungsbeispiel beschränkt ist, sondern verschiedene Ände
rungen und Abwandlungen gemacht werden können. So z.B. kann die
Auslaßöffnung für das Schmieröl, die in dem Gehäuse gebildet
ist, so geändert werden, daß der Flüssigkeitsspiegel des
Schmieröls im wesentlichen mit den Mittelachsen des jeweiligen
Tauchkolbens und der Antriebswelle zusammenfällt oder auf eine
Stellung oberhalb dieser Mittelachsen gebracht wird. Auf diese
Weise wird nicht nur die Schmierung des Nockenmechanismus
sondern auch die Schmierung zwischen dem Tauchkolben und der
Trommel und die Schmierung der Lager für die Antriebswelle
weiter verbessert. Außerdem kann Schmieröl in die Nockenkammer
gefüllt werden. In diesem Fall kann ein gleicher oder höherer
Druck als der Kraftstoffzuführungsdruck auf das Schmieröl auf
gebracht werden.
Als Schmieröl kann Leichtöl, das der reguläre Kraftstoff für
einen Dieselmotor ist, als Ersatz für das gewöhnliche Motoröl
verwendet werden.
Claims (5)
1. Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe mit
- (a) einem Gehäuse, das einen Hohlkörper, von dem ein Ende offen ist, und ein Kopfteil, das an dem Hohlkörper fest angebracht ist, um dessen Öffnung zu verschließen, und das mit einem Trommelteil versehen ist, aufweist, wobei der Hohlkörper und das Kopfteil einen Innenraum begrenzen, der eine kleine Kammer und eine große Kammer hat, die voneinander getrennt sind, wobei die große Kammer eine Nockenkammer beinhaltet, in der Schmieröl gespeichert ist,
- (b) einer Antriebswelle, die durch einen Teil des Hohlkörpers auf der entgegengesetzten Seite des Trommelteiles verläuft und von diesem Teil abgestützt wird, wobei ein Ende der Antriebswelle aus dem Gehäuse vorsteht und das andere Ende der Antriebswelle in die Nockenkammer ragt,
- (c) einem Tauchkolben, von dem ein Ende mit dem anderen Ende der Antriebswelle derart verbunden ist, daß die Drehung der Antriebswelle auf den Tauchkolben übertragen werden kann und daß sich der Tauchkolben relativ zu der Antriebswelle axial hin- und herbewegen kann, wobei das andere Ende des Tauchkolbens in den Trommelteil eingeführt ist und mit dem Trommelteil zusammenwirkt, um eine Kraftstoffdruckkammer zu bilden,
- (d) einem Nockenmechanismus, der in der Nockenkammer angeordnet ist, um dem Tauchkolben eine axiale Hin- und Herbewegung infolge seiner Drehung zu geben,
- (e) einer Speisepumpe, die in der kleinen Kammer in dem Gehäuse angeordnet ist und von der Antriebswelle angetrieben wird, um Kraftstoff zu fördern,
- (f) einem Kraftstoffzuführungsgang, der in dem Gehäuse vorgesehen ist, wobei der Kraftstoffzuführungsgang keine Verbindung zu der Nockenkammer hat und die Nockenkammer umgeht, so daß die Speisepumpe mit der Kraftstoffdruckkammer über den Kraftstoffzuführungsgang in Verbindung steht, und
- (g) einer Vielzahl von Kraftstoffausströmgängen, die im Kopfteil des Gehäuses vorgesehen sind, wobei unter Druck stehender Kraftstoff in der Kraftstoffdruckkammer den Kraftstoffausströmgängen nacheinander zugeführt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschnitt des Kraftstoffzuführungsganges
(60) in einem äußeren Wandteil des Gehäuses
(10) gebildet ist, der die Nockenkammer (14a) umgibt, daß
eine ringförmige Trennplatte (47) vorgesehen ist, deren
eines Ende in öldichtem Kontakt mit einer inneren Endfläche
des Kopfteiles (12) ist, wobei das andere Ende der Trennplatte
(47) in öldichtem Kontakt mit einer inneren Begrenzungsfläche
des Hohlkörpers (11) ist, wodurch die große
Kammer (14′′) des Innenraumes (14) in die Nockenkammer (14a)
und einen Ringraum (14b) unterteilt ist, wobei der Ringraum
(14b) als ein Teil des Kraftstoffzuführungsganges (60)
dient, wobei der Kraftstoffzuführungsgang (60) einen im
Kopfteil (12) gebildeten Gangabschnitt (66) hat, von dem ein
Ende mit dem Ringraum (14b) in Verbindung steht und von dem
das andere Ende mit der Kraftstoffdruckkammer (31) in Verbindung
steht.
2. Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) eine Abdeckung
(13) aufweist, die an einer äußeren Wand des Hohlkörpers
(11) fest angebracht ist, der Hohlkörper (11) eine Aussparung
(11b) hat, die in einer äußeren Oberfläche der äußeren
Wand des Hohlkörpers (11) gebildet ist, wobei die Aussparung
(11b) und die Abdeckung (13) zusammenarbeiten, um eine
Kraftstoffspeicherkammer (64) zum Absorbieren von Kraftstoffdruckschwingungen
zu bilden, wobei die Kraftstoffspeicherkammer
(64) mit dem Ringraum (14b) über eine Bohrung
(65) in Verbindung steht, die am Boden der Aussparung (11b) in dem
Hohlkörper (11) gebildet ist.
3. Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffzuführungsgang
(60) mit einem in den Hohlkörper (11) gebildeten zweiten
Gangabschnitt (61) versehen ist, von dem ein Ende mit einer
Ausströmöffnung (23b) der Speisepumpe (23) in Verbindung
steht, während das andere Ende des zweiten Gangabschnittes
(61) in die der Abdeckung (13) zugewandte Begrenzungsfläche
des Hohlkörpers (11) mündet, wobei der Kraftstoffzuführungsgang
(60) ferner einen dritten Gangabschnitt (62, 63) hat,
der in der Abdeckung (13) gebildet ist, wobei die entgegengesetzten
Enden des dritten Gangabschnittes in eine Stirnfläche
der Abdeckung (13) münden, die dem Hohlkörper (11)
zugekehrt ist, wobei ein Ende des dritten Gangabschnittes
(62, 63) mit dem anderen Ende des zweiten Gangabschnittes
(61) im Hohlkörper (11) in Verbindung steht und das andere
Ende des dritten Gangabschnittes (62, 63) mit der Kraftstoffspeicherkammer
(64) in Verbindung steht.
4. Verteiler-Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem oder
mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der Nockenmechanismus (40) einen ringförmigen
Rollenhalter (43), eine Vielzahl von Rollen (44), die von
dem Rollenhalter (43) getragen werden, und eine Nockenscheibe
(41) aufweist, die mit dem einen Ende des Tauchkolbens
(30) verbunden und mit den Rollen (44) in Kontakt ist, wobei
eine Zeitsteuerungsvorrichtung (130) zum Einstellen der
Winkelbewegung des Rollenhalters (43) an dem Körper (11)
angeordnet ist und wobei die Zeitsteuerungsvorrichtung mit
dem Ringraum (14b) in Verbindung steht und den Druck des
Kraftstoffes benützt, der aus der Speisepumpe (23) ausgestoßen
wird und der durch den Ringraum (14b) strömt.
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