DE10230115A1

DE10230115A1 - Nasse Reibungskupplung und elektromagnetische Kupplung

Info

Publication number: DE10230115A1
Application number: DE10230115A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiko Ishikawa; Makoto Ishizuka; Yoshiyuki Nakabayashi; Kouji Iizuka; Yasushi Koshigaya; Yoshiaki Kitsunezuka; Kenji Karasawa; Masayuki Sayama
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2001-07-05
Filing date: 2002-07-04
Publication date: 2003-02-20
Anticipated expiration: 2022-07-05
Also published as: DE10230115B4; KR20030005062A; US20030015385A1; KR100479471B1; US6719110B2

Abstract

Offenbart sind eine nasse Reibungskupplung und eine elektromagnetische Kupplung, wobei eine Pilotkupplung 61 in einem Magnetflusspfad 95 eines Elektromagneten 57 liegt und zwischen einem Anker 71 und dem Elektromagneten 57 gelagert ist. Nach Erregung des Elektromagneten 57 wird der Anker 71 angezogen und ermöglicht dadurch, dass die Pilotkupplung 61 eingekuppelt wird. Die Pilotkupplung 61 enthält eine Mehrzahl von Kupplungsscheiben 87, 89, die ineinander gereiht sind, um aufeinander zu gleiten. Benachbarte Kupplungsscheiben 87, 87A, 87B, 89, 89A, 89B, 89C, 89D, 89E, 89F sind mit Ölführungskanälen 86, 96, 98, 106, 108, 110, 114 versehen, um einen hydrodynamischen Druckeffekt zu erzeugen, der es ermöglicht, die Kupplungsscheiben zu trennen und ein Mitziehdrehmoment zu begrenzen. Ferner weist die Kupplungsscheibe an ihrer inneren und äußeren Umfangsseite magnetflusspfadbildende Abschnitte 89b, 89c auf, zwischen denen Durchgangsöffnungen 112 gebildet sind, damit zwischen diesen Stegabschnitte 120 angeordnet sein können, wobei jeder der Stegabschnitte in der Weise ausgebildet ist, dass gegenüberliegende Wände der Stegabschnitte benachbarter Kupplungsscheiben eine verringerte Berührungsfläche haben, um einen Verlust an magnetischem Fluss zu vermeiden.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine nasse Reibungskupplung und eine elektromagnetische Kupplung zur Verwendung in einer Kupplungseinrichtung oder einer Differentialgetriebeeinrichtung eines Fahrzeugs.

Die vorläufige japanische Patentveröffentlichung Nr. 10-329562 offenbart eine Drehmomentübertragungseinrichtung 301, die in Fig. 1 als Beispiel gezeigt ist.

Die Drehmomentübertragungseinrichtung 301 besteht aus einem Drehgehäuse 303, einer inneren Welle 305, einer Hauptkupplung 307, einer Kugelnocke 309, einer Druckplatte 311, einem Nockenring 313, einer Pilotkupplung 315, einem Anker 317 und einem Elektromagneten 319.

Die Drehmomentübertragungseinrichtung 301 liegt zwischen getrennten Hinterachsantriebskomponenten, die im Zweiradantriebszustand eines über Vierradantrieb verfügenden Fahrzeugs voneinander getrennt werden, wobei das Drehgehäuse 303 mit einem vorderen Antriebswellenteil verbunden ist, während die innere Welle 305 mit einem hinteren Antriebswellenteil verbunden ist.

Das Drehgehäuse 303 besteht aus einem zylindrischen Teil 321, mit dem die Hauptkupplung 307 verbunden ist, und einem Rotor 323, der einen Abschnitt eines Magnetflusspfades des Elektromagneten 319 bildet, wobei das zylindrische Teil 321 aus rostfreiem Stahl ist, um zu verhindern, dass magnetischer Fluss aus dem Magnetflusspfad austritt.

Die Hauptkupplung 307 umfasst eine zwischen dem zylindrischen Teil 321 und der inneren Welle 305 angeordnete Mehrscheibenkupplung, und die Kugelnocke 309 ist zwischen der beweglich auf der inneren Welle 305 sitzenden Druckplatte 311 und dem Nockenring 313 angeordnet.

Die Pilotkupplung 315 umfasst eine Mehrscheibenkupplung und wird zwischen dem Anker 317 und dem Rotor 323 gehalten.

Die Drehmomentübertragungseinrichtung 301 ist in der Weise ausgebildet, dass der Magnetflusspfad des Elektromagneten 319 wie angedeutet von einem Magnetflusspfad 325 gebildet wird, der den Kupplungsrotor 323, die Pilotkupplung 315 und den Anker 317 umfasst, wodurch bei Bestromung des Elektromagneten 319 der Anker 317 vom Magnetflusspfad 325 angezogen wird und dadurch die Pilotkupplung 315 in eine Berührung gedrückt wird, die einen eingekuppelten Zustand darstellt.

Nach dem Einkuppeln der Pilotkupplung 315 entsteht ein Pilotdrehmoment, das es ermöglicht, dass die Abtriebsleistung eines Motors an die Kugelnocke 309 übertragen wird, um eine Nockenschubkraft zu erzeugen, durch welche die Hauptkupplung 307 gedrängt wird zu bewirken, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung 301 eingekuppelt wird, um die Motorabtriebsleistung an die Hinterachse zu übertragen und das Fahrzeug in den Vierradantriebszustand zu bringen.

Wenn im weiteren die Erregung des Elektromagneten 319 unterbrochen wird, wird die Pilotkupplung 315 gelöst und bewirkt dadurch, dass die Kugelnocke 309 die Nockenschubkraft verliert, wodurch die Hauptkupplung 307 gelöst wird, um die Drehmomentübertragungseinrichtung 301 auszukuppeln, dadurch die Hinterachse vom Antrieb zu trennen und das Fahrzeug in den Zweiradantriebszustand zu bringen.

Die Pilotkupplung 315 mit Mehrscheibenkupplung umfasst eine Mehrzahl von äußeren Scheiben und eine Mehrzahl von inneren Scheiben, die abwechselnd ineinandergreifen. Ferner sind die äußeren Scheiben mit dem zylindrischen Teil 321 verbunden, und zu diesem Zweck ist der Außenumfang jeder äußeren Scheibe mit Eingriffsvorsprüngen versehen, die in Umfangsrichtung in gleichen Abständen angeordnet sind. Die inneren Scheiben sind mit dem Nockenring 313 verbunden, und zu diesem Zweck ist der Innenumfang jeder inneren Scheibe mit Eingriffsvorsprüngen versehen, die in Umfangsrichtung in gleichen Abständen angeordnet sind.

Die Pilotkupplung 315 ist dazu ausgebildet, aufgrund des den Anker 317 anziehenden Magnetflusspfads 325 des Elektromagneten 319 eingekuppelt zu werden, wenn die abwechselnd angeordneten äußeren und inneren Scheiben in Druckkontakt miteinander gebracht werden sollen, um eine Reibungskraft zu erzeugen. Da andererseits im ausgekuppelten Zustand der Pilotkupplung 315 die äußeren und inneren Scheiben frei aneinander gleiten, besteht die Notwendigkeit, diese Komponenten mit Öl zu schmieren, und zu diesem Zweck ist das Drehgehäuse 303 mit Öl gefüllt.

Da die äußeren und inneren Scheiben sogar im Zweiradantriebszustand, in dem der Elektromagnet 319 der Pilotkupplung 315 ausgeschaltet ist, abwechselnd ineinandergreifend aneinander gleiten, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass zwischen den einander benachbarten Kupplungsscheiben infolge der Viskosität von Öl bei niedriger Betriebstemperatur ein mitziehendes Drehmoment entsteht. Wenn das mitziehende Drehmoment einen bestimmten Wert überschreitet, verhalten sich die äußeren und inneren Scheiben tendenziell so, als wären sie eingekuppelt, und rufen deshalb die Gefahr hervor, dass die Pilotkupplung 315 das Pilotdrehmoment erzeugt, das über die Kugelnocke 309 an die Hauptkupplung 307 übertragen wird, die folglich mit einer Betätigungskraft beaufschlagt wird und dadurch die Motorabtriebsleistung an die Hinterachse überträgt.

Wenn zu einer Zeit, in der der eingekuppelte Zustand der Kupplung nicht benötigt wird, die Motorleistung an die Hinterachse übertragen wird, erleidet das Fahrzeug einen Antriebsleistungsverlust mit allen damit verbundenen Nachteilen für die Fahreigenschaften und den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs.

Während der vom Elektromagneten 319 erzeugte magnetische Fluss den Magnetflusspfad 325 bildet, durch den der Magnetfluss wie oben ausgeführt über den Kupplungsrotor 323, die Pilotkupplung 315 und den Anker 317 verläuft, sind im weiteren die inneren Kupplungsscheiben der Pilotkupplung 315 in der Weise ausgebildet, dass sie mit Durchgangsbohrungen versehen sind, um eine Abnahme der Magnetflussdichte aufgrund der Streuung des magnetischen Flusses aus der Magnetflusspfadschleife 325 zu verhindern.

Die vorstehend beschriebene innere Kupplungsscheibe ist mit einer Mehrzahl der Durchgangsbohrungen versehen, zwischen denen sich jeweils ein Stegabschnitt befindet. Äußere Kupplungsscheiben, die nicht dargestellt sind, sind mit ähnlich ausgebildeten Durchgangsbohrungen versehen. Bei einem solchen Aufbau bilden ein innerer Umfangsabschnitt und ein äußerer Umfangsabschnitt jeder Durchgangsbohrung Bestandteile des Magnetflusspfads, die als Strecken der Magnetflusspfadschleife 325 dienen.

Jedoch wird selbst dann, wenn die Kupplungsscheibe einer solchen elektromagnetischen Kupplung nach dem Stand der Technik in einem Bereich zwischen dem inneren und dem äußeren magnetflusspfadbildenden Umfangsabschnitt mit den in Umfangsrichtung verlaufenden Durchgangsbohrungen versehen ist, die Kupplungsscheibe an sechs Stellen ihres Umfangs unvermeidlich die oben beschriebenen Stegabschnitte zum Verbinden des inneren und des äußeren Umfangsabschnitts aufweisen, wobei einander gegenüberstehende Wände der vorstehend genannten Stegabschnitte einander benachbarter Kupplungsscheiben miteinander in Berührung kommen.

Infolge dessen werden die einander gegenüberstehenden, sich gegenseitig berührenden Wände der Stegabschnitte zu Schlupflöchern, durch die der in einem magnetflusspfadbildenden Abschnitt verlaufende magnetische Fluss zum entgegengesetzten Magnetflusspfad entweicht, wodurch die vom Elektromagneten 319 erzeugte magnetische Flussdichte und somit die auf den Anker 317 wirkende Anzugskraft abnimmt und dadurch die Einkuppelkraft des Pilotkupplungsmechanismus verringert wird.

Um den Anteil des austretenden magnetischen Flusses zu senken, ist es ferner denkbar, die Anzahl der vorstehend beschriebenen Stegabschnitte zu verringern, aber die Kupplungsscheibe erleidet dadurch eine Verringerung ihrer Festigkeit und eine damit einhergehende Verschlechterung ihrer Haltbarkeit.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht daher in der Angabe einer nassen Reibungskupplung und einer elektromagnetischen Kupplung, die in der Lage sind, ein Mitziehdrehmoment zwischen Kupplungsscheiben in der Weise auszuschließen, dass es zu keinem unerwünschten Einkuppeln der Kupplungsscheiben kommt, so dass bei Anwendung auf eine Drehmomentübertragungseinrichtung (Kupplungseinrichtung) eines Fahrzeugs dieses einen verbesserten Kraftstoffverbrauch ohne nachteilige Wirkung auf seine Fahreigenschaften aufweist.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Angabe einer Kupplungsscheibe für eine elektromagnetische Kupplung, die unter Gewährleistung einer Festigkeit, die für die zwischen Durchgangsbohrungen gelegenen Stegabschnitte erforderlich ist, einen Stegabschnitt mit verringertem Gesamtflächenbereich aufweist, um den Anteil eines austretenden magnetischen Flusses zu senken und dadurch eine verbesserte Anzugskraft eines Elektromagneten bereitzustellen.

Nach einem ersten Gesichtspunkt schafft die vorliegende Erfindung eine nasse Reibungskupplung, die wirkungsmäßig zwischen einer ersten und einer zweiten Drehmomentübertragungskomponente angeordnet ist, mit folgenden Merkmalen: einer ersten Mehrzahl von Kupplungsscheiben, die zur Drehung mit der ersten Drehmomentübertragungskomponente ausgebildet sind; einer zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben, die in die erste Mehrzahl von Kupplungsscheiben eingereiht sind und zur Drehung mit der zweiten Drehmomentübertragungskomponente ausgebildet sind; einem Kupplungsbetätigungsorgan, das betätigbar ist, um die erste und die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben wahlweise in oder außer Eingriff miteinander zu bringen; und einem Ölführungskanal, der an wenigstens einer von benachbarten Kupplungsscheiben ausgebildet ist, um aufeinander gleitenden Flächen der benachbarten Kupplungsscheiben ein Öl zuzuführen, und der sich in einer gegebenen Länge in Umfangsrichtung entlang der benachbarten Kupplungsscheiben erstreckt, um eine Verbindung zu einer Ölkammer zu bilden und zu ermöglichen, dass das Öl auf die Gleitflächen der benachbarten Kupplungsscheiben geführt wird.

Die Kupplungsscheiben werden mit dem Öl geschmiert, das in dem Ölführungskanal enthalten ist, der in wenigstens einer der benachbarten Kupplungsscheiben ausgebildet ist.

Da gemäß der vorliegenden Erfindung der in wenigstens einer der benachbarten Kupplungsscheiben ausgebildete Ölführungskanal mit der Ölkammer in Verbindung steht, ermöglicht die Drehung der Kupplungsscheibe, dass das Öl aufgrund des "Weißenberg- Effekts" in den Ölführungskanal eingeführt wird, um es dann in Gleitzonen der benachbarten Kupplungsscheiben zu führen und dadurch die benachbarten Kupplungsscheiben zu zwingen, sich durch das eingeführte Öl sanft voneinander zu trennen. Dies führt zu einer wirksamen Vermeidung des Mitziehdrehmoments zwischen den Kupplungsscheiben.

Dementsprechend besteht in einem Fall, in dem die nasse Reibungskupplung nach der vorliegenden Erfindung für eine Pilotkupplung einer Kupplungseinrichtung oder ein Differentialgetriebe eines Fahrzeugs eingesetzt wird, keine Gefahr, dass das Fahrzeug versehentlich in einen Vierradantriebszustand übergeht; somit ergibt sich eine stabilisierte Fahreigenschaft ohne Verlust an Antriebsleistungsabgabe und somit mit verbessertem Treibstoffverbrauch.

Nach einem weiteren Gesichtspunkt schafft die vorliegende Erfindung eine nasse Reibungskupplung, die wirkungsmäßig zwischen einer ersten und einer zweiten Drehmomentübertragungskomponente angeordnet ist, mit folgenden Merkmalen: einer ersten Mehrzahl von Kupplungsscheiben, die zur Drehung mit der ersten Drehmomentübertragungskomponente ausgebildet sind; einer zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben, die in die erste Mehrzahl von Kupplungsscheiben eingereiht sind und zur Drehung mit der zweiten Drehmomentübertragungskomponente ausgebildet sind; einem Kupplungbetätigungsorgan, das betätigbar ist, um die erste und die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben wahlweise in oder außer Eingriff miteinander zu bringen; einem ersten Ölführungskanal, der an wenigstens einer von benachbarten Kupplungsscheiben ausgebildet ist, um aufeinander gleitenden Flächen der benachbarten Kupplungsscheiben ein Öl zuzuführen; und einem zweiten Ölführungskanal, der in der anderen der benachbarten Kupplungsscheiben ausgebildet ist; wobei der erste Ölführungskanal in der Weise ausgebildet ist, dass sein Volumen sich vom Volumen des zweiten Ölführungskanals unterscheidet, um zu ermöglichen, dass das Öl aus dem ersten Ölführungskanal und dem zweiten Ölführungskanal in die Gleitflächen der benachbarten Kupplungsscheiben eingeführt wird.

