JP4729202B2 - 湿式摩擦クラッチ及び電磁クラッチ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のカップリングやデファレンシャル装置等に用いられる湿式摩擦クラッチ及び電磁クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１０−３２９５６２号公報に図１０のような駆動力伝達装置３０１が記載されている。
【０００３】
駆動力伝達装置３０１は、回転ケース３０３、インナーシャフト３０５、メインクラッチ３０７、ボールカム３０９、プレッシャープレート３１１、カムリング３１３、パイロットクラッチ３１５、アーマチャ３１７、電磁石３１９などから構成されている。
【０００４】
駆動力伝達装置３０１は４輪駆動車において２輪駆動走行時に切り離される後輪側のプロペラシャフトを分断して配置されており、回転ケース３０３は前側のプロペラシャフトに連結され、インナーシャフト３０５は後側のプロペラシャフトに連結されている。
【０００５】
回転ケース３０３はメインクラッチ３０７が連結されている円筒部材３２１と、ロータ３２３から構成されており、ロータ３２３は電磁石３１９の磁路の一部を構成し、円筒部材３２１は磁路からの磁束の漏洩を防止するためにステンレス鋼で作られている。
【０００６】
メインクラッチ３０７は、円筒部材３２１とインナーシャフト３０５との間に配置された多板クラッチであり、ボールカム３０９は、インナーシャフト３０５に移動自在に連結されたプレッシャープレート３１１とカムリング３１３との間に設けられている。
【０００７】
パイロットクラッチ３１５は多板クラッチからなり、アーマチャ３１７とロータ３２３とに挟まれている。
【０００８】
この駆動力伝達装置３０１では、ロータ３２３、パイロットクラッチ３１５、アーマチャ３１７等によって電磁石３１９の磁路が磁力線３２５のように形成されており、電磁石３１９を励磁すると、磁力線３２５によってアーマチャ３１７が吸引されるため、パイロットクラッチ３１５を押圧して締結させる。
【０００９】
パイロットクラッチ３１５が締結されると、パイロットトルクが生じてボールカム３０９にエンジンの駆動力が掛かり、発生したカムスラスト力によってメインクラッチ３０７が押圧され、駆動力伝達装置３０１が連結されて後輪側に駆動力が伝達され、車両は４輪駆動状態になる。
【００１０】
また、電磁石３１９の励磁を停止すると、パイロットクラッチ３１５が開放されてボールカム３０９のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ３０７が開放されて駆動力伝達装置３０１の連結が解除され、後輪側が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。
【００１１】
多板クラッチからなるパイロットクラッチ３１５は、アウタプレート及びインナプレートの複数が交互に積層されることにより構成されている。また、アウタプレートは円筒部材３２１に係合するものであり、そのための係合突起が外周側に一定間隔で形成されている。インナプレートはカムリング３１３に係合するものであり、そのための係合突起が内周側に一定間隔で形成されている。
【００１２】
パイロットクラッチ３１５は、電磁石３１９の磁力線３２５によってアーマチャ３１７が吸引されることにより、積層状態のアウタプレート及びインナプレートが密着して摩擦力が発生し、締結するものである。一方、パイロットクラッチ３１５が締結していないときには、アウタプレート及びインナプレートが相互に摺動するため、オイルによって潤滑する必要があり、回転ケース３０３内にはオイルが充填されている。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
パイロットクラッチ３１５では、電磁石３１９へ通電しない２輪駆動時においても、アウタプレート及びインナプレートが積層状態で摺動しているため、低温時などではオイルの粘性によって隣接しているクラッチ板の間で引きずりトルクが発生する恐れがある。この引きずりトルクがある程度以上になると、アウタプレート及びインナプレートが締結されたと同様な状態となり、パイロットクラッチ３１５にパイロットトルクが生じ、ボールカム３０９を介してメインクラッチ３０７が押圧力が作用して、後輪側に駆動力が伝達されてしまう恐れがある。
【００１４】
このように必要のないときに後輪側に駆動力が伝達されてしまうと、駆動ロスとなって車両の走行性や燃費に影響を与えてしまう。
【００１５】
そこで、本発明は、クラッチ板間の引きずりトルクを抑制することができ、不要時にクラッチ板が締結することがなく、車両の動力伝達機構（カップリング）等に適用した場合には、走行性に影響がなく、燃費を向上することのできる湿式摩擦クラッチ及び電磁クラッチを提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明の湿式摩擦クラッチは、一側と他側の各トルク伝達部材の間に配置された湿式摩擦クラッチであって、前記湿式摩擦クラッチは、一側と他側にそれぞれ連結され、円周方向に所定長さで延びる複数の円弧状のオイル保持部が板厚方向に打ち抜き形成されると共に、前記オイル保持部が軸方向に相互に連通し前記オイル保持部の内周側と外周側との摩擦面で相互に摺動するように重ね合わされたアウタープレート及びインナープレートからなり、隣接した前記アウタープレートと前記インナープレートのうち一方のプレートにおける前記円弧状のオイル保持部の円周方向端部の径方向幅を、他方のプレートにおける前記円弧状のオイル保持部の円周方向部の径方向幅より大きく形成することで、前記アウタープレートと前記インナープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせたことを特徴としている。
【００１７】
通常、アウタープレートとインナープレートのオイル保持部に保持されたオイルによって、クラッチ板の間が潤滑されている。
【００１８】
また、この発明では、隣接しているアウタープレート及びインナープレートのオイル保持部の形状が異なっているため、アウタープレート及びインナープレートの回転の際に、アウタープレート及びインナープレートのオイル保持部に動油圧効果が発生し、隣接しているアウタープレート及びインナープレートに動油圧効果によって離間作用が働く。このため、アウタープレートとインナープレート間の引きずりトルクを抑制することができる。
【００１９】
従って、本発明の湿式摩擦クラッチを車両のカップリングやデファレンシャル装置のクラッチに用いた場合には、不要な動力が伝わることがなく、走行性を安定させることができると共に、駆動ロスが解消され燃費を向上することができる。
【００２０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の発明であって、前記一方のプレートにおける前記円弧状のオイル保持部の径方向幅が、前記他方のプレートにおける前記円弧状の保持部の径方向幅よりも円周方向の所定長さ全てで幅広に形成され前記アウタープレートと前記インナープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせたことを特徴とし、請求項１の構成と同様な作用・効果を得ることができるのに加え、隣接する一方のプレートのオイル保持部を、他方のプレートのオイル保持部よりも幅広に設定してあるため、動油圧によって、幅広の部分でアウタープレートとインナープレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【００２１】
請求項３の発明は、請求項１に記載の発明であって、前記一方のプレートの前記オイル保持部の円周方向端部に外径方向に向かって放射状に延びる拡張部を設けて径方向幅を大きく形成して、前記アウタープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせていることを特徴とし、請求項１の構成と同様な作用・効果を得ることができるのに加え、隣接する一方のプレートのオイル保持部の端部に前記拡張部が形成されているため、動油圧によって、拡張部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【００２２】
請求項４の発明は、請求項１に記載の発明であって、前記一方のプレートの前記円弧状のオイル保持部の円周方向の両端部に、径方向に向かって前記円弧状のオイル保持部の一般部よりも幅広に膨らんだ膨張部を設けて径方向幅を大きく形成して、前記アウタープレートと前記インナープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせていることを特徴とし、請求項１の構成と同様な作用・効果を得ることができるのに加え、隣接する一方のプレートのオイル保持部の両端部に膨張部が形成されているため、動油圧によって、該膨張部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【００２３】
請求項５の発明は、請求項２〜４のいずれか一項に記載の発明であって、オイル保持部の円周方向の両端部の縁部が前記オイル保持部の一般部の板厚よりも薄く設定してあることを特徴とし、請求項２〜４のいずれか一項の構成と同様な作用・効果を得ることができるのに加え、隣接する一方のプレートの両端部の縁部を一般部の板厚よりも薄く設定してあるため、動油圧によって、該両端部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【００２５】
請求項６の発明の電磁クラッチは、電磁石と、電磁石の磁力により吸引されるアーマチャと、電磁石の磁路内に配置された請求項１〜５の何れかに記載の湿式摩擦クラッチとを備えた電磁クラッチであって、前記オイル保持部が電磁石の磁路を形成するための透磁率低下手段としてのギャップ部となっていることを特徴としている。
【００２６】
このように電磁石の磁路内に湿式摩擦クラッチを配置することにより、電磁石への通電によって湿式摩擦クラッチのプレートを締結する際、プレートに形成した透磁率低下手段により、磁路を短絡させることなく確実に形成することができる。
【００２７】
また、この発明では、オイル保持部が透磁率低下手段としてのギャップ部となっているため、オイル保持部及びギャップ部を別個に形成する必要がなく、構造が簡単となると共に、別途透磁率低下手段を形成する必要がない分、プレートの磁路面積を確保することができるため、プレート締結のための磁束を大きくすることができ、プレートの締結を良好に行うことができる。
【００２８】
さらに、プレートの磁路面積を確保できる分、電磁石やその電源（バッテリ）を小さくすることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１〜図４によって、本発明の第１実施形態を組み込んだリヤデフ（デファレンシャル装置）１の説明をする。
【００３０】
また、左右の方向はリヤデフ１を用いた車両及び図１での左右の方向であり、符号のない部材等は図示されていない。
【００３１】
この車両は４輪駆動車であり、リヤデフ１は２輪駆動走行時に切り離される後輪側に配置されている。
【００３２】
