DE10240633A1

DE10240633A1 - Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10240633A1
Application number: DE10240633A
Authority: DE
Inventors: Shoji Kobayashi
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2001-09-03
Filing date: 2002-09-03
Publication date: 2003-03-27
Also published as: US20030045985A1; US6853899B2; JP2003072458A

Abstract

Es ist eine Aufgabe, zuverlässig den Fortbewegungsbereich eines Fahrzeuges zu erkennen und eine geeignete Beleuchtungssteuerung für den Bereich auszuführen. Diese Erfindung stellt eine Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereit mit einer Beleuchtungssteuerungseinrichtung zum Erkennen eines Fortbewegungsbereichs auf der Grundlage einer Positionsinformation, die von einer Fahrzeugmomentanpositionserfassungseinrichtung erhalten wird, und einer Straßeninformation, die von einer Straßeninformationserfassungseinrichtung erhalten wird, und zur Ausführung einer Beleuchtungssteuerung einer Lichtanlage für ein Fahrzeug gemäß einem Ergebnis des Erkennens. Hinsichtlich der Straßeninformation wird ein aktueller Fortbewegungsbereich (ein Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich, ein städtischer Bereich) auf der Grundlage der Information der aktuellen Position eines Fahrzeugs und einer Information über eine Straße, die das Fahrzeug bereits befahren hat, oder diese Information und Information über den vor dem Fahrzeug liegenden Bereich bewertet.

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik zur Beleuchtungssteuerung einer Beleuchtungsanlage entsprechend einem Bereich, in dem sich ein Fahrzeug fortbewegt.

Beschreibung des Stands der Technik

Im Hinblick auf die Lichtverteilungssteuerung eines Fahrzeugscheinwerfers wurde eine umgebungsangepasste Lichtanlage mit einer Lichtverteilungssteuerung vorgeschlagen, die Information von einem Navigationsgerät, einer Bildaufnahmevorrichtung und einem Sensor zum Erfassen einer Umgebungsbeleuchtung empfängt, um einen Fortbewegungsbereich zu identifizieren, wobei die Beleuchtungsrichtung, der Beleuchtungsbereich und die Helligkeit (Luminanz) einer Lichtanlage gemäß einer geeigneten Lichtverteilung für den Fortbewegungsbereich geändert wird.

Zu Beispielen für die Konfiguration eines Fortbewegungsbereichs gehört ein Fortbewegungsbereich mit hoher Geschwindigkeit, ein urbaner Bereich und ein hügeliger Bereich. Wenn beispielsweise auf der Grundlage der von einem Navigationsgerät erhaltenen Information festgestellt wird, dass der Fortbewegungsbereich eines Fahrzeuges ein Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich ist, ist es möglich, die Sicht in der Ferne durch Ausleuchten mit einem Hauptstrahl (einem sogenannten Fernlichtstrahl) zu verbessern. Wenn erkannt wird, dass der Fortbewegungsbereich des Fahrzeuges ein urbaner Bereich ist, wird die Lichtverteilung so gesteuert, dass eine ausreichende Ausleuchtung in kurzer Entfernung, in mittlerer Entfernung und am Rand der Straße vor dem Fahrzeug erreicht wird. Wenn alternativ erkannt wird, dass der Fortbewegungsbereich eine hüglige Straße ist, wird eine Beleuchtungsrichtung so gesteuert, dass diese der Krümmungsrichtung der Straße angepasst ist. Es können somit diverse Beleuchtungssteuerungsvorgänge entsprechend einer Fahrumgebung eingerichtet werden. Es ist daher möglich, vorteilhafterweise ein günstiges Sichtfeld für einen Fahrer sicher zu stellen.

Bei einer konventionellen Vorrichtung ergibt sich jedoch das Problem hinsichtlich der Genauigkeit der Erkennung. Wenn folglich der Fortbewegungsbereich des Fahrzeuges falsch erkannt wird, wird eine Beleuchtungssteuerung, die den tatsächlichen Gegebenheiten nicht angepasst ist, ausgeführt, so dass ein Verkehrsteilnehmer davon beeinflusst wird.

Im Hinblick auf einen Lichtstrahl für einen Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich wird beispielsweise im Allgemeinen der Ausleuchtung in der Ferne Bedeutung beigemessen. Daher ergibt sich die Möglichkeit, dass ein Verkehrsteilnehmer (beispielsweise ein Fahrer in einem vorausfahrenden Fahrzeug) geblendet werden kann, wenn der Lichtstrahl in ungünstiger Weise ausgestrahlt wird.

Bei der Erkennung eines urbanen Bereiches oder eines Vorstadtbereiches wird beispielsweise der Fortbewegungsbereich aus der Straßeninformation in einem Bereich, der von der aktuellen Position des Fahrzeuges aus erwartet wird, ermittelt, wobei Information gesammelt wird innerhalb einer vorbestimmten Entfernung vor dem Fahrzeug (oder einer Entfernung, die durch Multiplizieren der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Fortbewegungszeit erhalten wird). Folglich entstehen keine Probleme, wenn sich das Fahrzeug wie erwartet fortbewegt. Wenn sich das Fahrzeug entlang einer nicht vorhersagbaren Straße entlangbewegt, wird eine ungeeignete Strahlausleuchtung durchgeführt, wenn das Ergebnis der Erkennung bzw. Entscheidung des bzw. über den Fortbewegungsbereich sich von dem tatsächlichen Fortbewegungsbereich unterscheidet. Obwohl beispielsweise eine Strahlbeleuchtung für die Fortbewegung in einem urbanen Bereich auszuwählen wäre, wird eine andere Strahlausleuchtung durchgeführt, so dass ein Verkehrsteilnehmer stärker geblendet werden kann (beispielsweise ein Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeuges).

Daher besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, den Fortbewegungsbereich eines Fahrzeuges zuverlässig zu erkennen und eine geeignete Beleuchtungssteuerung für diesen Bereich durchzuführen.

ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG

Um die Probleme zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereit, mit einer Beleuchtungssteuerungseinrichtung zur Erkennung bzw. Beurteilung eines Fortbewegungsbereichs auf der Grundlage einer Positionsinformation, die von einer Fahrzeugmomentanpositionserfassungseinrichtung erhalten wird, und einer Straßeninformation, die von einer Straßeninformationserfassungseinrichtung erhalten wird, wobei eine Beleuchtungssteuerung einer Lichtanlage für ein Fahrzeug ausgeführt wird, wobei die Art eines Fortbewegungsbereichs, in dem sich ein Fahrzeug fortbewegt, aus der Positionsinformation und der Straßeninformation auf der Grundlage einer Straßeninformation einer aktuellen Position des Fahrzeuges und einer Straßeninformation bezüglich einer Straße, die das Fahrzeug bereits befahren hat, erkannt wird.

