DE10241689A1

DE10241689A1 - Motorrad

Info

Publication number: DE10241689A1
Application number: DE2002141689
Authority: DE
Inventors: Koichi Nozoe; Tatsuji Seino
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-09-11
Filing date: 2002-09-09
Publication date: 2003-06-12
Anticipated expiration: 2022-09-10
Also published as: GB0220889D0; JP2003081152A; DE10241689B4; GB2379428B; JP3910392B2; GB2379428A

Abstract

Um ein Motorrad zu schaffen, bei dem ein Mechanismus zum Einstellen der Position eines Sitzes (10) verkleinert ist und unter dem Sitz (10) ein großer Raum sichergestellt wird, wird ein Motorrad (1) geschaffen, das einen von der Karosserie abnehmbaren Sitz (10), einen an der Karosserie vorgesehenen ersten Trägerr (51), der mit mehreren in Höhenrichtung angeordneten Nuten (50) versehen ist, einen zweiten Träger (52), der an die jeweiligen Nuten (50) angesetzt werden kann und den vorderen Abschnitt des Sitzes (10) in einem eingesetzten Zustand unterstützt, einen gestuften Teil (55), der am hinteren Abschnitt des Sitzes (10) vorgesehen ist und mit mehreren Stufen (54) versehen ist, und einen dritten Träger (53) umfaßt, der an der Rückseite des ersten Trägers (51) in der Karosserie vorgesehen ist und die Stufe (54) unterstützen kann.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorrad, das mit einem von einer Fahrzeugkarosserie abnehmbaren Sitz versehen ist.

Bisher wurde ein Motorrad hergestellt, das mit einem von der Karosserie abnehmbaren Sitz versehen ist. In der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 3040714 ist eine Technik offenbart zum Unterstützen eines Sitzes unter Verwendung eines Lagerständers mit einem Schlitz und einem gestuften Rahmen, der an der Rückseite (bzgl. der Karosserie) des Lagerständers vorgesehen ist und die Höhe des Sitzes einstellt. Der Lagerständer und der gestufte Rahmen, die in der Patentanmeldung beschrieben sind, sind an der Karosserie angebracht.

Da jedoch beim Motorrad des herkömmlichen Typs der gestufte Rahmen zum Unterstützen des Sitzes an der Seite der Karosserie angebracht ist, muß er groß bemessen sein, um die Höhe des Sitzes in Stufen einzustellen und die Festigkeit aufrechtzuerhalten. In diesem Fall treten die Probleme auf, daß der Raum unter dem Sitz durch den gestuften Rahmen beansprucht wird, die Installation anderer Einheiten und Elemente begrenzt ist und die Karosserie selbst groß ist.

Die Erfindung zielt auf solche Situationen, wobei es eine erste Aufgabe der Erfindung ist, ein Motorrad zu schaffen, bei dem ein Mechanismus zum Einstellen der Position eines Sitzes verkleinert wird und ein großer Raum unter dem Sitz sichergestellt wird.

Eine zweite Aufgabe besteht darin, ein Motorrad zu schaffen, bei dem die Position des Sitzes effizient eingestellt werden kann und die Position des Sitzes nach der Einstellung beibehalten werden kann.

Um diese Aufgaben zu lösen, beruht das Motorrad gemäß der Erfindung auf einem Motorrad, das mit einem von der Karosserie abnehmbaren Sitz versehen ist, und ist dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Träger, der an der Karosserie vorgesehen ist und mit mehreren Nuten, die in Höhenrichtung angeordnet sind, versehen ist, ein zweiter Träger, der in die jeweiligen Nuten eingesetzt werden kann und eine vorgegebene Position des Sitzes in einem eingesetzten Zustand unterstützt, ein gestufter Teil, der an einer von der vorgegebenen Position des Sitzes verschiedenen Position vorgesehen ist und mit mehreren Stufen versehen ist, und ein dritter Träger, der an einer vom ersten Träger verschiedenen Position in der Karosserie vorgesehen ist und die Stufe unterstützen kann, vorgesehen sind.

Gemäß der Erfindung kann Raum unter dem Sitz auf der Seite der Karosserie sichergestellt werden durch Vorsehen des gestuften Teils zum Unterstützen des Sitzes auf der Seite des Sitzes, anstatt auf der Seite der Karosserie. Die Höhe des Sitzes kann eingestellt werden durch Einsetzen des zweiten Trägers in irgendeine der mehreren Nuten, die in Höhenrichtung des ersten Trägers angeordnet sind, der an der Karosserie vorgesehen ist, und Unterstützen des Sitzes durch den zweiten Träger im eingesetzten Zustand. Wenn der Sitz an wenigstens zwei Punkten unterstützt wird durch Unterstützen der Stufe des Sitzes durch den dritten Träger, der in einer vom ersten Träger verschiedenen Position vorgesehen ist, wird der Sitz sicher unterstützt.

Da in diesem Fall die jeweiligen ausgebildeten Positionen der Stufen so gesetzt sind, daß die Stufe, die einer ausgewählten Nut im gestuften Teil entspricht, durch den dritten Träger unterstützt wird, wenn die ausgewählte Nut der mehreren Nuten und der zweite Träger angesetzt sind, kann die Höhe eingestellt werden, wobei der Sitz unterstützt wird.

Da in diesem Fall die jeweiligen Nuten so ausgebildet sind, daß ihre Längsrichtung in Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Karosserie ausgerichtet ist, wobei sie an jeweils einem Ende verbunden sind und der zweite Träger längs der kontinuierlichen Nut bewegt werden kann, kann der zweite Träger innerhalb der Nut bewegt werden, wobei die Höhe des Sitzes leicht eingestellt werden kann. Wenn z. B. der erste Träger an der Vorderseite der Karosserie angeordnet ist und den Vorderbereich des Sitzes unterstützt, dient die Vorderseite der Nut als ein Paßteil für den zweiten Träger durch Verbinden der hinteren Endseiten der Nuten. Da somit der zweite Träger von der Nut daran gehindert werden kann, sich nach vorne zu bewegen, wird die Position des durch den zweiten Träger unterstützten Sitzes gehalten.

Da in diesem Fall ein Druckelement zum Drücken des zweiten Trägers zu der Seite des anderen Endes der Nut vorgesehen ist, sind die hinteren Endseiten der Nuten verbunden und die vordere Endseite der Nut dient als ein Paßteil jeweils für den zweiten Träger, wenn der erste Träger an der Vorderseite der Karosserie angeordnet ist und z. B. den Vorderbereich des Sitzes unterstützt und der zweite Träger durch das Druckelement auf den Paßteil gedrückt wird, wobei die Position des zweiten Trägers gehalten werden kann.

Da in diesem Fall wenigstens zwei erste Träger in einem Intervall in Breitenrichtung der Karosserie angeordnet sind und der zweite Träger mit einem Verbindungselement mit einem Stift versehen ist, der längs der jeweiligen Nuten des ersten Trägers bewegt werden kann, und mit einem Stangenelement, das mit den jeweiligen Verbindungselementen verbunden ist, wird auch die Höhe des Stangenelements eingestellt durch Bewegen des Verbindungselements längs der Nut des ersten Trägers und Einstellen der Höhe des Verbindungselements. Der Sitz wird in einem Zustand unterstützt, in welchem die Höhe durch Unterstützen des Sitzes mittels des Stangenelements eingestellt wird.