Nach einem weiteren Gesichtspunkt schafft die vorliegende Erfindung eine Kupplungsscheibe für eine elektromagnetische Kupplung, die eine Gruppe von Kupplungsscheiben - mit ersten Kupplungsscheiben zur Drehung mit einer Antriebswelle und mit zweiten Kupplungsscheiben, die mit den ersten Kupplungsscheiben ineinander gereiht sind und zur Drehung mit einer angetriebenen Achse ausgebildet sind -, einen an einer Seite der Gruppe von Kupplungsscheiben angeordneten Elektromagneten und einen an der anderen Seite der Gruppe von Kupplungsscheiben angeordneten Anker aufweist, der durch eine vom Elektromagneten erzeugte elektromagnetische Kraft zurückgezogen werden kann, um dadurch die Gruppe von Kupplungsscheiben in Druckkontakt miteinander zu bringen, so dass die Kupplungsscheiben eingekuppelt werden, wobei die Kupplungsscheibe eine Mehrzahl von Durchgangsöffnungen aufweist, die an der Kupplungsscheibe in Umfangsrichtung in einer Linie mit einem magnetflusspfadbildenden Abschnitt ausgebildet sind, der einen vom Elektromagneten erzeugten magnetischen Flusspfad herstellt, wobei zwischen den Durchgangsöffnungen ein Stegabschnitt zum Verbinden eines inneren und eines äußeren Umfangsabschnitts der Kupplungsscheibe gelegen ist. Die Kupplungsscheibe weist folgende Merkmale auf: einen Körper, der mit aus den Durchgangsöffnungen bestehenden Ölführungskanälen und den Stegabschnitten versehen ist, wobei jeder Stegabschnitt gegenüberliegende Wände, die je einer benachbarten Kupplungsscheibe zugewandt sind, und eine Innenwand, die einer der Durchgangsöffnungen zugewandt ist, aufweist, wobei jeder Stegabschnitt in der Weise ausgebildet ist, dass eine gegebene Querschnittsfläche gewährleistet ist und gleichzeitig die Länge der gegenüberliegenden Wand in Umfangsrichtung kleiner ist als die Länge des Stegabschnitts.

Bei einem solchen Aufbau hat der Stegabschnitt eine gegebene Querschnittsfläche und bietet dadurch die Festigkeit, die zum Verbinden des Innenumfangsabschnitts mit dem Außenumfangsabschnitts der Kupplungsscheibe erforderlich ist, wobei die gegenüberliegenden Wände des Stegabschnitts ist Umfangsrichtung kürzer sind als der Umfangsabschnitt des Stegabschnitts, so dass die Querschnittsfläche des Stegabschnitts eine Wandstärke hat, die von wenigstens einem Umfangsendabschnitt der gegenüberliegenden Wand zur Innenwand hin abnimmt.

Da bei einem solchen Stegabschnitt die Kontaktflächen der gegenüberliegenden Wände der Stegabschnitte zueinander benachbarter Kupplungsscheiben verkleinert sind, ist es möglich, die durch die Stegabschnitte tretenden Verluste des magnetischen Flusses zu verringern.

Nach einem weiteren Gesichtspunkt schafft die vorliegende Erfindung eine Kupplungsscheibe für eine elektromagnetische Kupplung, die eine Gruppe von Kupplungsscheiben - mit ersten Kupplungsscheiben zur Drehung mit einer Antriebswelle und mit zweiten Kupplungsscheiben, die mit den ersten Kupplungsscheiben ineinander gereiht sind und zur Drehung mit einer angetriebenen Achse ausgebildet sind -, eine an einer Seite der Gruppe von Kupplungsscheiben angeordnete elektromagnetische Spule und einen an der anderen Seite der Gruppe von Kupplungsscheiben angeordneten Anker aufweist, der durch eine von der elektromagnetischen Spule erzeugte elektromagnetische Kraft zurückgezogen werden kann, um dadurch die Gruppe von Kupplungsscheiben in Druckkontakt miteinander zu bringen, so dass die Kupplungsscheiben eingekuppelt werden, wobei die Kupplungsscheibe eine Mehrzahl von Durchgangsöffnungen aufweist, die an der Kupplungsscheibe in Umfangsrichtung in einer Linie mit einem magnetflusspfadbildenden Abschnitt ausgebildet sind, der einen von der elektromagnetischen Spule erzeugten magnetischen Flusspfad herstellt, wobei zwischen den Durchgangsöffnungen ein Stegabschnitt zum Verbinden eines inneren und eines äußeren Umfangsabschnitts der Kupplungsscheibe gelegen ist. Die Kupplungsscheibe weist folgende Merkmale auf: einen Körper, der mit aus den Durchgangsöffnungen bestehenden Ölführungskanälen und den Stegabschnitten versehen ist, wobei jeder Stegabschnitt gegenüberliegende Wände, die je einer benachbarten Kupplungsscheibe zugewandt sind, und eine Innenwand, die einer der Durchgangsöffnungen zugewandt ist, aufweist, wobei jeder Stegabschnitt in der Weise ausgebildet ist, dass eine gegebene Querschnittsfläche gewährleistet ist und gleichzeitig die Dicke jedes Stegabschnitts kleiner ist als die Dicke des magnetflusspfadbildenden Abschnitts.

Bei einem solchen Aufbau hat der Stegabschnitt eine gegebene Querschnittsfläche und bietet dadurch eine erforderliche Festigkeit, wobei die Dicke des Stegabschnitts kleiner gewählt ist als die Dicke des magnetflusspfadbildenden Abschnitts, um dafür zu sorgen, dass keine Wahrscheinlichkeit eines Kontakts zwischen den gegenüberliegenden Wänden der zusammengehörigen Stegabschnitte zueinander benachbarter Kupplungsscheiben besteht, so dass die über die jeweiligen Stegabschnitte eintretenden Verluste an magnetischem Fluss vermieden werden können.

Fig. 1 ist eine Schnittansicht einer Drehmomentübertragungseinrichtung nach dem Stand der Technik.

Fig. 2 ist eine Schnittansicht eine Heckdifferentialeinrichtung mit einer nassen Reibungskupplung nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3A ist eine Vorderansicht einer inneren Scheibe nach der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3B ist eine Vorderansicht einer äußeren Scheibe nach der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 4 ist eine vergrößerte Schnittansicht zur Veranschaulichung hauptsächlicher Bestandteile einer Pilotkupplung mit der inneren Scheibe und der äußeren Scheibe nach der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 5 ist eine geschnittene Explosionsdarstellung der in Fig. 4 gezeigten Pilotkupplung.

Fig. 6 ist eine Vorderansicht einer äußeren Scheibe nach einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 7 ist eine Schnittansicht der hauptsächlichen Teile zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen der äußeren Scheibe nach Fig. 6 und der inneren Scheibe nach Fig. 3A.

Fig. 8 ist eine Vorderansicht einer inneren Scheibe nach einer dritten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 9 ist eine Vorderansicht einer inneren Scheibe nach einer vierten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 10A ist eine vergrößerte Schnittansicht zur Veranschaulichung eines wesentlichen Teils der in Fig. 9 gezeigten inneren Scheibe.

Fig. 10B ist eine vergrößerte Schnittansicht zur Veranschaulichung eines wesentlichen Teils einer abgewandelten Form der in Fig. 9 gezeigten inneren Scheibe.

Fig. 11 ist eine Vorderansicht einer inneren Scheibe nach einer fünften bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 12 ist eine vergrößerte Schnittansicht hauptsächlicher Teile einer Pilotkupplung, zur Darstellung der in Fig. 11 gezeigten inneren Scheibe in einem Schnitt entlang der in Fig. 11 eingetragenen Linie XII-XII.

Fig. 13 ist eine vergrößerte Schnittansicht hauptsächlicher Teile der Pilotkupplung, zur Darstellung der in Fig. 11 gezeigten inneren Scheibe in einem Schnitt entlang der in Fig. 11 eingetragenen Linie XIII-XIII.

Fig. 14A und 14B sind Ansichten zur Veranschaulichung wirksamer Flächenbereiche von Ölführungskanälen in Bezug auf Gleitflächen zwischen der inneren Scheibe nach Fig. 11 und der benachbarten äußeren Scheibe.

Fig. 15 zeigt eine Kennlinie zur Darstellung eines Mitziehdrehmoments einer die innere Scheibe nach Fig. 1 verwendenden Hauptkupplung.

Fig. 16 zeigt eine Kennlinie zur Darstellung einer Temperaturänderung der die innere Scheibe nach Fig. 1 verwendenden Hauptkupplung.

Fig. 17 ist eine Vorderansicht einer äußeren Scheibe nach einer sechsten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 18 ist eine vergrößerte Schnittansicht hauptsächlicher Teile einer Pilotkupplung, zur Darstellung der in Fig. 17 gezeigten äußeren Scheibe in einem Schnitt entlang der in Fig. 17 eingetragenen Linie XVIII-XVIII.

Fig. 19 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils der in Fig. 17 gezeigten äußeren Scheibe.

Fig. 20A ist eine vergrößerte Schnittansicht des wesentlichen Teils der in Fig. 19 gezeigten äußeren Scheibe.

Fig. 20B ist eine vergrößerte Schnittansicht eines wesentlichen Teils einer abgewandelten Form der in Fig. 19 gezeigten äußeren Scheibe.

Fig. 21 ist eine Vorderansicht einer inneren Scheibe nach einer siebten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 22 ist eine vergrößerte Schnittansicht zur Veranschaulichung hauptsächlicher Teile einer die innere Scheibe enthaltenden Pilotkupplung, in einem Schnitt entlang der in Fig. 21 eingetragenen Linie XXII-XXII.

Fig. 23 ist eine vergrößerte Schnittansicht zur Veranschaulichung hauptsächlicher Teile einer Pilotkupplung, die die äußere Scheibe nach Fig. 17 und die innere Scheibe nach Fig. 21 in Kombination enthält.

Fig. 24 ist eine Vorderansicht einer inneren Scheibe nach einer achten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 25 ist eine Vorderansicht einer für eine elektromagnetische Kupplung geeigneten Kupplungsscheibe, die eine innere Scheibe nach einer neunten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bildet.

Fig. 26 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines wesentlichen Teils der Kupplungsscheibe entlang der in Fig. 25 eingetragenen Linie XXVI-XXVI.

Fig. 27 ist eine vergrößerte Schnittansicht zur Veranschaulichung einer ersten abgewandelten Form eines in Fig. 26 gezeigten Stegabschnitts.

Fig. 28 ist eine vergrößerte Schnittansicht zur Veranschaulichung einer zweiten abgewandelten Form eines in Fig. 26 gezeigten Stegabschnitts.

Fig. 29 ist eine vergrößerte Schnittansicht zur Veranschaulichung einer dritten abgewandelten Form eines in Fig. 26 gezeigten Stegabschnitts.

Fig. 30 ist eine vergrößerte Schnittansicht zur Veranschaulichung einer vierten abgewandelten Form eines in Fig. 26 gezeigten Stegabschnitts.

Fig. 31 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Stegabschnitts, der Teil einer Kupplungsscheibe nach einer zehnten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.

Erste bevorzugte Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 wird nachstehend ein für ein Fahrzeug geeignetes Heckdifferentialgetriebe (eine Heckdifferentialeinheit) 1 beschrieben, das mit einer inneren Scheibe und einer äußeren Scheibe nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist.

Die Ausdrücke "rechts" und "links" in Fig. 2 beziehen sich auf eine rechte bzw. linke Seite eines Fahrzeugs, in dem das Fahrzeugheckdifferential 1 eingebaut ist, und Komponenten ohne zugehörige Bezugsziffern bedeuten, dass diese Komponenten nicht erläutert werden.

Zwar wird das in Fig. 2 dargestellte Fahrzeugheckdifferential 1 in Verbindung mit einem Beispiel für einen Aufbau mit einer nassen Reibungskupplung beschrieben und auf ein vierradgetriebenes Fahrzeug angewandt, in dem das Heckdifferential 1 hinterachsseitig eingebaut ist, um zu ermöglichen, dass die Hinterräder während eines Zweiradantriebsbetriebs von einer Getriebeabtriebswelle getrennt werden, jedoch ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, und es sei bemerkt, dass die innere Scheibe und die äußere Scheibe der bevorzugten Ausführungsformen auch auf andere Arten von Nasskupplungen angewandt werden können.

Gemäß Fig. 2 besitzt das Fahrzeugheckdifferential 1 ein Drehgehäuse 3, ein Differentialgehäuse 5, einen Kegelrad- Differentialgetriebemechanismus 7 und eine elektromagnetische Kupplung mit einem einen Rotor 11 aufweisenden Kupplungsmechanismus 9.

Das Fahrzeugheckdifferential 1 ist in einem Differentialträger untergebracht, der mit einem Ölsumpf ausgebildet ist.

Das Drehgehäuse 3 besteht aus einem Zahnring 13 und einem zylindrischen Teil 15, wobei das zylindrische Teil 15 durch Pressen hergestellt und durch Schweißen am Zahnring 13 befestigt wird.

Der Zahnring 13 ist am Differentialgehäuse 5 mittels eines Kugellagers 17 großen Durchmessers und eines Kugellagers 19 kleinen Durchmessers gelagert. Der Zahnring 13 weist eine Schraubverzahnung auf, die mit einer zugehörigen Schraubverzahnung einer heckseitigen Antriebswelle kämmt.

Wie in Fig. 2 gezeigt, dient das Drehgehäuse 3 dazu, über den Zahnring 13 in einem schwimmenden Aufbau, der frei von Lagerfunktionen für die jeweiligen Bauteile ist, ein Ausgangsdrehmoment abzugeben.

Ferner liefert der Zahnring 13 eine nach rechts kämmende Antriebskraft an das Drehgehäuse 3, wenn das Fahrzeug sich in einem Vorwärtsfahrmodus befindet, und eine nach links kämmende Antriebskraft an das Drehgehäuse 3, wenn das Fahrzeug sich in einem Rückwärtsfahrmodus befindet.

Das Kugellager 17 besitzt einen äußeren Laufring 21, der zur linken Seite hin an einer Schulter 23 des Zahnrings 13 angeordnet ist, während ein innerer Laufring 25 zur rechten Seite hin an einer Druckaufnahmeplatte 27 und einer Schulter 28 des Differentialgehäuses 5 angeordnet ist.

Ferner ist ein äußerer Laufring 29 des Kugellagers 19 zur rechten Seite hin an einem gestuften Abschnitt 31 des Zahnrings 13 angeordnet, während ein innerer Laufring 33 zur linken Seite hin an einem Sprengring 37 angeordnet ist, der linksseitig an einem Bund 35 des Differentialgehäuses 5 festgelegt ist. Der Sprengring 37 hat eine geeignete Stärke, um eine ausreichende Positionierungsfähigkeit zu bieten.

Der Differentialgetriebemechanismus 7 besteht aus einer Mehrzahl von Zahnradachsen 39, Mitnehmerzahnrädern 41 und einem linken Zahnrad 43 und einem rechten Zahnrad 45.

Die Zahnradachsen 39 sind so angeordnet, dass sie sich von einer zentralen Drehachse des Differentialgehäuses 5 in Radialrichtungen erstrecken, wobei die distalen Enden in je eine zugeordnete passende Bohrung 47 des Differentialgehäuses 5 eingreifen und darin mittels eines Federstifts 49 verriegelt sind.

Das Mitnehmerzahnrad 41 ist an der Zahnradachse 39 gelagert, und zwischen dem Differentialgehäuse 5 und dem Mitnehmerzahnrad 41 ist eine sphärische Beilagscheibe 51 in der Weise angeordnet, dass auf sie eine Zentrifugalkraft des Mitnehmerzahnrads 41 und eine durch das Kämmen mit den Seitenzahnrädern 43, 45 entstehende Reaktionskraft wirken.

Die Seitenzahnräder 43, 45 kämmen jeweils mit den Mitnehmerzahnrädern 41, und zwischen den Seitenzahnrädern 43, 45 und dem Differentialgehäuse 5 befindet sich jeweils eine Druckscheibe 53, um den durch das Kämmen der Seitenzahnräder 43, 45 bedingten Reaktionskräften standzuhalten.

Die Seitenzahnräder 43, 45 sind durch Passfederverbindung an eine linke bzw. rechte Antriebswelle gekoppelt, wobei die jeweilige Antriebswelle durch den linken Bund 35 bzw. den rechten Bund 55 und durch den Differentialträger nach außen verläuft, um über zugehörige Anschlusseinheiten mit dem linken bzw. rechten hinteren Antriebsrad verbunden zu werden.