図１のように、リヤデフ１は、回転ケース３、デフケース５、ベベルギア式の差動機構７、クラッチ機構９、その一部を構成するロータ１１などから構成されている。
【００３３】
リヤデフ１はデフキャリヤに収容されており、このデフキャリヤにはオイル溜まりが設けられている。
【００３４】
回転ケース３は、リングギア１３と円筒部材１５から構成されており、円筒部材１５はプレスで加工され、リングギア１３に溶接されている。
【００３５】
リングギア１３は大径と小径のボ−ルベアリング１７，１９によってデフケース５上に支持されている。また、リングギア１３はヘリカルギアであり、後輪側プロペラシャフトに連結された相手側ヘリカルギアと噛み合っている。
【００３６】
図１のように、回転ケース３はリングギア１３によるトルク伝達だけを行って、部材の支持機能から開放されたフローティング構造になっている。
【００３７】
また、リングギア１３は、その捻れ角によって、車両の前進走行時には回転ケース３に右方向の噛み合いスラスト力を与え、後進走行時には左方向の噛み合いスラスト力を与える。
【００３８】
ボ−ルベアリング１７のアウターレース２１はリングギア１３の段差部２３によって左方向に位置決めされており、インナーレース２５は受圧部材２７とデフケース５の段差部２８とによって右方向に位置決めされている。
【００３９】
また、ボ−ルベアリング１９のアウターレース２９はリングギア１３の段差部３１によって右方向に位置決めされており、インナーレース３３はデフケース５の左ボス部３５に装着されたスナップリング３７によって左方向に位置決めされている。スナップリング３７は、充分な位置決め機能を持ちながら、ある程度以上のスラスト力を受けると破壊するように、適度な強度が与えられている。
【００４０】
差動機構７は、複数本のピニオンシャフト３９、ピニオンギア４１、左右のサイドギア４３，４５などから構成されている。
【００４１】
各ピニオンシャフト３９はデフケース５の回転中心軸から放射状に配置されており、それぞれの先端はデフケース５の係合孔４７に係合し、スプリングピン４９によって抜け止めを施されている。
【００４２】
ピニオンギア４１はピニオンシャフト３９上に支承されており、デフケース５とピニオンギア４１との間には、ピニオンギア４１の遠心力及びサイドギア４３，４５との噛み合い反力を受ける球面ワッシャ５１が配置されている。
【００４３】
サイドギア４３，４５はそれぞれピニオンギア４１と噛み合っており、各サイドギア４３，４５とデフケース５との間には、サイドギア４３，４５の噛み合い反力を受けるスラストワッシャ５３がそれぞれ配置されている。
【００４４】
サイドギア４３，４５は左右のドライブシャフトにそれぞれスプライン連結されており、各ドライブシャフトはデフケース５の左右のボス部３５，５５とデフキャリヤから外部に貫通し、継ぎ手を介して左右の後輪に連結されている。
【００４５】
デフケース５は、左のボス部３５をボ−ルベアリング７４によってデフキャリヤに支承され、右のボス部５５をボ−ルベアリング７５とコア７３を介してデフキャリヤに支承されている。
【００４６】
リングギア１３を回転させるエンジン（原動機）の駆動力は、下記のように、クラッチ機構９が連結されるとデフケース５に伝達される。デフケース５の回転はピニオンシャフト３９からピニオンギア４１を介して各サイドギア４３，４５に配分され、さらにドライブシャフトから左右の後輪側に伝達されて車両が４輪駆動状態になり、悪路の脱出性と走破性、発進性、加速性、車体の安定性などが大きく向上する。
【００４７】
また、悪路などで後輪間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギア４１の自転によって左右の後輪に差動配分される。
【００４８】
クラッチ機構９は、電磁石５７、ロータ１１、多板式のメインクラッチ５９及びパイロットクラッチ（本実施形態の湿式摩擦クラッチ）６１、カムリング６３、ボールカム６５（カム機構）、プレッシャープレート６７、リターンスプリング６９、アーマチャ７１、コントローラなどから構成されている。
【００４９】
電磁石５７のコア７３はデフキャリヤに固定されており、そのリード線は外部に引き出され、車載のバッテリに接続されている。
【００５０】
ロータ１１は磁性材料で作られており、スナップリング７７によってデフケースの右ボス部５５外周に固定され、軸方向に位置決めされている。また、ロータ１１は回転ケース３の右側壁部材を兼ねている。
【００５１】
メインクラッチ５９は、回転ケース３（円筒部材１５）とデフケース５の間に配置されている。そのアウタプレート７９は円筒部材１５の内周に設けられたスプライン部８１に連結されており、インナプレート８３はデフケース５の外周に設けられたスプライン部８５に連結されている。
【００５２】
パイロットクラッチ６１は円筒部材１５とカムリング６３の間に配置されている。そのアウタプレート（クラッチ板）８７は円筒部材１５のスプライン部８１に連結されており、インナプレート（クラッチ板）８９はカムリング６３の外周に設けられたスプライン部９１に連結されている。
【００５３】
また、スプライン部８１は、円筒部材１５をプレス加工するとき同時に加工されており、円筒部材１５の右端部まで貫通している。
【００５４】
アウタプレート８７とインナプレート８９は軸方向交互に配置されており、アーマチャ７１にはインナプレート８９が対向している。
【００５５】
ボールカム６５はカムリング６３とプレッシャープレート６７との間に配置されている。プレッシャープレート６７はデフケース５のスプライン部８５に連結されており、下記のように、ボールカム６５のカムスラスト力を受けてメインクラッチ５９を押圧する。
【００５６】
カムリング６３とロータ１１との間には、ボールカム６５のカム反力を受けるスラストベアリング９３が配置されている。
【００５７】
リターンスプリング６９は、プレッシャープレート６７とデフケース５との間に配置され、プレッシャープレート６７をメインクラッチ５９の連結解除方向に付勢している。
【００５８】
アーマチャ７１はリング状に形成されており、プレッシャープレート６７とパイロットクラッチ６１との間で軸方向移動自在に配置されている。また、アーマチャ７１の内周はプレッシャープレート６７の段差部９４によってセンターリングされている。
【００５９】
ロータ１１、パイロットクラッチ６１のアウタプレート８７とインナプレート８９、アーマチャ７１によって電磁石５７の磁路が構成されており、電磁石５７を励磁するとこの磁路上に磁気ループ９５が形成される。
【００６０】
また、ロータ１１と電磁石５７のコア７３との間には磁路の一部になる所定間隔のエアギャップ９７，９９が設けられている。ロータ１１は、径方向の外側部分１０１と内側部分１０３とからなり、外側部分１０１と内側部分１０３とがブリッジ部１０７によって連結されている。ブリッジ部１０７は磁力の短絡防止効果を高めるために、軸方向の両側に凹部を形成し、薄くしてある。
【００６１】
また、ロータ１１とパイロットクラッチ６１との間には、パイロットクラッチ６１とロータ１１との当たりを改善するワッシャ１０９が配置されている。このワッシャ１０９は、３個の爪１１１をロータ１１の外周に形成された凹部１１３に折り込んで、ロータ１１に取り付けられている。
【００６２】
また、パイロットクラッチ６１のアウタプレート８７の内周とカムリング６３との間には隙間１１５が設けられ、インナプレート８９の外周と回転ケース３との間には隙間１１７が設けられ、回転ケース３とアーマチャ７１の外周との間には隙間１１９が設けられており、それぞれの隙間１１５，１１７，１１９によって磁力の短絡防止効果がさらに向上している。これらの隙間１１５，１１７，１１９はオイル流路となり、パイロットクラッチ６１、ボールカム６５、メインクラッチ５９などの潤滑性と冷却性が向上する。
【００６３】
電磁石５７、パイロットクラッチ６１及びアーマチャ７１によって、この実施形態の電磁クラッチが構成されている。
【００６４】
パイロットクラッチ６１は３枚のアウタプレート８７と４枚のインナプレート８９とが交互に積層されることにより構成されており、この積層状態でロータ１１（電磁石５７）とアーマチャ７１との間に配置されている。これにより、パイロットクラッチ６１は電磁石５７とアーマチャ７１とに挟まれるように設けられている。アウタプレート８７及びインナプレート８９は相互に摺動するように積層されるものである。
【００６５】
図２、図３及び図４に示すように、アウタプレート８７の外径側には、円筒部材１５のスプライン部８９と係合する係合突起１３５が形成される一方、インナプレート８９の内径側には、カムリング６３のスプライン部９１と係合する係合突起１３７が形成されている。
【００６６】
また、アウタプレート８７及びインナプレート８９には、オイル保持部１３１，１３３がそれぞれ形成されている。オイル保持部１３１，１３３は、所定の長さで円周方向に延びる円弧状となっており、アウタプレート８７及びインナプレート８９のそれぞれの円周方向に沿って複数が一定間隔で形成されている。
【００６７】
オイル保持部１３１，１３３はアウタプレート８７及びインナプレート８９を板厚方向に円弧状に打ち抜くことにより形成されており、これにより、オイル保持部１３１，１３３はそれ自体で磁路の短絡を防止するギャップ部となっている。このようにオイル保持部１３１，１３３をギャップ部とすることにより、電磁石５７の磁束を大きく確保することができ、電磁石５７によるパイロットクラッチ６１の締結を確実に行うことができる。
【００６８】
オイル保持部１３１、１３３は略同一の長さとなっており、パイロットクラッチ６１は隣接するプレート間でオイル保持部１３１，１３３が対向するように、アウタプレート８７及びインナプレート８９を重ね合わせることにより組み立てられる。従って、隣接したクラッチ板の間では、オイル保持部１３１，１３３が軸方向に連通した状態となる。このため、隣接したクラッチ板間でのオイルの流出入が円滑に行われる。
【００６９】
アウタプレート８７のオイル保持部１３１の幅に対し、インナプレート８９のオイル保持部１３３は幅が大きくなっており、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間では、オイル保持部１３１，１３３の面積が異なっている。オイル保持部１３１，１３３に保持或いは供給されたオイルは、パイロットクラッチ６１の回転によって動油圧が発生すると、アウタプレート８７のオイル保持部１３１に対し、面積が大きなインナプレート８９のオイル保持部１３３からのオイル流出量が多くなる（動油圧効果）。この動油圧効果によって、アウタプレート８７及びインナプレート８９が離間される。このため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間の引きずりトルクを抑制することができる。
【００７０】
コントローラは、路面状態、車両の発進、加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などに応じて電磁石５７の励磁、励磁電流の制御、励磁停止を行う。
【００７１】
電磁石５７が励磁されると、アーマチャ７１が吸引され、ロータ１１との間でパイロットクラッチ６１を押圧し締結させる。
【００７２】