Da in diesem Fall das Verbindungselement mit einem zweiten Stift versehen ist und der erste Träger mit einer Führungsnut zum Halten der Position des Verbindungselements durch Unterstützen des zweiten Stifts versehen ist, wird die Drehung des Verbindungselements mit dem Stift als Zentrum, der in der Nut angeordnet ist, durch den zweiten Stift verhindert. Wenn somit der Stift des Verbindungselements in einer ausgewählten Nut angeordnet ist, wird die Position des Verbindungselements beibehalten.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen genauer beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine allgemeine schematische Seitenansicht, die eine Ausführungsform eines Motorrades gemäß der Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht, die den Hauptteil des in Fig. 1 gezeigten Motorrades zeigt und die Umgebung eines Scheinwerfers zeigt;
Fig. 3 die Umgebung des Scheinwerfers von vorne betrachtet;
Fig. 4 einen Karosserierahmen des Motorrades gemäß der Erfindung von der Seite betrachtet;
Fig. 5 den Karosserierahmen von vorne betrachtet;
Fig. 6 den Karosserierahmen von oben betrachtet;
Fig. 7 eine vergrößerte Seitenansicht, die die Umgebung eines verbundenen Teils einer oberen Schale und einer mittleren Schale zeigt;
Fig. 8 eine vergrößerte Seitenansicht, die die Umgebung einer Windschutzscheibe zeigt;
Fig. 9 eine Bewegungseinheit von vorne;
Fig. 10 die in Fig. 9 gezeigte Bewegungseinheit von der Seite;
Fig. 11 einen Verbindungsteil;
Fig. 12 ein erstes Element des Verbindungselements;
Fig. 13 ein zweites Element des Verbindungsteils;
Fig. 14 eine vergrößerte Seitenansicht, die die Umgebung einer ersten Öffnung einer Schale zeigt;
Fig. 15 die Umgebung der ersten Öffnung der in Fig. 14 gezeigten Schale von der Rückseite der Karosserie aus betrachtet;
Fig. 16 eine vergrößerte Seitenansicht, die die Umgebung einer zweiten Öffnung der Schale zeigt;
Fig. 17 eine Schnittansicht längs einer Linie A-A in Fig. 16;
Fig. 18 eine Sitzstruktur von der Seite;
Fig. 19 ein Teilblockdiagramm, das die Sitzstruktur zeigt;
Fig. 20 einen ersten Träger und einen zweiten Träger in der Sitzstruktur, wobei Fig. 20A von oben betrachtet ist und Fig. 20B von der Seite betrachtet ist;
Fig. 21 erläuternde Zeichnungen zur Erläuterung der Einstellung einer Position der Sitzstruktur;
Fig. 22 eine perspektivische Ansicht, die die Trägerstruktur eines Seitenkofferraums zeigt;
Fig. 23 eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die die vergrößerte Trägerstruktur des Seitenkofferraums zeigt;
Fig. 24 die Trägerstruktur des Seitenkofferraums von hinten; und
Fig. 25 einen Teil eines Mechanismus der Trägerstruktur des Seitenkofferraums.
Mit Bezug auf die Zeichnungen wird im folgenden ein Motorrad gemäß der Erfindung beschrieben. Fig. 1 ist eine allgemeine schematische Seitenansicht, die eine Ausführungsform des Motorrades gemäß der Erfindung zeigt, während Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht ist, die die Umgebung eines in Fig. 1 gezeigten Scheinwerfers zeigt und Fig. 3 die Umgebung des Scheinwerfers von der Vorderseite der Karosserie betrachtet zeigt. In der folgenden Beschreibung bezeichnen Richtungsangaben wie z. B. vorne, hinten, rechts und links eine Richtung in bezug auf die Karosserie.
Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein Motorrad 1 versehen mit einem Karosserierahmen 2, einem Paar rechter und linker vorderer Gabelrohre 3, die am Vorderende des Karosserierahmens 2 unterstützt sind, so daß die Vordergabel gedreht werden kann, einer Lenkstange 4, die an den oberen Enden dieser vorderen Gabelrohre 3 angebracht ist, einem Vorderrad 5, das von den vorderen Gabelrohren 3 unterstützt wird, so daß das Vorderrad rotieren kann, einer hinteren Gabel (einem Schwingenarm) 6, der durch den Karosserierahmen 2 unterstützt ist, so daß die hintere Gabel schwingen kann, einem Hinterrad 7, das am hinteren Ende der hinteren Gabel 6 unterstützt ist, so daß das Hinterrad rotieren kann, einem Motor 8, der vom Karosserierahmen 2 unterstützt wird, einem Kraftstofftank 9, der am Karosserierahmen 2 angeordnet ist, einem Fahrersitz 10, der hinter dem Kraftstofftank 9 vorgesehen ist und auf dem ein Fahrer sitzt, einem Beifahrersitz 10, der hinter dem Fahrersitz 10 vorgesehen ist und auf dem ein Beifahrer sitzt, einer Fußraste für einen Fahrer 12, einer Fußraste für einen Beifahrer 13, einem Seitenkofferraum 14, der auf der rechten und der linken Seite hinten an der Karosserie angebracht ist, und einer Verkleidung 15, die im wesentlichen die gesamte Karosserie abdeckt. Fig. 1 zeigt das Motorrad 1 in einem Zustand, in dem es durch einen Ständer 200 unterstützt ist.
Ein Abgasrohr 8A ist mit einem Zylinder des Motors 8 verbunden. Das Abgasrohr 8A verläuft nach unten, ist unter dem Motor 8 gebogen und mit einem Schalldämpfer 8B verbunden, der hinter dem Abgasrohr angeordnet ist.
Die Verkleidung 15 umfaßt eine vordere Schale 17, die den Vorderabschnitt der Karosserie abdeckt, wobei deren obere Endfläche sich längs eines Hauptrahmens 16 des Karosserierahmens 2 erstreckt, und eine hintere Schale 18, die den hinteren Abschnitt der Karosserie abdeckt, welcher sich zum Teil unter den Sitzen 10 und 11 befindet. Ferner umfaßt die vordere Schale 17 eine obere Schale 19, die am Vorderende der Karosserie vorgesehen ist, eine mittlere Schale 20, die die Seite des Motors 8 abdeckt, und eine untere Schale 21, die einen unteren Teil des Motors 8 (einen unteren Teil des Abgasrohrs 8A) abdeckt.
In der ersten Schale 17 ist eine erste Öffnung 22 auf halber Höhe und eine zweite Öffnung 23 unter dieser ausgebildet. Luft (Fahrtwind) tritt in das Innere der Verkleidung über die erste Öffnung 22 und die zweite Öffnung 23 ein und aus. Eine Kopfabdeckung des Motors 8 wird von der ersten Öffnung 22 freigelegt. Ein Fahrtwindeinlaß 20A zum Einlassen des Fahrtwindes in das Innere der Verkleidung ist an der vorderen Schale 17 in der Vorderseite der mittleren Schale 20 vorgesehen, wobei eine vorstehende Platte 20B, die aus der Karosserie hervorsteht, rechts und links in einem unteren Teil der mittleren Schale 20 vorgesehen ist.
Innerhalb der oberen Schale 19 ist eine (nicht gezeigte) Instrumenteneinheit angeordnet, in der ein Tachometer und ein Drehzahlmesser eingebaut sind. Wie in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigt ist, ist ein Scheinwerfer 24 an der Vorderseite der oberen Schale 19 vorgesehen, wobei eine Rückspiegelabdeckung 25 an beiden Seiten der oberen Schale 19 in einem vorstehenden Zustand vorgesehen sind. Ein Rückspiegel ist innerhalb der Rückspiegelabdeckung 25 vorgesehen. Die Rückspiegelabdeckung 25 wird an der vorderen Schale 17 angebracht durch Einsetzen eines konkaven Paßteils, der an der Seite der vorderen Schale 17 vorgesehen ist, in einen konvexen Abschnitt, der an der Rückspiegelabdeckung 25 vorgesehen ist. Ein Richtungsanzeiger 26 ist jeweils an den Vorderenden der Rückspiegelabdeckungen 25 vorgesehen. In einem oberen Teil der oberen Schale 19 ist eine Windschutzscheibe 27 vorgesehen, die für ein Sichtfeld nach vorne aus transparentem Kunstharz gefertigt ist.
Wie in Fig. 3 gezeigt, sind Öffnungen 33A bis 33F, die Luft durchlassen können, in der oberen Schale 19 ausgebildet. Von diesen Öffnungen sind die Öffnungen 33A und 33F zwischen den rechten und linken Rückspiegelabdeckungen 25 in der oberen Schale 19 ausgebildet, die Öffnungen 33B und 33E an den rechen und linken Seiten des oberen Teils der oberen Schale 19 ausgebildet, und die Öffnungen 33C und 33D in der Mitte des oberen Teils der oberen Schale 19 ausgebildet. Die Öffnungen 33A bis 33F dienen als Lufteinlaß zum Leiten von Fahrtwind an der Rückseite der Schale, wobei die Erzeugung eines Unterdrucks im Raum zwischen der oberen Schale 19, der Windschutzscheibe 27 und dem Fahrer verhindert wird, indem Wind zur Rückseite der Schale geleitet wird.
Die hintere Schale 18 ist von unterhalb der Sitze 10 und 11 nach hinten ausgebildet, wobei ein Endstück 18a, das den hinteren Abschnitt des Sitzes 11 abdeckt, in den hinteren Abschnitt integriert ist. Am hinteren Ende der hinteren Schale 18 ist ein hinterer Schmutzfänger 7A angebracht, der den oberen hinteren Abschnitt des Hinterrades 7 abdeckt.
Am Vorderrad 5 ist ein Reifen 29 am Umfang eines Rades 28 installiert, dessen Nabe mit einer Achse 28a versehen ist, wobei sowohl die rechte als auch die linke Seite der Achse 28a durch die jeweiligen unteren Enden der vorderen Gabelrohre 3 unterstützt werden. Ein vorderer Schmutzfänger 5A, der einen oberen Teil des Vorderrades 5 abdeckt, ist an den rechten und linken vorderen Gabelrohren 3 angebracht. Ein Rotor 30A, der eine vordere Scheibenbremse 30 bildet, ist sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite des Rades 28 des Vorderrades 5 koaxial in das Rad 28 integriert. Die vordere Scheibenbremse 30 ist mit dem Rotor 30A und einem Bremssattel 30B versehen, der die Rotation des Rotors 30A durch Reibungskraft abbremst, wobei der Rotor 30A sich in einem Betriebszustand zwischen dem Bremssattel und dem Rad befindet.
Das Hinterrad 7 ist mit einem Rad 31 versehen, dessen Nabe mit einer Achse 31a versehen ist, ähnlich dem Vorderrad 5, wobei ein Reifen 32 am Umfang des Rades 31 installiert ist. Das Hinterrad schwingt gemeinsam mit der hinteren Gabel 6, da die Achse 31a von dem hinteren Ende der hinteren Gabel 6 in einen überhängenden Zustand unterstützt wird. Das Hinterrad 7 ist ferner mit einer hinteren Scheibenbremse ausgestattet, die einen Rotor und einen Bremssattel umfaßt, ähnlich der vorderen Scheibenbremse 30 des Vorderrades 5, jedoch wird deren Beschreibung weggelassen.
Die Fig. 4, 5 und 6 zeigen den Karosserierahmen 2, während Fig. 4 den Karosserierahmen 2 von der Seite zeigt, die Fig. 5 den Karosserierahmen 2 von vorne zeigt und Fig. 6 den Karosserierahmen 2 von oben zeigt.
Wie in Fig. 4 gezeigt, ist der Karosserierahmen versehen mit einem Kopfrohr 34, das am Vorderende vorgesehen ist, einem Hauptrahmen 16, der sich vom Kopfrohr 34 diagonal nach unten hinten erstreckt, einem Sitzrahmen (einem ersten Rahmen) 35, der sich in der Karosserie von einem oberen Teil des Hauptrahmens 16 nach hinten erstreckt, einer Trittplatte (einem zweiten Rahmen) 36, der sich in der Karosserie von einem unteren Teil des Hauptrahmens 16 nach hinten erstreckt, und einem hinteren Rahmen (einem dritten Rahmen) 37, der den Sitzrahmen 35 und die Trittplatte 36 an der Rückseite der Karosserie verbindet.
Das Kopfrohr 34 unterstützt die vordere Gabel 3, die das Vorderrad 5 unterstützt, so daß die Vordergabel gelenkt werden kann. Ein nach vorne ragender Ständer ist am Kopfrohr 34 angebracht und unterstützt eine Instrumenteneinheit, die einen Tachometer und einen Motordrehzahlmesser enthält. Ferner ist eine (nicht gezeigte) Klammer mit dem am Kopfrohr 34 angebrachten Ständer verbunden und unterstützt die vordere Schale 17.
Wie in den Fig. 4, 5 und 6 gezeigt ist, ist der Hauptrahmen 16 so ausgebildet, daß er rechts und links vom Kopfrohr 34 abzweigt, wobei ein Paar rechter und linker Teile sich nach hinten und diagonal nach unten erstreckt. Der Hauptrahmen 16 wird gebildet von einem hohlen Element mit quadratischem Querschnitt, das aus Metall wie z. B. Aluminium gefertigt ist, und einem Verbindungsrahmen 16A, der zwischen den zwei rechten und linken Hauptrahmen 16 eingesetzt ist. Der Hauptrahmen 16 unterstützt den Kraftstofftank 9 mit dem oberen Teil. Eine Motoraufhängung 38 erstreckt sich zwischen dem Kopfrohr 34 und dem Hauptrahmen 16 aus dem Körperrahmen 2 nach unten, wobei der Hauptrahmen 16 den Motor 8 über die Motoraufhängung 38 unterstützt.
Für den Sitzrahmen 35 ist ein Paar rechter und linker Sitzrahmen so vorgesehen, daß sie sich von den jeweiligen oberen Teilen des Paares rechter und linker Hauptrahmen 16 nach hinten erstrecken. Das Paar dieser rechten und linken Sitzrahmen 35 unterstützt den Fahrersitz 10 und den Beifahrersitz 11, wobei sie sich bis in die Nähe des Endstücks 18A erstrecken und an der Seite des hinteren Endes verbunden sind. Der Sitzrahmen 35 ist ebenfalls aus einem hohlen Element mit quadratischem Querschnitt gebildet, das aus Metall wie z. B. Aluminium gefertigt ist, ähnlich dem Hauptrahmen 16.
Für die Trittplatte 36 ist ein Paar rechter und linker Trittplatten vorgesehen, so daß diese sich von den jeweiligen unteren Teilen des Paares rechter und linker Hauptrahmen 16 nach hinten erstrecken. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist die Trittplatte 36 so vorgesehen, daß sie aus dem Sitzrahmen 35 hervorsteht. Die Fußraste für einen Fahrer 12 ist vorne außen an der Trittplatte 36 vorgesehen, wobei die Fußraste für einen Beifahrer unterhalb des hinteren Rahmens 37 vorgesehen ist. Das heißt, die Trittplatte 36 und der hintere Rahmen 37 sind jeweils als starres Element mit der Funktion eines Fußrastenhalters versehen. Die Trittplatte 36 wird ferner von einem hohlen Element mit quadratischem Querschnitt gebildet, das aus Metall wie z. B. Aluminium gefertigt ist, ähnlich dem Hauptrahmen 16.