Das Differentialgehäuse 5 ist in der Weise ausgebildet, dass der linke Bund 35 über ein Kugellager 74 am Differentialträger gelagert werden kann und der rechte Bund 55 über ein Kugellager 75 am Differentialträger gelagert werden kann.

Eine Antriebsleistung, die von einem Motor (als Ausgangspunkt der mechanischen Bewegung) abgegeben wird, um den Zahnring 13 zu drehen, wird in einer unten beschriebenen Weise an das Differentialgehäuse 5 übertragen, wenn der Kupplungsmechanismus 9 eingekuppelt ist. Eine Drehung des Differentialgehäuses 5 wird von den Zahnradachsen 39 über die zugehörigen Mitnehmerzahnräder 41 an die Seitenzahnräder 43, 45 übertragen, woraufhin die Abtriebsleistungen über die jeweiligen Antriebswellen an das linke und rechte Hinterrad im Vierradantriebsmodus übertragen werden, mit einer bemerkenswerten Verbesserung der Fähigkeit, unwegsames Gelände zu verlassen, der Geländegängigkeit, der Anfahrfähigkeit, des Beschleunigungsvermögens und der Fahrzeugstabilität.

Wenn im Gelände ein unterschiedlicher Fahrwiderstand zwischen den Hinterrädern auftritt, wird ferner die Antriebsausgangsleistung des Motors durch Drehung der Mitnehmerzahnräder 41 differentiell zwischen dem linken und dem rechten Hinterrad aufgeteilt.

Die elektromagnetische Kupplung, die den Kupplungsmechanismus 9 bildet, umfasst ein Kupplungsbetätigungsorgan, das aus einem Elektromagneten 57, einem Rotor 11, einer Mehrscheiben-Hauptkupplung 59, einer Pilotkupplung 61 (die eine nasse Reibungskupplung der bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform bildet), einem Nockenring oder kreisförmigen Plattenelement 63, Kugelnocken oder Wälzkörpern (die einen Nockenmechanismus bilden) 65, einer Druckplatte 67, einer Rückstellfeder 69, einem Anker 71 und einer Steuerung besteht.

Ein Kern 73 des Elektromagneten 57 ist sicher am Differentialträger befestigt, wobei Anschlussdrähte mit einem im Fahrzeug eingebauten Batteriepaket verbunden sind.

Der Rotor 11 besteht aus magnetischem Werkstoff und ist am Außenumfang des rechten Bunds 55 des Differentialgehäuses in der Weise befestigt, dass er in Axialrichtung mittels eines Sprengrings 77 positioniert ist. Auch dient der Rotor 11 als rechte Seitenwand des Drehgehäuses 3.

Die Hauptkupplung 59 ist zwischen dem Drehgehäuse 3 (dem zylindrischen Teil 15) und dem Differentialgehäuse 5 angeordnet. Äußere Scheiben 79 der Hauptkupplung 59 sind an einem Klemmabschnitt 81 befestigt, der am Innenumfang des zylindrischen Teils 15 ausgebildet ist, und innere Scheiben 83 sind an einem Klemmabschnitt 85 befestigt, der am Außenumfang des Differentialgehäuses 5 ausgebildet ist.

Die Pilotkupplung 61 ist zwischen dem zylindrischen Teil 15 und dem Nockenring 63 angeordnet. Eine erste Mehrzahl von äußeren Scheiben (Kupplungsscheiben) 87 sind am Klemmabschnitt 81 des zylindrischen Teils 15 befestigt, und eine zweite Mehrzahl von inneren Scheiben (Kupplungsscheiben) 89 sind an einem Klemmabschnitt 91 befestigt, der am Außenumfang des Nockenrings 63 ausgebildet ist.

Wenn das zylindrische Teil 15 durch Pressen geformt wird, wird ferner der Klemmabschnitt 81 in der Weise gebildet, dass sich im gesamten zylindrischen Teil 15 Klemmzähne erstrecken, die am rechten distalen Ende des zylindrischen Teils 15 enden.

Die äußeren Scheiben 87 und die inneren Scheiben 89 reihen sich in Axialrichtung abwechselnd aneinander, und zwar in der Weise, dass die inneren Scheiben 89 dem Anker 71 gegenüberstehen.

Die Kugelnocke 65 ist zwischen dem Nockenring 63 und der Druckplatte 67 angeordnet. Die Druckplatte 67 ist mit dem Klemmabschnitt 85 des Differentialgehäuses 5 verbunden und reagiert auf die von der Kugelnocke 65 ausgeübte Nockenschubkraft in der Weise, dass die Hauptkupplung 59 auf eine unten beschriebene Weise in den eingekuppelten Zustand gedrängt wird.

Zwischen dem Nockenring 63 und dem Rotor 11 sitzt ein Schublager 93, das der von der Kugelnocke 65 ausgeübten Nockenreaktionskraft standhält.

Ferner ist zwischen der Druckplatte 67 und dem Differentialgehäuse 5 eine Rückstellfeder 69 angeordnet, die die Druckplatte 67 in einer die Hauptkupplung 59 auskuppelnden Richtung vorspannt.

Der Anker 71 ist ringförmig ausgebildet und ist zwischen der Druckplatte 67 und der Pilotkupplung 61 axial frei beweglich angeordnet. Ferner ist der Innenumfang des Ankers 71 mittels eines Stufenabschnitts 94 der Druckplatte 67 zentriert.

Der Rotor 11, die äußeren Scheiben 87 und die inneren Scheiben 89 der Pilotkupplung 61 und der Anker 71 bilden einen Magnetflusspfad des Elektromagneten 57 in der Weise, dass sich bei Erregung des Elektromagneten 57 auf dem Magnetflusspfad eine Magnetflussschleife 95 ausbildet.

Ferner sind zwischen dem Rotor 11 und dem Kern 73 des Elektromagneten 57 Luftspalte 97, 99 gegebener Breite ausgebildet, die einen Teil des Magnetflusspfads bilden. Der Rotor 11 besteht aus einem äußeren Umfangsabschnitt 101 und einem inneren Umfangsabschnitt 103, die in Radialrichtung voneinander beabstandet sind und über einen Stegabschnitt 107 miteinander verbunden sind. Damit der Stegabschnitt 107 einen Kurzschluß des magnetischen Flusses besser zu verhindern hilft, sind beide Seiten des Stegabschnitts mit konkaven Abschnitten versehen, um für eine verringerte Dicke zu sorgen.

Ferner ist zwischen dem Rotor 11 und der Pilotkupplung 61 eine Beilagscheibe 109 angeordnet, die dafür sorgt, dass die Pilotkupplung 61 besser am Rotor 11 anliegt. Die Beilagscheibe 109 besitzt drei Klauen 111, die in zugehörige, am Außenumfang des Rotors 11 ausgebildete konkave Abschnitte 113 hineingebogen sind, um daran fest montiert zu werden.

Außerdem ist zwischen dem Innenumfang der äußeren Scheibe 87 der Pilotkupplung 61 und dem Nockenring 63 ein Spalt oder Abstandsraum 115 vorhanden; zwischen dem Außenumfang der inneren Scheibe 89 und dem Drehgehäuse 3 ist ein Abstandsraum 117 vorhanden; und zwischen dem Drehgehäuse 3 und dem Außenumfang des Ankers 71 ist ein Abstandsraum 119 vorhanden, wobei die Abstandsräume 115, 117, 119 bewirken, dass die Unterdrückung des Magnetflusskurzschlusses weiter verbessert wird. Diese Abstandsräume 115, 117, 119 dienen als Ölkammern oder Ölflusskanäle, die verbesserte Schmier- und Kühlungseigenschaften für die Pilotkupplung 61, die Kugelnocke 65 und die Hauptkupplung usw. zustande bringen.

Somit bilden der Elektromagnet 57, die Pilotkupplung 61 und der Anker 71 die elektromagnetische Kupplung nach der bevorzugten Ausführungsform.

Die Pilotkupplung 61 ist aus drei äußeren Scheiben 87 und vier inneren Scheiben 89 aufgebaut, die abwechselnd zu einer geschichteten Struktur aneinandergereiht sind, die sich zwischen dem Rotor 11 (dem Elektromagneten 57) und dem Anker 71 befindet. Dadurch wird ermöglicht, dass die Pilotkupplung 61 zwischen dem Elektromagneten 57 und dem Anker 71 gehalten wird. Dabei sind die äußeren Scheiben 87 und die inneren Scheiben 89 in der Weise geschichtet, dass sie gegeneinander verschieblich sind.

Wie in den Fig. 3A und 3B und in den Fig. 4 und 5 gezeigt, weist die äußere Scheibe 87 einen Scheibenring auf, dessen Außenumfang mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Eingriffsvorsprüngen 88 versehen ist, die im Klemmabschnitt 81 stecken, während die innere Scheibe 89 an ihrem Innenumfang mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Eingriffsvorsprüngen 92 versehen ist, die im Klemmabschnitt 91 des Nockenrings 63 stecken.

Wie in den Fig. 3A und 3B ferner gezeigt, besitzen die innere Scheibe 89 und die äußere Scheibe 87 am Innenumfang gelegene magnetflusspfadbildende Abschnitte 89b bzw. 87b und am Außenumfang gelegene magnetflusspfadbildende Abschnitte 89c bzw. 87c sowie jeweils eine Mehrzahl von Ölführungskanälen 90 bzw. 86, die zwischen den am Innenumfang gelegenen magnetflusspfadbildenden Abschnitten 89b bzw. 87b und den am Außenumfang gelegenen magnetflusspfadbildenden Abschnitten 89c bzw. 87c ausgebildet sind und darüber hinaus als Luftspalte dienen, wie unten beschrieben. Die Ölführungskanäle 90, 86 haben die Form von Kreisbögen, die sich in Umfangsrichtung jeweils über eine gegebene Länge erstrecken und in der äußeren Scheibe 87 und in der inneren Scheibe 89 in den jeweiligen Umfangsrichtungen in gegeben Abständen ausgebildet sind.

Die Ölführungskanäle 86, 90 werden gebildet, indem die äußere Scheibe 87 und die innere Scheibe 89 kreisbogenförmig in Richtung der Dicke ausgestanzt werden, wobei die Ölführungskanäle 86, 90 an sich auch als Spalte dienen, die einen Kurzschluß des Magnetflusspfads verhindern. Die Anwesenheit der Ölführungskanäle 86, 90, die als Spalte für den magnetischen Fluss dienen, ermöglicht es, dass der magnetische Fluss des Elektromagneten 57 spürbar verstärkt wird; daraus folgt die Fähigkeit des Elektromagneten 57, die Pilotkupplung 61 mit hoher Zuverlässigkeit einzukuppeln.

Die Ölführungskanäle 86, 90 haben in Drehrichtung (Umfangsrichtung) im wesentlichen die gleiche Länge, so dass die Pilotkupplung 61 in der Weise zusammengebaut wird, dass die äußeren Scheiben 87 und die inneren Scheiben 89 abwechselnd aneinandergereiht werden können und dabei die Ölführungskanäle 86, 90 benachbarter Kupplungsscheiben einander zugewandt sein können. Dementsprechend sind die Ölführungskanäle 86, 90 benachbarter Kupplungsscheiben in Axialrichtung aufeinander ausgerichtet und stehen somit in Strömungsverbindung. Dies gibt dem Öl die Möglichkeit, ohne weiteres zwischen die benachbarten Kupplungsscheiben hinein oder aus diesen heraus zu strömen, um ein sanftes Einkuppeln oder Auskuppeln der Kupplung zu erzielen.

Wenn die äußere Scheibe 87 und die innere Scheibe 89 gemäß den Fig. 3A und 3B gebildet werden, wird der Ölführungskanal 90 der inneren Scheibe 89 in der Weise gebildet, dass seine Breite (mit anderen Worten die Länge in Radialrichtung) größer ist als die Breite des Ölführungskanals 86 der äußeren Scheibe 87, so dass der Ölführungskanal 86 der äußeren Scheibe 87 eine andere Querschnittsfläche (ein anderes Volumen) hat als der Ölführungskanal 90 der inneren Scheibe 89. Wenn infolge des "Weißenberg-Effekts" bei Drehung der Pilotkupplung 61 hydrodynamischer Druck aufgebaut wird, hat das in die Ölführungskanäle 86, 90 eingeführte Öl die Tendenz, dass das Öl aus dem höhervolumigen Ölführungskanal 90 der inneren Scheibe 89 mit einer größeren Strömungsgeschwindigkeit strömt als das Öl, das aus dem Ölführungskanal 86 der äußeren Scheibe 87fließt (infolge der hydrodynamischen Druckwirkung). Aufgrund dieses hydrodynamischen Druckeffekts werden die äußere Scheibe 87 und die innere Scheibe 89 voneinander getrennt. Infolge dessen ist es möglich, das Mitziehdrehmoment zu beschränken, das zwischen der äußeren Scheibe 87 und der inneren Scheibe 89 verursacht würde.

Die Steuerung ist ausgebildet, einen Schaltkreis zum Steuern der Erregung des Elektromagneten 57, des Erregungsstroms des Elektromagneten und der Unterbrechung der Erregung des Elektromagneten in Abhängigkeit von der Fahrbahnbeschaffenheit, von Fahrbedingungen, wie Anfahrt, Beschleunigungsfahrt und Kurvenfahrt des Fahrzeugs, und von Lenkzuständen aufzuweisen.

Wenn der Elektromagnet 57 erregt wird, wird der Anker 71 angezogen, so dass die Pilotkupplung 61 zwischen dem Anker 71 und dem Rotor 11 eingekuppelt wird.

Wenn die Pilotkupplung 61 eingekuppelt ist, werden die aus den Wälzkörpern bestehenden Kugelnocken 65 aufgrund der Pilotkupplung 61 mit der Antriebsausgangsleistung des Motors beaufschlagt, und zwar über den Nockenring 63, der aus dem mit dem Drehgehäuse 3 verbundenen Kreisscheibenelement besteht, und die mit dem Differentialgehäuse 5 verbundene Druckplatte 67. Die Kugelnocke 65 wirkt in der Weise, dass sie diese Antriebsausgangsleistung verstärkt und in eine Nockenschubkraft umwandelt, durch die die Druckplatte 67 bewegt wird und dadurch bewirkt, dass die Hauptkupplung 59 zum Druckaufnahmeelement 27 gedrängt wird, um in den eingekuppelten Zustand gebracht zu werden.

Wenn der Kupplungsmechanismus 9 eingekuppelt ist, wird somit die Drehung des Zahnrings 13 an das Differentialgehäuse 5 übertragen, dessen Drehung durch den Differentialgetriebemechanismus 7 an das linke und an das rechte Hinterrad verteilt wird, so dass das Fahrzeug in den Vierradantriebszustand gebracht wird.

Wenn dabei der Erregungsstrom des Elektromagneten 57 gesteuert wird, wird der Schlupffaktor der Pilotkupplung 61 verändert, um die von der Kugelnocke 65 gelieferte Nockenschubkraft zu ändern und dadurch die an die Hinterräder abzugebende Antriebsausgangsleistung zu steuern.

Es sei auch bemerkt, dass der Ausdruck "Steuerung" Vorgänge zum Ein- oder Ausschalten des elektrischen Stroms zwecks Ein- oder Auskuppeln der Kupplung oder zum aufeinanderfolgenden Ein- oder Ausschalten einer gegebenen Spannung umfasst.

Wenn eine derartige Steuerung der Antriebsausgangsleistung während Kurvenfahrten des Fahrzeugs erfolgt, ist es möglich, dass das Fahrzeug eine stark verbesserte Kurventauglichkeit und Karosseriestabilität besitzt.

Wenn im weiteren der Elektromagnet 57 abgeschaltet wird, wird die Pilotkupplung 61 ausgekuppelt, löst damit die Nockenschubkraft der Kugelnocke 65 und erlaubt dadurch der Druckplatte 67, aufgrund der Druckkraft der Rückstellfeder 69 wieder ihre Stellung ganz rechts einzunehmen. Bei diesem Vorgang wird die Hauptkupplung 59 ausgekuppelt und der Kupplungsmechanismus 9 wird ebenfalls ausgekuppelt, wodurch sich ein Zweiradantriebszustand des Fahrzeugs ergibt, indem dessen Vorderräder angetrieben werden.