パイロットクラッチ６１が締結されると、パイロットクラッチ６１によって回転ケース３に連結されたカムリング６３と、デフケース５側のプレッシャープレート６７とを介してボールカム６５にエンジンの駆動力が掛かる。ボールカム６５はこの駆動力を増幅しながらカムスラスト力に変換し、プレッシャープレート６７を移動させ、受圧部材２７との間でメインクラッチ５９を押圧して締結させる。
【００７３】
こうしてクラッチ機構９が連結されると、上記のように、リングギア１３の回転はデフケース５に伝達され、その回転は差動機構７によって左右の後輪に配分され、車両が４輪駆動状態になる。
【００７４】
このとき、電磁石５７の励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ６１の滑りが変化してボールカム６５のカムスラスト力が変わり、後輪側に伝達される駆動力が制御される。
【００７５】
このような駆動力の制御を、例えば、旋回時に行うと旋回性と車体の安定性とを大きく向上させることができる。
【００７６】
また、電磁石５７の励磁を停止すると、パイロットクラッチ６１が開放されてボールカム６５のカムスラスト力が消失し、リターンスプリング６９の付勢力によってプレッシャープレート６７が右方に戻り、メインクラッチ５９が開放されてクラッチ機構９の連結が解除され、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００７７】
左右のドライブシャフトがそれぞれ貫通するデフケース５のボス部３５，５５内周には螺旋状のオイル溝が設けられている。また、デフケース５には、メインクラッチ５９と対応する部分に多数の開口が設けられており、回転ケース３には、パイロットクラッチ６１と対応する部分に開口１２１，１２１が設けられている。
【００７８】
また、回転ケース３（円筒部材１５）の右端部側に配置されたパイロットクラッチ６１とアーマチャ７１の付近には、上記の隙間１１５，１１７，１１９が設けられている。
【００７９】
回転ケース３の下部は、デフキャリヤに設けられているオイル溜まりに浸されており、このオイルは隙間１１５，１１７，１１９からパイロットクラッチ６１、アーマチャ７１とプレッシャープレート６７との摺動部、ボールカム６５、スラストベアリング９３、メインクラッチ５９、ボールベアリング１７などに移動し、これらを潤滑・冷却する。
【００８０】
また、オイルはデフケース５の回転に伴って螺旋状のオイル溝から内部に流入して差動機構７の各ギアの噛み合い部、球面ワッシャ５１を潤滑・冷却し、さらに遠心力を受けて上記の開口からメインクラッチ５９側に流出し、メインクラッチ５９、ボ−ルベアリング１７、ボールカム６５、パイロットクラッチ６１、スラストベアリング９３などを潤滑・冷却し、隙間１１５，１１７，１１９と開口１２１，１２１から流出してオイル溜まりに戻る。
【００８１】
また、ボ−ルベアリング１７，１９はリングギア１３の回転によって跳ね掛けられたオイルによっても潤滑・冷却される。
【００８２】
また、電磁石５７は、オイルによって冷却され特性が安定すると共に、電磁石５７の熱によってオイル溜まりのオイルと周辺のパイロットクラッチ６１やボールカム６５などが加温され、暖められたオイルが循環し、上記の各構成部材を暖めて、それぞれの機能を安定させる。
【００８３】
また、エンジンとリヤデフ１との間で、例えば、ギアボックスや軸受けが焼き付きを起こしたような場合、後輪の走行回転によって回転ケース３のリングギア１３が相手側ヘリカルギアより先行回転する状態になる。
【００８４】
この状態では、リングギア１３と相手側ヘリカルギアの間で伝達されるトルクの方向が後進走行と同じ方向になるから、上記のように、ヘリカルギアの噛み合いによって回転ケース３を左方へ移動させるスラスト力が生じる。
【００８５】
また、上記のように、ボールベアリング１９の位置決めをするスナップリング３７は強度が適度に調整されているから、ボールベアリング１９を介してこのスラスト力を受けるとスナップリング３７が破壊され、回転ケース３が左に移動し、この移動によってパイロットクラッチ６１のアウタプレート８７が円筒部材１５のスプライン部８１から外れる。
【００８６】
アウタプレート８７がスプライン部８１から外れると、パイロットクラッチ６１を開放したときと同様に、ボールカム６５のカムスラスト力が消失してメインクラッチ５９が開放され、後輪側が切り離される。
【００８７】
従って、４輪駆動状態で走行中に入力側に故障が生じても、自動的に後輪側が切り離されるから、故障モードが改善される。
【００８８】
また、クラッチ機構９の連結が解除されているとき（２輪駆動状態）、パイロットクラッチ６１のインナプレート８９、プレッシャープレート６７、アーマチャ７１、カムリング６３（ボールカム６５）、スラストベアリング９３、ロータ１１はデフケース５と共に回転し、パイロットクラッチ６１のアウタプレート８７は回転ケース３と共に回転する。
【００８９】
このような構成では、アーマチャ７１に対向してアウタプレート８７を配置すると、２輪駆動走行中にアウタプレート８７からアーマチャ７１に摩擦によって駆動力が伝達され、後輪側が連れ回り状態になり、この駆動ロスによってエンジンの燃費に影響を与える恐れがあるが、リヤデフ１では、上記のように、パイロットクラッチ６１のインナプレート８９がアーマチャ７１と対向して配置されており、摩擦による駆動力の伝達が生じないから、後輪の連れ回りが防止され、駆動ロス等による燃費への影響が防止される。
【００９０】
また、ロータ１１を回転ケース３側に支持すると、２輪駆動走行中に、デフケース５側のカムリング６３と回転ケース３側のロータ１１の相対回転がスラストベアリング９３に掛かり、耐久性に影響をあたえる恐れがあるが、ロータ１１をデフケース５上で支持したリヤデフ１では、スラストベアリング９３がこのような相対回転から開放され、耐久性が向上している。
【００９１】
こうして、リヤデフ１が構成されている。
【００９２】
上記のように、パイロットクラッチ６１においては、アウタプレート８７のオイル保持部１３１に対して、インナプレート８９のオイル保持部１３３が幅広に形成されて面積が大きくなっているため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間で、オイルの動油圧効果が発生する。この動油圧効果によってアウタプレート８７及びインナプレート８９が離間されるため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間の引きずりトルクを抑制することができる。
【００９３】
引きずりトルクを抑制することができるから、パイロットクラッチ６１にパイロットトルクが発生することがなく、パイロットトルクによるボールカム６５を介したメインクラッチ５９の不用意な締結を防止することができる。このようにメインクラッチ５９の不用意な締結がないため、２輪駆動時に４輪駆動となることがない。このため、走行性が安定し、駆動ロスを解消して燃費を向上することができる。
【００９４】
また、オイル保持部１３１，１３３がアウタプレート８７及びインナプレート８９のギャップ部となっているため、オイル保持部１３１，１３３及びギャップ部を別個に形成する必要がなく、構造が簡単となる。
【００９５】
また、このようにオイル保持部１３１，１３３を形成する必要がない分、アウタプレート８７及びインナプレート８９の磁路面積を確保することができる。このため、パイロットクラッチ６１の締結のための磁束を大きくすることができ、その締結を良好に行うことができる。
【００９６】
また、磁路面積を確保できる分、電磁石５７やその電源（バッテリ）を小さくすることができるため、車載性が向上する。
【００９７】
なお、この実施形態ではアウタプレート８７のオイル保持部１３１に対して、インナプレート８９のオイル保持部１３３が幅広に形成されて面積が大きくなっている例を示したが、インナプレート８９のオイル保持部１３３に対して、アウタプレート８７のオイル保持部１３１が幅広に形成してあっても同様の作用・効果を得ることができることは言うまでもない。
【００９８】
［第２実施形態］
図５，図６によって第２実施形態を説明する。この実施形態は、前記第１実施形態とはオイル保持部１４３の形状が異なるものであり、その他の部分については前記第１実施形態と同様のため重複する説明を省略する。
【００９９】
図５，６は、パイロットクラッチ６１のアウタプレート８７を示すものであり、外径側には、円筒部材１５のスプライン部８１と係合する係合突起１３５が形成されている。なお、インナプレート８９は第１実施形態と同様なものが使用される。
【０１００】
図５に示すように、アウタプレート８７には、所定の長さのオイル保持部１４１，１４３が円周方向に沿って一定間隔で形成されている。オイル保持部１４１，１４３は電磁石５７の磁路を形成するギャップ部としても機能するものであり、電磁石５７の磁路を確保することが可能となっている。
【０１０１】
オイル保持部１４３はオイル保持部１４１の間に位置しており、オイル保持部１４１はインナプレート８９のオイル保持部１３３と同様な円弧状となっている。これに対し、オイル保持部１４３は円弧状となっているのに加えて、その一側の端部に外径方向に向かって放射状に延びる拡張部１４３ａが形成されている。
【０１０２】
拡張部１４３ａはアウタプレート８７の回転方向Ｒ１に対し、その反対側の端部に形成されるものであり、インナプレート８９のオイル保持部１３３の形成領域よりも外側に位置するように延びている。従って、オイル保持部１４３はインナプレート８９のオイル保持部１３３とは異なった形状となるものである。
【０１０３】
図６に示すように、アウタプレート８７に対し、第１実施形態のインナプレート８９を重ね合わせることによりパイロットクラッチ６１が形成される。このとき、アウタプレート８７及びインナプレート８９は、オイル保持部１３３及び１４１，１４３が軸方向に連通するように重ね合わせられる。この積層状態で、円筒部材１５の回転に伴ってアウタプレート８９が矢印Ｒ１方向に回転してインナプレート８９との間で差回転が発生すると、動油圧によってオイル保持部１４１，１４３内のオイルは矢印Ｒ１と反対の方向である矢印Ｌ１方向（図５参照）に流れる。なお、この流れはアウタプレート８７の回転による遠心力によっても同様に起きるものである。
【０１０４】
オイル保持部１４３においては、矢印Ｌ１方向の端部に拡張部１４３ａが形成されているため、オイルは方向転換して拡張部１４３ａに流入する。拡張部１４３ａに流入したオイルは、図６の矢印で示すように、隣接して積層されているインナプレート８９に向かって流れ出るため、インナプレート８９を押すような効果（動油圧効果）が発生する。これにより、インナプレート８９がアウタプレート８７から離間される。このため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間の引きずりトルクを抑制することができる。
【０１０５】
なお、この第２実施形態では、インナプレート８７のオイル保持部１４３に拡張部１４３ａを形成した例を示したが、アウタプレート８９側のホイル保持部１３３に同様の拡張部１４３ａを形成しても同様の作用・効果を得ることができることは言うまでもない。
【０１０６】
［第３実施形態］
図７によって第３実施形態を説明する。この実施形態は、第１実施形態とはオイル保持部１４５の形状が異なるものであり、その他の部分については前記第１実施形態と同様のため重複する説明を省略する。