Daher ist es erfindungsgemäß möglich, einen Fortbewegungsbereich auf der Grundlage der Straßeninformation hinsichtlich der aktuellen Position und der Information hinsichtlich der Straße, die das Fahrzeug bereits befahren hat, zuverlässig zu erkennen bzw. zu beurteilen. Folglich ist es möglich, eine ungeeignete Beleuchtung des Fortbewegungsbereichs zu verhindern.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Diagramm, das einen grundlegenden Aufbau der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 zeigt ein Beispiel der Strukturen von wesentlichen Teilen;
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, das zusammen mit Fig. 4 ein Beispiel des Steuerungsablaufs zeigt, wobei in Fig. 3 die erste Hälfte des Ablaufs gezeigt ist;
Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, das die zweite Hälfte des Prozesses zeigt; und
Fig. 5 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer nachteiligen Wirkung, die durch einen Unterschied zwischen einer der Straßen nachgeführten Route und einer tatsächlich ausgewählten Route hervorgerufen wird.
In den Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug; Bezugszeichen 2 eine Momentanpositionserfassungseinrichtung; Bezugszeichen 3 eine Straßeninformationserfassungseinrichtung; und Bezugszeichen 5 eine Beleuchtungssteuerungseinrichtung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Fig. 1 zeigt eine grundlegende Struktur entsprechend der vorliegenden Erfindung, in der eine Beleuchtungsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug folgende Komponenten aufweist (die Zahlen in Klammern bezeichnen die Bezugszeichen).

- eine Fahrzeugmomentanpositionserfassungseinrichtung (2)
- eine Straßeninformationserfassungseinrichtung (3)
- eine Fahrzeuggesehwindigkeitsertassungseinrichtung (4)
- eine Beleuchtungssteuerungseinrichtung (5)
- einen Speicherabschnitt (6)
- einen Auswahl/Ansteuerungsabschnitt (7)
- eine Lichtanlage oder Lichtanlagengruppe (8).

Die Momentanpositionserfassungseinrichtung 2 ist vorgesehen, um die Information der aktuellen Position eines Fahrzeuges zu erhalten und ist ein GPS (globales Positioniersystem) oder ein Navigationsgerät, das beispielsweise eine Fahrzeug-Straße-Kommunikation verwendet.
Die aufgenommene Positionsinformation wird an die Beleuchtungssteuerungseinrichtung 5 weitergeleitet.
Die Straßeninformationserfassungseinrichtung 3 ist vorgesehen, um Information über eine Straße zu erhalten, die das Fahrzeug befährt (beispielsweise die Anzahl der Kreuzungen, die Art der Straße und Daten über den Straßenverlauf), und die aufgenommene Straßeninformation wird an die Beleuchtungssteuerungseinrichtung 5 übermittelt.
Die Beleuchtungssteuerungseinrichtung 5 dient dazu, einen Fortbewegungsbereich auf der Grundlage der aktuellen Positionsinformation und der Straßeninformation hinsichtlich eines Fahrzeuges zu beurteilen bzw. zu erkennen, um damit die Beleuchtung einer Lichtanlage für ein Fahrzeug zu steuern. Genauer gesagt, die Straßeninformation hinsichtlich der aktuellen Position eines Fahrzeuges wird aus der Momentanpositionsinformation und der Straßeninformation aufgenommen, und die Straßeninformation hinsichtlich einer Straße, die das Fahrzeug bereits befahren hat, wird in dem Speicherabschnitt 6 gespeichert. Daher ist es möglich, die Art des Fortbewegungsbereichs zu beurteilen, in dem sich das Fahrzeug bewegt, wobei auf die notwendige Information in dem Speicherabschnitt 6 Bezug genommen wird. Beispielsweise ist es möglich, eine vergangene Straßeninformation aus dem Speicherabschnitt 6 auf der Grundlage der aktuellen Position des Fahrzeugs zu lesen. Folglich ist es möglich, sich auf Straßeninformationen im zurückgelegten Entfernungsbereich oder Zeitbereich zu beziehen. Zu Beispielen des Entfernungsbereichs und des Zeitbereichs gehören eine statische Konfiguration, in der diese als konstante Werte festgelegt sind, und es gehört eine dynamische Anordnung dazu, in der ein festgelegter Wert geeignet geändert wird, abhängig von einem Fahrzustand, etwa einer Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Zustand einer Straße oder einer Fahrbereichsumgebung.
In jedem Falle wird ein Fortbewegungsbereich auf der Grundlage der aktuellen und der vergangenen Straßeninformation hinsichtlich eines Fahrzeugs beurteilt. Somit ist eine Straßeninformation hinsichtlich eines in Fahrrichtung liegenden Ortes, der gemäß der momentanen Position des Fahrzeugs (Zukunftsinformation) erwartet wird, nicht direkt in der Beurteilung beteiligt. Es ist auch möglich, sich auf Information über den in Fahrtrichtung vorausliegenden Ort des Fahrzeuges zu beziehen (z. B. eine Straßeninformation oder eine Bereichsinformation, die innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von der aktuellen Position des Fahrzeuges gewonnen wird, oder eine Fahrstrecke, die durch Multiplizieren einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Zeit erhalten wird). Streng genommen kann die gleiche Information als Referenzinformation verwendet werden, und es wird einer Beurteilung auf Grundlage der aktuellen und der vergangenen Information Priorität zugeordnet.
Hinsichtlich der Unterteilung des Fortbewegungsbereiches sind diverse Konfigurationen vorstellbar. Da zahlreiche Möglichkeiten vorstellbar sind, wird im Folgenden der Fall beschrieben, in dem der Fortbewegungsbereich beispielsweise grob in die folgenden vier Bereiche eingeteilt ist.

a) Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich
b) urbaner bzw. städtischer Bereich
c) hügeliger Bereich und kurvenreiche Straße
d) andere Bereiche.
- - Zunächst umfasst der "(i) Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich" beispielsweise die folgenden Straßentypen (doppelspurige Straßen).
  - - Autobahn (die Tomei-Schnellstraße und die städtische Schnellstraße)
  - - Bundesstraße mit einem Mittelstreifen (Bundesstraße Nr. 1)
  - - Hauptstraße mit einem Mittelstreifen (Umleitung).