Die Innenumfangswand des Bunds 35 und die Innenumfangswand des Bunds 55 des Differentialgehäuses 5, durch die sich die linke bzw. rechte Antriebswelle erstrecken, sind mit spiraligen Ölnuten versehen. Ferner hat das Differentialgehäuse 5 eine große Anzahl von Öffnungen, die in Bereichen ausgebildet sind, die der Hauptkupplung 59 entsprechen, und das Drehgehäuse 3 ist ebenfalls mit Öffnungen 121, 121 ausgebildet, und zwar in Bereichen, die der Pilotkupplung 61 entsprechen.

Außerdem sind die als Ölkammern dienenden Abstandsräume 115, 117, 119 in Bereichen ausgebildet, die sich in großer Nähe zur Pilotkupplung 61 befinden, die am äußersten rechten Ende des Drehgehäuses 3 (zylindrischen Teils 15) und des Ankers 71 angeordnet ist.

Ein unterer Abschnitt des Drehgehäuses 3 ist in dem Ölsumpf, der im Differentialträger vorhanden ist, eingetaucht, um dem Öl zu ermöglichen, durch die als Ölkammern dienenden Abstandsräume 115, 117, 119 in die Pilotkupplung 61, die Gleitzonen zwischen dem Anker 71 und der Druckplatte 67, die Kugelnocke 65, das Schublager 93, die Hauptkupplung 59 und das Kugellager 17 zu fließen, die dementsprechend alle geschmiert und gekühlt werden.

Außerdem wird das Öl dazu gebracht, während der Drehung des Differentialgehäuses 5 im Inneren entlang der spiraligen Ölnut zu fließen, um kämmende Flächen zusammenarbeitender Zahnräder des Differentialgetriebemechanismus 7 und die Beilagscheibe 51 zu schmieren und zu kühlen, und wenn das Öl der Fliehkraft unterworfen wird, fließt es durch die oben beschriebenen Öffnungen zur Hauptkupplung 59, um die Hauptkupplung 59, das Kugellager 17, die Kugelnocke 65, die Pilotkupplung 61 und das Schublager 93 zu schmieren und zu kühlen, wonach das Öl durch die Abstandsräume 115, 117, 119 und die Öffnungen 121, 121 herausfließt und in den Ölsumpf zurückkehrt.

Darüber hinaus werden auch die Kugellager 17, 19 von dem Öl, das während der Drehung des Zahnrings 13 herumspritzt, geschmiert und gekühlt.

Ferner wird der Elektromagnet 57 von dem Öl gekühlt, um eine stabilisierte Kennlinie zu bieten, wobei das Öl in dem Sumpf und der peripheren Pilotkupplung 61 und der Kugelnocke 65 geheizt wird, damit das erhitzte Öl zirkulieren kann und dadurch die vorstehend beschriebenen Bauteile wärmen kann, um deren jeweilige Funktionen zu stabilisieren.

Zwischen dem Motor und der Heckdifferentialeinrichtung 1 besteht eine Notfallfunktion in der Weise, dass bei einem Festfressen des Getriebes oder der Lager der Zahnring 13 des Drehgehäuses 3 eine vorhergehende Drehung bezüglich der zugeordneten Schraubverzahnung erfährt.

Da unter solchen Umständen die Richtung, in der das Drehmoment zwischen dem Zahnring 13 und der zugeordneten Schraubverzahnung übertragen wird, in die Richtung der Rückwärtsfahrt weist, liefert - wie oben dargelegt - das kämmende Ineinandergreifen der Schraubverzahnung eine Schubkraft, die das Drehgehäuse 3 tendenziell nach links bewegt.

Da ferner der Sprengring 37, der - wie oben dargelegt - zur Positionierung des Kugellagers 19 dient, ausgebildet ist, eine geeignet gewählte Festigkeit zu besitzen, und die Schubkraft über das Kugellager 19 aufnimmt, wird der Sprengring 37 brechen und dadurch bewirken, dass das Drehgehäuse 3 sich nach links bewegt, wodurch die äußeren Scheiben 87 der Pilotkupplung 61 sich vom Klemmabschnitt 81 des zylindrischen Teils 15 lösen.

Da die äußeren Scheiben 87 sich vom Klemmabschnitt 81 lösen, verschwindet die Nockenschubkraft der Kugelnocke 65 wie im gelösten Zustand der Pilotkupplung 61 und löst dadurch die Hauptkupplung 59 zum Trennen der Hinterräder vom Antriebsübertragungsstrang.

Selbst wenn also das Fahrzeug beim Fahren im Vierradantriebsmodus ein Problem an der Eingangsseite erleidet, werden die Hinterräder selbsttätig vom Antrieb getrennt, was zu einer Verbesserung im Pannenfall führt.

Wenn der Kupplungsmechanismus 9 sich in seinem gelösten Zustand (Zweiradantriebsmodus) befindet, drehen sich außerdem die inneren Scheiben 89 der Pilotkupplung 61, die Druckplatte 67, der Anker 71, der Nockenring 63 (die Kugelnocke 65), das Schublager 93 und der Rotor 11 zusammen mit dem Differentialgehäuse 5, und die äußeren Scheiben 87 der Pilotkupplung 61 drehen sich mit dem Drehgehäuse 3.

Wenn bei einem solchen Aufbau die äußeren Scheiben 87 dem Anker 71 gegenüberstehen, wird beim Fahren im Zweiradantriebsmodus das Drehmoment von den äußeren Scheiben 87 durch Reibung an den Anker 71 übertragen, was zu einer Mitnahmedrehung der Hinterräder und dadurch zu einem Antriebsleistungsverlust führt, der den Treibstoffverbrauch des Motors nachteilig beeinflusst. Da jedoch bei dem oben beschriebenen Heckdifferential 1 die inneren Scheiben 89 der Pilotkupplung 61 dem Anker 71 gegenüberstehen, um die reibungsbedingte Übertragung von Antriebsleistung zu unterbrechen, wird die Mitnahmedrehung der Hinterräder wirksam verhindert und dadurch der nachteilige Einfluss eines Antriebsleistungsverlusts auf den Treibstoffverbrauch ausgeschaltet.

Wenn der Rotor 11 am Drehgehäuse 3 gelagert ist, wird außerdem das Schublager 93 im Zweiradantriebsmodus mit der Relativdrehung zwischen dem Nockenring 63 des Differentialgehäuses 5 und dem Rotor 11 des Drehgehäuses 3 belastet, wohingegen bei dem Heckdifferential 1, bei dem der Rotor 11 am Differentialgehäuse 5 gelagert ist, das Schublager 93 von einer solchen Relativdrehung befreit ist und dadurch die Haltbarkeit verbessert wird.

Das Heckdifferential 1 ist somit in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaut.

Da bei der Pilotkupplung 61, wie oben ausgeführt, der Ölführungskanal 90 der inneren Scheibe 89 eine größere Breite und damit ein größeres Volumen als der Ölführungskanal 86 der äußeren Scheibe 87 aufweist, wird zwischen der äußeren Scheibe 87 und der inneren Scheibe 89 ein hydrodynamischer Öldruckeffekt erzielt. Dieser hydrodynamische Druckeffekt ermöglicht es, das Mitziehdrehmoment zu beschränken, das zwischen den äußeren Scheiben 87 und den inneren Scheiben 89 entstehen würde.

Da das Mitziehdrehmoment beschränkt werden kann, besteht keine Gefahr, dass die Pilotkupplung 61 ein Pilotdrehmoment erzeugt; dadurch wird ermöglicht zu verhindern, dass die Hauptkupplung 59 durch das Pilotdrehmoment über die Kugelnocke 65 unerwünscht eingekuppelt wird. Die Abwesenheit eines solchen unerwünschten Einkuppelns der Hauptkupplung 59 sorgt dafür, dass keine Gefahr besteht, dass während des Zweiradantriebsmodus der Vierradantriebsmodus eingeleitet wird. Infolge dessen besitzt das Fahrzeug eine stabilisierte Fahreigenschaft und ist in der Lage, den Antriebsleistungsverlust auszuschalten und dadurch den Treibstoffverbrauch zu verbessern.

Da ferner die Ölführungskanäle 86, 90 die Spaltabschnitte der äußeren Scheibe 87 bzw. der inneren Scheibe 89 bilden, besteht keine Notwendigkeit, die Ölführungskanäle 86, 90 und die Spaltabschnitte getrennt auszubilden; dies verleiht der Kupplungsscheibe einen vereinfachten Aufbau.

Bei einem solchen Verhältnis, bei dem keine getrennte Ausbildung der Ölführungskanäle 86, 90 und der Spaltabschnitte erforderlich ist, können außerdem die Magnetflussflächen der äußeren Scheibe 87 und der inneren Scheibe 89 verbessert werden. Dies ergibt einen größeren magnetischen Fluss für das Einkuppeln der Pilotkupplung 61, die folglich auf eine vorzuziehende Weise eingekuppelt wird.

Bei einem solchen Verhältnis, bei dem die Magnetflussflächen gewährleistet sind, ist es ferner möglich, die Größe des Elektromagneten 57 und der zugehörigen Stromversorgung (Batterie) zu verringern, was für das Fahrzeug eine verbesserte Einbauverfügbarkeit bedeutet.

Zwar wurde bei der vorstehend erörterten bevorzugten Ausführungsform die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Ölführungskanal 90 der inneren Scheibe 89 breiter als der Ölführungskanal 86 der äußeren Scheibe 87 ausgebildet ist, um ein vergrößertes Volumen (eine größere Querschnittsfläche) zu schaffen, aber es bedarf keiner Erwähnung, dass mit gleicher Funktion und gleichem Vorteil der Ölführungskanal 86 der äußeren Scheibe 87 breiter als der Ölführungskanal 90 der inneren Scheibe 89 ausgebildet werden kann.

Zweite bevorzugte Ausführungsform

Nachstehend wird in Verbindung mit den Fig. 6 und 7 eine zweite bevorzugte Ausführungsform einer äußeren Scheibe beschrieben. Die äußere Scheibe 87A nach der zweiten bevorzugten Ausführungsform ist mit Ausnahme eines Ölführungskanals 98 identisch zur Scheibe nach der ersten bevorzugten Ausführungsform, und gleiche Teile tragen dieselben Bezugsziffern wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden.

Die Fig. 6 und 7 zeigen die äußere Scheibe 87A der Pilotkupplung 61, wobei der Außenumfang der äußeren Scheibe 87A mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Eingriffsvorsprüngen 88 ausgebildet ist, die im Klemmabschnitt 81 des zylindrischen Teils 15 stecken. Auch verwendet die Pilotkupplung 61 die gleiche innere Scheibe 89 wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform.

Wie in Fig. 6 gezeigt, ist die äußere Scheibe 87A mit einer Mehrzahl von Ölführungskanälen 96, 98 ausgebildet, die in Umfangsrichtung beabstandet abwechselnd aufeinanderfolgen und jeweils eine gegebene Länge aufweisen. Die Ölführungskanäle 96, 98 dienen auch als Spaltabschnitte, die den Magnetflusspfad des Elektromagneten 57 formen (siehe Fig. 2) und in der Lage sind, den Magnetflusspfad des Elektromagneten 57 zu verbessern.

Der Ölführungskanal 98 ist zwischen den benachbarten Ölführungskanälen 96, 96 ausgebildet, die jeweils eine Kreisbogenform besitzen, ähnlich dem Ölführungskanal 90 der inneren Scheibe 89. Demgegenüber besitzt der Ölführungskanal 98 eine Kreisbogenausnehmung und einen Verlängerungsabschnitt 98a, der an einem Ende der Kreisbogenausnehmung ausgebildet ist und sich radial nach außen erstreckt.

Insbesondere ist der Verlängerungsabschnitt 98a des Ölführungskanals 98 an dem bezüglich der Drehrichtung R1 der äußeren Scheibe 87 hinteren Rand der Kreisbogenausnehmung in der Weise ausgebildet, dass ein oberer Rand des Verlängerungsabschnitts 98a sich in einen Bereich außerhalb der Fläche, in der der Ölführungskanal 90 der inneren Scheibe 89 ausgebildet ist, erstreckt und in einem am Außenumfang gelegenen magnetflusspfadbildenden Abschnitt 87c endet. Somit hat der Ölführungskanal 98 eine andere Form als der Ölführungskanal 90 der inneren Scheibe 89.

Wie in Fig. 7 gezeigt, wird die Pilotkupplung 61A gebildet, indem die äußere Scheibe 87A in der Weise eingebaut wird, dass sie sich zwischen den inneren Scheiben 89 nach der ersten bevorzugten Ausführungsform befindet. In diesem Fall sind die äußere Scheibe 87A und die innere Scheibe 89 in der Weise abwechselnd aneinandergereiht, dass die Ölführungskanäle 90, 90, 96, 98 axial in einer Linie liegen, um miteinander verbunden zu sein. Wenn bei einem solchen Schichtaufbau eine Relativdrehung zwischen der äußeren Scheibe 87A und der inneren Scheibe 89 auftritt, weil infolge der Drehung des zylindrischen Teils 15 die äußere Scheibe 87A sich in der durch einen Pfeil R1 gezeigten Richtung dreht, dann fließt das in den Ölführungskanälen 96, 98 verbliebene Öl aufgrund des hydrodynamischen Druckeffekts in die durch einen Pfeil L1 (siehe Fig. 6) gezeigte Richtung entgegen der Richtung des Pfeils R1. Auch wird dieser Ölfluss durch die Zentrifugalkraft, die durch die Drehung der äußeren Scheibe 87A entsteht, weiter verstärkt.

Da der Ölführungskanal 98 am hinteren Ende der Kreisbogenausnehmung in Richtung des Pfeils L1 mit dem Verlängerungsabschnitt 98a versehen ist, fließt das Öl bei Drehung der äußeren Scheibe 87A in den Verlängerungsabschnitt 98a. Das in den Verlängerungsabschnitt 98a fließende Öl strömt zu benachbarten Oberflächen der inneren Scheiben 89, wie in Fig. 7 durch einen Pfeil Oi gezeigt, und daher erfahren die inneren Scheiben 89 Wirkungen (hydrodynamische Druckeffekte) in der Weise, dass sie herausgedrückt werden. Somit werden die inneren Scheiben 89 von der äußeren Scheibe 87A getrennt. Mithin ist es möglich, das Mitziehdrehmoment zwischen der äußeren Scheibe 87A und den inneren Scheiben 89 zu beschränken.

Zwar wurde die zweite bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Beispiel beschrieben, bei dem der Ölführungskanal 98 der äußeren Scheibe 87A mit dem Verlängerungsabschnitt 98a versehen ist, aber auch hier gilt, dass der Ölführungskanal 90 der inneren Scheibe 89 einen ähnlichen Verlängerungsabschnitt 98a mit ähnlicher Funktion und ähnlichem Vorteil aufweisen kann.

Dritte bevorzugte Ausführungsform

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 eine innere Scheibe 89A nach einer dritten bevorzugten Ausführungsform beschrieben. Die innere Scheibe 89A nach der dritten bevorzugten Ausführungsform ist mit Ausnahme eines Ölführungskanals 100 identisch zur inneren Scheibe nach der ersten bevorzugten Ausführungsform, und gleiche Teile tragen dieselben Bezugsziffern wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden.

Fig. 8 zeigt die innere Scheibe 89A der Pilotkupplung 61, wobei der Innenumfang der inneren Scheibe 89A mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Eingriffsvorsprüngen 92 versehen ist, die im Klemmabschnitt 91 des Nockenrings 63 stecken. Auch verwendet die Pilotkupplung 61 die gleiche äußere Scheibe 87 wie bei der in Fig. 3B gezeigten ersten bevorzugten Ausführungsform (vorausgesetzt dass die Breite des Ölführungskanals 86 im wesentlichen gleich groß ist wie die Breite des Ölführungskanals 100 der inneren Scheibe 89A).

Wie in Fig. 8 gezeigt, ist die innere Scheibe 89A mit einer Mehrzahl von Ölführungskanälen 100 versehen, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind und jeweils eine gegebene Länge haben. Die Ölführungskanäle 100 verlaufen jeweils kreisbogenförmig entlang des Außenumfangs der inneren Scheibe 89A, und jeder der Ölführungskanäle 100 ist an beiden Längsenden mit aufgeweiteten Abschnitten 100a versehen. Jeder Aufweitungsabschnitt 100a ist breiter als der Mittelabschnitt des Ölführungskanals 100.