【０１０７】
図７は、パイロットクラッチ６１のインナプレート８９を示すものであり、内径側には、カムリング６３のスプライン部９１と係合する係合突起１３７が形成されている。なお、アウタプレート８７は第１実施形態と同様なもの（但し、オイル保持部１３１の幅は後述するインナプレート８９のオイル保持部１４５の一般部と略同寸のもの）が使用される。
【０１０８】
インナプレート８９には、所定長さのオイル保持部１４５が円周方向に沿って一定間隔で形成されている。オイル保持部１４５の全体はインナプレート８９の外周に沿うように円弧状となっているが、その長さ方向の両端部には、径方向に膨張する膨張部１４５ａが形成されている。膨張部１４５ａはオイル保持部１４５の他の部分よりも幅が大きくなるものである。
【０１０９】
このインナプレート８９に対し、前記アウタプレート８７が積層されることによりパイロットクラッチ６１が形成される。従って、インナプレート８９のオイル保持部１４５とアウタプレート８７のオイル保持部１３１とは形状及び面積が異なっている。積層はインナプレート８９のオイル保持部１４５とアウタプレート８７のオイル保持部１３１とが軸方向に連通するように行われ、オイル保持部１４５及び１３１は、電磁石５７の磁路の短絡を防止するギャップ部としても作用する。
【０１１０】
この実施形態において、アウタプレート８７及びインナプレート８９が回転すると、インナプレート８９のオイル保持部１４５の両端部に膨張部１４５ａが形成されているため、アウタプレート８７とインナプレート８９との間に動油圧が発生する。この動油圧効果によって、アウタプレート８７及びインナプレート８９が離間されるため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間の引きずりトルクを抑制することができる。
【０１１１】
なお、この第３実施形態では、インナプレート８９のオイル保持部１４５の両端部に膨張部１４５ａを形成した例を示したが、アウタプレート８７側のオイル保持部１３１の両端部に膨張部を形成しても、同様の作用・効果を得ることができることは言うまでもない。
【０１１２】
［第４実施形態］
図８及び図９によって第４実施形態を説明する。この実施形態は、前記第１実施形態とはオイル保持部１４７の形状が異なるものであり、その他の部分については前記第１実施形態と同様のため重複する説明を省略する。
【０１１３】
図８及び図９は、パイロットクラッチ６１のインナプレート８９を示すものであり、内径側には、カムリング６３のスプライン部９１と係合する係合突起１３７が形成されている。なお、アウタプレート８７は第１実施形態と同様なもの（但し、オイル保持部１３１の幅は後述するインナプレート８９のオイル保持部１４７の一般部と略同寸のもの）が使用される。
【０１１４】
インナプレート８９には、所定長さのオイル保持部１４７が円周方向に沿って一定間隔で形成されている。オイル保持部１４７の全体はインナプレート８９の外周に沿うように円弧状となっているが、その長さ方向の両端部の縁部１４７ａがインナプレート８９の一般部の板厚ｔよりも薄く設定してあるものである。
【０１１５】
具体的には、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、オイル保持部１４７の縁部１４７ａがインナプレート８９の一般部の板厚ｔよりも薄く設定して隣接するアウタプレート８７との間に隙間が形成されている。このように、オイル保持部１４７の縁部１４７ａと隣接するアウタプレート８７との間に隙間を形成することにより、オイルを隙間部分に貯留することができ、アウタプレート８７及びインナプレート８９が回転すると、動油圧が発生し動油圧効果によって、インナプレート８９及びアウタプレート８７の間へオイルを導入する。
【０１１６】
また、図９（ａ）では、オイル保持部１４７の縁部１４７ａとインナプレート８９の外面８９ａとが斜面部１４９によって連設されている。オイルはこの斜面部１４９を流動してアウタプレート８７及びインナプレート８９との間に入るため、オイルをインナプレート８９とアウタプレート８７との摺動部に円滑に導入することができ、これにより、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１１７】
一方、図９（ｂ）は該縁部１４７ａの異なる例を示しており、ここでは、オイル保持部１４７の両端のエッジ部１５１が円弧状となっている。図９（ｂ）の構造においても図９（ａ）と同様にオイル保持部１４７のエッジ部１５１を円弧状とすることにより、オイルが円滑に流動することができる。このため、インナプレート８９とアウタプレート８７との摺動部にオイルを円滑に導入することができ、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１１８】
このインナプレート８９に対し、前記アウタプレート８７が積層されることによりパイロットクラッチ６１が形成される。従って、インナプレート８９のオイル保持部１４７とアウタプレート８７のオイル保持部１３１とは形状及び面積が異なっている。積層はインナプレート８９のオイル保持部１４７とアウタプレート８７のオイル保持部１３１とが軸方向に連通するように行われ、オイル保持部１４７及び１３１は、電磁石５７の磁路の短絡を防止するギャップ部としても作用する。
【０１１９】
従って、実施形態において、アウタプレート８７及びインナプレート８９が回転すると、インナプレート８９のオイル保持部１４７の縁部１４７ａが一般部の板厚保よりも薄く設定してあるため、アウタプレート８７とインナプレート８９との間に動油圧が発生すると、この動油圧効果によって、アウタプレート８７及びインナプレート８９が離間されるため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間の引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２０】
なお、この第４実施形態では、インナプレート８９のオイル保持部１４７の両端部の縁部１４７ａがインナプレート８９の一般部の板厚ｔよりも薄く設定した例を示したが、アウタプレート８７側の両端部の縁部を同様に一般部の板厚保よりも薄く設定しても同様の作用・効果を得ることができることは言うまでもない。
【０１２１】
なお、前述の実施形態では、何れも本発明の湿式摩擦クラッチを電磁クラッチのパイロットクラッチに適用した例を示したが、これに限るものではなく、湿式クラッチを使用する装置全般において適用できることは言うまでもない。
【０１２２】
【発明の効果】
請求項１の発明では、隣接しているプレートのオイル保持部の形状が異なっており、プレートの間で動油圧効果が発生するため、隣接しているプレートを離間することができ、プレート間の引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２３】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果を有するのに加えて、隣接する一方のプレートのオイル保持部を、他方のオイル保持部よりも幅広に設定してあるため、動油圧によって、幅広の部分で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２４】
請求項３の発明では、請求項１の発明の効果を有するのに加えて、隣接する一方のプレートのオイル保持部の端部に拡張部に前記拡張部が形成されているため、動油圧によって、拡張部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２５】
請求項４の発明では、請求項１の発明の効果を有するのに加えて、隣接する一方のプレートのオイル保持部の両端部に膨張部が形成されているため、動油圧によって、該膨張部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２６】
請求項５の発明では、請求項２〜４の発明の効果を有するのに加えて、隣接する一方のプレートの両端部の縁部を一般部の板厚よりも薄く設定してあるため、動油圧によって、該両端部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２８】
請求項６の発明では、電磁石の磁路内に湿式摩擦クラッチを配置することにより、電磁石への通電によって湿式摩擦クラッチのプレートを締結する際、プレートに形成した透磁率低下手段により、磁路を短絡させることなく確実に形成することができる。
【０１２９】
また、この発明では、オイル保持部が透磁率低下手段としてのギャップ部となっているため、オイル保持部及びギャップ部を別個に形成する必要がなく、構造が簡単となると共に、別途透磁率低下手段を形成する必要がない分、プレートの磁路面積を確保することができるため、プレート締結のための磁束を大きくすることができ、プレートの締結を良好に行うことができる。
【０１３０】
さらに、プレートの磁路面積を確保できる分、電磁石やその電源（バッテリ）を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態が組み込まれたリヤデフの断面図である。
【図２】第１実施形態のインナプレートの正面図である。
【図３】第１実施形態の要部の拡大断面図である。
【図４】第１実施形態のパイロットクラッチの分解断面図である。
【図５】第２実施形態のアウタプレートの正面図である。
【図６】第２実施形態の要部の断面図である。
【図７】第３実施形態のインナプレートの正面図である。
【図８】第４実施形態のインナプレートの正面図である。
【図９】第４実施形態の要部の断面図である。
【図１０】従来の構造を用いたカップリングの断面図である。
【符号の説明】
８７ アウタプレート
８９ インナプレート
１３１，１３３，１４１，１４３，１４５，１４７ オイル保持部
１４３ａ 拡張部
１４５ａ 膨張部
１４７ａ 縁部
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のカップリングやデファレンシャル装置等に用いられる湿式摩擦クラッチ及び電磁クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１０−３２９５６２号公報に図１０のような駆動力伝達装置３０１が記載されている。
【０００３】
駆動力伝達装置３０１は、回転ケース３０３、インナーシャフト３０５、メインクラッチ３０７、ボールカム３０９、プレッシャープレート３１１、カムリング３１３、パイロットクラッチ３１５、アーマチャ３１７、電磁石３１９などから構成されている。
【０００４】
駆動力伝達装置３０１は４輪駆動車において２輪駆動走行時に切り離される後輪側のプロペラシャフトを分断して配置されており、回転ケース３０３は前側のプロペラシャフトに連結され、インナーシャフト３０５は後側のプロペラシャフトに連結されている。
【０００５】
回転ケース３０３はメインクラッチ３０７が連結されている円筒部材３２１と、ロータ３２３から構成されており、ロータ３２３は電磁石３１９の磁路の一部を構成し、円筒部材３２１は磁路からの磁束の漏洩を防止するためにステンレス鋼で作られている。
【０００６】