Die hintere Gabel 6, die das Hinterrad 7 unterstützt, so daß das Hinterrad schwingen kann, ist mit dem vorderen Abschnitt der Trittplatte 36 verbunden. Ein Paar rechter und linker Gabelteile 6a erstreckt sich von der Basis 39 am Vorderende der hinteren Gabel 6 nach hinten, wobei der Gabelteil 6a auf der Grundlage der Basis 39 schwingen kann, da der vordere Abschnitt der Trittplatte 36 die Basis 39 unterstützt, so daß die Basis gedreht werden kann.
Für den hinteren Rahmen 37 ist ein Paar rechter und linker hinterer Rahmen vorgesehen, wobei das obere Ende im wesentlichen mit der Mitte des Sitzrahmens 35 bezüglich der Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Karosserie befestigt ist und das untere Ende mit dem hinteren Abschnitt der Trittplatte 36 verbunden ist. Der hintere Rahmen 37 wird ebenfalls von einem hohlen Element mit quadratischem Querschnitt gebildet, das aus Metall wie z. B. Aluminium gefertigt ist.
Der Karosserierahmen 2 ist so beschaffen, daß die von der Seite betrachtete Form eines Raumes, der vom Hauptrahmen 16, dem Sitzrahmen 35, der Trittplatte 36 und dem hinteren Rahmen 37 gebildet wird, wie in Fig. 4 gezeigt rechtwinklig ist. Im Gegensatz hierzu entspricht die von der Seite betrachtete Form des Raumes einem Trapezoid mit gleichen Schenkeln, wobei die untere Seite (die Seite der Trittplatte 36) kürzer ist als die Oberseite (die Seite des Sitzrahmens 35). Die Hauptrahmen 16, die Sitzrahmen 35, die Trittplatten 36 und die hinteren Rahmen 37, die jeweils wechselweise verbunden sind, dienen als Elemente zum Aufrechterhalten der Festigkeit der gesamten Karosserie.
Da wie oben beschrieben der Karosserierahmen 2 gebildet wird von den Hauptrahmen 16, den Sitzrahmen 35 und den Trittplatten 36, die sich vom jeweiligen oberen Teil und jeweiligen unteren Teil der Hauptrahmen 16 nach hinten erstrecken, und den hinteren Rahmen 37 zum Verbinden jeweils des Sitzrahmens 35 und der Trittplatte 36, und da die von der Seite betrachtete Form des Raumes, der von jedem Rahmen gebildet wird, im wesentlichen eine rechtwinklige Form ist, kann eine hohe Steifigkeit erreicht werden, ohne eine weitere Verstärkung zu erfordern. Da keine weitere Verstärkung erforderlich ist und die Anzahl der gesamten Elemente reduziert ist, wird eine Kostenreduktion erreicht, wobei eine effektive Nutzung des Raumes innerhalb der Rahmen ermöglicht wird.
Fig. 7 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die die Umgebung eines Teils zeigt, in dem die obere Schale 19 und die mittlere Schale 20 der vorderen Schale 17 verbunden sind.
Die Verkleidung 15 ist am Karosserierahmen 2 angebracht, wobei ein oberer Teil der vorderen Schale 17 durch die (nicht gezeigte) Klammer unterstützt wird, die mit dem Karosserierahmen 2 verbunden ist. Die Klammer ist mit dem vom Hauptrahmen 16 nach vorne ragenden Ständer verbunden, oder mit dem Kopfrohr 34 des Karosserierahmens 2.
Wie oben beschrieben worden ist, ist die vordere Schale 17, die den vorderen Abschnitt der Karosserie abdeckt, versehen mit der oberen Schale 19, die am Vorderende der Karosserie vorgesehen ist, der mittleren Schafe 20, die unterhalb der oberen Schale 19 angeordnet ist und mit der oberen Schale 19 verbunden ist, und der unteren Schale 21, die unter der mittleren Schale 20 angeordnet ist und mit der mittleren Schale 20 verbunden ist, und wird gebildet durch Verbinden dieser mehrerer Schalenelemente (der oberen Schale 19, der mittleren Schale 20 und der unteren Schale 21). Die Rückspiegelabdeckung (das Mantelelement) 25 ist an der Seite des oberen Teils der vorderen Schale 17 so angebracht, daß die Abdeckung überhängt. Der Rückspiegel ist im Inneren der Rückspiegelabdeckung 25 aufgenommen.
Ein oberer Teil der mittleren Schale 20 ist so ausgebildet, daß der obere Teil sich bis zur Umgebung des Scheinwerfers 24 erstreckt, der an der vorderen Fläche der oberen Schale 19 vorgesehen ist. Die mittlere Schale 20 besitzt einen Umriß, so daß das vordere Ende des oberen Teils längs des Seitenendes 24A des Scheinwerfers 24 verläuft. Ein konvexer Abschnitt 20A erstreckt sich von der Umgebung (siehe Punkt A) des oberen Endes des Scheinwerfers 24 leicht nach hinten und anschließend nach unten, wobei ein oberer Endteil 20B sich im wesentlichen horizontal vom konvexen Abschnitt nach hinten erstreckt. Die Höhenposition, in der der obere Endteil 20B ausgebildet ist, ist auf einen Teil eingestellt, in welchem der Abstand der gesamten vorderen Schale 17 in Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Karosserie am kürzesten gemacht werden kann.
Die obere Schale 19 ist so angeordnet, daß ein Teil mit der mittleren Schale 20 überlappt. Der überlappende Teil der oberen Schale 19 ist unterhalb der mittleren Schale 20 (innerhalb der Verkleidung) angeordnet. Wie in Fig. 7 gezeigt, weist die obere Schale 19 einen solchen Umriß auf, daß das Vorderende entlang des oberen Endes 24B und des unteren Ende 24C des Scheinwerfers 24 verläuft. Das untere Ende 19A der oberen Schale 19 erstreckt sich nach hinten und ist mit der mittleren Schale 20 am hinteren Ende mittels eines Verbindungselements 80 wie z. B. einer Schraube verbunden. In der oberen Schale 19 ist ein hinterer Endteil 19B ausgebildet, der sich von einem mittels des Verbindungselements 80 mit der mittleren Schale 20 verbundenen Teil nach oben erstreckt, nachdem der hintere Endteil nach hinten gebogen ist und ein horizontaler Endteil 19C im wesentlichen parallel zum oberen Endteil 20B der mittleren Schale 20 verläuft, wobei ein zweiter hinterer Endteil 19D nach oben verläuft und ein Übergangsteil 19E, der mit der Windschutzscheibe 27 verbunden ist, in der oberen Position ausgebildet ist. Ein vorderer Endteil 19F ist an der Vorderseite des hinteren Endteils 19B ausgebildet, wobei ein Teil, der durch Diagonalen in Fig. 7 gezeigt ist und einen Teil zwischen dem hinteren Endteil 19B und dem vorderen Endteil 19F enthält, mit der mittleren Schale 20 überlappt.
Wie oben beschrieben worden ist, sind die obere Schale 19 und die mittlere Schale 20 verbunden, so daß ein Teil der jeweiligen Schalen überlappt. Da die obere Schale 19 und die mittlere Schale 20 so verbunden sind, daß sie jeweils um ein vorgegebenes maß überlappen, ist ein Teil, der außerhalb eines verbundenen Teils der oberen Schale 19 und der mittleren Schale 20 freiliegt, bevor die Rückspiegelabdeckung 25 angebracht wird, jeweils gleich den Stirnflächen des konvexen Abschnitts 20A der mittleren Schale 20 und des oberen Endteils 20B.
Die Rückspiegelabdeckung (das Mantelelement) 25 ist außerhalb des verbundenen Teils der oberen Schale 19 und der mittleren Schale 20 angebracht. Die Rückspiegelabdeckung 25 ist so angebracht, daß die Rückspiegelabdeckung die jeweiligen Stirnflächen abdeckt, die der Teil sind, der außerhalb des verbundenen Teils der oberen Schale 19 und der mittleren Schale 20 des konvexen Abschnitts 20A und des oberen Endteils 20B der mittleren Schale 20 freiliegt. Der verbundene Teil, der außerhalb freiliegt, bevor die Rückspiegelabdeckung 25 angebracht wird, (die jeweiligen Stirnflächen des konvexen Abschnitts 20A und des oberen Endteils 20B) der oberen Schale 19 und der mittleren Schale 20 werden innerhalb der Rückspiegelabdeckung 25 aufgenommen, wenn die Rückspiegelabdeckung 25 angebracht und umhüllt wird. Da hierbei der konvexe Abschnitt 20A und der obere Endteil 20B an dem Teil vorgesehen sind, dessen Abstand in Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Karosserie von der gesamten vorderen Schale 17 wie oben beschrieben am kürzesten gemacht werden kann, kann die Rückspiegelabdeckung 25 die jeweiligen Stirnflächen des konvexen Abschnitts 20A und des oberen Endteils 20B ausreichend abdecken.
Im folgenden wird eine Prozedur zum Verbinden der oberen Schale 19 und der mittleren Schale 20 beschrieben.
Die obere Schale 19 und die mittlere Schale 20 werden am Karosserierahmen 20 angebracht. Zuerst wird die obere Schale 19 am Ständer und der Klammer, die mit dem Kopfrohr 34 verbunden ist, und am Hauptrahmen des Rahmenkörpers 2 angebracht. Anschließend wird die mittlere Schale 20 so angebracht, daß ein Teil der mittleren Schale mit der am Karosserierahmen 2 angebrachten oberen Schale 19 überlappt, wobei die obere Schale 19 und die mittlere Schale 20 unter Verwendung des Verbindungselements 80 verbunden werden.
Wenn die obere Schale 19 und die mittlere Schale 20 verbunden sind, wird die Rückspiegelabdeckung 25 an der vorderen Schale 17 angebracht, so daß die Rückspiegelabdeckung die jeweiligen Stirnflächen abdeckt, die außerhalb des konvexen Abschnitts 20A und des oberen Endteils 20B der mittleren Schale 20 aus dem verbundenen Teil der oberen Schale 19 und der mittleren Schale 20 heraus freiliegt. Die Rückspiegelabdeckung 25 wird mit der vorderen Schale 17 verbunden durch Einsetzen ihres (nicht gezeigten) konvexen Abschnitts in einen konkaven Abschnitt (einen Paßteil), der an den Außenflächen der oberen Schale 19 und der mittleren Schale 20 vorgesehen ist. Als Ergebnis werden die jeweiligen Stirnflächen, die außerhalb des konvexen Abschnitts 20A und des oberen Endteils 20B der mittleren Schale 20 vom verbundenen Teil der oberen Schale 19 und der mittleren Schale 20 freiliegen, durch Anbringen der Rückspiegelabdeckung 25 abgedeckt.
Da wie oben beschrieben der Teil, der außerhalb des verbundenen Teils freiliegt, durch Anbringen der Rückspiegelabdeckung 25 als Umhüllungselement abgedeckt werden kann, um den verbundenen Teil außerhalb des verbundenen Teils der oberen Schale 19 und der mittleren Schale 20 zu umhüllen, wird das Erscheinungsbild der Verkleidung verbessert. Da die Länge des verbundenen Teils reduziert werden kann durch Anordnen der Rückspiegelabdeckung 25 im verbundenen Teil, kann die Anzahl der verbundenen Elemente und der Verbindungsstellen reduziert werden. Somit wird die Verarbeitbarkeit der Verbindung verbessert und es kann auch eine Kostenreduktion verwirklicht werden.
Die Windschutzscheibe 27 ist in dieser Ausführungsform nach hinten gekippt und so vorgesehen, daß sie im wesentlichen in einer gekippten Richtung bewegt werden kann. Dies wird im folgenden mit Bezug auf die Fig. 8 bis 13 beschrieben.
Fig. 8 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die die Umgebung der Windschutzscheibe zeigt, während Fig. 9 eine Bewegungseinheit von der Vorderseite der Windschutzscheibe betrachtet zeigt, Fig. 10 eine Seitenansicht ist, wenn die in Fig. 9 gezeigte Bewegungseinheit von der Seite betrachtet wird, Fig. 11 einen Verbindungsteil zum Verbinden der Windschutzscheibe und der bewegten Einheit zeigt, Fig. 12 ein erstes Element des Verbindungsteils zeigt und Fig. 13 ein zweites Element des Verbindungsteils zeigt.
Wie in Fig. 8 gezeigt ist, ist die zur Rückseite der Karosserie gekippte Windschutzscheibe 27 über der oberen Schale 19 vorgesehen, die einen vorderen oberen Teil der Karosserie abdeckt. Die Windschutzscheibe 27 kann mittels einer Bewegungseinheit 90 im wesentlichen in einer Richtung bewegt werden (einer Richtung, die durch einen Pfeil y gezeigt ist), in der die Windschutzscheibe 27 gekippt ist.
Die Bewegungseinheit 90 zum Bewegen der Windschutzscheibe 27 im wesentlichen in der durch den Pfeil y gezeigten Richtung ist mit einem Führungsteil 91, der an der oberen Schale 19 (der vorderen Schale 17) angebracht ist und sich in Richtung von y erstreckt, einem beweglichen Teil 92, der vom Führungsteil 91 so unterstützt wird, daß der bewegliche Teil bewegt werden kann, einem Elektromotor 93 als Antriebseinheit zum Bewegen des beweglichen Teils 92 längs des Führungsteils 91, und einem Verbindungsteil zum Verbinden der Windschutzscheibe 27 und des beweglichen Teils 92 versehen.
Wie in Fig. 9 gezeigt, sind für den Führungsteil 91 ein Paar rechter und linker Führungsteile vorgesehen und durch beide Enden eines Unterstützungselements 95 unterstützt, welches ein flaches Element ist. Das Unterstützungselement 95 ist an der Innenseite der oberen Schale 19 mittels eines Montageelements wie z. B. einer Schraube über mehrere montierte Teile 95A angebracht, wie in den Fig. 9 und 10 gezeigt ist. Der Führungsteil 91 ist an der Innenseite der oberen Schale 19 über das Unterstützungselement 95 befestigt.