Ein schichtweiser Zusammenbau der inneren Scheibe 89A und der äußeren Scheibe 87 bildet die Pilotkupplung 61.

Dementsprechend sind der Ölführungskanal 100 der inneren Scheibe 89A und der Ölführungskanal 86 der äußeren Scheibe 87 in der Weise aufeinandergelegt, dass sie in Axialrichtung in Verbindung miteinander stehen, und die Ölführungskanäle 100 und 86 dienen ferner als die Spalte zum Verhindern des Kurzschließens des magnetischen Flusses des Elektromagneten 57.

Wenn bei der vorliegend eingereichten bevorzugten Ausführungsform die äußere Scheibe 87 und die innere Scheibe 89A sich zu drehen beginnen, wird aufgrund des Vorhandenseins der Aufweitungsabschnitte 100a an den beiden Enden des Ölführungskanals 100 der inneren Scheibe 89A der hydrodynamische Druckeffekt zwischen der äußeren Scheibe 87 und der inneren Scheibe 89A erzielt. Aufgrund des hydrodynamischen Druckeffekts werden die äußere Scheibe 87 und die innere Scheibe 89A voneinander getrennt, wodurch nur ein begrenztes Mitziehdrehmoment zwischen der äußeren Scheibe 87 und der inneren Scheibe 89A verursacht wird.

Zwar wurde die dritte bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Beispiel beschrieben, bei dem der Ölführungskanal 100 der inneren Scheibe 89A an beiden Enden mit dem Aufweitungsabschnitt 100a versehen ist, aber auch hier gilt, dass der Ölführungskanal 86 der äußeren Scheibe 87 einen ähnlichen Aufweitungsabschnitt mit ähnlicher Funktion und ähnlichem Vorteil aufweisen kann.

Vierte bevorzugte Ausführungsform

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 und die Fig. 10A und 10B eine innere Scheibe 89B nach einer vierten bevorzugten Ausführungsform beschrieben. Die innere Scheibe 89B nach der vierten bevorzugten Ausführungsform ist mit Ausnahme eines Ölführungskanals 102 identisch zur inneren Scheibe nach der ersten bevorzugten Ausführungsform, und gleiche Teile tragen dieselben Bezugsziffern wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden.

Fig. 9 und Fig. 10A und 10B veranschaulichen die innere Scheibe 89B der Pilotkupplung 61, wobei der Innenumfang der inneren Scheibe 89B mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Eingriffsvorsprüngen 92 versehen ist, die im Klemmabschnitt 91 des Nockenrings 63 stecken. Auch verwendet die Pilotkupplung 61 die gleiche äußere Scheibe 87 wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform (vorausgesetzt dass die Breite des Ölführungskanals 86 im wesentlichen gleich groß ist wie die Breite des Ölführungskanals 102 der inneren Scheibe 89B).

Die innere Scheibe 89B ist mit einer Mehrzahl von Ölführungskanälen 102 versehen, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind und jeweils eine gegebene Länge haben. Die Ölführungskanäle 102 verlaufen jeweils kreisbogenförmig entlang des Außenumfangs der inneren Scheibe 89B, und jeder der Ölführungskanäle 102 ist an beiden Längsenden mit Randabschnitten 102a versehen, die dünner sind als die Scheibenstärke t des Körpers der inneren Scheibe 89B.

Insbesondere sind die Randabschnitte 102a, 102a' der Ölführungskanäle 102 - wie in den Fig. 10A und 10B gezeigt - in einer Stärke ausgebildet, die gegenüber der Scheibendicke t des Körpers der inneren Scheibe 89B verringert ist, so dass bezüglich der benachbarten äußeren Scheiben 87 Freiräume gebildet sind. Die Ausbildung der Freiräume zwischen den Randabschnitten 102a, 102a' des Ölführungskanals 102 und den benachbarten äußeren Scheiben 87, 87 ermöglicht es somit dem Öl, in diesen Freiräumen zu verbleiben. Wenn unter diesen Umständen die äußere Scheibe 87 und die innere Scheibe 89B sich zu drehen beginnen, wird der hydrodynamische Druck aufgebaut und erzeugt den hydrodynamischen Druckeffekt, durch den das Öl zwischen die innere Scheibe 89B und die äußere Scheibe 87 geführt wird.

Ferner sind in Fig. 10A der Rand 102a des Ölführungskanals 102 und die Außenfläche 89a der inneren Scheibe 89B über einen schrägen Wandabschnitt verbunden. Dies bewirkt, dass das Öl entlang des schrägen Wandabschnitts fließt, um in die Freiräume zwischen der äußeren Scheibe 87 und der inneren Scheibe 89B einzutreten, wodurch eine Möglichkeit geschaffen wird, das Öl stetig an die betroffenen Gleitflächen zwischen der inneren Scheibe 89B und der äußeren Scheibe 87 zu führen, damit das Mitziehdrehmoment begrenzt werden kann.

Zum anderen veranschaulicht Fig. 10B ein alternatives Beispiel für den Randabschnitt 102a, wobei die Randabschnitte 102a', 102a' des Ölführungskanals 102 jeweils einen bogenförmigen Querschnitt aufweisen. Bei dem in Fig. 10B gezeigten Aufbau zwingt das Vorhandensein der Randabschnitte 102a' bogenförmigen Querschnitts das Öl dazu, wie beim Aufbau nach Fig. 10A stetig zu fließen. Dem zufolge kann das Öl stetig an die betroffenen Gleitflächen zwischen der inneren Scheibe 89B und der äußeren Scheibe 87 geführt werden, so dass das Mitziehdrehmoment begrenzt wird.

Abwechselnd schichtweises Anordnen der inneren Scheiben 89B und der äußeren Scheiben 87 bildet die Pilotkupplung 61. Im vorliegenden Zusammenhang unterscheiden sich der Ölführungskanal 102 der inneren Scheibe 89B und der Ölführungskanal 86 der äußeren Scheibe 87 nach Gestalt und Volumen (Querschnittsfläche). Die schichtweise Anordnung dieser Komponenten erfolgt in der Weise, dass zwischen dem Ölführungskanal 102 der inneren Scheibe 89B und dem Ölführungskanal 86 der äußeren Scheibe 87 eine axiale Verbindung geschaffen wird, und die Ölführungskanäle 102 und 86 dienen auch als Spalte zum Verhindern des Kurzschließens des magnetischen Flusses des Elektromagneten 57.

Wenn bei der vorliegend eingereichten bevorzugten Ausführungsform die äußere Scheibe 87 und die innere Scheibe 89B sich zu drehen beginnen, wird folglich aufgrund des Vorhandenseins der Randabschnitte 102a, 102a', die an den beiden Enden des Ölführungskanals 102 der inneren Scheibe 89B ausgebildet sind und jeweils dünner als der Körper der inneren Scheibe 89B sind, der hydrodynamische Druckeffekt zwischen der äußeren Scheibe 87 und der inneren Scheibe 89B erzielt.

Aufgrund des hydrodynamischen Druckeffekts werden die äußere Scheibe 87 und die innere Scheibe 89B voneinander getrennt, wodurch nur ein begrenztes Mitziehdrehmoment zwischen der äußeren Scheibe 87 und der inneren Scheibe 89B verursacht wird.

Zwar wurde die vierte bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Beispiel beschrieben, bei dem der Ölführungskanal 102 der inneren Scheibe 89B an beiden Enden mit den Randabschnitten 102a versehen ist, die dünner sind als die Scheibendicke t des Körpers der inneren Scheibe 89B, aber auch hier gilt, dass der Ölführungskanal 86 der äußeren Scheibe 87 an seinen beiden Enden mit ähnlichen Randabschnitten ähnlicher Funktion und ähnlichen Vorteils ausgebildet sein kann.

Fünfte bevorzugte Ausführungsform

Die Fig. 11 bis 13 veranschaulichen eine innere Scheibe 89C nach einer fünften bevorzugten Ausführungsform, die in Verbindung mit der äußeren Scheibe 87 nach Fig. 3B zu verwenden ist, um eine Kupplungsscheibe 61A zu bilden (siehe Fig. 12 und 13). Die innere Scheibe 89C nach der fünften bevorzugten Ausführungsform ist mit Ausnahme von Ölführungskanälen 105 identisch zur inneren Scheibe nach Fig. 3A, und gleiche Teile tragen dieselben Bezugsziffern wie in Fig. 3A, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden.

Wie in Fig. 3B gezeigt, ist der Außenumfang der äußeren Scheibe 87 mit der Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Eingriffsvorsprüngen 88 versehen, die im Klemmabschnitt 89 des zylindrischen Teils 15 stecken.

Andererseits ist der Innenumfang der inneren Scheibe 89C nach Fig. 11 mit Eingriffsvorsprüngen 92 versehen, die im Klemmabschnitt 91 des Nockenrings 63 stecken.

Weiterhin weisen die äußere Scheibe 87 und die innere Scheibe 89C Ölführungskanäle 86 bzw. 90 auf, die als Spalte zum Verhindern eines Kurzschließens des Magnetflusspfads dienen. Die Ölführungskanäle 86, 90 sind jeweils kreisbogenförmig und sind ist Umfangsrichtung mit einem gegebenen Zwischenraum voneinander beabstandet. Obzwar in Fig. 11 die innere Scheibe 89C dargestellt ist, sei ferner bemerkt, dass die Spaltabschnitte 86 der äußeren Scheibe 87 an Stellen ausgebildet sind, die den im wesentlichen mit gleicher Form ausgebildeten Spaltabschnitten 90 der inneren Scheibe 89C gegenüberstehen.

Bei einem solchen Aufbau ist die oben beschriebene und in Fig. 12 gezeigte Magnetflussschleife 95 von dem Rotor 11, den äußeren Scheiben 87 und den inneren Scheiben 89C der Pilotkupplung 61A sowie dem Anker 71 gebildet.

Wie in Fig. 11 gezeigt, ist die innere Scheibe 89C der Pilotkupplung 61A ferner mit einer Mehrzahl von zusätzlichen Ölführungskanälen 105 versehen, die in Umfangsrichtung in der Weise voneinander beabstandet sind, dass sie sich zwischen benachbarten Ölführungskanälen 90, 90 befinden.

Genauer ausgeführt erstrecken sich die Ölführungskanäle 105 jeweils von einem Bereich, der nahe des inneren magnetflusspfadbildenden Abschnitts 89b liegt, radial zum Außenumfang der inneren Scheibe 89C, so dass - wie in Fig. 13 gezeigt - ein Ende jedes Ölführungskanals 105 in Verbindung mit den Ölkammern 117, 119 gebracht wird. Bei der vorliegend eingereichten bevorzugten Ausführungsform sind die Ölführungskanäle 105 in einer Weise ausgebildet, die es ermöglicht, dass die Außendurchmesserseite der inneren Scheibe 89C mit den Ölkammern 117, 119 und die Innendurchmesserseite der inneren Scheibe 89C mit der Ölkammer 115 in Verbindung steht.

Das Vorhandensein derartiger in der inneren Scheibe 89C ausgebildeter Ölführungskanäle 105 ermöglicht es, dass während der Drehung der äußeren Scheiben 87 der hydrodynamische Druckeffekt auftritt, um das in der Ölkammer 117 zwischen den inneren Scheiben 89C und dem Drehgehäuse 3 befindliche Öl zu zwingen, über die Ölführungskanäle 105 in die betroffenen Gleitzonen zwischen den benachbarten äußeren Scheiben 87 und der inneren Scheibe 89C zu fließen. Das in die Gleitzonen eingeführte Öl bewirkt dann, dass die benachbarte äußere Scheibe 87 und die innere Scheibe 89C voneinander getrennt werden. Somit ist es möglich, das Mitziehdrehmoment zwischen der äußeren Scheibe 87 und der inneren Scheibe 89C wirksam zu begrenzen.

Da - wie vorstehend ausgeführt - die innere Scheibe 89C der Pilotkupplung 61A mit den Ölführungskanälen 105 zum Heranführen des Öls an die betroffenen Gleitzonen zwischen der inneren Scheibe 89C und der äußeren Scheibe 87 versehen ist und die Ölführungskanäle 105 mit den Ölkammern 117, 119 in Verbindung stehen, entsteht beim Rotieren der inneren Scheiben 89C der hydrodynamische Druckeffekt und bewirkt, dass das Öl in die Ölführungskanäle 105 geleitet wird, aus denen das Öl in die betroffenen Gleitzonen geführt wird, um das Öl zu zwingen, die inneren Scheiben 89C und die äußeren Scheiben 87 sanft zu trennen. Somit ist es möglich, das Mitziehdrehmoment wirksam zu begrenzen.

Die Tatsache, dass es möglich ist, für ein begrenztes Mitziehdrehmoment zu sorgen, bewirkt, dass in der Pilotkupplung 61A kein Pilotdrehmoment entsteht, das über die Kugelnocke 65 unerwünscht die Hauptkupplung 59 einkuppeln könnte. Somit sorgt das Fehlen eines unerwünschten Einkuppelns der Hauptkupplung 59 dafür, dass während des Fahrens mit Zweiradantrieb keine Wahrscheinlichkeit eines Umschaltens in den Vierradantriebsmodus besteht. Dies ergibt eine stabilisierte Fahreigenschaft und vermeidet gleichzeitig einen Antriebsverlust, so dass der Treibstoffverbrauch verbessert wird.

Da keine Wahrscheinlichkeit für eine unerwünschte Auslösebedingung zum Einlegen der Hauptkupplung 59 (siehe Fig. 2) besteht, kann ferner der Temperaturanstieg der Hauptkupplung 59 begrenzt werden, wodurch die Haltbarkeit der Hauptkupplung 59 zunimmt.

Aufgrund der Zunahme der Haltbarkeit der Hauptkupplung 59 kann die Hauptkupplung 59 ferner aus leichterem und kostengünstigerem Werkstoff hergestellt sein.

Außerdem ermöglicht bei dem Aufbau der vorliegend eingereichten bevorzugten Ausführungsform die Anwesenheit der in Radialrichtung der inneren Scheibe 89C ausgebildeten Ölführungskanäle 105 eine Fläche, die während der Differentialdrehungen in Kontakt mit der betroffenen Gleitzone der dem Ölführungskanal 105 benachbarten äußeren Scheibe 87 steht, um eine größere Fläche zu haben als im Fall des Aufbaus, bei dem der langgestreckte Ölführungskanal in Umfangsrichtung angeordnet ist.

Da die Fläche S über die der Ölführungskanal 105 während Differentialdrehungen zwischen der inneren Scheibe 89 und der äußeren Scheibe 87 mit der Gleitzone in Kontakt steht, als Produkt aus einer radialen Abmessung L mal Drehwinkel Θ (Theta, entsprechend dem Betrag der inkrementellen Drehbewegung) gewonnen wird, bedeutet das vorher Gesagte, dass die Fläche S einen größeren Wert hat (S₂ > S₁) als bei dem Aufbau (mit einer radialen Abmessung L₁), bei dem der Ölführungskanal 105' entlang der Umfangsrichtung ausgebildet ist, da der Aufbau (mit einer radialen Abmessung L₂), bei dem der Ölführungskanal 105 in Radialrichtung ausgebildet ist, eine größere radiale Abmessung hat (L₂ > L₁).

Nachstehend wird eine eingehende Beschreibung unter Bezugnahme auf die Fig. 14A und 14B gegeben, die Teile virtueller innerer Scheiben 89C veranschaulichen. Angenommen, der Ölführungskanal 105' ist in Umfangsrichtung ausgebildet, wie in Fig. 14A gezeigt. Wenn in diesem Fall die radiale Abmessung des Ölführungskanals den Wert L1 hat und der relative Drehwinkel zwischen der inneren Scheibe 89C und der äußeren Scheibe 87 den Wert Θ (Theta) beträgt, dann ist die Fläche S₁, die in die Gleitzone des Ölführungskanals 105' fällt, durch einen Bereich (Fläche S₁) angegeben, der in der Zeichnung schraffiert dargestellt ist.