Es wird nun für diesen Fall ein Verfahren zur Bereichsunterteilung aufgeführt. Beispielsweise wird eine Straßeninformation nach Übereinstimmung mit einer Landkarte auf der Grundlage eines Knotenpunktes für die Straßenkartenerzeugung ermittelt (ein Punkt zur Beschreibung, etwa der Anzahl der Kreuzungen oder Straßenverlaufsdaten), und auf der Grundlage einer Verbindungsinformation über den Knotenpunkt (die Anzahl der mit dem Knotenpunkt verbundenen Straßen und einer Richtung). Daher kann vergleichsweise einfach eine Beurteilung durch Aufnehmen von Daten einer Straßenart (Klassifizierung) durchgeführt werden.
Die Autobahn bezeichnet eine festgelegte Straße, die zwei Fahrspuren (kein Mittelstreifen) aufweist und wobei ein Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn nicht immer sichergestellt ist. Beispielsweise ist es notwendig, das Auffahren auf einen Verkehrsstau oder das zeitweilige Anhalten an einer Maulstelle zu berücksichtigen. Im Hinblick auf die Erfüllung der folgenden Bedingungen ist es vorteilhaft, dass der Fortbewegungsbereich als ein Hochgeschwindigkeitsfortbeweguingsbereich erkannt wird, um damit eine Beleuchtungssteuerung eines Strahles so durchzuführen, dass dieser für eine weitreichende Beleuchtung geeignet ist.

A) Aufnehmen von mindestens Informationen, die eine doppelspurige Straße kennzeichnen, als Straßeninformation oder Aufnehmen einer Information, die eine Autobahn mit zwei Fahrstreifen auf jeder Seite (vier Spuren auf beiden Seiten) bezeichnet, und
B) Bestätigen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, ob diese gleich oder höher als ein Referenzwert ist, in Reaktion auf ein Detektionssignal, das von der Fahrzeuggeschwindigkeitserrassungseinrichtung 4 geliefert wird.
C) Entscheiden, dass keine Abzweigung, etwa eine Kreuzung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges liegt.

Folglich ist es möglich, eine nachteilige Wirkung (ein Blenden) bei einem Verkehrsteilnehmer zu verhindern. Die "doppelspurige Straße" bezeichnet eine Aufwärtslinie und eine Abwärtslinie als separate Straßen auf einer Straßenkartendatenbank (eine Datenbank) und umfasst beispielsweise eine Hauptautobahn (beispielsweise Die Tomei- Schnellstraße) und eine Bundesstraße (die Bundesstraße Nr. 1).
Bezugnehmend auf (C): wird beispielsweise bestätigt, dass es keinen Verzweigungspunkt, etwa eine Kreuzung, innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs (eine Entfernung von 300 m oder weniger in der Vorwärtsrichtung eines Fahrzeuges) oder einen Fahrstreckenbereich, der durch Multiplizieren einer aktuellen Geschwindigkeit mit einer vorbestimmten Zeit erhalten wird, gibt, wird ein Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich erkannt. Somit kann die Zuverlässigkeit gesteigert werden.
Im Hinblick auf die Erkennung eines "(ii) städtischen Bereichs" ist es zunächst schwierig, eine unmittelbare Entscheidung auf der Grundlage der Straßeninformation zu fällen, und es ist möglich, eine Entscheidung auf der Grundlage beispielsweise der Anzahl der Kreuzungen und der Verkehrsampeln auf einem Weg, den das Fahrzeug bereits befahren hat, und einer aktuellen Position zu fällen. Genauer gesagt, das Feststellen der Tatsache, dass mehr Kreuzungen und Verkehrsampeln im Allgemeinen auf einer Straße in einem städtischen Bereich vorhanden sind, kann dann die Entscheidung auf der Grundlage der Anzahl der Verbindungen eines Knotenpunkts getroffen werden. Im Hinblick auf einen Weg, den das Fahrzeug bereits befahren hat, kann beispielsweise die Anzahl der Verbindungen eines Knotenpunkts aufsummiert werden, oder der Mittelwert der Anzahl der Verbindungen (ein einfacher Mittelwert, ein gleitender Mittelwert oder ein gewichteter Mittelwert) wird aus der Straßeninformation an der aktuellen Position und der Straßeninformation in dem Speicherabschnitt 6 berechnet. Die auf diese Weise erhaltene Zahl wird mit einem vorbestimmten Entscheidungsschwellwert verglichen. Wenn der Wert größer als der Schwellwert ist, wird vorzugsweise entschieden, dass das Fahrzeug sich in einem städtischen Bereich bewegt. Wenn dies nicht so ist, wird vorzugsweise entschieden, dass das Fahrzeug sich nicht in einem städtischen Bereich bewegt. Ferner ist es auch möglich zu entscheiden, ob das Fahrzeug sich in einem städtischen Bereich bewegt oder nicht, indem die Anzahl der Orte berechnet wird, in denen die Anzahl der Verbindungen des Knotenpunkts einen vorbestimmten Schwellwert innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs (oder einer Fahrzeit), eine Verteilung davon und die Tendenz zum Anstieg oder zum Abfall (beispielsweise der Betrag des Anstiegs oder des Abfalls der Anzahl der Verbindungen pro Fahrzeit oder pro Fahrstrecke) berechnet werden.
Kurz gesagt, ist es möglich, aus der Anzahl der Verbindungen des Knotenpunkts in den momentanen und vergangenen Wegen des Fahrzeuges oder einem Mittelwert davon, oder der Tendenz des Anwachsens oder Abnehmens auf der Grundlage dieser Zahl oder durch ein beliebiges anderes Verfahren zu entscheiden, ob die Art des Fortbewegungsbereichs ein "städtischer Bereich" ist oder nicht.
Ferner ist es möglich, ein Verfahren zur Beurteilung Eines Fortbewegungsbereichs zu verwenden, wobei eine Straßenkartendatenbank mit einem dazu hinzugefügten Bezugspunkt angewendet wird. Es ist möglich, zu entscheiden, ob der Knotenpunkt in einer städtischen Zone oder im Zentrum angeordnet ist.
Ferner wird in einem Navigationsgerät, das kompatibel für die Fahrzeug-Straße-Kommunikation ist, eine Bezugspunktinformation von einem straßenseitigen Sender (einem sogenannten Leuchtfeuer) zu dem Fahrzeug gesendet, so dass es möglich ist, unmittelbar einen Bereich zu kennen, zu dem ein auf dem Weg des Fahrzeugs angeordneter Knotenpunkt gehört.
Hinsichtlich des "(iii) hügeligen Bereichs und der kurvenreichen Straße" gilt, dass es diverse bekannte Verfahren gibt zur Beurteilung einer kurvenreichen Straße mit kontinuierlichen S-förmigen Kurven oder einer Straße mit einer Serpentine (beispielsweise ein Verfahren zur Beurteilung auf der Grundlage der Berechnung eines Richtungsvektors, der Knotenpunkte verbindet, und ein Verfahren zur Bewertung eines Radius einer Krümmung oder einer Krümmungspunktposition, Analysieren von Bildinformationen, die von einer Bildaufnahmeeinrichtung, etwa einer CCD-Kamera, erhalten wird). In diesem Falle kann die vergangene Straßeninformation zur Bewertung eines Fortbewegungsbereichs angewendet werden, ist aber nutzlos zur Steuerung im Hinblick auf eine nach vom gerichtete Beleuchtung. Daher ist es notwendig, Straßeninformation in Richtung der Fortbewegung des Fahrzeugs zu erhalten. Es ist daher vorteilhaft, Detektionsinformation zu verwenden, die durch einen Lenkwinkelsensor oder einen Giergeschwindigkeitssensor erhalten wird.
Fig. 2 zeigt den wesentlichen Teil eines beispielhaften Aufbaus 9, wobei eine ECU (elektronische Steuereinheit) mit einem Computer als die Beleuchtungssteuerungseinrichtung 5 verwendet ist, in dem ein Navigationssystem unter Anwendung eines GPS verwendet ist. Für die Verarbeitungsroutine in einer ECU 10 zur Navigation in der gezeigten Weise, wird tatsächlich eine programmmäßige Verarbeitung unter Verwendung einer CPU (zentrale Recheneinheit) und eines Speichers ausgeführt. Die Bearbeitung ist als ein funktionales Blockelement (Verarbeitungseinrichtung) in der Zeichnung dargestellt.
Zu Beispielen des externen Geräts der ECU 10 gehören die folgenden (die Zahlen in Klammern bezeichnen die Bezugszeichen)