Der bewegliche Teil 92 ist durch den Führungsteil 91 unterstützt, so daß der bewegliche Teil gleiten kann. Der Elektromotor 93, der eine Antriebseinheit ist, ist in der Mitte des Unterstützungselements 95 befestigt. Der Elektromotor 93 und der bewegliche Teil 92, der durch die jeweiligen Führungsteile 91 unterstützt ist, so daß der bewegliche Teil gleiten kann, sind über ein Schub- Zug-Kabel (eine Antriebseinheit) 91 verbunden. Der bewegliche Teil 92 wird in Längsrichtung über das Schub-Zug-Kabel 96 auf der Grundlage des Antriebs des Elektromotors 93 bewegt, wobei er durch den Führungsteil 91 geführt wird. Wenn der bewegliche Teil 92 nach oben bewegt werden soll, wird der bewegliche Teil 92 über das Schub-Zug-Kabel 96 nach oben bewegt durch Anlegen einer positiven Spannung und einer negativen Spannung beispielsweise an einen Anschluß und einen Verbinder, die jeweils mit dem Elektromotor 93 verbunden sind, und Drehen des Elektromotors 93 in einer vorgegebenen Richtung (siehe Bezugszeichen 92' in Fig. 9). Wenn indessen der bewegliche Teil 92 nach unten bewegt werden soll, wird der bewegliche Teil 92 über das Schub-Zug-Kabel 96 nach unten bewegt durch Anlegen einer Minusspannung und einer Plusspannung, die gegenüber den obenbeschriebenen Spannungen umgekehrt sind, an den Anschluß und den Verbinder, die jeweils mit dem Elektromotor verbunden sind, und Drehen des Elektromotors in einer Umkehrrichtung (siehe Bezugszeichen 92 in Fig. 9).
Der Verbindungsteil 94 zum Verbinden der Windschutzscheibe 27 und des beweglichen Teils 92 ist versehen mit einem ersten Element 97, das am beweglichen Teil 92 befestigt ist, wie in den Fig. 8 und 11 gezeigt ist, und sich im wesentlichen in der durch den Pfeil y gezeigten Richtung erstreckt (in der gekippten Richtung), und mit einem zweiten Element 98, das an der Windschutzscheibe 27 befestigt ist.
Wie in den Fig. 8, 11 und 12 gezeigt, ist das erste Element 97 im wesentlichen in Form einer langen Platte ausgebildet und mit einem Loch 99 und einem Schnitteil 100 versehen, die jeweils auf der Seite des unteren Endes (auf der Vorderseite der Karosserie) ausgebildet sind und mittels eines Montageelements wie z. B. einer Schraube am beweglichen Teil 92 fixiert sind, sowie mit einem ersten konvexen Abschnitt (einem Befestigungsteil) 101 und einem zweiten konvexen Abschnitt (einem Befestigungsteil) 102, die jeweils in einem vorgegebenen Intervall in Längsrichtung des ersten Elements 97 vorgesehen sind. Von diesem ist der erste konvexe Abschnitt 101 im wesentlichen in Längsrichtung in der Mitte des ersten Elements 97 ausgebildet, während der zweite konvexe Abschnitt 102 auf der Seite des oberen Endes (auf der Rückseite bezüglich der Karosserie) des ersten Elements 97 ausgebildet ist. Das erste Element 97 wird zusammen mit dem beweglichen Teil 97 bewegt, da das erste Element am beweglichen Teil 92 über das Loch 99 und den Schnitteil 100 befestigt ist.
Wie in den Fig. 8, 11 und 13 gezeigt, wird das zweite Element 98 von einem flachen Element gebildet, dessen Querschnitt L-förmig ist, und ist versehen mit einer ersten Oberfläche 103, die mit dem ersten Element 97 verbunden ist, sowie einer zweiten Oberfläche 104, die mit der Windschutzscheibe 27 verbunden ist.
Auf der ersten Oberfläche 103 des zweiten Elements 98 sind ein Langloch 105, das von der Mitte in Längsrichtung zur Seite des unteren Endes vorgesehen ist, ein erster konkaver Abschnitt 106, der in der Mitte der Stirnseite der ersten Oberfläche 103 ausgeschnitten ist, und ein zweiter konkaver Abschnitt 107, der auf der Seite des oberen Endes (auf der Rückseite bezüglich der Karosserie) der Stirnseite der ersten Oberfläche 103 ausgeschnitten ist, ausgebildet. Der erste konkave Abschnitt 106 und der zweite konkave Abschnitt 107 sind mit einem Paßteil 106A bzw. einem Paßteil 107A versehen, die durch Bohren der jeweiligen Seiten der oberen Enden der konkaven Abschnitte erhalten werden. Die ersten und zweiten konkaven Abschnitte 106 und 107, die mit diesen Paßteilen 106A und 107A versehen sind, können an die ersten und zweiten konvexen Abschnitte 101 und 102 des ersten Elements 97 angesetzt werden. Ferner kann das Langloch 105 des zweiten Elements 98 an den ersten und zweiten konvexen Abschnitten 101 und 102 des ersten Elements 97 angesetzt werden.
Indessen sind auf der zweiten Oberfläche 104 des zweiten Elements 98 ein Langloch 108, das im wesentlichen in der Mitte in Längsrichtung ausgebildet ist, und mehrere (insgesamt drei) Löcher 109, die auf beiden Seiten des Langloches 108 ausgebildet sind, ausgebildet. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, sind das zweite Element 98 und die Windschutzscheibe 27 fixiert durch Berührung der zweiten Oberfläche 104 des zweiten Elements 98 und der Windschutzscheibe 27 und Verbinden des zweiten Elements 98 und der Windschutzscheibe 27 über das Langloch 108 und die Löcher 109, die jeweils auf der zweiten Oberfläche 104 des zweiten Elements ausgebildet sind, unter Verwendung eines Montageelements 110, wie z. B. einer Schraube.
Wie in Fig. 11 gezeigt, kann das zweite Element 98 am ersten Element 97 in zwei verschiedenen Positionen in Längsrichtung (in der Richtung, die durch den Pfeil y gezeigt ist, d. h. in der gekippten Richtung) befestigt werden. Wenn das zweite Element 98 am ersten Element 97 in einer unteren Position befestigt ist, die eine erste Position ist (siehe Fig. 11A), ist der erste konvexe Abschnitt 101 des ersten Elements 97 an die obere Stirnseite des Langloches 105 des zweiten Elements 98 angesetzt und der zweite konvexe Abschnitt 102 des ersten Elements 97 an den Paßteil 107A des zweiten konkaven Abschnitts 107 des zweiten Elements 98 angesetzt. Zu diesem Zeitpunkt ist der erste konkave Abschnitt 106 des zweiten Elements 98 nirgendwo angesetzt. Wenn indessen das zweite Element 98 am ersten Element in einer oberen Position befestigt wird, die eine zweite Position (siehe Fig. 11 B) ist, wird der erste konvexe Abschnitt 107 des ersten Elements 97 an der unteren Stirnseite des Langloches 105 des zweiten Elements 98 angesetzt und der zweite konvexe Abschnitt 102 des ersten Elements 97 wird am Paßteil 106A des ersten konkaven Abschnitts 106 des zweiten Elements 98 angesetzt. Zu diesem Zeitpunkt ist der zweite konkave Abschnitt 107 des zweiten Elements 98 nirgendwo angesetzt.
Wie oben beschrieben worden ist, ist das erste Element 97 mit dem ersten konvexen Abschnitt (dem Befestigungsteil) 101 und dem zweiten konvexen Abschnitt 102 (dem Befestigungsteil) versehen, die jeweils das zweite Element 98 am ersten Element 97 in zwei verschiedenen Positionen im wesentlichen in der gekippten Richtung fixieren können.
Im folgenden wird eine Prozedur zum Bewegen der Windschutzscheibe 27 beschrieben.
Wenn die Windschutzscheibe 27 nach oben bewegt wird, wird z. B. ein (nicht gezeigter) Schalter betätigt, der in der Nähe der Lenkstange 4 vorgesehen ist, wobei der Elektromotor 93, der eine Antriebseinheit darstellt, angesteuert wird und in einer vorgegebenen Richtung in Drehung versetzt wird. Anschließend bewegt das jeweilige Schub-Zug-Kabel 96 den rechten oder linken beweglichen Teil 92 längs des jeweiligen Führungsteils 91 nach oben. Wenn der bewegliche Teil 92 längs des Führungsteils 91 nach oben bewegt wird, wird die Windschutzscheibe 27, die über den Verbindungsteil 94 mit dem beweglichen Teil 92 verbunden ist, im wesentlichen in die gekippte Richtung bewegt und in der oberen Position (siehe Bezugszeichen 27' in Fig. 8) angeordnet. Wie in den Fig. 8 und 10 gezeigt ist, wird in dieser Ausführungsform dann, wenn der Führungsteil 91 auf einen Bogen eingestellt wird, der sich leicht zur Rückseite der Karosserie wölbt, die nach oben bewegte Windschutzscheibe 27 nicht vollständig in die gekippte Richtung bewegt und wird so bewegt, daß das obere Ende leicht nach vorne gerichtet ist (d. h. sie befindet sich in einem stehenden Zustand).
Wenn indessen die Windschutzscheibe 27 nach unten bewegt wird, wird der Schalter betätigt und der Elektromotor 93 in Rückwärtsrichtung in Drehung versetzt. Anschließend bewegt das jeweilige Schub-Zug-Kabel 96 den rechten oder linken beweglichen Teil 92 längs des jeweiligen Führungsteils 91 nach unten. Wenn der bewegliche Teil 92 längs des Führungsteils 91 nach unten bewegt wird, wird die Windschutzscheibe 27 in der unteren Position angeordnet.
Wie oben beschrieben worden ist, wird die Windschutzscheibe 27 motorgetrieben bewegt durch Bewegen des beweglichen Teils 92 längs des Führungsteils 91 unter Verwendung des Elektromotors 93.
Ferner kann in dieser Ausführungsform die Position der Windschutzscheibe 27 auch verändert werden durch manuelles Ändern der Position des zweiten Elements 98 für das erste Element 97 aus dem Verbindungsteil 94 heraus.
Eine Prozedur zum Ändern der Position des zweiten Elements 98 für das erste Element 97 wird im folgenden beschrieben.
In dem Fall, in dem die Position des zweiten Elements 98 von der unteren Position (ein in Fig. 11A gezeigter Zustand) in die obere Position (ein in Fig. 11B gezeigter Zustand) geändert wird, wird zuerst das zweite Element 98 leicht nach oben bewegt und die Paarung zwischen dem Paßteil 107A des zweiten konkaven Abschnitts 107 und dem zweiten konvexen Abschnitt 102 des ersten Elements 97 gelöst. Das zweite Element 98 wird nach oben bewegt, wobei es längs des Langloches 105 des zweiten Elements 98 für den ersten konvexen Abschnitt 101 des ersten Elements 97 gleitet. Das zweite Element 98 wird an der oberen Position fixiert durch Einhaken des ersten konkaven Abschnitts 106 des zweiten Elements 98 am zweiten konvexen Abschnitt 102 des ersten Elements 97.
In dem Fall, in dem die Position des zweiten Elements 98 von der oberen Position (der in Fig. 11B gezeigte Zustand) zur unteren Position (der in Fig. 11A gezeigte Zustand) geändert wird, wird indessen zuerst das zweite Element 98 leicht nach oben bewegt und die Paarung zwischen dem Paßteil 106A des ersten konkaven Abschnitts 106 und dem zweiten konvexen Abschnitt 102 des ersten Elements 97 gelöst. Das zweite Element 98 wird nach unten bewegt, wobei es längs des Langloches 105 des zweiten Elements 98 für den ersten konvexen Abschnitt 101 des ersten Elements 97 gleitet. Das zweite Element 98 wird in der unteren Position fixiert durch Einhaken des zweiten konkaven Abschnitts 107 des zweiten Elements 98 am zweiten konvexen Abschnitt 102 des ersten Elements 97.
Wie oben beschrieben worden ist, kann die Operation zum Ändern der Position der Windschutzscheibe 27 unter Verwendung des Verbindungsteils 94, der das erste Element 97 und das zweite Element 98 umfaßt, leicht manuell ausgeführt werden.
Da zu diesem Zeitpunkt die Windschutzscheibe 27 am zweiten Element 98 fixiert ist, wird auch die Windschutzscheibe 27 gemeinsam mit dem zweiten Element 98 bewegt. Da die konvexen Abschnitte (die Befestigungsteile) 101 und 102 des ersten Elements 97 in einem vorgegebenen Intervall im wesentlichen in der gekippten Richtung vorgesehen sind, wird die Windschutzscheibe 97 im wesentlichen in der gekippten Richtung bewegt durch Bewegen der Windschutzscheibe 27 auf der Grundlage des konvexen Abschnitts 101 und des konvexen Abschnitts 102 jeweils längs der gekippten Richtung.
Wenn wie oben beschrieben die Position der Windschutzscheibe 27 durch die Bewegungseinheit 90 verändert werden kann, kann die Position der Windschutzscheibe 27 entsprechend einer Situation, wie z. B. der Änderung der Fahrgeschwindigkeit, verändert werden und es wird verhindert, daß der Fahrtwind auf einen Fahrer trifft. Wenn die Windschutzscheibe 27 im wesentlichen in der gekippten Richtung der Windschutzscheibe 27 durch die Bewegungseinheit 90 bewegt wird, wird der Abstand zwischen der Windschutzscheibe 27 und dem Fahrer nie erhöht, wenn die Windschutzscheibe 27 bewegt wird. Somit kann die Wirkung eines Rückwärtsdrucks auf den Fahrer verhindert werden. Wie oben beschrieben worden ist, kann der Fahrer bequem fahren, indem die Bewegung der Windschutzscheibe 27 im wesentlichen in der gekippten Richtung ermöglicht wird.
Im folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 14 und 15 die in der mittleren Schale 20 vorgesehene erste Öffnung 22 beschrieben. Fig. 14 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die die Umgebung der ersten Öffnung 22 zeigt, während Fig. 15 die Umgebung der ersten Öffnung 22 von der Rückseite der Karosserie betrachtet zeigt.
Die vordere Schale 17, die den Umfang des Motors 8 abdeckt, ist versehen mit der unteren Schale 21, die einen unteren Teil des Motors 8 oder einen unteren Teil des Abgasrohres 8A abdeckt, welches mit dem Motor 8 verbunden ist, wobei die mittlere Schale 20 oberhalb der unteren Schale 21 angeordnet ist und mit der unteren Schale 21 verbunden ist. Die mittlere Schale 20 ist so angeordnet, daß sie die Seiten des Motors 8 abdeckt.