Wenn andererseits im Fall der inneren Scheibe 89C nach der fünften Ausführungsform, bei der der Ölführungskanal 105 - wie in Fig. 14B gezeigt - in Radialrichtung ausgebildet ist, die radiale Abmessung des Ölführungskanals den Wert L₂ hat und der relative Drehwinkel den Wert Θ (Theta) beträgt, dann ist die Fläche S₂, über die der Ölführungskanal 105 und die Gleitzone in Verbindung stehen, durch einen Bereich (Fläche S₂) angegeben, der in der Zeichnung schraffiert dargestellt ist. Somit wird ersichtlich, dass der Flächenbereich S₂ erheblich breiter ist als der Bereich (die Fläche S₁), bei dem der Ölführungskanal 105' in Umfangsrichtung ausgebildet ist.

Mithin kann der in Fig. 14B gezeigte Aufbau sehr wirksam die Kupplungsscheiben auseinanderhalten, wodurch sich das Mitziehdrehmoment wirksam ausschalten lässt.

Ferner ermöglicht das Vorhandensein des Ölführungskanals 105, der über die an der Außendurchmesserseite der inneren Scheibe 89C und der äußeren Scheibe 87 angeordneten Ölkammern 117, 119 mit der inneren Ölkammer 115 in Verbindung steht, dass das Öl aus den an der Außendurchmesserseite der inneren Scheibe 89C angeordneten Ölkammern 117, 119 dank dem hydrodynamischen Druckeffekt in den Ölführungskanal 105 gezogen wird, wodurch eine Überschussmenge des Öls zu der an der Innendurchmesserseite befindlichen Ölkammer 115 geschleudert wird und gleichzeitig ermöglicht wird, dass das Öl in die Gleitzone der äußeren Scheibe 87 eingeleitet wird. Dies erlaubt einen glatten Ölfluss durch den Ölführungskanal 105, so dass die innere Scheibe 89C und die äußere Scheibe 87 sanfter voneinander getrennt werden, um das Mitziehdrehmoment zuverlässig zu vermeiden.

Ferner stellt das Vorhandensein des zwischen den Ölführungskanälen 90, 90 angeordneten Ölführungskanals 105sicher, dass die Kupplungsscheibe eine erhöhte Steifigkeit besitzt.

Zwar wurde die vorliegend eingereichte bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Beispiel dargestellt und beschrieben, bei dem der Ölführungskanal 105 in der inneren Scheibe 89C ausgebildet ist, aber die vorliegende Erfindung ist nicht hierauf beschränkt, sondern der Ölführungskanal 105 kann alternativ in der äußeren Scheibe 87 oder sowohl in der inneren Scheibe 89C als auch in der äußeren Scheibe 87 ausgebildet sein.

Die Fig. 15 und 16 veranschaulichen Leistungen einer elektromagnetischen Kupplung in dem Fall, dass die nasse Reibungskupplung mit der inneren Scheibe 89C nach der fünften bevorzugten Ausführungsform auf die Pilotkupplung 61A angewandt wird, im Vergleich zu anderen Kupplungen.

Fig. 15 zeigt Verläufe des Mitziehdrehmoments der Pilotkupplung 61A, wobei eine durchgezogene Linie A einen Fall darstellt, in dem der Ölführungskanal sowohl in der inneren Scheibe 89C als auch in der äußeren Scheibe 87 ausgebildet ist, eine gestrichelte Linie B einen Fall darstellt, in dem der Ölführungskanal nur in der inneren Scheibe 89C ausgebildet ist, und eine strichpunktierte Linie C einen Fall eines Aufbaus nach dem Stand der Technik darstellt, in dem kein Ölführungskanal vorhanden ist.

Wie aus der durchgezogenen Linie A und der gestrichelten Linie B hervorgeht, wird deutlich, dass die Pilotkupplung 61A mit den Kupplungsscheiben nach der fünften bevorzugten Ausführungsform ein geringeres Mitziehdrehmoment erzeugt als die Pilotkupplung nach dem herkömmlichen Aufbau, wie durch die strichpunktierte Linie C gezeigt.

Fig. 16 zeigt Graphen zur Veranschaulichung der Temperaturänderung der Hauptkupplung 59 (siehe Fig. 2), aufgetragen für einen Fall, bei dem die innere Scheibe 89C in der Pilotkupplung 61A eingebaut ist, wobei eine durchgezogene Linie A einen Fall darstellt, in dem der Ölführungskanal sowohl in der inneren Scheibe 89C als auch in der äußeren Scheibe 87 ausgebildet ist, eine gestrichelte Linie B einen Fall darstellt, in dem der Ölführungskanal nur in der inneren Scheibe 89C ausgebildet ist, und eine strichpunktierte Linie C einen Fall eines Aufbaus nach dem Stand der Technik darstellt, in dem kein Ölführungskanal vorhanden ist.

Wie aus der durchgezogenen Linie A und der gestrichelten Linie B hervorgeht, wird deutlich, dass der Temperaturanstieg der Hauptkupplung im Fall der Pilotkupplung 61A, die die innere Scheibe 89C nach Fig. 11 verwendet, niedriger ist als der durch die strichpunktierte Linie C dargestellte Temperaturanstieg beim Aufbau nach dem Stand der Technik und dass die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines unerwünschten Umschaltens der Hauptkupplung 59 in Abhängigkeit vom Mitziehdrehmoment der Pilotkupplung 61A (siehe Fig. 12 und 13) wirksam herabgesetzt ist.

Es sei ferner bemerkt, dass die in den Fig. 15 und 16 offenbarten Ergebnisse sich in ähnlicher Weise mit verschiedenen Konstruktionen der anderen bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gewinnen lassen.

Sechste bevorzugte Ausführungsform

Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die Fig. 17 bis 19 und die Fig. 20A und 20B eine äußere Scheibe 87B nach einer sechsten bevorzugten Ausführungsform und eine die äußere Scheibe 87B enthaltende Pilotkupplung 61B beschrieben.

Fig. 17 ist eine Vorderansicht zur Veranschaulichung der Kupplungsscheibe (äußeren Scheibe 87B) nach der sechsten bevorzugten Ausführungsform zur Verwendung in einer nassen Reibungskupplung, und Fig. 18 ist eine Schnittansicht der Pilotkupplung 61B zur Darstellung der äußeren Scheibe 87B in einem Schnitt entlang der in Fig. 16 eingetragenen Linie XVIII-XVIII.

Die äußere Scheibe 87B nach der sechsten bevorzugten Ausführungsform ist mit Ausnahme eines Ölführungskanals 106 identisch zu der in Fig. 3B gezeigten äußeren Scheibe 87, und gleiche Teile tragen dieselben Bezugsziffern wie in Fig. 3B, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden.

Die Fig. 17 und 18 veranschaulichen eine äußere Scheibe 87B, die einen Teil der Pilotkupplung 61B bildet, wobei ein scheibenförmiger Körper einen Außenumfang aufweist, der mit einer Mehrzahl von Eingriffsvorsprüngen 88 ausgebildet ist, die im Klemmabschnitt 81 des zylindrischen Teils 15 stecken. Ferner weist der Körper eine Mehrzahl von kreisbogenförmigen Ölführungskanälen 86 auf, die in Umfangsrichtung mit gegebenem Zwischenraum voneinander beabstandet sind und als Spalte zum Verhindern eines Kurzschließens des Magnetflusspfads des Elektromagneten 57 dienen.

In Strömungsverbindung mit einigen der Ölführungskanäle 86 sind Ölführungskanäle 106 ausgebildet. Jeder der Ölführungskanäle 106 erstreckt sich von einem Mittelabschnitt des zugehörigen Ölführungskanals 86 radial nach außen und das äußere Ende jedes Ölführungskanals 106 endet in einem am Außenumfang ausgebildeten magnetflusspfadbildenden Abschnitt 87c an einer Stelle außerhalb der Gleitzone der inneren Scheibe 89. Und zwar beschreibt eine gepunktete Kreislinie 145 das distale Ende oder den geometrischen Ort der Gleitzone der inneren Scheibe 89, und in dieser Hinsicht erstreckt sich der Ölführungskanal 106 in einen Bereich außerhalb des betreffenden distalen Gleitzonenendes 145, um in Strömungsverbindung mit den Ölkammern 117, 119 zu treten.

Ferner durchdringt der Ölführungskanal 106, wie in den Fig. 19 und in den Fig. 20A und 20B in vergrößertem Maßstab dargestellt, den Körper der äußeren Scheibe 87B in deren Dickenrichtung in der Weise, dass der Ölführungskanal 106 einen Randabschnitt aufweist, der dünner als die Materialstärke des Körpers der äußeren Scheibe 87B ist, um zwischen der äußeren Scheibe 87B und der benachbarten inneren Scheibe 89 einen Freiraum zu bilden. Mithin ermöglicht die Ausbildung des Freiraums zwischen dem Randabschnitt des Ölführungskanals 106 der äußeren Scheibe 87B und der benachbarten inneren Scheibe 89, dass das Öl in dem Freiraum in einem Ausmaß gespeichert wird, dass die in die Gleitzonen zwischen der inneren Scheibe 89 und der äußeren Scheibe 87B einzubringende Ölmenge erhöht werden kann. Ferner zwingt die Ausbildung des Freiraums bereits an sich den Freiraum dazu, als Führung zum Einbringen des Öls zwischen die innere Scheibe 89 und die äußere Scheibe 87B zu dienen, wodurch eine Möglichkeit geschaffen wird, das Öl wirksam an die Gleitzonen zwischen der inneren Scheibe 89 und der äußeren Scheibe 87B zu führen. Dies führt zu einer weiteren Vermeidung des Mitziehdrehmoments.

Ferner sind gemäß Fig. 20A ein Randabschnitt des Ölführungskanals 106 und eine Außenfläche 87a der äußeren Scheibe 87B über einen schrägen Wandabschnitt 106a verbunden. Bei einer solchen Gestaltung fließt das Öl entlang des schrägen Wandabschnitts 106a in den Ölführungskanal 106, aus dem das Öl in den Ölführungskanal 86 eintritt, wodurch das Öl stetig in die Gleitzonen zwischen der inneren Scheibe 89 und der äußeren Scheibe 87B eingeführt werden kann, um dadurch das Mitziehdrehmoment wirksam auszuschalten.

Fig. 20B veranschaulicht eine abgewandelte Form des Ölführungskanals, dessen beide Seiten in Axialrichtung kreisbogenförmig ausgebildete Randabschnitte 106a' aufweisen. Das Vorhandensein der kreisbogenförmig ausgebildeten Randabschnitte 106a' des Ölführungskanals 106' (diese Form wird durch Stanzen eines Stahlblechs in dessen Dickenrichtung erzielt, um die Randabschnitte kreisbogenförmig auszubilden) ermöglicht es, dass das Öl stetig in den Ölführungskanal gezogen wird. Dies macht es möglich, das Öl stetig in die Gleitzonen zwischen der inneren Scheibe 89 und der äußeren Scheibe 87B einzuführen, um dadurch das Mitziehdrehmoment zu eliminieren.

Mit den Ölführungskanälen 106, 106' derartiger äußerer Scheiben 87B, 87B' ist es möglich, die äußere Scheibe 87B (bzw. 87B') und die innere Scheibe 89 voneinander zu trennen, da das in der Ölkammer 117 befindliche Öl an die Gleitzone der inneren Scheibe 89 geführt wird.

Da bei dem Aufbau nach der vorliegend eingereichten bevorzugten Ausführungsform der Ölführungskanal 106 in Strömungsverbindung mit dem Ölführungskanal 86 steht, ist es ferner möglich, dass das Öl in den Ölführungskanal 86 geführt wird, wodurch die einzuführende Ölmenge in einem Maß gesteigert wird, dass die äußere Scheibe 87B und die innere Scheibe 89 zuverlässig voneinander getrennt werden können. Dadurch kann das Mitziehdrehmoment wirksam ausgeschaltet werden, um dafür zu sorgen, dass keine Wahrscheinlichkeit für ein unerwünschtes Umschalten in den Vierradantriebsmodus besteht, wodurch die Fahreigenschaft stabilisiert wird und gleichzeitig ein Antriebsverlust vermieden wird, um den Treibstoffverbrauch zu verbessern. Darüber hinaus ist es möglich, einen Temperaturanstieg der Hauptkupplung 59 (siehe Fig. 2) zu vermeiden, wodurch eine erhöhte Haltbarkeit erzielt wird.

Ferner kann die Pilotkupplung die in Fig. 17 gezeigte äußere Scheibe 87B und die in Fig. 11 gezeigte innere Scheibe 89C in Kombination aufweisen. Die innere Scheibe 89C nach Fig. 11 ist mit einer Mehrzahl von radial verlaufenden Ölführungskanälen 105 versehen, die es ermöglichen, das Öl von der inneren Scheibe 89C an die Gleitzone der äußeren Scheibe 87B zu führen. Mit einem Aufbau, bei dem das Öl sowohl von der inneren Scheibe 89C als auch von der äußeren Scheibe 87B zugeführt wird, kann eine große Ölmenge zugeführt werden, um die innere Scheibe 89C und die äußere Scheibe 87B voneinander zu trennen. Dadurch kann das Mitziehdrehmoment wirksam ausgeschaltet werden.

Siebte bevorzugte Ausführungsform

Die Fig. 21 und 22 veranschaulichen eine innere Scheibe 89D nach einer siebten bevorzugten Ausführungsform, Fig. 21 ist eine Vorderansicht der inneren Scheibe 89D nach der siebten bevorzugten Ausführungsform, und Fig. 22 ist eine Schnittansicht einer Pilotkupplung 61C entlang der in Fig. 21 eingetragenen Linie XXII-XXII.

Die innere Scheibe 89D nach der siebten bevorzugten Ausführungsform ist mit Ausnahme eines Ölführungskanals 108 identisch zu der in Fig. 3A gezeigten inneren Scheibe, und gleiche Teile tragen dieselben Bezugsziffern wie in Fig. 3A, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden.

Wie in den Fig. 21 und 22 gezeigt, ist bei der siebten bevorzugten Ausführungsform die innere Scheibe 89D der Pilotkupplung 61C mit den Ölführungskanälen 108 versehen, wobei die innere Scheibe 89D einer Abwandlung der oben beschriebenen sechsten bevorzugten Ausführungsform entspricht, bei der die äußere Scheibe 87B mit den Ölführungskanälen 106 versehen ist.

Dementsprechend ermöglicht das Vorhandensein der Ölführungskanäle 108, die jeweils den gleichen Querschnitt wie die oben beschriebenen Ölführungskanäle 106 aufweisen, die gleichen Funktionen und Wirkungen wie bei der oben beschriebenen sechsten bevorzugten Ausführungsform.

Genauer ausgeführt sind die Ölführungskanäle 108 in der Weise ausgebildet, dass sie mit einigen der Ölführungskanäle 90 jeweils an deren Mittelabschnitt zusammenhängen, wobei die Ölführungskanäle 108 sich jeweils radial nach innen erstrecken, so dass sie in den magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89b hineinreichen, der nahe am Innenumfang der inneren Scheibe 89D gelegen ist. Somit ermöglicht das Vorhandensein solcher Ölführungskanäle 108, die sich vom Mittelabschnitt der jeweiligen Ölführungskanäle 90 nach innen erstrecken, dass das Öl zuverlässig in die Gleitzone der äußeren Scheibe 87B eingeführt wird.

Wie in Fig. 22 gezeigt, kann weiterhin die Pilotkupplung 61C in Kombination mit der inneren Scheibe 89D und der in Fig. 17 gezeigten äußeren Scheibe 87B aufgebaut sein.

Bei einer solchen Anordnung der vorstehend genannten Art sind die in der äußeren Scheibe 87B ausgebildeten Ölführungskanäle 106 und die Ölführungskanäle 108 der inneren Scheibe 89D der Pilotkupplung 61C in der Lage, mit den an der Außendurchmesserseite angeordneten Ölkammern 117, 119 und der an der Innendurchmesserseite angeordneten Ölkammer 115 in Verbindung zu stehen, wodurch das Öl aus den an der Außendurchmesserseite angeordneten Ölkammern 117, 119 in die näher gelegenen Ölführungskanäle 106 gezogen werden kann, um dadurch das Öl in die Gleitzone der äußeren Scheibe 87B zu führen, während das Öl über die Ölführungskanäle 86, 90 zu den Ölführungskanälen 108 geführt werden kann, woraufhin das Öl aus den Ölführungskanälen 108 in die Gleitzone der inneren Scheibe 89D geführt wird, um zu ermöglichen, dass eine Überschussmenge an Öl an die an der Innendurchmesserseite gelegene Ölkammer 115 ausgestoßen werden kann. Mithin wird durch die Ölführungskanäle 106, 108 ein stetiger Ölstrom sichergestellt, um zu ermöglichen, dass die innere Scheibe 89D und die äußere Scheibe 87B sanft voneinander getrennt werden, um das Mitziehdrehmoment zu beseitigen.