- Navigationsbetriebs- und Anzeigeelement (11)
- GPS-Sensor (12)
- Straßenkarteninformationsbereitstellungselement (13)
- Richtungssensor (14)
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (15)
- internes lokales Netzwerk (16).

Andererseits sind eine Eingabeeinrichtung, eine Eingabe/Ausgabeeinrichtung, die in der ECU 10 vorgesehen sind, jeweils externe Schnittstellen, und es kann eine Zweirichtungskommunikation zwischen der Betriebs- und Anzeige-Eingabe/Ausgabeeinrichtung 17 und der internen LAN-(lokales Netzwerk)-Eingabe/Ausgabeeinrichtung 22 erfolgen; andere Elemente, d. h. die GPS-Dateneingabeeinrichtung 18, die Straßendateneingabeeinrichtung 19, die Richtungsdateneingabeeinrichtung 20 und die Fahrzeuggeschwindigkeitsdateneingabeeinrichtung 21 führen eine Einwegeübertragung mit der ECU 10 aus.
Das Navigationsbetriebs- und Anzeigeelement 11 dient dazu, um ein Festlegen und Abrufen eines Weges und einer Bildanzeige zur Bestimmung eines Weges auszuführen, und ferner tauscht diese Information zusammen mit der ECU 10 über die Betriebs- und Anzeigeeingabe/Ausgabeeinrichtung 17 aus.
Ferner wird die Detektionsinformation des GPS-Sensors 12 in der ECU 10 über die GPS-Dateneingabeeinrichtung 18 aufgenommen, und die Detektionsinformation des Richtungssensors 14 wird in der ECU 10 über die Richtungsdateneingabeeinrichtung 20 aufgenommen.
Das Straßenkarteninformationsbereitstellungselement 13 umfasst ein Informationsaufzeichnungsmedium, etwa eine DVD-ROM oder eine CD-ROM und ein Antriebselement dafür, und die von dem Element bereitgestellte Information wird in der ECU 10 mittels der Straßendateneingabeeinrichtung 19 verwendet.
Die Detektionsinformation des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 15 wird in der ECU 10 über die Fahrzeuggeschwindigkeitsdateneingabeeinrichtung 21 aufgenommen und wird für die Erfassung eines Fahrzeugzustandes einschließlich einer Beschleunigung und einer einer Zusatzbeschleunigung in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet.
Das interne LAN 16 ist so aufgebaut, um eine Kommunikation zwischen zusätzlich zu der ECU 10 vorgesehenen Elementen und diversen ECUs (beispielsweise einer ECU für die Luftfederungssteuerung und eine ECU für die Leuchtensteuerung) auszuführen.
Die Eingabeeinrichtungen und die Eingabe/Ausgabeeinrichtungen liefern Daten zu den folgenden Verarbeitungseinrichtungen (die Zahlen in Klammern bezeichnen die Bezugszeichen) über einen internen Datenpuffer 23, oder sammeln notwendige Daten von diesen Verarbeitungseinrichtungen.

- Momentanpositionserfassungseinrichtung (24)
- Fahrwegentscheidungs- und Modifiziereinrichtung (25)
- Straßendatenerfassungseinrichtung (26)
- Kreuzungszahlberechnungseinrichtung (27)
- Fortbewegungsbereicherkennungseinrichtung (28).