Wie in Fig. 14 gezeigt, ist die obenbeschriebene erste Öffnung 22, durch die Luft (Fahrtwind) in die Schale eingelassen wird und Luft aus der Schale herausgeleitet wird, auf der Seite der mittleren Schale 20 der vorderen Schale 17 ausgebildet. Eine Motorkopfabdeckung 70 des Motors 8 wird von der ersten Öffnung 22 freigelegt. Ferner ist ein Schutzelement 71 zum Schützen der Motorkopfabdeckung 70 an einem Teil angebracht, in welchem die Motorkopfabdeckung 70 freiliegt. Die Motorkopfabdeckung 70, an der das Schutzelement 71 angebracht ist, wird somit von der ersten Öffnung 22 freigelegt. Das Schutzelement 71 kann an der Motorkopfabdeckung 70 angebracht und von dieser abgenommen werden, wobei Arbeiten zum Anbringen und Abnehmen des Schutzelements 71 an/von der Motorkopfabdeckung 70 durch die erste Öffnung 22 ausgeführt werden.
Wie in Fig. 15 gezeigt, ist ein konkaver Abschnitt 72, der sich in Vorwärts- Rückwärts-Richtung der Karosserie erstreckt, an der Außenfläche der Motorkopfabdeckung 70 ausgebildet. Ein Durchlaß 73, in welchem Luft zwischen dem flachen Schutzelement 71, das an der Außenfläche der Motorkopfabdeckung 70 angebracht ist, und der Motorkopfabdeckung 70 strömen kann, ist in Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Karosserie ausgebildet.
Ein Lüftungsgitter 74 ist in der Position an der Vorderseite der ersten Öffnung 22 vorgesehen. Das Lüftungsgitter 74 ist mit mehreren Schlitzdurchlässen versehen, die wechselweise parallel in vertikaler Richtung angeordnet sind, wenn die Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Karosserie die Längsrichtung ist.
Die Form und die Richtung des Durchlasses sind so festgelegt, daß das Lüftungsgitter 74 den von außerhalb der Verkleidung zugeführten Fahrtwind ausrichtet und der Motorkopfabdeckung 70 zuführt. Die gesamte Form des Lüftungsgitters 74 entspricht der Form der Vorderseite der ersten Öffnung 22, wobei das Lüftungsgitter mit einer Form versehen ist, die an der Vorderseite von einem unteren Teil zu einem oberen Teil gewölbt ist und an der Rückseite der Karosserie von einer etwas niedrigeren Position (siehe Punkt A) in der mittleren Höhe zum oberen Teil gekippt ist. Die Höhenabmessung des Lüftungsgitters 74 ist so festgelegt, daß die Abmessung größer ist als die Höhenabmessung der Motorkopfabdeckung.
Das Lüftungsgitter 74 ist wenigstens an der Vorderseite der Karosserie vor der Motorkopfabdeckung 70 installiert, wobei das vorstehende Element 71 jeweils aus der ersten Öffnung 22 hervorsteht, so daß das Lüftungsgitter einen Teil an der Vorderseite der ersten Öffnung 22 abdeckt. Das heißt, die Motorkopfabdeckung 70 ist an der Rückseite des Lüftungsgitters 74 angeordnet.
Im folgenden wird die Strömung des Fahrtwindes in der Umgebung der ersten Öffnung 22 bei fahrendem Motorrad 1 beschrieben.
Wenn das Motorrad 1 fährt, wird Fahrtwind durch einen Einlaß für Fahrtwind 20A vorne an der mittleren Schale 20, die erste Öffnung 22 und die zweite Öffnung 23 in die Verkleidung gelassen, wobei jedoch der über die erste Öffnung 22 in die Verkleidung eingelassene Fahrtwind nach der Ausrichtung durch das Lüftungsgitter 74 in das Innere der Verkleidung gelassen wird. Wie oben beschrieben worden ist, sind die Form und die Richtung des Schlitzdurchlasses im Lüftungsgitter 74 so eingestellt, daß der Fahrtwind der Motorkopfabdeckung 70 zugeführt werden kann. Somit wird der Fahrtwind über das Lüftungsgitter 74 der Motorkopfabdeckung 70 zugeführt.
Zu diesem Zeitpunkt ist ferner das Lüftungsgitter 74 so eingestellt, daß der Fahrtwind dem Durchlaß 73 zugeführt wird, der zwischen der Motorkopfabdeckung 70 und dem Schutzelement 71 ausgebildet ist. Somit strömt der Fahrtwind über das Lüftungsgitter 74 durch den Durchlaß 73, wie durch einen Pfeil W in Fig. 15 gezeigt ist, und strömt auf der Rückseite des Durchlasses 73 heraus. Der durch den Durchlaß 73 strömende Fahrtwind kühlt direkt die Motorkopfabdeckung 70.
Wenn wie oben beschrieben die Öffnung 22 auf der Seite der vorderen Schale 17 vorgesehen ist, die den Umfang des Motors 8 abdeckt, und das Lüftungsgitter 74 zum Zuführen des Fahrtwinds zur Motorkopfabdeckung 70 nach dem Ausrichten des Fahrtwindes in einem Teil der Öffnung 22 vorgesehen ist, wird der Fahrtwind sicher der Motorkopfabdeckung 70 zugeführt. Somit wird die Motorkopfabdeckung 70 effektiv durch den durch das Lüftungsgitter 74 strömenden Fahrtwind gekühlt. Da die Motorkopfabdeckung 70 von der Öffnung 22 freigelegt wird, wird eine noch bessere Kühlwirkung erreicht. Da das Lüftungsgitter mit mehreren Schlitzdurchlässen versehen ist und nur in einem Teil der Vorderseite der Öffnung 22 vorgesehen ist, kann die Konfiguration einer Lufteinlaßeinheit zum Zuführen des Fahrtwindes zur Motorkopfabdeckung 70 vereinfacht werden. Da die Motorkopfabdeckung 70 an der Rückseite des Lüftungsgitters 74 angeordnet ist, wird der Fahrtwind durch das Lüftungsgitter 74 gleichmäßig und effektiv der Motorkopfabdeckung 70 zugeführt. Somit kann eine wirksame Kühlung erreicht werden. Da der Fahrtwind vom Lüftungsgitter 74 direkt dem Durchlaß 73 zugeführt wird, der zwischen der Motorkopfabdeckung 70 und dem Schutzelement 71 ausgebildet ist, kann die Kühlwirkung der Motorkopfdeckung 70 durch den Fahrtwind effektiv erreicht werden.
Im folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 16 und 17 die zweite Öffnung 23 beschrieben, die unterhalb der vorderen Schale 17 vorgesehen ist. Fig. 16 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die die Umgebung der zweiten Öffnung 23 zeigt, wobei Fig. 17 eine Schnittansicht längs einer Linie A-A in Fig. 16 ist.
Die vordere Schale 17, die den Umfang des Motors 8 abdeckt, ist versehen mit der unteren Schale (einer unteren Verkleidung) 21, die den unteren Teil des Motors 8 oder den unteren Teil des Abgasrohres 8A, das mit dem Motor 8 verbunden ist, abdeckt, und einer mittleren Schale (einer oberen Verkleidung) 20, die über der unteren Schale 21 angeordnet ist und mit der unteren Schale 21 verbunden ist.
Wie in Fig. 16 gezeigt, ist eine Verbindungsfläche der unteren Schale 21 und der mittleren 20 ausgehend vom unteren Teil der Karosserie zur Rückseite der Karosserie nach oben geneigt. Ein konkaver Abschnitt 40, der ausgehend von der mittleren Schale 20 konkav ausgebildet ist, ist in einem Teil der Verbindungsfläche der mittleren Schale 20 und der unteren Schale 21 gebildet. Der konkave Abschnitt 40 ist im wesentlichen in der Mitte der Verbindungsfläche der unteren Schale 21 mit der mittleren Schale 20 ausgebildet. Die lange Öffnung 23, die auf dem konkaven Abschnitt 40 beruht, ist zwischen der mittleren Schale 20 und der unteren Schale 21 ausgebildet durch Verbinden der mittleren Schale 20 und der unteren Schale 21, die mit dem konkaven Abschnitt 40 versehen ist.
Wie in den Fig. 16 und 17 gezeigt, setzt sich die untere Schale 21 bis zum konkaven Abschnitt 40 fort und ist allmählich von der Verkleidung (von der Karosserie) nach außen gewölbt ausgehend vom konkaven Abschnitt 40 bis zur Rückseite der Karosserie, wobei ein gekrümmter Teil 41 an der Vorderseite der Karosserie mittels eines gewölbten Teils ausgebildet ist. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist die Mitte des gekrümmten Teils 41 nach außen gewölbt.
Ferner ist ein gekippter Teil 43, der innerhalb der Verkleidung (innerhalb der Karosserie) über einer Spitze 42 gekippt ist, vom gekrümmten Teil 41 zur Rückseite der Karosserie an der unteren Schale 21 ausgebildet, so daß der gekippte Teil sich bis zum gekrümmten Teil 41 fortsetzt. Wie in Fig. 17 gezeigt, ist der gekippte Teil 43 so ausgebildet, daß er im wesentlichen flach ist, wobei das Ende des gekippten Teils 43 an der Rückseite der Karosserie äquivalent ist zum hinteren Ende der unteren Schale 21.
Die Spitze 42 zwischen dem gekrümmten Teil 41 und dem gekippten Teil 43, d. h. eine Rippenlinie zwischen dem gekrümmten Teil 41 und dem gekippten Teil 43, ist in der Form eines Bogens (einer Verstärkung) ausgebildet, die an der Vorderseite der Karosserie gewölbt ist, wenn die Spitze von der Seite betrachtet wird, wie in Fig. 16 gezeigt ist. Der gekrümmte Teil 41 ist innerhalb der Verkleidung (innerhalb der Karosserie) nach unten gekippt auf der Grundlage eines Punktes T1 (siehe Fig. 16) in der Umgebung des Endes 42a der Spitze (der Rippenlinie) 42 des gekrümmten Teils 41. Das heißt, die untere Schale 21 ist gekippt, wobei eine Linie L1 gezogen wird, die einen Punkt T2 etwas unterhalb des Endes an der Vorderseite des konkaven Abschnitts 40 in der unteren Schale 21 und den Referenzpunkt T1 als Rippenlinie verbindet, so daß die untere Schale in die Karosserie eintaucht. Ferner ist die untere Schale gekippt, wobei eine Linie L2 gezogen wird, die einen Punkt T3 am unteren Ende der Spitze 42 der unteren Schale 21 und den Referenzpunkt T1 als Rippenlinie verbindet, so daß die untere Schale in die Karosserie eintaucht. Die Linie L2 ist eine Kurve längs des Segments der Spitze 42. Wie oben beschrieben worden ist, bildet von der unteren Schale 21 ein Teil unter der Rippenlinie L1 und der Rippenlinie L2 jeweils mit dem Punkt T1 an der Vorderseite der Karosserie vom Ende 42a der Spitze 42, die gebogen ist, wenn die Spitze von der Seite als Referenz betrachtet wird, eine Abschrägung, die in die Karosserie eintaucht.
Im folgenden wird die Strömung des Fahrtwindes in der Umgebung der zweiten Öffnung 23 beschrieben, wenn das Motorrad 1 fährt.
Wenn das Motorrad 1 fährt, wird Fahrtwind über den Einlaß für Fahrtwind 20A am vorderen Abschnitt der mittleren Schale 20, die erste Öffnung 22 und die zweite Öffnung 23 in das Innere der Verkleidung gelassen, wobei jedoch, wie in den Fig. 16 und 17 gezeigt, bei der zweiten Öffnung 23 der außerhalb der unteren Schale 21 strömende Fahrtwind, da der gekrümmte Teil 41 außerhalb der Öffnung 23 gewölbt ist, auf den gekrümmten Teil 41 trifft. Ein Teil des Fahrtwindes, der auf den gekrümmten Teil 41 trifft, wird in die Verkleidung gelassen (siehe Pfeil y1). Indessen strömt der andere Teil des Fahrtwindes, der auf den gekrümmten Teil 41 trifft, in Richtung zum unteren Teil der Karosserie längs der an der Rückseite des gekrümmten Teils 41 ausgebildeten Spitze 42 und der Abschrägung der Rippenlinien L1 und L2 (siehe Pfeil y2). Somit wird die Menge an Fahrtwind, die direkt auf das Bein eines Fahrers trifft, das hinter der mittleren Schale 20 angeordnet ist, reduziert.
Nachdem der Fahrtwind durch den Einlaß für Fahrtwind 20A der mittleren Schale 20 und dergleichen in die Verkleidung gelassen worden ist und den Motor 8 und das Abgasrohr 8A gekühlt hat, wird er über die zweite Öffnung 23 aus der Verkleidung herausgeführt. Hierbei wird die erwärmte Luft, die aus dem Inneren der Verkleidung über die zweite Öffnung 23 herausgeführt wird, veranlaßt, außerhalb der Verkleidung längs des gekrümmten Teils 41zu strömen und strömt in Richtung zum unteren Teil der Karosserie längs der Spitze 42, die an der Rückseite des gekrümmten Teils 41 ausgebildet ist, und der Abschrägung von den Rippenlinien L1 und L2 (siehe Pfeil y3). Somit wird die Menge an erwärmter Luft, die auf das Bein des Fahrers trifft, das hinter der mittleren Schale 20 angeordnet ist, reduziert.
Da wie oben beschrieben der konkave Abschnitt 40, der in Richtung zur mittleren Schale 20 konkav ist, auf der Verbindungsfläche der unteren Schale 21 der Verbindungsfläche der mittleren 20 und der unteren Schale 21 vorgesehen ist, kann die Öffnung 23 auf der Grundlage des konkaven Abschnitts 40 leicht gebildet werden, indem lediglich die mittlere Schale 20 und die untere Schale 21 verbunden werden. Hierbei kann der konkave Abschnitt 40 auch auf der Seite der mittleren Schale 20 vorgesehen sein, da jedoch die Verbindungsfläche der mittleren Schale 20 und der unteren Schale 21 eine Abschrägung nach oben vom unteren Teil der Karosserie zur Rückseite der Karosserie bildet, tritt der von der Vorderseite der Karosserie anströmende Fahrtwind gleichmäßig ein und aus durch Vorsehen des konkaven Abschnitts 40 auf der Seite der unteren Schale 21. Die Luft tritt in die Verkleidung ein bzw. aus dieser aus längs des gekrümmten Teils 41, durch Ausbilden des gekrümmten Teils 41 fortgesetzt bis zum konkaven Abschnitt 40 und allmählich in Richtung der Außenseite der Verkleidung vom konkaven Abschnitt 40 bis zur Rückseite der Karosserie gewölbt, wobei auch ein zufriedenstellendes Erscheinungsbild erhalten werden kann. Da Fahrtwind und erwärmte Luft auf der Seite des unteren Teils der Karosserie längs des gekrümmten Teils 41 und der Abschrägung strömen durch Ausbilden der Spitze (der Rippenlinie) 42 mit Krümmung, wenn die Spitze von der Seite betrachtet wird, im hinteren Teil des gekrümmten Teils 41 und Ausbilden der Abschrägung, die in die Karosserie eintaucht, unter den Rippenlinien L1 und L2, kann die Menge an Fahrtwind und erwärmter Luft, die jeweils direkt auf das Bein des Fahrers trifft, reduziert werden. Somit fühlt sich ein Fahrer auf dem Motorrad niemals unwohl.