Achte bevorzugte Ausführungsform

Fig. 24 veranschaulicht eine als Kupplungsscheibe einer nassen Reibungskupplung zu verwendende innere Scheibe nach einer achten bevorzugten Ausführungsform. Auch die achte bevorzugte Ausführungsform gibt ein Beispiel mit Ölführungskanälen an, deren Gestalt sich von der oben beschriebenen fünften, sechsten und siebten bevorzugten Ausführungsform unterscheidet, wobei gleiche Teile dieselben Bezugsziffern wie bei den zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen tragen, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden.

Fig. 24 zeigt eine innere Scheibe 89E der Pilotkupplung 61D (siehe Fig. 22) mit einem Aufbau, bei dem eine Mehrzahl von Ölführungskanälen 110 in Umfangsrichtung zwischen benachbarten Ölführungskanälen 90, 90 ausgebildet sind, die ebenfalls in Umfangsrichtung in gegebenem Abstand ausgebildet sind.

Jeder der Ölführungskanäle 110 ist in einem Bereich zwischen einer Außendurchmesserseite und einer Innendurchmesserseite ausgebildet, um zwischen einem magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89c nahe der Außendurchmesserseite und einem magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89b nahe der Innendurchmesserseite zu verlaufen. Das heißt, jeder Ölführungskanal 110 besteht aus einem radial verlaufenden Bestandteil 110a, der sich zwischen dem außendurchmesserseitigen magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89c und dem innendurchmesserseitigen magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89b erstreckt, und einem in Umfangsrichtung verlaufenden Bestandteil 110b, der in Umfangsrichtung auf einer Kreislinie mit den benachbarten Ölführungskanälen 90, 90 liegt, und bildet dadurch eine Kreuzform. Weiterhin erstreckt sich der Ölführungskanal 110 weit nach außen über den distalen Endbereich der inneren Scheibe 89E hinaus, der mit der äußeren Scheibe 87B in Berührung steht. Da bei Verwendung eines solchen Ölführungskanals 110 das in der Ölkammer 117 befindliche Öl in die Gleitzone der äußeren Scheibe 87B geführt wird, können die äußere Scheibe 87B und die innere Scheibe 89E wirksam voneinander getrennt werden. Somit kann das Mitziehdrehmoment zuverlässig ausgeschaltet werden.

Insbesondere ermöglicht das Vorhandensein des Ölführungskanals 110, der mit dem ist Umfangsrichtung verlaufenden Bestandteil 110b versehen ist, dass eine erhöhte Menge an Öl eingeführt wird, und zwar in einem Ausmaß, dass die äußere Scheibe 87B und die innere Scheibe 89E zuverlässig voneinander getrennt werden können.

Wie in Fig. 23 gezeigt, kann die Pilotkupplung 61D sowohl mit der inneren Scheibe 89E nach der in Fig. 24 gezeigten bevorzugten Ausführungsform als auch mit der in Fig. 23 gezeigten äußeren Scheibe 87B aufgebaut sein. Die äußere Scheibe 87B nach Fig. 17 ist mit den Ölführungskanälen 106 ausgebildet, von denen einige mit den Ölführungskanälen 86 in Verbindung stehen. Eine Kombination dieser äußeren Scheibe 87B mit der inneren Scheibe 89E ermöglicht, dass das Öl aus beiden Scheiben in einem erhöhten Ölstrom in die Gleitzonen zwischen der inneren Scheibe 89E und der äußeren Scheibe 87B eingeführt wird, wodurch die innere Scheibe 89E und die äußere Scheibe 87B ohne weiteres voneinander getrennt werden können.

Neunte bevorzugte Ausführungsform

Die Fig. 25 und 26 veranschaulichen eine innere Scheibe (nachstehend als "Kupplungsscheibe" bezeichnet) nach einer neunten bevorzugten Ausführungsform, die als Kupplungsscheibe für eine elektromagnetische Kupplung zu verwenden ist. Fig. 25 ist eine Vorderansicht der Kupplungsscheibe 89F, und Fig. 26 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang der in Fig. 25 eingetragenen Linie XXVI-XXVI, wobei im Folgenden die Kupplungsscheibe 89F bedarfsweise unter Bezugnahme auf den in Fig. 2 gezeigten Aufbau der elektromagnetischen Kupplung 9 beschrieben wird.

Die in Fig. 25 gezeigte Kupplungsscheibe 89F ist mit Ausnahme des Ölführungskanals identisch zu der in Fig. 3A gezeigten inneren Scheibe und wird in Kombination mit der in Fig. 3B oder Fig. 17 gezeigten äußeren Scheibe mit der Maßgabe verwendet, dass der Ölführungskanal 112 der in Fig. 25 gezeigten inneren Scheibe in der Weise ausgebildet ist, dass er in Radialrichtung breiter ist als bei einer äußeren Scheibe, wodurch der Ölführungskanal 112 ein erhöhtes Volumen aufweist.

Fig. 25 zeigt die Kupplungsscheibe, die aus einer inneren Scheibe 89F nach der vorliegend eingereichten bevorzugten Ausführungsform besteht, wobei diese Kupplungsscheibe der inneren Scheibe, die in der Pilotkupplung 61 der elektromagnetischen Kupplung 9 nach Fig. 2 zu verwenden ist, entspricht und einen mit Eingriffszähnen 92 versehenen Innenumfang aufweist, die in den Nockenring 63 des rechten Bunds 55 eingreifen, der über die Kugelnocke 65 in einer Drehrichtung entweder als antreibende oder angetriebene Seite dient.

Obzwar die neunte bevor Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Beispiel beschrieben ist, bei dem die innere Scheibe 89F auf die Kupplungsscheibe angewandt wird, kann das Konzept der inneren Scheibe 89F auf die äußere Scheibe angewandt werden, deren Außenumfang im zylindrischen Teil 15 steckt.

Wie in Fig. 25 gezeigt, besitzt die Kupplungsscheibe 89F einen Innenumfangsabschnitt, der einen magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89b umfasst, einen Außenumfangsabschnitt, der einen magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89c umfasst, und eine Mehrzahl von Ölführungskanälen 112, die aus kreisbogenförmigen Durchgangsöffnungen bestehen, die als Ölhalteabschnitte und als Spalte dienen und in Umfangsrichtung mit gegebenem Zwischenraum über Stegabschnitte 120 voneinander beabstandet sind, die sich zwischen den inneren und den äußeren magnetflusspfadbildenden Abschnitten 89b und 89c befinden. Ferner sind die kreisbogenförmigen Durchgangsöffnungen 112 an ihren Längsenden jeweils halbkreisförmig gestaltet, um zu verhindern, dass innere Kanten der Durchgangsöffnung 112 eine Belastungskonzentration erleiden.

Hierbei besitzt, wie im Querschnitt nach Fig. 26 gezeigt, jeder Stegabschnitt 120 der Kupplungsscheibe nach der vorliegend eingereichten bevorzugten Ausführungsform gegenüberliegende Wände 120a, 120a, die jeweils einer (nicht dargestellten) benachbarten Kupplungsscheibe in Aneinanderreihungsrichtung der Kupplungsscheiben (entsprechend der Dickenrichtung der Kupplungsscheibe 89F) zugewandt sind, und Innenwände 120b, die je einer Durchgangsöffnung 112 zugewandt sind.

Ferner sind beide in Umfangsrichtung (nach links und rechts in Fig. 26) seitlichen Abschnitte jeder gegenüberliegenden Wand 120a jeweils mit einer geneigten Wand versehen, durch die die Breite W der Innenwand 120b verringert wird, so dass die Gestalt des Stegabschnitts 120 in Umfangsrichtung der gegenüberliegenden Wand 120a durch eine Länge L₄ definiert ist, die kleiner als die Länge L des Stegabschnitts 120 in Umfangsrichtung ist, und dadurch insgesamt ein achteckiger Querschnitt gebildet wird. Ferner bestimmt jede geneigte Wand 120c, wie in der Vorderansicht nach Fig. 25 ersichtlich, entlang des halbkreisförmigen Rands der zugehörigen Durchgangsöffnung 112 eine Kreisbogenform.

Selbstverständlich wird sogar in dem Fall, in dem eine solche geneigte Wand 120c vorhanden ist und dadurch die Querschnittsfläche des Stegabschnitts 120 herabgesetzt ist, der Stegabschnitt 120 immer noch ausreichend stark ausgebildet, um den Innenumfangsabschnitt (den magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89b) und den Außenumfangsabschnitt (den magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89c) der Kupplungsscheibe 89F zu verbinden.

Darüber hinaus ist die Kupplungsscheibe 89F mit einer Mehrzahl von Ölführungskanälen 114 versehen, die sich jeweils von einem Mittelabschnitt einer zugehörigen Durchgangsöffnung 112 radial nach innen erstrecken und am innenumfangsseitigen magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89b enden. Wie oben bezüglich der vorhergehenden bevorzugten Ausführungsformen dargelegt, führt der Zusammenbau der Mehrzahl von inneren Scheiben 89F und der Mehrzahl von äußeren Scheiben in dem Sinne, dass diese Kupplungsscheiben zur Bildung der Pilotkupplung abwechselnd aneinandergereiht sind, dazu, dass der Ölführungskanal 114 das Öl, das aufgrund des hydrodynamischen Druckeffekts in den zugehörigen Ölführungskanal 112 eingetreten ist, in die oder aus der Gleitzone der zugehörigen benachbarten äußeren Scheibe fließen lässt, mit dem Vorteil, dass das Ein- oder Auskuppeln der Kupplung in vorzuziehender Weise erfolgt.

Bei der Kupplungsscheibe 89F nach der vorliegend eingereichten bevorzugten Ausführungsform mit dem vorstehend dargelegten Aufbau sind die geneigten Wände 120c an den beiden in Längs- oder Umfangsrichtung gelegenen Enden jeder gegenüberliegenden Wand 120a in der Weise ausgebildet, dass die Länge L₄ der gegenüberliegenden Wand 120a in Umfangsrichtung kleiner ist als die Länge L des Stegabschnitts 120 in Umfangsrichtung.

Dementsprechend hat der Stegabschnitt 120 infolge der geneigten Wände 120c, durch die die Wandstärke verringert ist, eine kleinere Querschnittsfläche als in einem Fall, in dem der Stegabschnitt 120 unbearbeitet ist in dem Sinn, dass die Dicke der Kupplungsscheibe 89F so verwendet wird, wie sie ist. Folglich wird aufgrund des Abschnitts verringerter Dicke der geneigten Wand 120c die Berührungsfläche zwischen den gegenüberliegenden Wänden der Stegabschnitte einander benachbarter Kupplungsscheiben gesenkt, und daher ist es möglich, den über den Stegabschnitt 120 auftretenden Abfluss des durch die magnetflusspfadbildenden Abschnitte 89b, 89c gelangenden Magnetflusses zu verringern.

Dementsprechend kann die magnetische Flussdichte des in Fig. 2 gezeigten Elektromagneten 57 auf einem hohen Wert gehalten werden, was zu einer vergrößerten Anziehungskraft des Ankers 71 führt, um die Einkuppelkraft der Pilotkupplung 61 zu erhöhen und dadurch zu verhindern, dass der Hauptkupplungsmechanismus 9 durchrutscht.

Ferner führt das Vorhandensein des mit den Schrägwänden 120c versehenen Stegabschnitts 120 dazu, dass die geneigten Wände 120c die Funktion haben, das in den Kupplungsscheibengruppen der Pilotkupplung 61 eingefüllte Schmieröl während Drehungen der Kupplungsscheiben 89F in Bereiche außerhalb der benachbarten Flächen der Kupplungsscheiben 89F auszustoßen. Dies bewirkt, dass das in die Ausstoßrichtung wirkende Schmieröl im ausgekuppelten Zustand der Pilotkupplung 61 auf die benachbarte gegenüberstehende Kupplungsscheibe einwirkt und dadurch die Kupplungsscheiben zuverlässig voneinander getrennt werden können, um eine Mitzieherscheinung der Kupplung zu verhindern.

Im übrigen ist trotz der Ausgestaltung des Stegabschnitts 120 mit verringerten Flächen der gegenüberliegenden Wände sichergestellt, dass die Querschnittsfläche des Stegabschnitts 120 eine hinreichende Festigkeit besitzt, um den Innenumfangsabschnitt (magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89b) und den Außenumfangsabschnitt (magnetflusspfadbildenden Abschnitt 89c) der Kupplungsscheibe 89F zu verbinden, und daher besteht keine Gefahr, dass die Kupplungsscheibe 89F beim gegenseitigen Druckkontakt zwischen benachbarten Kupplungsscheiben 89F zerbricht.

Weitere abgewandelte Ausführungsformen

Die Fig. 27 bis 30 veranschaulichen vergrößerte Schnittansichten abgewandelter Formen der Kupplungsscheibe 89F der neunten bevorzugten Ausführungsform.

Fig. 27 veranschaulicht eine erste abgewandelte Form der Kupplungsscheibe 89F, wobei von dem Körper die gegenüberliegenden Wände 120a weggelassen sind, um den geneigten Wänden 120c zu ermöglichen, sich gegenseitig unmittelbar zu schneiden und dabei an einer Grenzebene, die der gegenüberliegenden Wand 120a entspricht, eine Firstlinie 120d zu bilden, so dass insgesamt eine sechseckige Querschnittsform gebildet ist, mit Innenwänden 120b in zwei Flächen und geneigten Wänden 120c in vier Flächen.

Fig. 28 veranschaulicht eine zweite abgewandelte Form der Kupplungsscheibe 89F, wobei von dem Körper die Innenwände 120b weggelassen sind, damit die geneigten Wände 120c sich gegenseitig unmittelbar schneiden können und dabei an Grenzebenen, die den Innenwänden 120b, 120b entsprechen, Firstlinien 120e, 120e bilden können, so dass insgesamt eine sechseckige Querschnittsform gebildet ist, mit gegenüberliegenden Wänden 120a in zwei Flächen und geneigten Wänden 120c in vier Flächen.

Fig. 29 veranschaulicht eine dritte abgewandelte Form der Kupplungsscheibe 89F, wobei von dem Körper die gegenüberliegenden Wände 120a und die Innenwände 120b weggelassen sind, damit die geneigten Wände 120c sich gegenseitig unmittelbar schneiden können und dabei an Grenzebenen, die den Innenwänden 120b, 120b entsprechen, Firstlinien 120e, 120e bilden können, so dass insgesamt eine rechteckige Querschnittsform gebildet ist, mit geneigten Wänden 120c in vier Flächen.

Fig. 30 veranschaulicht eine vierte abgewandelte Form der Kupplungsscheibe 89F, wobei in Umfangsrichtung nur an einer Seite geneigte Wände 120c, 120c ausgebildet sind und die geneigten Wände 120c, 120c an unterschiedlichen Stellen der gegenüberliegenden Wände 120a, 120a an der oberen bzw. unteren Seite der Kupplungsscheibe 89F gebildet sind, so dass insgesamt eine abgewandelte sechseckige Querschnittsform definiert wird. In einem solchen Fall ist auch die benachbarte Kupplungsscheibe 89F mit geneigten Wänden 120c versehen, damit die Scheiben jeweils der gegenüberliegenden Wand 120a der benachbarten Kupplungsscheibe 89F zugewandt sind.

Folglich sind die in den Fig. 27 bis 30 gezeigten abgewandelten Formen der Kupplungsscheibe in der Lage, die gleichen Funktionen zu erfüllen wie die Kupplungsscheibe nach der neunten bevorzugten Ausführungsform. Selbstverständlich ist die Gestalt des Stegabschnitts 120 nicht auf bestimmte Anordnungen, die in den abgewandelten Ausführungsformen angegeben sind, beschränkt, sondern kann beliebige weitere geeignete Abwandlungsformen annehmen.

Zehnte bevorzugte Ausführungsform

Fig. 31 veranschaulicht eine zehnte bevorzugte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung, wobei gleiche Teile dieselben Bezugsziffern wie in den Fig. 25 und 26 tragen, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden.