Zunächst dient die Momentanpositionserfassungseinrichtung 24 dazu, die Positionsinformation von mehreren GPS-Satelliten aufzunehmen, um die aktuelle Position eines Fahrzeugs in einem GPS-Koordinatensystem durch den GPS-Sensor 12 zu erfassen und die aktuelle Position zu speichern. Anders ausgedrückt, die Positionsinformation umfasst eine Breite und eine Länge und eine Zeitinformation.
Die Fahrwegentscheidungs- und Modifiziereinrichtung 25 dient dazu, einen Kartenanpassvorgang auf der Grundlage der aktuellen Position mittels der GPS-Koordinaten, der Straßenkartendaten und der Richtungsdaten auszuführen, und um eine Straße-(einen Fortbewegungsweg), entlang dem sich das Fahrzeug bewegt, und eine Richtung davon zu bestimmen, und um die aktuelle Position des Fahrzeuges auf einem Fortbewegungsweg zu ermitteln und zu speichern. Im Falle eines Modifizieren des Weges, wird, wenn beispielsweise klar ist, dass eine Straße parallel zu einem Fortbewegungsweg vorhanden ist und ein Weg falschgewählt ist, ein vergangener Fortbewegungsweg modifiziert und das Ergebnis der Modifizierung wird zur Aktualisierung der Daten gespeichert.
Die Straßendatenerfassungseinrichtung 26 dient dazu, die Art der Straße eines Fortbewegungswegs, die Anzahl der Kreuzungen und die Straßenverlaufsdaten als die Information über einen Knotenpunkt zu sammeln und zu speichern, wenn die aktuelle Position beispielsweise an dem Knotenpunkt des Fortbewegungswegs ist.
Die Kreuzungsanzahlberechnungseinrichtung 27 berechnet und speichert die Anzahl der Kreuzungen innerhalb eines vorbestimmten Abschnitts (beispielsweise eines Abschnitts mit konstanter Entfernung oder konstanter Fahrdauer) für den gespeicherten oder modifizierten Fortbewegungsweg. Die Anzahl der Kreuzungen wird hauptsächlich zur Erkennung eines städtischen Bereichs verwendet.
Die Fortbewegungsbereichsentscheidungseinrichtung 28 dient dazu, um einen Fortbewegungsbereich auf der Grundlage der durch die Fahrwegentscheidungs- und Modifiziereinrichtung 25, der Straßendatenerfassungseinrichtung 26 und der Kreuzungsanzahlberechnungseinrichtung 27 erhaltenen gespeicherten Informationen zu erkennen. Die Detektionsinformation des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 15 wird ferner zur Erkennung eines Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereichs verwendet. Wie zuvor beschrieben ist, wird das Einstellen so ausgeführt, dass ein Strahl für einen Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich ausgestrahlt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, und die gleiche Strahleinstellung wird nicht gewählt, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Das Ergebnis der Bewertung der Fortbewegungsbereichsentscheidungseinrichtung 28 wird von der internen LAN-Eingabe/Ausgabeeinrichtung 22 an eine ECU für die Beleuchtung, die nicht gezeigt ist, mittels des internen LAN 16 übertragen. Die ECU empfängt Daten hinsichtlich des Ergebnisses der Entscheidung und führt damit die Lichtverteilungssteuerung und die Strahlauswahl entsprechend einem Fortbewegungsbereich, der erkannt worden ist, aus.
Bei Änderung des Fortbewegungsbereichs ist es vorteilhaft, dass die vorhergehenden Ergebnisse der Entscheidung gespeichert sind und mit einem aktuellen Ergebnis der Entscheidung verglichen werden. Wenn der Bereich zu einem anderen Fortbewegungsbereich geändert oder diesbezüglich als ein Ergebnis des Vergleichs festgelegt wird, ist es wünschenswert, dass ein Beleuchtungszustand vor der Änderung graduell durch die Beleuchtungssteuerungseinrichtung geändert wird, um damit einen Übergang zu dem Beleuchtungszustand nach der Änderung auszuführen. Anders ausgedrückt, die Lichtverteilung und der Strahl werden variiert, wenn der Fortbewegungsbereich geändert wird. Wenn der Beleuchtungszustand plötzlich bei Änderung des Fortbewegungsbereichs geändert wird, werden ein Fahrer und ein Verkehrsteilnehmer stark beeinflusst. Wenn ein Übergang von einem gewissen Fortbewegungsbereich zu einem nächsten Fortbewegungsbereich ausgeführt wird, ist es daher vorteilhaft, dass eine Lichtverteilung, eine Helligkeit eine Strahlrichtung oder ein Beleuchtungsbereich allmählich geändert werden, und eine Übergangsphase sollte vorgesehen werden. In diesem Falle ist eine Konfiguration vorgesehen, in der ein neuer Beleuchtungszustand durch eine schrittweise Änderung herbeigeführt wird und es ist eine Konfiguration vorgesehen, in der ein neuer Beleuchtungszustand durch eine kontinuierliche Änderung erzeugt wird. Der zuletzt genannte Übergang kann in einer glatteren Weise ausgeführt werden. Beispielsweise gibt es ein Verfahren zum allmählichen Vergrößern einer Helligkeit aus einem abgeschwächten Zustand heraus, um sich einer spezifizierten Lichtstärke ohne ein sofortiges. Einschalten einer Lichtquelle anzunähern, wenn die Lichtsteuerung einer Lichtquelle für die von einer Lichtanlage auszusendende Lichtstärke gesteuert werden muss. Wenn eine Lichtanlage mit der Funktion der Änderung der Beleuchtungsrichtung eines Lichtstrahls durch Steuerung der optischen Achse der Lichtanlage vorgegeben ist (beispielsweise eine Lichtanlage mit einem Mechanismus zur Änderung der Neigungsrichtung eines reflektierenden Spiegels mittels eines Stellglieds), wird die Steuerung ferner so ausgeführt, dass eine Richtung kontinuierlich von einer Beleuchtungsrichtung vor einer Änderung ausgehend kontinuierlich geändert wird und eine Beleuchtungsrichtung nach der Änderung erhalten wird.
Obwohl die Fortbewegungsbereichsentscheidungseinrichtung 28 in der ECU 10 für die Navigation in dem Beispiel aus Fig. 2 vorgesehen ist, kann diese in einer ECU für die Leuchte vorgesehen sein. In diesem Falle werden notwendige Daten für eine Beurteilung eines Fortbewegungsbereichs von der ECU für die Leuchte erhalten, nachdem diese von der internen LAN-Eingabe/Ausgabeeinrichtung 22 durch das interne LAN 16 übermittelt wurden. Obwohl ferner die Beleuchtungssteuerungseinrichtung 5 aus zwei ECUs in diesem Beispiel aufgebaut ist, können diese in einer einzigen ECU enthalten sein.
In Fig. 1 werden schließlich der Beleuchtungsbereich, die Richtung, die Lichtstärke und die Lichtverteilung einer Lichtanlage in Reaktion auf ein Steuersignal, das von der Beleuchtungssteuerungseinrichtung 5 zu einem Auswahl/Ansteuerabschnitt 7 ausgesendet wird, gesteuert. Genauer gesagt, der Auswahl/Ansteuerabschnitt 7 umfasst alle für einen Ansteuervorgang zur Strahlauswahl (oder zur Lichtquellenauswahl), der Lichtsteuerung (mit Abschwächung) und der Steuerung der optischen Achse und einer Ansteuerung eines optischen Elements zur Lichtverteilungssteuerung erforderlichen Komponenten.