メインクラッチ３０７は、円筒部材３２１とインナーシャフト３０５との間に配置された多板クラッチであり、ボールカム３０９は、インナーシャフト３０５に移動自在に連結されたプレッシャープレート３１１とカムリング３１３との間に設けられている。
【０００７】
パイロットクラッチ３１５は多板クラッチからなり、アーマチャ３１７とロータ３２３とに挟まれている。
【０００８】
この駆動力伝達装置３０１では、ロータ３２３、パイロットクラッチ３１５、アーマチャ３１７等によって電磁石３１９の磁路が磁力線３２５のように形成されており、電磁石３１９を励磁すると、磁力線３２５によってアーマチャ３１７が吸引されるため、パイロットクラッチ３１５を押圧して締結させる。
【０００９】
パイロットクラッチ３１５が締結されると、パイロットトルクが生じてボールカム３０９にエンジンの駆動力が掛かり、発生したカムスラスト力によってメインクラッチ３０７が押圧され、駆動力伝達装置３０１が連結されて後輪側に駆動力が伝達され、車両は４輪駆動状態になる。
【００１０】
また、電磁石３１９の励磁を停止すると、パイロットクラッチ３１５が開放されてボールカム３０９のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ３０７が開放されて駆動力伝達装置３０１の連結が解除され、後輪側が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。
【００１１】
多板クラッチからなるパイロットクラッチ３１５は、アウタプレート及びインナプレートの複数が交互に積層されることにより構成されている。また、アウタプレートは円筒部材３２１に係合するものであり、そのための係合突起が外周側に一定間隔で形成されている。インナプレートはカムリング３１３に係合するものであり、そのための係合突起が内周側に一定間隔で形成されている。
【００１２】
パイロットクラッチ３１５は、電磁石３１９の磁力線３２５によってアーマチャ３１７が吸引されることにより、積層状態のアウタプレート及びインナプレートが密着して摩擦力が発生し、締結するものである。一方、パイロットクラッチ３１５が締結していないときには、アウタプレート及びインナプレートが相互に摺動するため、オイルによって潤滑する必要があり、回転ケース３０３内にはオイルが充填されている。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
パイロットクラッチ３１５では、電磁石３１９へ通電しない２輪駆動時においても、アウタプレート及びインナプレートが積層状態で摺動しているため、低温時などではオイルの粘性によって隣接しているクラッチ板の間で引きずりトルクが発生する恐れがある。この引きずりトルクがある程度以上になると、アウタプレート及びインナプレートが締結されたと同様な状態となり、パイロットクラッチ３１５にパイロットトルクが生じ、ボールカム３０９を介してメインクラッチ３０７が押圧力が作用して、後輪側に駆動力が伝達されてしまう恐れがある。
【００１４】
このように必要のないときに後輪側に駆動力が伝達されてしまうと、駆動ロスとなって車両の走行性や燃費に影響を与えてしまう。
【００１５】
そこで、本発明は、クラッチ板間の引きずりトルクを抑制することができ、不要時にクラッチ板が締結することがなく、車両の動力伝達機構（カップリング）等に適用した場合には、走行性に影響がなく、燃費を向上することのできる湿式摩擦クラッチ及び電磁クラッチを提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明の湿式摩擦クラッチは、一側と他側の各トルク伝達部材の間に配置された湿式摩擦クラッチであって、前記湿式摩擦クラッチは、一側と他側にそれぞれ連結され、円周方向に所定長さで延びる複数の円弧状のオイル保持部が板厚方向に打ち抜き形成されると共に、前記オイル保持部が軸方向に相互に連通し前記オイル保持部の内周側と外周側との摩擦面で相互に摺動するように重ね合わされたアウタープレート及びインナープレートからなり、隣接した前記アウタープレートと前記インナープレートのうち一方のプレートにおける前記円弧状のオイル保持部の円周方向端部の径方向幅を、他方のプレートにおける前記円弧状のオイル保持部の円周方向部の径方向幅より大きく形成することで、前記アウタープレートと前記インナープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせたことを特徴としている。
【００１７】
通常、アウタープレートとインナープレートのオイル保持部に保持されたオイルによって、クラッチ板の間が潤滑されている。
【００１８】
また、この発明では、隣接しているアウタープレート及びインナープレートのオイル保持部の形状が異なっているため、アウタープレート及びインナープレートの回転の際に、アウタープレート及びインナープレートのオイル保持部に動油圧効果が発生し、隣接しているアウタープレート及びインナープレートに動油圧効果によって離間作用が働く。このため、アウタープレートとインナープレート間の引きずりトルクを抑制することができる。
【００１９】
従って、本発明の湿式摩擦クラッチを車両のカップリングやデファレンシャル装置のクラッチに用いた場合には、不要な動力が伝わることがなく、走行性を安定させることができると共に、駆動ロスが解消され燃費を向上することができる。
【００２０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の発明であって、前記一方のプレートにおける前記円弧状のオイル保持部の径方向幅が、前記他方のプレートにおける前記円弧状の保持部の径方向幅よりも円周方向の所定長さ全てで幅広に形成され前記アウタープレートと前記インナープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせたことを特徴とし、請求項１の構成と同様な作用・効果を得ることができるのに加え、隣接する一方のプレートのオイル保持部を、他方のプレートのオイル保持部よりも幅広に設定してあるため、動油圧によって、幅広の部分でアウタープレートとインナープレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【００２１】
請求項３の発明は、請求項１に記載の発明であって、前記一方のプレートの前記オイル保持部の円周方向端部に外径方向に向かって放射状に延びる拡張部を設けて径方向幅を大きく形成して、前記アウタープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせていることを特徴とし、請求項１の構成と同様な作用・効果を得ることができるのに加え、隣接する一方のプレートのオイル保持部の端部に前記拡張部が形成されているため、動油圧によって、拡張部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【００２２】
請求項４の発明は、請求項１に記載の発明であって、前記一方のプレートの前記円弧状のオイル保持部の円周方向の両端部に、径方向に向かって前記円弧状のオイル保持部の一般部よりも幅広に膨らんだ膨張部を設けて径方向幅を大きく形成して、前記アウタープレートと前記インナープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせていることを特徴とし、請求項１の構成と同様な作用・効果を得ることができるのに加え、隣接する一方のプレートのオイル保持部の両端部に膨張部が形成されているため、動油圧によって、該膨張部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【００２３】
請求項５の発明は、請求項２〜４のいずれか一項に記載の発明であって、オイル保持部の円周方向の両端部の縁部が前記オイル保持部の一般部の板厚よりも薄く設定してあることを特徴とし、請求項２〜４のいずれか一項の構成と同様な作用・効果を得ることができるのに加え、隣接する一方のプレートの両端部の縁部を一般部の板厚よりも薄く設定してあるため、動油圧によって、該両端部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【００２５】
請求項６の発明の電磁クラッチは、電磁石と、電磁石の磁力により吸引されるアーマチャと、電磁石の磁路内に配置された請求項１〜５の何れかに記載の湿式摩擦クラッチとを備えた電磁クラッチであって、前記オイル保持部が電磁石の磁路を形成するための透磁率低下手段としてのギャップ部となっていることを特徴としている。
【００２６】
このように電磁石の磁路内に湿式摩擦クラッチを配置することにより、電磁石への通電によって湿式摩擦クラッチのプレートを締結する際、プレートに形成した透磁率低下手段により、磁路を短絡させることなく確実に形成することができる。
【００２７】
また、この発明では、オイル保持部が透磁率低下手段としてのギャップ部となっているため、オイル保持部及びギャップ部を別個に形成する必要がなく、構造が簡単となると共に、別途透磁率低下手段を形成する必要がない分、プレートの磁路面積を確保することができるため、プレート締結のための磁束を大きくすることができ、プレートの締結を良好に行うことができる。
【００２８】
さらに、プレートの磁路面積を確保できる分、電磁石やその電源（バッテリ）を小さくすることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１〜図４によって、本発明の第１実施形態を組み込んだリヤデフ（デファレンシャル装置）１の説明をする。
【００３０】
また、左右の方向はリヤデフ１を用いた車両及び図１での左右の方向であり、符号のない部材等は図示されていない。
【００３１】
この車両は４輪駆動車であり、リヤデフ１は２輪駆動走行時に切り離される後輪側に配置されている。
【００３２】
図１のように、リヤデフ１は、回転ケース３、デフケース５、ベベルギア式の差動機構７、クラッチ機構９、その一部を構成するロータ１１などから構成されている。
【００３３】
リヤデフ１はデフキャリヤに収容されており、このデフキャリヤにはオイル溜まりが設けられている。
【００３４】
回転ケース３は、リングギア１３と円筒部材１５から構成されており、円筒部材１５はプレスで加工され、リングギア１３に溶接されている。
【００３５】
リングギア１３は大径と小径のボ−ルベアリング１７，１９によってデフケース５上に支持されている。また、リングギア１３はヘリカルギアであり、後輪側プロペラシャフトに連結された相手側ヘリカルギアと噛み合っている。
【００３６】
図１のように、回転ケース３はリングギア１３によるトルク伝達だけを行って、部材の支持機能から開放されたフローティング構造になっている。
【００３７】
また、リングギア１３は、その捻れ角によって、車両の前進走行時には回転ケース３に右方向の噛み合いスラスト力を与え、後進走行時には左方向の噛み合いスラスト力を与える。
【００３８】
ボ−ルベアリング１７のアウターレース２１はリングギア１３の段差部２３によって左方向に位置決めされており、インナーレース２５は受圧部材２７とデフケース５の段差部２８とによって右方向に位置決めされている。
【００３９】