Im folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 22 bis 25 die Trägerstruktur des Seitenkofferraums 14 beschrieben. Fig. 22 ist eine perspektivische Ansicht, die die Trägerstruktur des Seitenkofferraums 14 zeigt, während Fig. 23 eine vergrößerte perspektivische Ansicht ist, die die Trägerstruktur zeigt, Fig. 24 die Trägerstruktur von hinten zeigt und Fig. 25 einen Teil eines Mechanismus der Trägerstruktur zeigt.
Der Seitenkofferraum 14 ist rechts und links am hinteren Abschnitt der Karosserie angebracht, so daß der Seitenkofferraum abgenommen werden kann. Die Trägerstruktur des Seitenkofferraums 14 ist mit einem Paßteil 150 zum Ansetzen des Seitenkofferraums 14 an der Karosserie und einem Verriegelungsteil 151 zum Verriegeln eines Zustands, in dem der am Anpaßteil 150 angesetzte Seitenkofferraum 14 angebracht ist, versehen.
Wie in den Fig. 23 und 24 gezeigt, ist der Paßteil 150 mit einer Basisplatte 160 und einem Vorsprung 161 versehen, der an der Basisplatte 160 vorgesehen ist. Eine Platte 162, die von der Basisplatte 160 unterstützt wird, ragt seitlich an der Oberseite des Seitenkofferraums 14 hervor, wobei eine Nut zum Einsetzen des Vorsprungs 161 der Basisplatte 160 an der unteren Oberfläche der Platte 162 vorgesehen ist. Der Seitenkofferraum 14 wird durch den Körper unterstützt, indem die Platte 162 des Seitenkofferraums 14 auf der Basisplatte 116 installiert wird und die Nut der Platte 162 und der Vorsprung 161 der Basisplatte 160 zusammengefügt werden.
Der Verriegelungsteil 151 ist versehen mit einem Kofferraumverriegelungshebel 165 zum Betätigen eines Schlosses, einer Druckplatte 166 zum Drücken der Platte 162 des Seitenkofferraums 14 und einem Verbindungsmechanismus 167 zum Übertragen der Bewegung des Kofferraumverriegelungshebels 165 auf die Druckplatte 166. In dieser Ausführungsform dient der Kofferraumverriegelungshebel 165 auch als eine Griffstange 170 für einen Beifahrer, wobei der Verbindungsmechanismus 167 innerhalb der Griffstange 170 angeordnet ist. Die Griffstange 170 ist auf beiden Seiten des Beifahrersitzes 11 vorgesehen, wie in Fig. 1 gezeigt ist, und ist mit dem Sitzrahmen 35 verbunden.
Wie in Fig. 25 gezeigt ist, wird die Druckplatte 166 mit einem Drehzapfen 171 unterstützt, der am Paßteil 150 in der Mitte vorgesehen ist, so daß die Druckplatte gedreht werden kann, wobei dann, wenn die Operation des Kofferraumverriegelungshebels 165 über den Verbindungsmechanismus 167 übertragen wird, gegen die Platte 162 des Seitenkofferraums 14 gedrückt wird oder der Druck aufgehoben wird. Wenn in dieser Ausführungsform der Kofferraumverriegelungshebel 165 in einer unteren Position angeordnet ist, ist der Seitenkofferraum verriegelt (in einem verschlossenen Zustand), wobei dann, wenn der Kofferraumverriegelungshebel in einer oberen Position angeordnet ist, die Verriegelung aufgehoben ist (ein offener Zustand). Im Verbindungsmechanismus 167 ist ein Druckelement vorgesehen, wie z. B. eine Feder, wobei ein entriegelter Zustand (der offene Zustand) des Kofferraumverriegelungshebels 165 durch den Druck des Druckelements gehalten wird.
Wie in den Fig. 22 und 23 gezeigt, ist ein Verriegelungsteil 175 am Kofferraumverriegelungshebel 165 vorgesehen, wobei ein verriegelter Zustand (der verschlossene Zustand) des Kofferraumverriegelungshebels 165 gehalten wird durch Einsetzen eines Schlüssels in den Verriegelungsteil 175, um diesen zu verriegeln. Ferner wird der Kofferraumverriegelungshebel 165 durch den Druck des Druckelements nach oben gedrückt, indem ein Schlüssel in den Verriegelungsteil 165 eingeführt wird und die Verriegelung aufgehoben wird, wobei der verriegelte Zustand des Kofferraumverriegelungshebels 165 aufgehoben wird. Im verriegelten Zustand (dem verschlossenen Zustand) ist der Kofferraumverriegelungshebel 165 in die Griffstange 170 integriert und bildet eine Fläche, die im wesentlichen in die Griffstange 170 übergeht. Das heißt, der Kofferraumverriegelungshebel 165 ist mit im wesentlichen der gleichen Oberflächenform versehen wie die obere Oberflächenform der Griffstange 170, und ist so vorgesehen, daß der Kofferraumverriegelungshebel im verriegelten Zustand (dem verschlossenen Zustand) nicht von der Oberfläche der Griffstange 170 hervorsteht.
Wie ferner in den Fig. 23 und 24 gezeigt, ist in dieser Ausführungsform ein Sitzverriegelungshebel 180 zum Verriegeln des Sitzes innerhalb des Kofferraumverriegelungshebels 165 angeordnet, d. h. innerhalb der Griffstange 170. Der Sitzverriegelungshebel 180 ist am Verbindungsmechanismus 167 des Verriegelungsteils 151 angebracht und mit einem Mechanismus zum Verriegeln des Sitzes über einen Draht 181 verbunden. Der Sitzverriegelungshebel 180 liegt außen frei, wenn der Kofferraumverriegelungshebel 165 sich im entriegelten Zustand (dem offenen Zustand) befindet. Das heißt, wenn die Verriegelung des Kofferraumverriegelungshebels 165 aufgehoben ist und der Kofferraumverriegelungshebel 165 in den entriegelten Zustand gelangt (den offenen Zustand), ist die Betätigung des Sitzverriegelungshebels 180, der innerhalb der Griffstange 170 angeordnet ist, möglich. Wenn im Gegensatz hierzu der Kofferraumverriegelungshebel 165 nach unten gedrückt wird und in den verriegelten Zustand (den verschlossenen Zustand) versetzt wird, ist der Sitzverriegelungshebel 160 innerhalb des Kofferraumverriegelungshebels 165 verdeckt und die Betätigung des Sitzverriegelungshebels 180 ist nicht möglich.
Wie oben beschrieben worden ist, wird ein von der Karosserie vorstehender Teil reduziert, indem der Kofferraumverriegelungshebel 165 für den Seitenkofferraum 14 auch als Griffstange 170 dient und der andere Mechanismus des Verriegelungsteils 151 innerhalb der Griffstange 170 angeordnet wird, wobei der Raum in der Umgebung eines Ortes, an dem der Seitenkofferraum 14 unterstützt ist, effektiv genutzt wird. Da der Kofferraumverriegelungshebel 165 in die Griffstange 170 integriert ist und im verriegelten Zustand (dem verschlossenen Zustand) ein im wesentlichen durchgehende Fläche mit der Griffstange 170 bildet, wird das Erscheinungsbild verbessert. Hierbei ist keine Maßnahme zum Ausbilden des Seitenkofferraums derart, daß der Verriegelungsteil verdeckt ist, und zum Anordnen des Verriegelungsteils auf der Seite des Seitenkofferraums erforderlich, wobei eine Verringerung der Kapazität des Kofferraums, die hierdurch hervorgerufen wird, vermieden werden kann.
Im folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 18 bis 21 die Charakteristik der Erfindung beschrieben. Fig. 18 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die den Hauptteil der Sitzstruktur gemäß der Erfindung zeigt, während Fig. 19 eine Teilzeichnung ist, die die Sitzstruktur zeigt, Fig. 20 einen ersten Träger und einen zweiten Träger der Sitzstruktur zeigt, Fig. 20A die diese von oben zeigt, Fig. 20B diese von der Seite betrachtet zeigt, und Fig. 21 die jeweiligen Zustände des ersten, des zweiten und des dritten Trägers zeigt, wenn die Höhe des Sitzes eingestellt wird.
Das Motorrad 1 ist mit dem Fahrersitz 10 und dem Beifahrersitz 11 versehen, wobei beide Sitze 10 und 11 von der Karosserie abgenommen werden können. Hierbei kann die Höhe des Fahrersitzes 10 eingestellt werden, während die Höhe des Beifahrersitzes 11 nicht eingestellt werden kann. Die Sitzstruktur des Motorrades 1 ist versehen mit einem ersten Träger 51, der an der Karosserie vorgesehen ist und mehrere Nuten 50 aufweist, die in Höhenrichtung angeordnet sind, einem zweiten Träger 52, der in die jeweiligen Nuten 50 eingesetzt werden kann und eine vorgegebene Position an der Vorderseite des Fahrersitzes 10 in einem in die Nut 50 eingesetzten Zustand unterstützt, einem gestuften Teil 55, das an einer vorgegebenen Position am hinteren Abschnitt des Sitzes 10 vorgesehen ist und mehrere Stufen 54 aufweist, sowie einem dritten Träger 53, der an einer Position im hinteren Bereich des ersten Trägers 51 vorgesehen ist und die Stufe 54 des Sitzes 10 unterstützen kann.
Der erste Träger 51 ist am Sitzrahmen 35 des Karosserierahmens 2 befestigt und im hinteren Abschnitt des Kraftstofftanks 9 angeordnet. Wie in den Fig. 18 und 19 gezeigt ist, ist der erste Träger 51 versehen mit einer vorderen Querplatte 56, die am Sitzrahmen 35 befestigt ist, sowie einer Einstellklammer 57, die an der vorderen Querplatte 56 befestigt ist und die Nut 50 aufweist. Der Sitzrahmen 35, die vordere Querplatte 56 und die Einstellklammer 57 sind mittels eines Befestigungselements 56a, wie z. B. einer Schraube, befestigt.
Wie in den Fig. 19 und 20 gezeigt, sind am ersten Träger 51 zwei Einstellklammern 57 in einem vorgegebenen Intervall in Breitenrichtung der Karosserie angeordnet. Die zwei Einstellklammern 57 sind jeweils mit Trägerplatten 57a versehen, die einander gegenüberliegen. Die jeweiligen Trägerplatten 57a sind so vorgesehen, daß die Oberflächen parallel zur Höhenrichtung der Karosserie verlaufen und parallel zur Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Karosserie sind.
Drei Nuten 50 in Höhenrichtung sind an der Trägerplatte 57a der Einstellklammer 57 vorgesehen, wobei deren Längsrichtung im Vorwärts-Rückwärts- Richtung der Karosserie ausgerichtet ist. Die drei in Höhenrichtung angeordneten Nuten 50 sind so ausgebildet, daß sie im wesentlichen parallel sind, und sind an der hinteren Stirnseite der Karosserie durch eine Längsnut verbunden, Indessen ist die vordere Stirnseite der Nut 50 geschlossen, wobei ein Paßteil 50A ausgebildet wird und eine Nut in Form eines invertierten E durch die drei in Höhenrichtung angeordneten Nuten 50 gebildet wird wie in Fig. 20B gezeigt ist. Die Nut 50 ist auf jeder Trägerplatte 57a in gleicher Form ausgebildet.
In der Einstellklammer 57 des ersten Trägers 51 ist im hinteren Abschnitt der Nut 50 eine Führungsnut 58 ausgebildet, die eine zweite Nut ist. Jede Führungsnut 58 ist auf der jeweiligen Trägerplatte 57a in gleicher Form ausgebildet, wobei ihre Längsrichtung in Vorwärts-Rückwärtsrichtung der Karosserie ausgerichtet ist.
Der zweite Träger 52 ist versehen mit einer Einstellführung (einem Verbindungselement) 59, die zwischen den Trägerplatten 57a wechselweise gegenüberliegend einer Einstellklammer 57 angeordnet ist, einem Stift 60, der an einem Loch 59a der Einstellführung 59 angebracht ist, und einer Einstellstange (einem Stangenelement) 61, dessen beide Enden mit den jeweiligen Einstellführungen 59 verbunden sind, die in Breitenrichtung der Karosserie angeordnet sind. Die Einstellstange 61 ist mit der jeweiligen Einstellführung 59 oberhalb einer Position verbunden, in der der Stift 60 an der Einstellführung 59 angebracht ist. Die beiden Enden des Stift 60 stehen nach außen hervor, wenn der Stift im Loch 59a der Einstellführung 59 angeordnet ist, und werden in die jeweilige Nut 50 der Einstellklammer 57 eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt werden beide in die jeweilige Nut 50 eingesetzten Enden des Stifts 60 durch jeweils eine Beilagscheibe 60a daran gehindert, aus der Nut 50 gelöst zu werden. Der Stift 60 kann längs der Nut 50 bewegt werden, die von drei Nuten gebildet wird, die in Höhenrichtung angeordnet sind und an einer Seite des hinteren Endes verbunden sind, entsprechend der Bewegung des Stifts 60, wobei die durch den Stift 60 befestigte Einstellführung 59 und die an der Einstellführung 59 befestigte Einstellstange 61 ebenfalls längs der Form der Nut 50 bewegt werden können. Das heißt, der zweite Träger 52 kann längs der durchgehenden Nut 50 bewegt werden.
In der Einstellführung 59 ist ein zweites Loch 59b an der Rückseite des Loches 59a ausgebildet, wobei ein zweiter Stift 62 am zweiten Loch 59b angebracht ist. Wenn der zweite Stift 62 im zweiten Loch 59b der Einstellführung 59 angeordnet ist, stehen beide Enden des zweiten Stiftes ebenfalls nach außen hervor und sind in die Führungsnuten 58 der Einstellklammer 57 eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt werden beide Enden des zweiten Stifts 62, die in die Führungsnuten 58 eingesetzt sind, durch jeweils eine Beilagscheibe 62a daran gehindert, sich aus der jeweiligen Führungsnut 58 zu lösen. Der zweite Stift 62 kann längs der jeweiligen Führungsnut 58 gleiten. Wenn der zweite Stift 62 durch die jeweilige Führungsnut 58 unterstützt wird, wird zu diesem Zeitpunkt die Einstellführung 59 nicht gedreht und die Position wird gehalten.