Es wird nun ein für die entsprechenden Fortbewegungsbereiche (i) bis (iv) erforderliche Strahlformung kurz beschrieben. Zunächst wird ein Strahl für einen Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich, der für den Fall (i) zu verwenden ist, verwendet, um die Beleuchtungseigenschaften in der Entfernung zu verbessern, so dass ein Fahrzeug sicher mit hoher Geschwindigkeit über eine Autobahn mit einem antireflektierenden Zaun und einem Mittelstreifen fahren kann.
Hinsichtlich eines Lichtstrahls zum Fahren in einem städtischen-Bereich, der im Falle (ii) zu verwenden ist, wird ferner eine diffuse Beleuchtung zur Seite grundsätzlich häufig ausgeführt, um in einer Straße in Vororten eines städtischen Bereichs mit vielen kreuzenden Fußgängern oder mit einer Kreuzung zu fahren.
Im Falle (iii) ist die Beleuchtung in geringen und mittleren Abstandsbereichen und am Rand einer Straße wichtig, und eine Steuerung einer Beleuchtungsrichtung unter Berücksichtigung der Fahrzeugbewegungsrichtung wird ausgeführt, um sich an eine kurvige Fahrt anzupassen.
Ein Strahl, der im Fall (iv) verwendet wird, beinhaltet eine Lichtverteilung eines Abblendlichtstrahles oder eine geeignete Lichtverteilung zum Fahren auf einer Vorortstraße (eine ruhige Straße, in der eine leichte Kurve vorhanden ist).
Es sind zahlreiche Arten einschließlich eines Mehrleuchtentyps, eines Typs mit bewegbarem Strahl und eines Typs mit Lichtverteilungssteuerung als Anordnung einer Lichtanlage bekannt und es sind ferner diverse Ausführungsformen für die Komponenten (eine Lichtquelle, ein reflektierende Spiegel, ein Linsenelement und ein Schattierungselement) einer Lichtanlage zur Steuerung eines Beleuchtungsbereiches und einer Richtung bekannt, und erfindungsgemäß kann eine einzelne Anordnung oder eine kombinierte Anordnung verwendet werden. Daher wird eine detaillierte Beschreibung weggelassen.
Fig. 3 und 4 sind Flussdiagramme, die ein Beispiel der Beleuchtungssteuerung zeigen, wobei die Struktur der ECU 10 für die Navigation, in der in Fig. 2 dargestellten Form, vorausgesetzt wird.
Der Ablauf beginnt durch Einschalten einer Systemversorgungsquelle und im Schritt S1 in Fig. 3 wird zunächst eine Initialisierung durchgeführt. Beispielsweise wird ein Strahl (ein sogenannter Ersatzstrahl) auf einen Anfangszustand festgelegt (auf einen Abblendlichtstrahl), so dass zunächst eine vorhersagbare Strahlbeleuchtung stattfindet. Ferner wird eine Nullpunktpositionierung für einen Antriebsmechanismus für den Fall durchgeführt, dass eine Steuerung der optischen Achse einer Lichtanlage auszuführen ist.
Dann werden in einem Schritt S2 Straßenkartendaten, GPS-Daten, Richtungsdaten und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten aufgenommen. Während Straßenkartendaten, die von einer DVD-ROM bereitgestellt werden, bei Bedarf aufgenommen werden, werden andere Daten in einem vorbestimmten Abtastzyklus aufgenommen.
Dann wird im Schritt S3 entschieden, ob die Anpassung an die Karte abgeschlossen ist. Nach Abschluss geht der Prozessablauf zu einem Schritt S4 weiter. Wenn nicht, geht der Ablauf zum Schritt S8 weiter.
Im Schritt S4 wird entschieden, ob die aktuelle Position eines Fahrzeuges den nächstliegenden Knotenpunkt passiert hat oder nicht. Wenn der nächstliegende Knotenpunkt passiert worden ist, geht der Prozessablauf zu einem Schritt S5 weiter. Wenn der nächstliegende Knotenpunkt nicht passiert worden ist, geht der Prozessablauf zu einem Schritt S6 weiter.
Im Schritt S5 werden Straßendaten (beispielsweise der Straßentyp, doppelspurige Straße, die Anzahl der Fahrspuren und die Anzahl der Kreuzungen) für einen aktuellen Fortbewegungsweg aufgenommen. Dann geht der Prozessablauf zum Schritt S6 weiter.
Im Schritt S6 wird entschieden, ob der Fortbewegungsweg auf einen parallelen Weg überwechselt (ein Zustandsübergang). Diese Entscheidung bzw. Bewertung wird durchgeführt, um eine Differenz zwischen der dem Straßenverlauf folgenden Route eines Fahrzeuges und einer tatsächlich gewählten Route zu modifizieren. Wenn der Fortbewegungsweg auf den parallelen Weg übergeht, geht der Prozesslauf zu einem Schritt S7 weiter, in dem der Weg modifiziert wird. Anders ausgedrückt, ein Weg, den das Fahrzeug bereits befahren hat, wird modifiziert oder zurückgesetzt und Straßendaten werden hinsichtlich des modifizierten Wegs erneut bewertet, um zu entscheiden, ob die Unterscheidung in einen Fortbewegungsbereich beeinflusst wird (wenn die Unterscheidung durch die Aktualisierung der Straßendaten beeinflusst wird, muss das Ergebnis der Bewertung für den Fortbewegungsbereich geändert werden).
Anschließend geht der Prozessablauf vom Schritt S6 (im Falle eines "Nein") oder dem Schritt S7 zu einem Schritt S9 in Fig. 4 (siehe "A") weiter, in welchem der Fortbewegungsbereich entsprechend unterschieden wird. Beispielsweise wird der Fortbewegungsbereich als ein Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich bewertet, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als die gesetzliche Geschwindigkeit einer Straße ist, entlang derer sich das Fahrzeug bewegt (beispielsweise wird 50 km/h oder mehr im Hinblick auf einen Fehler oder eine Schwankung bei der Änderung der Bewertung festgelegt, wenn die zulässige Geschwindigkeit 60 km/h beträgt) und sich das Fahrzeug über die doppelspurige Straße bewegt, oder wenn das Fahrzeug auf einer doppelspurigen Straße mit keiner Abzweigung, etwa einer Kreuzung innerhalb eines in Vorwärtsrichtung liegenden Bereichs von 300 m oder weniger aufweist, oder der Fortbewegungsbereich wird als ein städtischer Bereich bewertet, wenn die Anzahl der Kreuzungen oder Verkehrsampeln in einem vorbestimmten Abschnitt gleich oder größer als ein Schwellwert ist. Dann geht der Prozessablauf zu einem Schritt S10 weiter.
Wenn die Kartenanpassung im Schritt S3 nicht abgeschlossen worden ist, geht der Prozessablauf zu einem Schritt S8 in Fig. 3 weiter. In diesem Falle können die Straßendaten nicht benutzt werden. In diesem Falle wird der Fortbewegungsbereich nicht bewertet, sondern auf einen vorbestimmten Bereich festgelegt (ein Ersatzwert für den Fortbewegungsbereich). Beispielsweise wird "(iv) andere Bereiche" gewählt. Danach geht der Prozessablauf zu dem Schritt S10 in Fig. 4 (siehe "B") weiter.