また、ボ−ルベアリング１９のアウターレース２９はリングギア１３の段差部３１によって右方向に位置決めされており、インナーレース３３はデフケース５の左ボス部３５に装着されたスナップリング３７によって左方向に位置決めされている。スナップリング３７は、充分な位置決め機能を持ちながら、ある程度以上のスラスト力を受けると破壊するように、適度な強度が与えられている。
【００４０】
差動機構７は、複数本のピニオンシャフト３９、ピニオンギア４１、左右のサイドギア４３，４５などから構成されている。
【００４１】
各ピニオンシャフト３９はデフケース５の回転中心軸から放射状に配置されており、それぞれの先端はデフケース５の係合孔４７に係合し、スプリングピン４９によって抜け止めを施されている。
【００４２】
ピニオンギア４１はピニオンシャフト３９上に支承されており、デフケース５とピニオンギア４１との間には、ピニオンギア４１の遠心力及びサイドギア４３，４５との噛み合い反力を受ける球面ワッシャ５１が配置されている。
【００４３】
サイドギア４３，４５はそれぞれピニオンギア４１と噛み合っており、各サイドギア４３，４５とデフケース５との間には、サイドギア４３，４５の噛み合い反力を受けるスラストワッシャ５３がそれぞれ配置されている。
【００４４】
サイドギア４３，４５は左右のドライブシャフトにそれぞれスプライン連結されており、各ドライブシャフトはデフケース５の左右のボス部３５，５５とデフキャリヤから外部に貫通し、継ぎ手を介して左右の後輪に連結されている。
【００４５】
デフケース５は、左のボス部３５をボ−ルベアリング７４によってデフキャリヤに支承され、右のボス部５５をボ−ルベアリング７５とコア７３を介してデフキャリヤに支承されている。
【００４６】
リングギア１３を回転させるエンジン（原動機）の駆動力は、下記のように、クラッチ機構９が連結されるとデフケース５に伝達される。デフケース５の回転はピニオンシャフト３９からピニオンギア４１を介して各サイドギア４３，４５に配分され、さらにドライブシャフトから左右の後輪側に伝達されて車両が４輪駆動状態になり、悪路の脱出性と走破性、発進性、加速性、車体の安定性などが大きく向上する。
【００４７】
また、悪路などで後輪間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギア４１の自転によって左右の後輪に差動配分される。
【００４８】
クラッチ機構９は、電磁石５７、ロータ１１、多板式のメインクラッチ５９及びパイロットクラッチ（本実施形態の湿式摩擦クラッチ）６１、カムリング６３、ボールカム６５（カム機構）、プレッシャープレート６７、リターンスプリング６９、アーマチャ７１、コントローラなどから構成されている。
【００４９】
電磁石５７のコア７３はデフキャリヤに固定されており、そのリード線は外部に引き出され、車載のバッテリに接続されている。
【００５０】
ロータ１１は磁性材料で作られており、スナップリング７７によってデフケースの右ボス部５５外周に固定され、軸方向に位置決めされている。また、ロータ１１は回転ケース３の右側壁部材を兼ねている。
【００５１】
メインクラッチ５９は、回転ケース３（円筒部材１５）とデフケース５の間に配置されている。そのアウタプレート７９は円筒部材１５の内周に設けられたスプライン部８１に連結されており、インナプレート８３はデフケース５の外周に設けられたスプライン部８５に連結されている。
【００５２】
パイロットクラッチ６１は円筒部材１５とカムリング６３の間に配置されている。そのアウタプレート（クラッチ板）８７は円筒部材１５のスプライン部８１に連結されており、インナプレート（クラッチ板）８９はカムリング６３の外周に設けられたスプライン部９１に連結されている。
【００５３】
また、スプライン部８１は、円筒部材１５をプレス加工するとき同時に加工されており、円筒部材１５の右端部まで貫通している。
【００５４】
アウタプレート８７とインナプレート８９は軸方向交互に配置されており、アーマチャ７１にはインナプレート８９が対向している。
【００５５】
ボールカム６５はカムリング６３とプレッシャープレート６７との間に配置されている。プレッシャープレート６７はデフケース５のスプライン部８５に連結されており、下記のように、ボールカム６５のカムスラスト力を受けてメインクラッチ５９を押圧する。
【００５６】
カムリング６３とロータ１１との間には、ボールカム６５のカム反力を受けるスラストベアリング９３が配置されている。
【００５７】
リターンスプリング６９は、プレッシャープレート６７とデフケース５との間に配置され、プレッシャープレート６７をメインクラッチ５９の連結解除方向に付勢している。
【００５８】
アーマチャ７１はリング状に形成されており、プレッシャープレート６７とパイロットクラッチ６１との間で軸方向移動自在に配置されている。また、アーマチャ７１の内周はプレッシャープレート６７の段差部９４によってセンターリングされている。
【００５９】
ロータ１１、パイロットクラッチ６１のアウタプレート８７とインナプレート８９、アーマチャ７１によって電磁石５７の磁路が構成されており、電磁石５７を励磁するとこの磁路上に磁気ループ９５が形成される。
【００６０】
また、ロータ１１と電磁石５７のコア７３との間には磁路の一部になる所定間隔のエアギャップ９７，９９が設けられている。ロータ１１は、径方向の外側部分１０１と内側部分１０３とからなり、外側部分１０１と内側部分１０３とがブリッジ部１０７によって連結されている。ブリッジ部１０７は磁力の短絡防止効果を高めるために、軸方向の両側に凹部を形成し、薄くしてある。
【００６１】
また、ロータ１１とパイロットクラッチ６１との間には、パイロットクラッチ６１とロータ１１との当たりを改善するワッシャ１０９が配置されている。このワッシャ１０９は、３個の爪１１１をロータ１１の外周に形成された凹部１１３に折り込んで、ロータ１１に取り付けられている。
【００６２】
また、パイロットクラッチ６１のアウタプレート８７の内周とカムリング６３との間には隙間１１５が設けられ、インナプレート８９の外周と回転ケース３との間には隙間１１７が設けられ、回転ケース３とアーマチャ７１の外周との間には隙間１１９が設けられており、それぞれの隙間１１５，１１７，１１９によって磁力の短絡防止効果がさらに向上している。これらの隙間１１５，１１７，１１９はオイル流路となり、パイロットクラッチ６１、ボールカム６５、メインクラッチ５９などの潤滑性と冷却性が向上する。
【００６３】
電磁石５７、パイロットクラッチ６１及びアーマチャ７１によって、この実施形態の電磁クラッチが構成されている。
【００６４】
パイロットクラッチ６１は３枚のアウタプレート８７と４枚のインナプレート８９とが交互に積層されることにより構成されており、この積層状態でロータ１１（電磁石５７）とアーマチャ７１との間に配置されている。これにより、パイロットクラッチ６１は電磁石５７とアーマチャ７１とに挟まれるように設けられている。アウタプレート８７及びインナプレート８９は相互に摺動するように積層されるものである。
【００６５】
図２、図３及び図４に示すように、アウタプレート８７の外径側には、円筒部材１５のスプライン部８９と係合する係合突起１３５が形成される一方、インナプレート８９の内径側には、カムリング６３のスプライン部９１と係合する係合突起１３７が形成されている。
【００６６】
また、アウタプレート８７及びインナプレート８９には、オイル保持部１３１，１３３がそれぞれ形成されている。オイル保持部１３１，１３３は、所定の長さで円周方向に延びる円弧状となっており、アウタプレート８７及びインナプレート８９のそれぞれの円周方向に沿って複数が一定間隔で形成されている。
【００６７】
オイル保持部１３１，１３３はアウタプレート８７及びインナプレート８９を板厚方向に円弧状に打ち抜くことにより形成されており、これにより、オイル保持部１３１，１３３はそれ自体で磁路の短絡を防止するギャップ部となっている。このようにオイル保持部１３１，１３３をギャップ部とすることにより、電磁石５７の磁束を大きく確保することができ、電磁石５７によるパイロットクラッチ６１の締結を確実に行うことができる。
【００６８】
オイル保持部１３１、１３３は略同一の長さとなっており、パイロットクラッチ６１は隣接するプレート間でオイル保持部１３１，１３３が対向するように、アウタプレート８７及びインナプレート８９を重ね合わせることにより組み立てられる。従って、隣接したクラッチ板の間では、オイル保持部１３１，１３３が軸方向に連通した状態となる。このため、隣接したクラッチ板間でのオイルの流出入が円滑に行われる。
【００６９】
アウタプレート８７のオイル保持部１３１の幅に対し、インナプレート８９のオイル保持部１３３は幅が大きくなっており、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間では、オイル保持部１３１，１３３の面積が異なっている。オイル保持部１３１，１３３に保持或いは供給されたオイルは、パイロットクラッチ６１の回転によって動油圧が発生すると、アウタプレート８７のオイル保持部１３１に対し、面積が大きなインナプレート８９のオイル保持部１３３からのオイル流出量が多くなる（動油圧効果）。この動油圧効果によって、アウタプレート８７及びインナプレート８９が離間される。このため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間の引きずりトルクを抑制することができる。
【００７０】
コントローラは、路面状態、車両の発進、加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などに応じて電磁石５７の励磁、励磁電流の制御、励磁停止を行う。
【００７１】
電磁石５７が励磁されると、アーマチャ７１が吸引され、ロータ１１との間でパイロットクラッチ６１を押圧し締結させる。
【００７２】
パイロットクラッチ６１が締結されると、パイロットクラッチ６１によって回転ケース３に連結されたカムリング６３と、デフケース５側のプレッシャープレート６７とを介してボールカム６５にエンジンの駆動力が掛かる。ボールカム６５はこの駆動力を増幅しながらカムスラスト力に変換し、プレッシャープレート６７を移動させ、受圧部材２７との間でメインクラッチ５９を押圧して締結させる。
【００７３】
こうしてクラッチ機構９が連結されると、上記のように、リングギア１３の回転はデフケース５に伝達され、その回転は差動機構７によって左右の後輪に配分され、車両が４輪駆動状態になる。
【００７４】
このとき、電磁石５７の励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ６１の滑りが変化してボールカム６５のカムスラスト力が変わり、後輪側に伝達される駆動力が制御される。
【００７５】
このような駆動力の制御を、例えば、旋回時に行うと旋回性と車体の安定性とを大きく向上させることができる。
【００７６】
また、電磁石５７の励磁を停止すると、パイロットクラッチ６１が開放されてボールカム６５のカムスラスト力が消失し、リターンスプリング６９の付勢力によってプレッシャープレート６７が右方に戻り、メインクラッチ５９が開放されてクラッチ機構９の連結が解除され、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００７７】