Fig. 31 ist eine vergrößerte Schnittansicht einer Kupplungsscheibe 89G mit einem Stegabschnitt 120', der gegenüberliegende Wände 120a', von denen eine einer benachbarten Kupplungsscheibe 89G' zugewandt ist, und Innenwände 120b', die jeweils einer Durchgangsöffnung 112 zugewandt sind, aufweist.

Ferner sind die Kupplungsscheiben 89G, 89G' nach der zehnten Ausführungsform in der Weise ausgebildet, dass sie den Stegabschnitten 120' ermöglichen, eine kleinere Dicke W_o als die Dicke W_o der magnetflusspfadbildenden Abschnitte 89b, 89c (siehe Fig. 24) aufzuweisen, so dass die gegenüberliegenden Wände 120a' der zueinander benachbarten Kupplungsscheiben 89G, 89G' voneinander getrennt sind.

Weiterhin ist bei der vorliegend eingereichten bevorzugten Ausführungsform der verdünnte Stegabschnitt 120' jeweils in einem mittleren Bereich der Dicke W_o der magnetflusspfadbildenden Abschnitte 89b, 89c ausgebildet, um an beiden Seiten der Kupplungsscheibe 89G den gleichen Abstand {(W₀ - W)/2} zwischen der Oberfläche der Kupplungsscheibe 89G und der jeweiligen gegenüberliegenden Wand 120a' zu schaffen.

Ferner sind wie bei der neunten bevorzugten Ausführungsform die Stegabschnitte 120' nach der zehnten bevorzugten Ausführungsform an beiden Längsenden, in Umfangsrichtung gesehen, mit den geneigten Flächen 120c' versehen, so dass eine achteckige Gestalt gebildet ist, mit den gegenüberliegenden Wänden 120a' in zwei Flächen, den Innenwänden 120b' in zwei Flächen und den geneigten Wänden 120c' in vier Wänden.

Dementsprechend macht es bei der Kupplungsscheibe 89G nach der zehnten bevorzugten Ausführungsform das Vorhandensein des Stegabschnitts 120', dessen Dicke W₀ kleiner ist als die Dicke Wo der magnetflusspfadbildenden Abschnitte 89b, 89c, möglich, dass die Berührungsflächen zwischen den benachbarten gegenüberliegenden Wänden 120a', 120a' des Stegabschnitts 120' weggelassen werden, um den durch den Stegabschnitt 120' tretenden Abfluss des Magnetflusses zu verringern, wodurch die gleichen Funktionen erreicht werden wie bei der oben erläuterten neunten bevorzugten Ausführungsform.

Im übrigen wurden die neunte und die zehnte bevorzugte Ausführungsform zwar in Bezug auf Fälle beschrieben, in denen die geneigten Wände 120c, 120c' jeweils aus einer ebenen Fläche bestehen, jedoch sind die geneigten Wände 120c, 120c' nicht auf die ebenen Flächen beschränkt, sondern können als konvex gekrümmte, sich nach außen wölbende Flächen oder als konkav gekrümmte, sich nach innen wölbende Flächen ausgebildet sein.

Da bei den vorstehend erläuterten Gestaltungen die Form des Stegabschnitts, der zwischen den benachbarten Durchgangsöffnungen gelegen ist, die ihrerseits zwischen den magnetflusspfadbildenden Abschnitten gebildet sind, durch welche der vom Elektromagneten erzeugte Magnetfluss verläuft, in der Weise ausgebildet ist, dass die gegenüberliegenden Wände in Umfangsrichtung der Kupplungsscheibe jeweils eine kleinere Länge haben als die Länge des Stegabschnitts in Umfangsrichtung, so dass wenigstens einer der Ränder (in Umfangsrichtung) jeder gegenüberliegenden Wand einen Abschnitt verringerter Dicke hat und gleichzeitig eine gegebene Querschnittsfläche bereichert, kann die Kupplungsscheibe dank dem vorstehend beschriebenen Abschnitt verringerter Dicke eine verringerte Berührungsfläche zwischen den einander zugewandten Wänden der Stegabschnitte zueinander benachbarter Kupplungsscheiben haben und gleichzeitig die Festigkeit gewährleisten, die zum Verbinden des Innenumfangsabschnitts und des Außenumfangsabschnitts der Kupplungsscheibe notwendig ist.

Da es möglich ist, den über die Stegabschnitte auftretenden Verlust des durch die oben beschriebenen magnetflusspfadbildenden Abschnitte verlaufenden Magnetflusses zu senken, kann folglich die vom Elektromagneten erzeugte magnetische Flussdichte in hohem Maße genutzt werden, wodurch die Anzugskraft des Ankers zunimmt und dadurch das Rutschen der Kupplungsscheiben besser verhindert wird.

Da beim Aufbau der Abwandlungsformen der neunten bevorzugten Ausführungsform der Stegabschnitt dünner als der magnetflusspfadbildende Abschnitt ausgebildet ist, damit die zusammengehörigen gegenüberliegenden Wände der Stegabschnitte zueinander benachbarter Kupplungsscheiben voneinander getrennt sein können und gleichzeitig die gegebene Querschnittsfläche erhöht werden kann, wird ferner gewährleistet, dass der Stegabschnitt aufgrund der gegebenen Querschnittsfläche die erforderliche Festigkeit besitzt, und gleichzeitig ermöglicht die Abwesenheit eines gegenseitigen Kontakts zwischen den gegenüberliegenden Wänden der Stegabschnitte benachbarter Kupplungsscheiben eine Verringerung der Verluste an magnetischem Fluss, wodurch der durch den Elektromagneten erzeugte magnetische Fluss auf einer hohen Dichte gehalten wird, um die Vermeidung des Durchrutschens der Kupplungsscheiben zu verbessern.

Zwar wurden die Kupplungsscheiben verschiedener bevorzugter exemplarischer Ausführungsformen anhand des Beispiels beschrieben, das auf die Bestandteile der Pilotkupplung angewandt wurde, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und es bedarf keiner Erwähnung, dass die vorliegende Erfindung auf verschiedene andere Arten von nassen Kupplungen, elektromagnetischen Kupplungen oder Kupplungsanordnungen anderer Konstruktionen anwendbar ist. Ferner wurden die Ölführungskanäle der Kupplungsscheibe nach der vorliegenden Erfindung zwar in Verbindung mit bestimmten Formen beschrieben, jedoch können diese Bestandteile verschiedene Abwandlungen oder Verbesserungen annehmen, ohne vom Umfang der anhängenden Ansprüche abzugehen.

Claims

1. Nasse Reibungskupplung, die wirkungsmäßig zwischen einer ersten und einer zweiten Drehmomentübertragungskomponente angeordnet ist, mit folgenden Merkmalen:
einer ersten Mehrzahl von Kupplungsscheiben, die zur Drehung mit der ersten Drehmomentübertragungskomponente ausgebildet sind;
einer zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben, die in die erste Mehrzahl von Kupplungsscheiben eingereiht sind und zur Drehung mit der zweiten Drehmomentübertragungskomponente ausgebildet sind;
einem Kupplungbetätigungsorgan, das betätigbar ist, um die erste und die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben wahlweise in oder außer Eingriff miteinander zu bringen; und
einem Ölführungskanal, der an wenigstens einer von benachbarten Kupplungsscheiben ausgebildet ist, um aufeinander gleitenden Flächen der benachbarten Kupplungsscheiben ein Öl zuzuführen, und der sich in einer gegebenen Länge in Umfangsrichtung entlang der benachbarten Kupplungsscheiben erstreckt, um eine Verbindung zu einer Ölkammer zu bilden und zu ermöglichen, dass das Öl auf die Gleitflächen der benachbarten Kupplungsscheiben geführt wird.

2. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 1, wobei der Ölführungskanal in Radialrichtung der Kupplungsscheibe ausgebildet ist und mit der Ölkammer in Verbindung steht.

3. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 1, wobei der Ölführungskanal in der Weise ausgebildet ist, dass er eine Verbindung zwischen einer Außendurchmesserseite und einer Innendurchmesserseite der Kupplungsscheibe herstellt.

4. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 1, wobei der Ölführungskanal einen Randabschnitt aufweist, dessen Dicke kleiner ist als die Dicke eines Körpers der Kupplungsscheibe, um einen Freiraum zwischen benachbarten Kupplungsscheiben zu bilden.

5. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 4, wobei der Ölführungskanal einen Randabschnitt aufweist, der mit einer Außenfläche der Kupplungsscheibe über eine geneigte Fläche zusammenhängt.

6. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 4, wobei der Ölführungskanal entgegengesetzte Enden aufweist, die jeweils mit einem kreisbogenförmigen Randabschnitt ausgebildet sind.

7. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 1, wobei das Kupplungbetätigungsorgan eine elektromagnetische Kupplung umfasst, die eine elektromagnetische Spule mit einem magnetischen Flusspfad, in dem wirkungsmäßig die erste und die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben liegen, und einen durch einen magnetischen Fluss des Elektromagneten angezogenen Anker aufweist, wobei die erste und die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben Spaltabschnitte aufweisen, die einen Teil des magnetischen Flusspfads bilden, und der Ölführungskanal zwischen den Spaltabschnitten ausgebildet ist.

8. Nasse Reibungskupplung, die wirkungsmäßig zwischen einer ersten und einer zweiten Drehmomentübertragungskomponente angeordnet ist, mit folgenden Merkmalen:
einer ersten Mehrzahl von Kupplungsscheiben, die zur Drehung mit der ersten Drehmomentübertragungskomponente ausgebildet sind;
einer zweiten Mehrzahl von Kupplungsscheiben, die in die erste Mehrzahl von Kupplungsscheiben eingereiht sind und zur Drehung mit der zweiten Drehmomentübertragungskomponente ausgebildet sind;
einem Kupplungbetätigungsorgan, das betätigbar ist, um die erste und die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben wahlweise in oder außer Eingriff miteinander zu bringen;
einem ersten Ölführungskanal, der an wenigstens einer von benachbarten Kupplungsscheiben ausgebildet ist, um aufeinander gleitenden Flächen der benachbarten Kupplungsscheiben ein Öl zuzuführen; und
einem zweiten Ölführungskanal, der in der anderen der benachbarten Kupplungsscheiben ausgebildet ist;
wobei der erste Ölführungskanal in der Weise ausgebildet ist, dass sein Volumen sich vom Volumen des zweiten Ölführungskanals unterscheidet, um zu ermöglichen, dass das Öl aus dem ersten Ölführungskanal und dem zweiten Ölführungskanal in die Gleitflächen der benachbarten Kupplungsscheiben eingeführt wird.

9. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 8, wobei der erste Ölführungskanal in Radialrichtung der Kupplungsscheibe breiter ist als der zweite Ölführungskanal.

10. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 8, wobei der erste Ölführungskanal einen Endabschnitt aufweist, der mit einem Fortsatz versehen ist, der sich radial nach außen erstreckt und an einer Stelle außerhalb eines Bereichs endet, in dem der zweite Ölführungskanal gebildet ist.

11. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 8, wobei der erste Ölführungskanal an seinen beiden Enden jeweils mit einem aufgeweiteten Abschnitt versehen ist, der in Radialrichtung zu einer Breite aufgeweitet ist, die größer als die Breite des zweiten Ölführungskanals ist.

12. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 8, wobei der erste und/oder der zweite Ölführungskanal an beiden Längsenden jeweils einen Rand aufweist, dessen Dicke kleiner ist als die Dicke eines Körpers der Kupplungsscheibe.

13. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 8, wobei der erste und der zweite Ölführungskanal in Axialrichtung miteinander in Verbindung stehen.

14. Nasse Reibungskupplung nach Anspruch 8, wobei das Kupplungbetätigungsorgan eine elektromagnetische Kupplung umfasst, die eine elektromagnetische Spule mit einem magnetischen Flusspfad, in dem wirkungsmäßig die erste und die zweite Mehrzahl von Kupplungsscheiben liegen, und einen durch einen magnetischen Fluss der elektromagnetischen Spule zurückziehbaren Anker aufweist, wobei der erste und der zweite Ölführungskanal Spaltabschnitte bilden, die eine Einrichtung zur Verringerung der magnetischen Permeabilität bilden, um den Magnetflusspfad festzulegen.

15. Kupplungsscheibe für eine elektromagnetische Kupplung, die eine Gruppe von Kupplungsscheiben - mit ersten Kupplungsscheiben zur Drehung mit einer Antriebswelle und mit zweiten Kupplungsscheiben, die mit den ersten Kupplungsscheiben ineinandergereiht sind und zur Drehung mit einer angetriebenen Achse ausgebildet sind -, einen an einer Seite der Gruppe von Kupplungsscheiben angeordneten Elektromagneten und einen an der anderen Seite der Gruppe von Kupplungsscheiben angeordneten Anker aufweist, der durch eine vom Elektromagneten erzeugte elektromagnetische Kraft zurückgezogen werden kann, um dadurch die Gruppe von Kupplungsscheiben in Druckkontakt miteinander zu bringen, so dass die Kupplungsscheiben eingekuppelt werden,
wobei die Kupplungsscheibe eine Mehrzahl von Durchgangsöffnungen aufweist, die an der Kupplungsscheibe in Umfangsrichtung in einer Linie mit einem magnetflusspfadbildenden Abschnitt ausgebildet sind, der einen vom Elektromagneten erzeugten magnetischen Flusspfad herstellt,
wobei zwischen den Durchgangsöffnungen ein Stegabschnitt zum Verbinden eines inneren und eines äußeren Umfangsabschnitts der Kupplungsscheibe gelegen ist, wobei die Kupplungsscheibe folgende Merkmale aufweist:
einen Körper, der mit aus den Durchgangsöffnungen bestehenden Ölführungskanälen und den Stegabschnitten versehen ist, wobei jeder Stegabschnitt gegenüberliegende Wände, die je einer benachbarten Kupplungsscheibe zugewandt sind, und eine Innenwand, die einer der Durchgangsöffnungen zugewandt ist, aufweist, wobei jeder Stegabschnitt in der Weise ausgebildet ist, dass eine gegebene Querschnittsfläche gewährleistet ist und gleichzeitig die Länge der gegenüberliegenden Wand in Umfangsrichtung kleiner ist als die Länge des Stegabschnitts.

16. Kupplungsscheibe für eine elektromagnetische Kupplung, die eine Gruppe von Kupplungsscheiben - mit ersten Kupplungsscheiben zur Drehung mit einer Antriebswelle und mit zweiten Kupplungsscheiben, die mit den ersten Kupplungsscheiben ineinandergereiht sind und zur Drehung mit einer angetriebenen Achse ausgebildet sind -, eine an einer Seite der Gruppe von Kupplungsscheiben angeordnete elektromagnetische Spule und einen an der anderen Seite der Gruppe von Kupplungsscheiben angeordneten Anker aufweist, der durch eine von der elektromagnetischen Spule erzeugte elektromagnetische Kraft zurückgezogen werden kann, um dadurch die Gruppe von Kupplungsscheiben in Druckkontakt miteinander zu bringen, so dass die Kupplungsscheiben eingekuppelt werden, wobei die Kupplungsscheibe eine Mehrzahl von Durchgangsöffnungen aufweist, die an der Kupplungsscheibe in Umfangsrichtung in einer Linie mit einem magnetflusspfadbildenden Abschnitt ausgebildet sind, der einen von der elektromagnetischen Spule erzeugten magnetischen Flusspfad herstellt, wobei zwischen den Durchgangsöffnungen ein Stegabschnitt zum Verbinden eines inneren und eines äußeren Umfangsabschnitts der Kupplungsscheibe gelegen ist, wobei die Kupplungsscheibe folgende Merkmale aufweist:
einen Körper, der mit aus den Durchgangsöffnungen bestehenden Ölführungskanälen und den Stegabschnitten versehen ist, wobei jeder Stegabschnitt gegenüberliegende Wände, die je einer benachbarten Kupplungsscheibe zugewandt sind, und eine Innenwand, die einer der Durchgangsöffnungen zugewandt ist, aufweist, wobei jeder Stegabschnitt in der Weise ausgebildet ist, dass eine gegebene Querschnittsfläche gewährleistet ist und gleichzeitig die Dicke jedes Stegabschnitts kleiner ist als die Dicke des magnetflusspfadbildenden Abschnitts.