Im Schritt S10 wird das Ergebnis der aktuellen Bewertung mit jenen der letzten Bewertung verglichen. Wenn beide identisch sind, geht der Prozessablauf zu einem Schritt S12 weiter. Wenn beide unterschiedlich sind, geht der Prozessablauf zu einem Schritt S11 weiter.
Im Schritt S11 wird der Fortbewegungsbereich geändert. Es wird eine Steuerung für einen glatten Übergang ausgeführt, so dass ein Beleuchtungszustand nicht plötzlich durch die Bereichsänderung variiert wird. Beispielsweise ist es vorteilhaft, dass eine kontinuierliche Steuerung für die Beleuchtungsrichtung und die Lichtstärke eines Strahls während einer Übergangsphase ausgeführt wird, wie dies zuvor beschrieben ist. Die Lichtverteilung, der Beleuchtungszustand und die Lichtstärke werden durch eine Ansteuerung oder Lichtsteuerung gesteuert, die mit einem optischen Element, etwa einem reflektierenden Spiegel in Verbindung steht, oder es wird durch Auswählen einer Leuchte, die einzuschalten ist, oder eines Lichtstrahles gesteuert. Nach der Übergangsphase ist ein geeigneter Beleuchtungszustand für den Fortbewegungsbereich, der auf diese Weise geändert wurde, erreicht.
Der Prozessablauf geht zu dem Schritt S12 weiter, in dem entschieden wird, ob der Betrieb des Systems kontinuierlich ausgeführt wird oder gestoppt wird. Wenn der Betrieb kontinuierlich durchgeführt wird, geht der Ablauf zu einem Schritt S13 weiter. Wenn der Betrieb unterbrochen wird, ist der Prozessablauf beendet.
Im Schritt S13 wird entschieden, ob der aktuelle Zeitpunkt innerhalb eines Kartenanpasszyklus liegt. Anders ausgedrückt, der Kartenanpassvorgang wird in konstanten Zyklen durchgeführt. Wenn daher der aktuelle Zeitpunkt in dem gleichen Zyklus liegt, kehrt der Prozessablauf zu dem Schritt S3 in Fig. 3 (siehe "D") zurück. Wenn der aktuelle Zeitpunkt außerhalb des Zyklus liegt (d. h. in einem nächsten Zyklus), kehrt der Prozessablauf zu dem Schritt S2 in Fig. 3 zurück, um neue Daten aufzunehmen (siehe "C").
Wenn entsprechend den Schritten S10 und S11 das Ergebnis der Entscheidung hinsichtlich des Fortbewegungsbereichs unterschiedlich zu dem vorhergehenden Ergebnis ist, wird der Fortbewegungsbereich durch Festlegen der Differenzen auf eins geändert. Ferner ist es selbstverständlich, dass diverse Ausführungsformen ausgeübt werden können, beispielsweise kann eine zuverlässigere Bewertung bzw. Entscheidung durchgeführt werden, indem bestätigt wird, dass die Anzahl der Differenzen eine vorbestimmte Anzahl erreicht, um den Fortbewegungsbereich zu ändern.
Fig. 5 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Vorteils, der durch Verwenden der zuvor beschriebenen Fahrzeuglichtanlage erhalten wird. In dem Beispiel sind ein Stadtrandbereich und ein städtischer Bereich vorgegeben, mit einer Bundesstraße als Verbindung, die als eine dicke Linie dazwischen gezeigt ist, und einer kommunalen Straße, die nahezu parallel zu der Bundesstraße in Y-förmigen Wegen in dem städtischen Bereich verläuft.
Unter diesen Bedingungen besteht bei einer herkömmlichen Einrichtung die Möglichkeit, dass eine ungeeignete Beleuchtungssteuerung dann ausgeführt wird, wenn eine Fortbewegungsrichtung eines Fahrzeuges falsch vorhergesagt wird, so dass eine den Straßenverlauf entsprechende Route (Bundesstraße) für ein Fahrzeug als ein Fortbewegungsweg erkannt wird, aber unterschiedlich zu dem tatsächlich gewählten Weg (kommunale Straße) ist. Beispielsweise ist es angebracht, dass der Bereich als ein städtischer Bereich auf der Grundlage der Anzahl der Kreuzungen oder Verkehrsampeln erkannt wird. Als Folge der fehlerhaften Erkennung bzw. Entscheidung, dass der Bereich ein Stadtrandbereich ist, wird jedoch keine geeigneten Lichtstrahlauswahl vorgenommen, woraus eine nachteilige Wirkung resultiert (beispielsweise wird ein Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeuges geblendet).
Erfindungsgemäß hingegen kann ein Fortbewegungsbereich auf der Grundlage von Daten eines Weges, den ein Fahrzeug bereits befahren hat, bewertet bzw. erkannt werden. Daher ist es möglich, diese nachteilige Wirkung zu vermeiden oder eine rasche Anpassung zu erreichen.
Somit geht aus der vorhergehenden Beschreibung deutlich hervor, dass die folgenden Vorteile erzielt werden können.
Bei der Bewertung bzw. Erkennung eines Fortbewegungsbereichs werden Daten verwendet, die sich auf einen Weg beziehen, den ein Fahrzeug bereits befahren hat. Daher besteht nur eine geringe Möglichkeit, dass der Fortbewegungsbereich falsch erkannt wird.
Hinsichtlich eines Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereichs werden eine doppelspurige Straße, ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert und das Vorhandensein einer Abzweigung als Kriterien festgelegt. Daher ist es möglich, eine Entscheidung bzw. Bewertung in genauerer Weise durchzuführen.
Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert ist, wird eine Strahlausrichtung mit geringem Blenden durchgeführt. Bei einem Verkehrsstau auf einer Autobahn ist es daher möglich, einen Verkehrsteilnehmer vor dem Geblendetwerden zu schützen.
Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, ist es gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung möglich, zuverlässig den Fortbewegungsbereich auf der Grundlage der Straßeninformation der aktuellen Position und der Information über die Straße, entlang derer sich das Fahrzeug bereits bewegt hat, zu bewerten bzw. zu erkennen. Es ist daher möglich, eine Beleuchtungssteuerung zu vermeiden, die nicht auf die tatsächlichen Bedingungen aufgrund einer fehlerhaften Bewertung angepasst ist, und es kann eine Beeinträchtigung eines Straßenverkehrsteilnehmers vermieden werden.
Gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Aspekt ist es möglich, die Genauigkeit bei der Bestätigung des Ergebnisses der Bewertung mit Bezug zu der Straßeninformation in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges zu verbessern.
Gemäß dem dritten und dem vierten Aspekt der Erfindung ist es möglich, in genauer Weise eine Entscheidung hinsichtlich des Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereichs zu treffen. Daher ist es möglich, das Blenden eines Straßenverkehrsteilnehmers zu verhindern.
Gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung wird die Übergangssteuerung so ausgeführt, dass der Beleuchtungszustand bei einer Änderung des Fortbewegungsbereichs nicht abrupt geändert wird. Folglich ist es möglich, die Beeinflussung eines Fahrers oder eines anderen Straßenbenutzers gering zu halten.