Wie in den Fig. 18 und 19 gezeigt, ist eine Feder (ein Druckelement) 63 mit der Einstellstange 61 verbunden. Ein Ende der Feder 63 ist mit der Einstellstange 61 verbunden, während das andere Ende mit der vorderen Querplatte 56 verbunden ist. Hierbei ist die Feder 63 so eingestellt, daß sie eine Kraft zum Ziehen der Einstellstange 61 zur Vorderseite der Karosserie hat. Das heißt, die Einstellstange 61 des zweiten Trägers 52 wird mittels der Feder 63 zur vorderen Stirnseite der Nut 50 gedrückt, wobei der Stift 60, der über die Einstellführung 59 mit der Einstellstange 61 verbunden ist, in den Paßteil 50A an der vorderen Stirnseite der Nut 50 eingesetzt ist. Gleichzeitig drückt der Stift 60 normalerweise den Paßteil 50A zur vorderen Stirnseite der Nut 50 mittels einer vorgegebenen Kraft auf der Grundlage des Drucks der Feder 63.
Der gestufte Teil 55, der am hinteren Bereich des Sitzes 10 vorgesehen ist, ist mit drei Stufen 54 versehen. Wie in Fig. 18 gezeigt, sind die jeweiligen Stufen 54 in Form eines nach unten konkaven Abschnitts ausgebildet, wenn sie von der Seite betrachtet werden, und sind in einer höheren Position in Richtung der Rückseite der Karosserie vorgesehen. Indessen ist der dritte Träger 53 zum Unterstützen des hinteren Bereichs des Sitzes 10 durch Aufsetzen auf die Stufe 54 des Sitzes 10 an einer Position im hinteren Bereich des ersten Trägers 51 des Sitzrahmens 35 Karosserie vorgesehen. Der dritte Träger 54 ist mit einem konvexen Abschnitt versehen, der in die konkave Stufe 54 eingesetzt werden kann. Der dritte Träger 53 ist in dieser Ausführungsform ein Stangenelement, das sich in Breitenrichtung der Karosserie erstreckt. Wie in den Fig. 18 und 19 gezeigt, ist ein Puffermaterial 66, wie z. B. ein Gummipolster, zwischen den dritten Träger 53 und den Sitzrahmen 35 eingesetzt und reduziert während des Fahrens Stöße, die auf den auf dem Sitz 10 sitzenden Fahrer einwirken. Wie in Fig. 18 gezeigt ist, sind ein Trägerelement 54 und ein Puffermaterial 65 auch zwischen dem Beifahrersitz und der Karosserie vorgesehen.
Wie in Fig. 19 gezeigt, ist ein Vorsprung 10A, der an der Einstellstange 61 des an der Karosserie vorgesehenen zweiten Trägers 52 angesetzt ist, vor dem Fahrersitz 10 ausgebildet. Der Vorsprung 10A steht in Richtung zur Vorderseite der Karosserie hervor. Indessen ist ein Stangenelement 10B, das am Beifahrersitz 11 angesetzt ist, im hinteren Bereich des Fahrersitzes 10 vorgesehen. Das Stangenelement 10B wird durch einen Träger 10C im hinteren Bereich des Fahrersitzes 10 unterstützt und erstreckt sich in Breitenrichtung der Karosserie abseits des Sitzes 10. Ein Vorsprung 11A, der am Stangenelement 10B des Fahrersitzes 10 angesetzt ist, ist vor dem Beifahrersitz 11 ausgebildet. Der Vorsprung 11A ragt in Richtung zur Vorderseite der Karosserie hervor.
Im folgenden wird eine Prozedur zum Einstellen der Position (der Höhe) des Fahrersitzes 10 bei dem Motorrad mit der obenbeschriebenen Konfiguration beschrieben.
Wenn die Höhe des Fahrersitzes 10 eingestellt wird, werden zuerst der Fahrersitz 10 und der Beifahrersitz 11 von der Karosserie abgenommen.
Anschließend wird die Position der Einstellführung 59, die mit der Einstellstange 61 verbunden ist, so gesetzt, daß die Einstellstange 61 des zweiten Trägers 52 in der gewünschten Höhe angeordnet ist. In diesem Fall greift ein Fahrer zuerst die Einstellstange 61 und bewegt die Einstellführung 59, die mit der Einstellstange 61 verbunden ist, an der Rückseite der Karosserie gegen den Druck der Feder 63. Der Fahrer bewegt den mit der Einstellführung 59 verbundenen Stift 60 längs der Nut 50 und setzt den Stift in die ausgewählte gewünschte Nut 50 der drei Nuten 50 ein, die in Höhenrichtung angeordnet sind, nachdem der Fahrer den Stift im kontinuierlichen Teil am hinteren Ende der Nut 50 angeordnet hat. Wenn der Griff der Einstellstange 61 losgelassen wird, wird die Einstellstange 61 durch den Druck der Feder 63 zur Vorderseite der Karosserie gedrückt, wobei der Stift 60 der Einstellführung 59 in den Paßteil 50A eingesetzt wird. Hierbei wird die jeweilige Position der Einstellführung 59 und der Einstellstange 61 bestimmt und gehalten. Genauer wird in dem Fall, in dem der Sitz 10 auf eine niedrige Position eingestellt werden soll, der Stift 60 in die unterste Nut 50 der drei in Höhenrichtung angeordneten Nuten 50 eingesetzt, wie in Fig. 21A gezeigt ist. In dem Fall, in dem der Sitz 10 auf eine hohe Position eingestellt werden soll, wird der Stift 60 in die höchste Nut 50 der drei in Höhenrichtung angeordneten Nuten 50 eingesetzt, wie in Fig. 21C gezeigt ist. In dem Fall, in dem der Sitz 10 auf eine mittlere Position eingestellt werden soll, wird der Stift 60 in eine mittlere Nut 50 der drei in Höhenrichtung angeordneten Nuten 50 eingesetzt, wie in Fig. 21B gezeigt ist.
Wenn der Stift 60 in irgendeine der Nuten eingesetzt ist, versucht sich die Einstellführung 59 mit dem Stift 60 in der Mitte zu drehen, da jedoch der zweite Stift 62 durch die Führungsnut 58 in Form eines Langloches unterstützt wird, wird die Einstellführung 59 nicht gedreht. Somit wird die jeweilige Position der Einstellführung 59 und der Einstellstange 61 gehalten. Da der zweite Stift 62 durch die Führungsnut 58 so unterstützt ist, daß der zweite Stift gleiten kann, wird die Bewegung, wenn der Stift 60 in die ausgewählte Nut 50 bewegt wird, nicht verhindert.
Als Ergebnis wird dann, wenn die Höhe der Einstellstange 61 des zweiten Trägers 53 bestimmt wird, der hintere Abschnitt des Sitzes 10 gedreht, wodurch der hintere Abschnitt in einen Zustand nach unten gedrückt wird, in welchem der Vorsprung 10A durch die Einstellstange 61 unterstützt wird, nachdem der Vorsprung 10A des Sitzes 10 unter die Einstellstange 61 eingesetzt worden ist. Die Stufe 54, die im hinteren Bereich des Sitzes 10 ausgebildet ist, wird durch den an der Karosserie vorgesehenen dritten Träger 53 unterstützt. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Position, in der die Stufe 54 auf dem Sitz 10 angeordnet ist, so eingestellt, daß die Stufe 54, die der ausgewählten Nut 50 entspricht, durch den dritten Träger 53 unterstützt wird, wenn die ausgewählte Nut der mehreren Nuten 50 der Einstellklammer 57 und der Stift 60 der Einstellführung 59 eingesetzt werden. Das heißt, wie in Fig. 21A gezeigt ist, wenn die unterste Nut 50 der drei in Höhenrichtung angeordneten Nuten 50 ausgewählt wird, wird die Stufe 54 an der Rückseite der drei im Sitz 10 ausgebildeten Stufen durch den dritten Träger 53 unterstützt. Wie in Fig. 21B gezeigt, wird dann, wenn die mittlere Nut 50 der drei in Höhenrichtung angeordneten Nuten 50 ausgewählt wird, die mittlere Stufe 54 der drei im Sitz 10 ausgebildeten Stufen durch den dritten Träger 53 unterstützt. Wie in Fig. 21C gezeigt, wird dann, wenn die oberste Nut 50 der drei in Höhenrichtung angeordneten Nuten 50 ausgewählt wird, die vordere Stufe 54 der drei im Sitz 10 ausgebildeten Stufen 54 durch den dritten Träger 53 unterstützt. Wie oben beschrieben worden ist, wird die Höhe der Einstellstange 61 variiert durch Auswählen einer beliebigen Nut 50 der mehreren Nuten 50, wobei die Position (die Höhe) des Sitzes 10 eingestellt wird auf der Grundlage der Höhe der Einstellstange 61. Wenn die unterste Nut 50 ausgewählt wird, wird die Position des Sitzes 10 auf eine niedrige Position eingestellt, während dann, wenn die oberste Nut 51 ausgewählt wird, die Position des Sitzes 10 auf eine hohe Position eingestellt wird, und dann, wenn die mittlere Nut 50 ausgewählt wird, die Position des Sitzes 10 auf eine mittlere Position eingestellt wird.
Nachdem der Fahrersitz 10 an der Karosserie angebracht worden ist, wird der Beifahrersitz 11 an der Karosserie angebracht. Zu diesem Zeitpunkt wird das Stangenelement 10B des Fahrersitzes 10 durch den Vorsprung 11A des Beifahrersitzes 11 niedergedrückt und der Beifahrersitz 11 wird an der Karosserie angebracht. Hierdurch wird die Arbeit zum Anbringen des Fahrersitzes 10 und des Beifahrersitzes 11 an der Karosserie abgeschlossen.
Wie oben beschrieben worden ist, kann bei dem Sitz 10, dessen Höhe eingestellt werden kann, der Raum auf der Seite der Karosserie unter dem Sitz 10, genauer der Raum zwischen dem Sitzrahmen 35 auf beiden Seiten der Karosserie, bewahrt werden durch Vorsehen des gestuften Teils 55 am Sitz 10 zum Unterstützen des Sitzes 10 auf der Karosserie. Die Höhe des Sitzes 10 kann eingestellt werden durch Einsetzen des Stifts 60 des zweiten Trägers 52 in irgendeine der mehreren in Höhenrichtung angeordneten Nuten 50 des an der Karosserie vorgesehenen ersten Trägers 51 und Unterstützen des Sitzes 10 durch die Einstellstange 61, die mit dem Stift 60 im eingesetzten Zustand über die Einstellführung 59 verbunden ist. Da der Sitz 10 durch die Unterstützung der Stufe 54 des Sitzes 10 durch den dritten Träger 53 an wenigstens zwei Stellen unterstützt ist, kann der Sitz 10 sicher unterstützt werden.
Da die Position, in der die Stufe 54 des Sitzes 10 ausgebildet ist, so festgelegt ist, daß die Stufe 54, die der ausgewählten Nut 50 des ersten Trägers 51 im gestuften Teil 55 entspricht, durch den dritten Träger 53 unterstützt ist, wird die Höhe des Sitzes 10 in einem Zustand eingestellt, in welchem der Sitz unterstützt ist.
Da die jeweiligen Nuten 50 mit ihrer Längsrichtung in Vorwärts-Rückwärts- Richtung der Karosserie so ausgebildet sind, daß sie am jeweiligen hinteren Ende verbunden sind, und der Stift 60 des zweiten Trägers 62 längs der Nut 50 kontinuierlich an der Seite des hinteren Endes bewegt werden kann, kann der Stift 60 des zweiten Trägers 52 längs der Nut 50 bewegt werden und die Höhe des Sitzes 10 kann leicht eingestellt werden. Da die jeweiligen hinteren Stirnseiten der Nuten 50 verbunden sind und der Stift 60 des zweiten Trägers 52 daran gehindert werden kann, sich bezüglich der Karosserie nach vorne zu bewegen, indem die vordere Stirnseite der Nut 50 als ein Paßteil 50A zum Ansetzen des Stifts 60 an die Vorderseite dient, wird die Position des durch den zweiten Träger 52 unterstützten Sitzes 10 gehalten. Da ferner hierbei der zweite Träger 52 durch die Feder 63 zur Vorderseite der Karosserie gedrückt wird, wird die Position des an den Paßteil 50A angesetzten zweiten Trägers 52 gehalten.
Da die Einstellführung 59 mit dem zweiten Stift 62 versehen ist, der durch die Führungsnut 58 der Einstellklammer 57 unterstützt ist, so daß der zweite Stift gleiten kann, wird die Drehung mit dem Stift 60 im Zentrum verhindert. Da somit die Position der Einstellführung 59 gehalten wird, wird der Sitz 10 unterstützt.
In dieser Ausführungsform sind drei Nuten 50 und drei Stufen 54 entsprechend den drei Nuten vorgesehen, jedoch ist klar, daß diese in einer beliebigen Anzahl größer als 3 vorgesehen sein können.
Gemäß der Erfindung kann der Mechanismus zum Einstellen der Position des Sitzes verkleinert werden, wobei der Raum unter dem Sitzausreichend gesichert werden kann durch Vorsehen des gestuften Teils zum Einstellen der Position des Sitzes auf der Seite des Sitzes. Da die Position des Sitzes auf der Grundlage mehrerer Nuten eingestellt wird, die in Höhenrichtung angeordnet sind, wird die Handhabungsfähigkeit bei der Einstellung der Position des Sitzes verbessert und die Position des Sitzes nach der Einstellung gehalten.
Um ein Motorrad zu schaffen, bei dem ein Mechanismus zum Einstellen der Position eines Sitzes verkleinert ist und unter dem Sitz ein großer Raum sichergestellt wird, wird ein Motorrad 1 geschaffen, das einen von der Karosserie abnehmbaren Sitz 10, einem an der Karosserie vorgesehenen ersten Träger 51, der mit mehreren in Höhenrichtung angeordneten Nuten 50 versehen ist, einen zweiten Träger 52, der an die jeweiligen Nuten 50 angesetzt werden kann und den vorderen Abschnitt des Sitzes 10 in einem eingesetzten Zustand unterstützt, einen gestuften Teil 55, der am hinteren Abschnitt des Sitzes 10 vorgesehen ist und mit mehreren Stufen 54 versehen ist, und einen dritten Träger 53 umfaßt, der an der Rückseite des ersten Trägers 51 in der Karosserie vorgesehen ist und die Stufe 54 unterstützen kann. Beschreibung der Bezugszeichen 1 Motorrad,
5 Vorderrad,
7 Hinterrad,
8A Abgasrohr,
10 Fahrersitz,
11 Beifahrersitz,
50 Nut,
51 erster Träger,
52 zweiter Träger,
53 dritter Träger,
54 Stufe,
55 gestufter Teil,
58 Führungsnut,
59 Einstellführung (Verbindungselement),
60 Stift,
61 Einstellstange (Stangenelement),
62 zweiter Stift,
63 Feder (Druckelement)