左右のドライブシャフトがそれぞれ貫通するデフケース５のボス部３５，５５内周には螺旋状のオイル溝が設けられている。また、デフケース５には、メインクラッチ５９と対応する部分に多数の開口が設けられており、回転ケース３には、パイロットクラッチ６１と対応する部分に開口１２１，１２１が設けられている。
【００７８】
また、回転ケース３（円筒部材１５）の右端部側に配置されたパイロットクラッチ６１とアーマチャ７１の付近には、上記の隙間１１５，１１７，１１９が設けられている。
【００７９】
回転ケース３の下部は、デフキャリヤに設けられているオイル溜まりに浸されており、このオイルは隙間１１５，１１７，１１９からパイロットクラッチ６１、アーマチャ７１とプレッシャープレート６７との摺動部、ボールカム６５、スラストベアリング９３、メインクラッチ５９、ボールベアリング１７などに移動し、これらを潤滑・冷却する。
【００８０】
また、オイルはデフケース５の回転に伴って螺旋状のオイル溝から内部に流入して差動機構７の各ギアの噛み合い部、球面ワッシャ５１を潤滑・冷却し、さらに遠心力を受けて上記の開口からメインクラッチ５９側に流出し、メインクラッチ５９、ボ−ルベアリング１７、ボールカム６５、パイロットクラッチ６１、スラストベアリング９３などを潤滑・冷却し、隙間１１５，１１７，１１９と開口１２１，１２１から流出してオイル溜まりに戻る。
【００８１】
また、ボ−ルベアリング１７，１９はリングギア１３の回転によって跳ね掛けられたオイルによっても潤滑・冷却される。
【００８２】
また、電磁石５７は、オイルによって冷却され特性が安定すると共に、電磁石５７の熱によってオイル溜まりのオイルと周辺のパイロットクラッチ６１やボールカム６５などが加温され、暖められたオイルが循環し、上記の各構成部材を暖めて、それぞれの機能を安定させる。
【００８３】
また、エンジンとリヤデフ１との間で、例えば、ギアボックスや軸受けが焼き付きを起こしたような場合、後輪の走行回転によって回転ケース３のリングギア１３が相手側ヘリカルギアより先行回転する状態になる。
【００８４】
この状態では、リングギア１３と相手側ヘリカルギアの間で伝達されるトルクの方向が後進走行と同じ方向になるから、上記のように、ヘリカルギアの噛み合いによって回転ケース３を左方へ移動させるスラスト力が生じる。
【００８５】
また、上記のように、ボールベアリング１９の位置決めをするスナップリング３７は強度が適度に調整されているから、ボールベアリング１９を介してこのスラスト力を受けるとスナップリング３７が破壊され、回転ケース３が左に移動し、この移動によってパイロットクラッチ６１のアウタプレート８７が円筒部材１５のスプライン部８１から外れる。
【００８６】
アウタプレート８７がスプライン部８１から外れると、パイロットクラッチ６１を開放したときと同様に、ボールカム６５のカムスラスト力が消失してメインクラッチ５９が開放され、後輪側が切り離される。
【００８７】
従って、４輪駆動状態で走行中に入力側に故障が生じても、自動的に後輪側が切り離されるから、故障モードが改善される。
【００８８】
また、クラッチ機構９の連結が解除されているとき（２輪駆動状態）、パイロットクラッチ６１のインナプレート８９、プレッシャープレート６７、アーマチャ７１、カムリング６３（ボールカム６５）、スラストベアリング９３、ロータ１１はデフケース５と共に回転し、パイロットクラッチ６１のアウタプレート８７は回転ケース３と共に回転する。
【００８９】
このような構成では、アーマチャ７１に対向してアウタプレート８７を配置すると、２輪駆動走行中にアウタプレート８７からアーマチャ７１に摩擦によって駆動力が伝達され、後輪側が連れ回り状態になり、この駆動ロスによってエンジンの燃費に影響を与える恐れがあるが、リヤデフ１では、上記のように、パイロットクラッチ６１のインナプレート８９がアーマチャ７１と対向して配置されており、摩擦による駆動力の伝達が生じないから、後輪の連れ回りが防止され、駆動ロス等による燃費への影響が防止される。
【００９０】
また、ロータ１１を回転ケース３側に支持すると、２輪駆動走行中に、デフケース５側のカムリング６３と回転ケース３側のロータ１１の相対回転がスラストベアリング９３に掛かり、耐久性に影響をあたえる恐れがあるが、ロータ１１をデフケース５上で支持したリヤデフ１では、スラストベアリング９３がこのような相対回転から開放され、耐久性が向上している。
【００９１】
こうして、リヤデフ１が構成されている。
【００９２】
上記のように、パイロットクラッチ６１においては、アウタプレート８７のオイル保持部１３１に対して、インナプレート８９のオイル保持部１３３が幅広に形成されて面積が大きくなっているため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間で、オイルの動油圧効果が発生する。この動油圧効果によってアウタプレート８７及びインナプレート８９が離間されるため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間の引きずりトルクを抑制することができる。
【００９３】
引きずりトルクを抑制することができるから、パイロットクラッチ６１にパイロットトルクが発生することがなく、パイロットトルクによるボールカム６５を介したメインクラッチ５９の不用意な締結を防止することができる。このようにメインクラッチ５９の不用意な締結がないため、２輪駆動時に４輪駆動となることがない。このため、走行性が安定し、駆動ロスを解消して燃費を向上することができる。
【００９４】
また、オイル保持部１３１，１３３がアウタプレート８７及びインナプレート８９のギャップ部となっているため、オイル保持部１３１，１３３及びギャップ部を別個に形成する必要がなく、構造が簡単となる。
【００９５】
また、このようにオイル保持部１３１，１３３を形成する必要がない分、アウタプレート８７及びインナプレート８９の磁路面積を確保することができる。このため、パイロットクラッチ６１の締結のための磁束を大きくすることができ、その締結を良好に行うことができる。
【００９６】
また、磁路面積を確保できる分、電磁石５７やその電源（バッテリ）を小さくすることができるため、車載性が向上する。
【００９７】
なお、この実施形態ではアウタプレート８７のオイル保持部１３１に対して、インナプレート８９のオイル保持部１３３が幅広に形成されて面積が大きくなっている例を示したが、インナプレート８９のオイル保持部１３３に対して、アウタプレート８７のオイル保持部１３１が幅広に形成してあっても同様の作用・効果を得ることができることは言うまでもない。
【００９８】
［第２実施形態］
図５，図６によって第２実施形態を説明する。この実施形態は、前記第１実施形態とはオイル保持部１４３の形状が異なるものであり、その他の部分については前記第１実施形態と同様のため重複する説明を省略する。
【００９９】
図５，６は、パイロットクラッチ６１のアウタプレート８７を示すものであり、外径側には、円筒部材１５のスプライン部８１と係合する係合突起１３５が形成されている。なお、インナプレート８９は第１実施形態と同様なものが使用される。
【０１００】
図５に示すように、アウタプレート８７には、所定の長さのオイル保持部１４１，１４３が円周方向に沿って一定間隔で形成されている。オイル保持部１４１，１４３は電磁石５７の磁路を形成するギャップ部としても機能するものであり、電磁石５７の磁路を確保することが可能となっている。
【０１０１】
オイル保持部１４３はオイル保持部１４１の間に位置しており、オイル保持部１４１はインナプレート８９のオイル保持部１３３と同様な円弧状となっている。これに対し、オイル保持部１４３は円弧状となっているのに加えて、その一側の端部に外径方向に向かって放射状に延びる拡張部１４３ａが形成されている。
【０１０２】
拡張部１４３ａはアウタプレート８７の回転方向Ｒ１に対し、その反対側の端部に形成されるものであり、インナプレート８９のオイル保持部１３３の形成領域よりも外側に位置するように延びている。従って、オイル保持部１４３はインナプレート８９のオイル保持部１３３とは異なった形状となるものである。
【０１０３】
図６に示すように、アウタプレート８７に対し、第１実施形態のインナプレート８９を重ね合わせることによりパイロットクラッチ６１が形成される。このとき、アウタプレート８７及びインナプレート８９は、オイル保持部１３３及び１４１，１４３が軸方向に連通するように重ね合わせられる。この積層状態で、円筒部材１５の回転に伴ってアウタプレート８９が矢印Ｒ１方向に回転してインナプレート８９との間で差回転が発生すると、動油圧によってオイル保持部１４１，１４３内のオイルは矢印Ｒ１と反対の方向である矢印Ｌ１方向（図５参照）に流れる。なお、この流れはアウタプレート８７の回転による遠心力によっても同様に起きるものである。
【０１０４】
オイル保持部１４３においては、矢印Ｌ１方向の端部に拡張部１４３ａが形成されているため、オイルは方向転換して拡張部１４３ａに流入する。拡張部１４３ａに流入したオイルは、図６の矢印で示すように、隣接して積層されているインナプレート８９に向かって流れ出るため、インナプレート８９を押すような効果（動油圧効果）が発生する。これにより、インナプレート８９がアウタプレート８７から離間される。このため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間の引きずりトルクを抑制することができる。
【０１０５】
なお、この第２実施形態では、インナプレート８７のオイル保持部１４３に拡張部１４３ａを形成した例を示したが、アウタプレート８９側のホイル保持部１３３に同様の拡張部１４３ａを形成しても同様の作用・効果を得ることができることは言うまでもない。
【０１０６】
［第３実施形態］
図７によって第３実施形態を説明する。この実施形態は、第１実施形態とはオイル保持部１４５の形状が異なるものであり、その他の部分については前記第１実施形態と同様のため重複する説明を省略する。
【０１０７】
図７は、パイロットクラッチ６１のインナプレート８９を示すものであり、内径側には、カムリング６３のスプライン部９１と係合する係合突起１３７が形成されている。なお、アウタプレート８７は第１実施形態と同様なもの（但し、オイル保持部１３１の幅は後述するインナプレート８９のオイル保持部１４５の一般部と略同寸のもの）が使用される。
【０１０８】
インナプレート８９には、所定長さのオイル保持部１４５が円周方向に沿って一定間隔で形成されている。オイル保持部１４５の全体はインナプレート８９の外周に沿うように円弧状となっているが、その長さ方向の両端部には、径方向に膨張する膨張部１４５ａが形成されている。膨張部１４５ａはオイル保持部１４５の他の部分よりも幅が大きくなるものである。
【０１０９】
このインナプレート８９に対し、前記アウタプレート８７が積層されることによりパイロットクラッチ６１が形成される。従って、インナプレート８９のオイル保持部１４５とアウタプレート８７のオイル保持部１３１とは形状及び面積が異なっている。積層はインナプレート８９のオイル保持部１４５とアウタプレート８７のオイル保持部１３１とが軸方向に連通するように行われ、オイル保持部１４５及び１３１は、電磁石５７の磁路の短絡を防止するギャップ部としても作用する。