Figurenbeschreibung

Fig. 1

2
Fahrzeugmomentanpositionserfassungseinrichtung
3
Straßeninformationserfassungseinrichtung
4
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung
5
Beleuchtungssteuerungseinrichtung
6
Speicherabschnitt
7
Auswahl/Ansteuerabschnitt
8
Lichtanlage oder Lichtanlagengruppe

Fig. 2

11
Navigationsbetriebs- und Anzeigeelement
12
GPS-Sensor
13
Straßenkarteninformationsbereitstellungselement (DVD-ROM)
14
Richtungssensor
15
Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor
16
internes LAN
17
Betriebs- und Anzeigeeingabe/Ausgabeeinrichtung
18
GPS-Dateneingabeeinrichtung
19
Straßendateneingabeeinrichtung
20
Richtungsdateneingabeeinrichtung
21
Fahrzeuggeschwindigkeitsdateneingabeeinrichtung
22
interne LAN-Eingabe/Ausgabeeinrichtung
23
interner Datenpuffer
24
Momentanpositionserfassungseinrichtung
25
Fortbewegungswegerkennungs- und Modifizierungseinrichtung
26
Straßendatenerfassungseinrichtung
27
Kreuzungsanzahlberechnungseinrichtung
28
Fortbewegungsbereichsentscheidungseinrichtung
10
ECU für Navigation

Fig. 3

S1 Initialisieren
S2 Straßenkartendaten, diverse Sensordaten
S3 Straßenkartenübereinstimmung abgeschlossen?
S4 nächstliegender Knotenpunkt passiert?
S5 Aufnehmen von Straßendaten des aktuellen Fortbewegungswegs
S8 Festlegen des vorbestimmten Fortbewegungsbereichs
S6 wechselt Fortbewegungsweg auf parallelen Weg über?
S7 Zurücksetzen des Weges, den das Fahrzeug bereits befahren hat
A zu S9 in
Fig.
4
B zu S10 in
Fig.
4
D von S13 aus
Fig.
4
C von S13 aus
Fig.
4
No, Yes Nein, Ja

Fig. 4

A von S6 und S7 in
Fig.
3
B von S8 in
Fig.
3
S9 Bewerten des Fortbewegungsbereichs
S10 ist Ergebnis der Entscheidung gleich dem Ergebnis der vorhergehenden Entscheidung?
S11 Ändern des Fortbewegungsbereichs und Ausführen einer Beleuchtungssteuerung
S12 Fortsetzen des Betriebs des Systems?
S13 innerhalb des Kartenanpassungszyklus?
D gehe zurück zu S3 in
Fig.
3
C gehe zurück zu S2 in
Fig.
3
end Ende
Yes, no Ja, Nein

Fig. 5

1
städtischer Bereich
2
Außenbezirkbereich
3
Straßenverlaufsroute
4
tatsächlich ausgewählte Route
5
Bundesstraße
6
kommunale Straße
7
Gemeindestraße

Claims

1. Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit:
einer Fahrzeugmomentanpositionserfassungseinrichtung zum Erhalten von Positionsinformationen;
einer Straßeninformationserfassungseinrichtung zum Erhalten von Straßeninformation; und
einer Beleuchtungssteuerungseinrichtung zur Beurteilung eines Fortbewegungsbereichs auf der Grundlage der Positionsinformation, die von der Fahrzeugmomentanpositionserfassungseinrichtung erhalten wird, und der Straßeninformation, die von der Straßeninformationserfassungseinrichtung erhalten wird und zum Ausführen einer Beleuchtungssteuerung einer Lichtanlage für ein Fahrzeug auf der Grundlage des erkannten Fortbewegungsbereichs;
wobei die Beleuchtungssteuerungseinrichtung die Art eines Fortbewegungsbereichs, in dem sich ein Fahrzeug bewegt, mit der Positionsinformation und der Straßeninformation auf der Grundlage von Straßeninformation entsprechend einer aktuellen Position des Fahrzeuges und einer Straßeninformation hinsichtlich der Straße, die das Fahrzeug bereits befahren hat, bewertet.

2. Die Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Beleuchtungssteuerungseinrichtung die Art eines Fortbewegungsbereichs, in dem sich das Fahrzeug bewegt, durch Bezugnahme auf Straßeninformationen in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs bewertet.

3. Die Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, wenn mindestens Straßeninformationen, die eine doppelspurige Straße kennzeichnen, aufgenommen wird und eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als ein Referenzwert ist, die Beleuchtungssteuerungseinrichtung einen Fortbewegungsbereich als einen Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich erkennt und eine Beleuchtungssteuerung im Wesentlichen für eine Fernausleuchtung durchführt.

4. Die Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei, wenn mindestens Straßeninformation, die eine doppelspurige Straße kennzeichnet, aufgenommen wird und eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder größer als ein Referenzwert ist, die Beleuchtungssteuerungseinrichtung einen Fortbewegungsbereich als einen Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich erkennt und eine Beleuchtungssteuerung im Wesentlichen für eine Fernausleuchtung durchführt.

5. Die Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, wenn mindestens Straßeninformation, die eine doppelspurige Straße kennzeichnet, aufgenommen wird und eine Verzweigung nicht innerhalb einer vorbestimmten Entfernung auf einem Fortbewegungsweg in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges vorhanden ist, die Beleuchtungssteuerungseinrichtung einen Fortbewegungsbereich als einen Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich erkennt und eine Beleuchtungssteuerung im Wesentlichen für eine Fernausleuchtung ausführt.

6. Die Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei, wenn mindestens Straßeninformation, die eine doppelspurige Straße kennzeichnet, aufgenommen wird und eine Verzweigung nicht innerhalb einer vorbestimmten Entfernung auf einem Fortbewegungsweg in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges vorhanden ist, die Beleuchtungssteuerungseinrichtung einen Fortbewegungsbereich als einen Hochgeschwindigkeitsfortbewegungsbereich erkennt und eine Beleuchtungssteuerung im Wesentlichen für eine Fernausleuchtung ausführt.

7. Die Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, wenn Ergebnisse vorhergehender Entscheidungen hinsichtlich eines Fortbewegungsbereichs gespeichert werden und mit einem Ergebnis einer aktuellen Entscheidung zur Änderung des Fortbewegungsbereichs verglichen werden, die Beleuchtungssteuerungseinrichtung graduell einen Beleuchtungszustand von einem Beleuchtungszustand vor der Änderung in einen Beleuchtungszustand nach der Änderung überführt.

8. Die Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei, wenn Ergebnisse vorhergehender Entscheidungen hinsichtlich eines Fortbewegungsbereichs gespeichert werden und mit einem Ergebnis einer aktuellen Entscheidung zur Änderung des Fortbewegungsbereichs verglichen werden, die Beleuchtungssteuerungseinrichtung graduell einen Beleuchtungszustand von einem Beleuchtungszustand vor der Änderung in einen Beleuchtungszustand nach der Änderung überführt.