Claims

1. Motorrad (1), das mit einem von der Karosserie abnehmbaren Sitz (10, 11)versehen ist und umfaßt:
einen ersten Träger (51), der an der Karosserie vorgesehen ist und mit mehreren Nuten (50) versehen ist, die in Höhenrichtung angeordnet sind;
einen zweiten Träger (52), der in die jeweiligen Nuten (50) eingesetzt werden kann und eine vorgegebene Position des Sitzes (10) in einem eingesetzten Zustand unterstützt;
ein gestufter Teil (55), der an einer von der vorgegebenen Position des Sitzes (10) verschiedenen Position vorgesehen ist und mit mehreren Stufen (54) versehen ist; und
einen dritten Träger (53), der an einer vom ersten Träger (51) verschiedenen Position in der Karosserie vorgesehen ist und die Stufe (54) unterstützen kann.

2. Motorrad (1) nach Anspruch 1, bei dem:
die jeweiligen ausgebildeten Positionen der Stufen (54) so gesetzt sind, daß eine einer ausgewählten Nut (50) im gestuften Teil (55) entsprechende Stufe (54) vom dritten Träger (53) unterstützt wird, wenn die ausgewählte Nut (50) der mehreren Nuten (50) und der zweite Träger (52) angesetzt sind.

3. Motorrad (1) nach Anspruch 1 oder 2, bei dem:
die jeweiligen Nuten (50) so ausgebildet sind, daß die Längsrichtung in Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Karosserie ausgerichtet ist, und an jeweils einem Ende verbunden sind; und
der zweite Träger (52) entlang der kontinuierlichen Nut (50) bewegt werden kann.

4. Motorrad (1) nach Anspruch 3, das umfaßt:
ein Druckelement (63) zum Drücken des zweiten Trägers (52) auf die Seite des anderen Endes der Nut (50).

5. Motorrad (1) nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem:
wenigstens zwei erste Träger (51) in einem Intervall in Breitenrichtung der Karosserie angeordnet sind; und
der zweite Träger (52) versehen ist mit:
einem Verbindungselement (59) mit einem Stift (60), der längs der jeweiligen Nuten (50) des ersten Trägers (51) bewegt werden kann; und
einem Stangenelement (61), das mit den jeweiligen Verbindungselementen (59) verbunden ist.

6. Motorrad (1) nach Anspruch 5, bei dem:
das Verbindungselement (59) mit einem zweiten Stift (62) versehen ist; und
der erste Träger (51) mit einer Führungsnut (58) versehen ist, um die Position des Verbindungselements (59) durch Unterstützen des zweiten Stifts (62) zu halten.