【０１１０】
この実施形態において、アウタプレート８７及びインナプレート８９が回転すると、インナプレート８９のオイル保持部１４５の両端部に膨張部１４５ａが形成されているため、アウタプレート８７とインナプレート８９との間に動油圧が発生する。この動油圧効果によって、アウタプレート８７及びインナプレート８９が離間されるため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間の引きずりトルクを抑制することができる。
【０１１１】
なお、この第３実施形態では、インナプレート８９のオイル保持部１４５の両端部に膨張部１４５ａを形成した例を示したが、アウタプレート８７側のオイル保持部１３１の両端部に膨張部を形成しても、同様の作用・効果を得ることができることは言うまでもない。
【０１１２】
［第４実施形態］
図８及び図９によって第４実施形態を説明する。この実施形態は、前記第１実施形態とはオイル保持部１４７の形状が異なるものであり、その他の部分については前記第１実施形態と同様のため重複する説明を省略する。
【０１１３】
図８及び図９は、パイロットクラッチ６１のインナプレート８９を示すものであり、内径側には、カムリング６３のスプライン部９１と係合する係合突起１３７が形成されている。なお、アウタプレート８７は第１実施形態と同様なもの（但し、オイル保持部１３１の幅は後述するインナプレート８９のオイル保持部１４７の一般部と略同寸のもの）が使用される。
【０１１４】
インナプレート８９には、所定長さのオイル保持部１４７が円周方向に沿って一定間隔で形成されている。オイル保持部１４７の全体はインナプレート８９の外周に沿うように円弧状となっているが、その長さ方向の両端部の縁部１４７ａがインナプレート８９の一般部の板厚ｔよりも薄く設定してあるものである。
【０１１５】
具体的には、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、オイル保持部１４７の縁部１４７ａがインナプレート８９の一般部の板厚ｔよりも薄く設定して隣接するアウタプレート８７との間に隙間が形成されている。このように、オイル保持部１４７の縁部１４７ａと隣接するアウタプレート８７との間に隙間を形成することにより、オイルを隙間部分に貯留することができ、アウタプレート８７及びインナプレート８９が回転すると、動油圧が発生し動油圧効果によって、インナプレート８９及びアウタプレート８７の間へオイルを導入する。
【０１１６】
また、図９（ａ）では、オイル保持部１４７の縁部１４７ａとインナプレート８９の外面８９ａとが斜面部１４９によって連設されている。オイルはこの斜面部１４９を流動してアウタプレート８７及びインナプレート８９との間に入るため、オイルをインナプレート８９とアウタプレート８７との摺動部に円滑に導入することができ、これにより、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１１７】
一方、図９（ｂ）は該縁部１４７ａの異なる例を示しており、ここでは、オイル保持部１４７の両端のエッジ部１５１が円弧状となっている。図９（ｂ）の構造においても図９（ａ）と同様にオイル保持部１４７のエッジ部１５１を円弧状とすることにより、オイルが円滑に流動することができる。このため、インナプレート８９とアウタプレート８７との摺動部にオイルを円滑に導入することができ、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１１８】
このインナプレート８９に対し、前記アウタプレート８７が積層されることによりパイロットクラッチ６１が形成される。従って、インナプレート８９のオイル保持部１４７とアウタプレート８７のオイル保持部１３１とは形状及び面積が異なっている。積層はインナプレート８９のオイル保持部１４７とアウタプレート８７のオイル保持部１３１とが軸方向に連通するように行われ、オイル保持部１４７及び１３１は、電磁石５７の磁路の短絡を防止するギャップ部としても作用する。
【０１１９】
従って、実施形態において、アウタプレート８７及びインナプレート８９が回転すると、インナプレート８９のオイル保持部１４７の縁部１４７ａが一般部の板厚保よりも薄く設定してあるため、アウタプレート８７とインナプレート８９との間に動油圧が発生すると、この動油圧効果によって、アウタプレート８７及びインナプレート８９が離間されるため、アウタプレート８７及びインナプレート８９の間の引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２０】
なお、この第４実施形態では、インナプレート８９のオイル保持部１４７の両端部の縁部１４７ａがインナプレート８９の一般部の板厚ｔよりも薄く設定した例を示したが、アウタプレート８７側の両端部の縁部を同様に一般部の板厚保よりも薄く設定しても同様の作用・効果を得ることができることは言うまでもない。
【０１２１】
なお、前述の実施形態では、何れも本発明の湿式摩擦クラッチを電磁クラッチのパイロットクラッチに適用した例を示したが、これに限るものではなく、湿式クラッチを使用する装置全般において適用できることは言うまでもない。
【０１２２】
【発明の効果】
請求項１の発明では、隣接しているプレートのオイル保持部の形状が異なっており、プレートの間で動油圧効果が発生するため、隣接しているプレートを離間することができ、プレート間の引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２３】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果を有するのに加えて、隣接する一方のプレートのオイル保持部を、他方のオイル保持部よりも幅広に設定してあるため、動油圧によって、幅広の部分で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２４】
請求項３の発明では、請求項１の発明の効果を有するのに加えて、隣接する一方のプレートのオイル保持部の端部に拡張部に前記拡張部が形成されているため、動油圧によって、拡張部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２５】
請求項４の発明では、請求項１の発明の効果を有するのに加えて、隣接する一方のプレートのオイル保持部の両端部に膨張部が形成されているため、動油圧によって、該膨張部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２６】
請求項５の発明では、請求項２〜４の発明の効果を有するのに加えて、隣接する一方のプレートの両端部の縁部を一般部の板厚よりも薄く設定してあるため、動油圧によって、該両端部で両プレート間にオイルを円滑に導入でき、両プレートを確実に離間させ、引きずりトルクを抑制することができる。
【０１２８】
請求項６の発明では、電磁石の磁路内に湿式摩擦クラッチを配置することにより、電磁石への通電によって湿式摩擦クラッチのプレートを締結する際、プレートに形成した透磁率低下手段により、磁路を短絡させることなく確実に形成することができる。
【０１２９】
また、この発明では、オイル保持部が透磁率低下手段としてのギャップ部となっているため、オイル保持部及びギャップ部を別個に形成する必要がなく、構造が簡単となると共に、別途透磁率低下手段を形成する必要がない分、プレートの磁路面積を確保することができるため、プレート締結のための磁束を大きくすることができ、プレートの締結を良好に行うことができる。
【０１３０】
さらに、プレートの磁路面積を確保できる分、電磁石やその電源（バッテリ）を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態が組み込まれたリヤデフの断面図である。
【図２】第１実施形態のインナプレートの正面図である。
【図３】第１実施形態の要部の拡大断面図である。
【図４】第１実施形態のパイロットクラッチの分解断面図である。
【図５】第２実施形態のアウタプレートの正面図である。
【図６】第２実施形態の要部の断面図である。
【図７】第３実施形態のインナプレートの正面図である。
【図８】第４実施形態のインナプレートの正面図である。
【図９】第４実施形態の要部の断面図である。
【図１０】従来の構造を用いたカップリングの断面図である。
【符号の説明】
８７ アウタプレート
８９ インナプレート
１３１，１３３，１４１，１４３，１４５，１４７ オイル保持部
１４３ａ 拡張部
１４５ａ 膨張部
１４７ａ 縁部
Claims (6)
- 一側と他側の各トルク伝達部材の間に配置された湿式摩擦クラッチであって、
前記湿式摩擦クラッチは、一側と他側にそれぞれ連結され、円周方向に所定長さで延びる複数の円弧状のオイル保持部が板厚方向に打ち抜き形成されると共に、前記オイル保持部が軸方向に相互に連通し前記オイル保持部の内周側と外周側との摩擦面で相互に摺動するように重ね合わされたアウタープレート及びインナープレートからなり、隣接した前記アウタープレートと前記インナープレートのうち一方のプレートにおける前記円弧状のオイル保持部の円周方向端部の径方向幅を、他方のプレートにおける前記円弧状のオイル保持部の円周方向端部の径方向幅より大きく形成することで、前記アウタープレートと前記インナープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせたことを特徴とする湿式摩擦クラッチ。 - 請求項１に記載の発明であって、前記一方のプレートにおける前記円弧状のオイル保持部の径方向幅が、前記他方のプレートにおける前記円弧状の保持部の径方向幅よりも円周方向の所定長さ全てで幅広に形成され前記アウタープレートと前記インナープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせたことを特徴とする湿式摩擦クラッチ。
- 請求項１に記載の発明であって、前記一方のプレートの前記オイル保持部の円周方向端部に外径方向に向かって放射状に延びる拡張部を設けて径方向幅を大きく形成して、前記アウタープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせていることを特徴とする湿式摩擦クラッチ。
- 請求項１に記載の発明であって、前記一方のプレートの前記円弧状のオイル保持部の円周方向の両端部に、径方向に向かって前記円弧状のオイル保持部の一般部よりも幅広に膨らんだ膨張部を設けて径方向幅を大きく形成して、前記アウタープレートと前記インナープレート相互の前記オイル保持部の形状を異ならせていることを特徴とする湿式摩擦クラッチ。
- 請求項２〜４のいずれか一項に記載の発明であって、オイル保持部の円周方向の両端部の縁部が前記オイル保持部の一般部の板厚よりも薄く設定してあることを特徴とする湿式摩擦クラッチ。
- 電磁石と、電磁石の磁力により吸引されるアーマチャと、電磁石の磁路内に配置された請求項１〜５の何れかに記載の湿式摩擦クラッチとを備えた電磁クラッチであって、前記オイル保持部が電磁石の磁路を形成するための透磁率低下手段としてのギャップ部となっていることを特徴とする電磁クラッチ。
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