DE10224286A1 - Gleis für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zum Herstellen eines Gleises - Google Patents
Gleis für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zum Herstellen eines GleisesInfo
- Publication number
- DE10224286A1 DE10224286A1 DE2002124286 DE10224286A DE10224286A1 DE 10224286 A1 DE10224286 A1 DE 10224286A1 DE 2002124286 DE2002124286 DE 2002124286 DE 10224286 A DE10224286 A DE 10224286A DE 10224286 A1 DE10224286 A1 DE 10224286A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- rail
- layer
- rails
- soundproofing elements
- track
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
- E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
Abstract
Das erfindungsgemäße Gleis insbesondere für Straßenbahnen weist auf einer festen Tragschicht (14) im Spurabstand verlegte Schienen (11, 12) auf, die sich mit ihrem Schienenfuß (14) auf der Tragschicht abstützen und die zwischen ihrem Schienenfuß und ihrem Schienenkopf (17) mit sich seitlich an ihren Schienensteg (18) anlegenden Schallschutzelementen (19) versehen sind. Zwischen der Tragschicht und dem Schienenfuß der Schienen ist eine elastische Schienenfußlagerung vorgesehen, die erfindungsgemäß aus einer zu einer dauerelastischen Dämpfungsschicht (22) aushärtenden, zwischen Tragschicht und Schienenfuß nach dem Ausrichten der Schienen eingebrachten Polyurethan-Vergußmasse besteht, die nach ihrem Aushärten die Schiene auf ihrer ganzen Länge gleichmäßig unterstützt, ohne daß diese hohl liegt. Das Gleis ist nach dem erfindungsgemäßen Verfahren besonders einfach und kostengünstig herstellbar.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Gleis für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Straßenbahnen, mit auf einer festen Tragschicht im Spurabstand verlegten Schienen, die sich mit ihrem Schienenfuß auf der Tragschicht abstützen und die zwischen ihrem Schienenfuß und ihrem Schienenkopf mit sich seitlich an ihren Schienensteg anlegenden Schallschutzelementen versehen sind, wobei zwischen der Tragschicht und dem Schienenfuß der Schienen eine elastische Schienenfußlagerung vorgesehen ist. Die Erfindung ist ferner auf ein Verfahren zum Herstellen eines Gleises für Schienenfahrzeuge der vorstehend genannten Art gerichtet.
- Gleise, bei denen die Schienen auf einer starren, unteren Tragschicht verlegt werden (feste Fahrbahn), sind insbesondere für innerstädtisch verkehrende Straßenbahnen seit langem gang und gäbe, insbesondere in solchen Verkehrsbereichen, wo den Schienenfahrzeugen kein eigener Gleiskörper zugestanden werden kann, sondern die Schienen in den auch von anderen Fahrzeugen benutzten Straßen verlegt werden müssen.
- Eines der vorrangigen Probleme solcher in fester Fahrbahn verlegter Gleise ist die gegenüber im Schotterbett verlegter Gleise höhere Schallimmission beim Befahren durch eine Straßenbahn, was insbesondere in innerstädtischen Bereichen zu einer erheblichen Lärmbelästigung der Bevölkerung führt. Ursache für die beim Betrieb von Schienenverkehrsmitteln entstehenden Erschütterungen und Geräusche sind in erster Linie die beim Abrollen des Rades auf der Schiene entstehenden Schwingungen, die sich teils in das Fahrzeug, teils in den umgebenden Untergrund und als Luftschall und teils in den umgebenden Außenbereich ausbreiten.
- Um die Lärmemmissionen und die Erschütterungen beim Überfahren des Gleises mit einem Schienenfahrzeug möglichst gering zu halten, sind verschiedene Maßnahmen entwickelt worden, die zum Ziel haben, eine Ausbreitung von Vibrationen und Erschütterungen in den umgebenden Untergrund der Schienen weitestgehend zu verhindern oder zumindest so gut wie möglich zu vermindern.
- Aus der DE 33 45 388 C2 ist es hierzu bekannt, zwischen den Schienen und der festen Tragschicht ein elastisches Basisprofil aus Gummi anzuordnen und seitlich an die Schienen zwischen Schienenkopf und Schienenfuß beidseitig Seitenprofile anzulegen, die ebenfalls aus Gummi bestehen. Das Basisprofil wird von unten an den Schienenfüßen befestigt, wobei es die Schienenfußränder umgreift, und die derart mit dem Basisprofil ausgestatteten Schienen werden auf der Tragschicht verlegt. Die Herstellung eines mit solchen Schallschutzelementen aus Gummi versehenen Gleises ist infolge der sehr hohen Kosten für die Basis- und Seitenprofile sehr teuer.
- Aufgabe der Erfindung ist es, ein Gleis der eingangs genannten Art anzugeben, das kostengünstig verlegt werden kann und mit dem eine gute Dämpfung der vom Schienenfahrzeug in die Schienen eingeleiteten Schwingungen erreicht wird.
- Diese Aufgabe wird mit dem erfindungsgemäßen Gleis dadurch gelöst, daß die elastische Schienenfußlagerung aus einer zu einer dauerelastischen Dämpfungsschicht aushärtenden, zwischen Tragschicht und Schienenfuß nach dem Ausrichten der Schienen eingebrachten Polyurethan-Vergußmasse besteht. Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren werden die Schienen zunächst im Spurabstand auf der festen Tragschicht höhen- und lagegerecht ausgerichtet und in der ausgerichteten Lage mittels Unterstützungselementen temporär fixiert, woraufhin seitlich neben den Schienenfüßen über diese aufragende Schalungsmittel angeordnet werden und danach die zu einer dauerelastischen Dämpfungsschicht aushärtende Polyurethan-Vergußmasse in den Zwischenraum zwischen Schienenfuß und Tragschicht eingebracht wird.
- Anders als bei dem bekannten Gleis, bei dem die elastische Schienenfußlagerung durch das Gummi-Basisprofil gebildet wird, das bereits vor dem Ausrichten der Schienen an diesen befestigt wird, wird bei der Erfindung die elastische Schienenfußlagerung erst nach dem Ausrichten der Schienen hergestellt, wobei sich die zu der dauerelastischen Dämpfungsschicht aushärtende Polyurethan-Vergußmasse individuell an die örtlichen Gegebenheiten anpaßt und Unterschiede in der Spaltdicke zwischen Schienenfuß und Tragschicht bei ihrer Herstellung selbsttätig ausgleicht. Das Ausrichten der Schienen auf der Tragschicht ist erheblich einfacher als beim Stand der Technik, da Tragschicht und Schienenfuß hierbei nicht nachgeben. Das Vergießen mit der Polyurethan-Vergußmasse gewährleistet, daß die Schienen nach dem Aushärten der Vergußmasse nirgends hohl liegen, sondern überall eine stabile Verbindung zum Unterbau aufweisen.
- Die dauerelastische Dämpfungsschicht hat nach Aushärtung der vorzugsweise aus zwei Komponenten bestehenden Polyurethan- Vergußmasse vorzugsweise eine Dichte zwischen 0,9 und 1,2 g/cm3, eine Shore Härte A zwischen 50 und 80, eine Reißfestigkeit zwischen 6 und 15 MPa und eine Reißdehnung, die größer ist als 400%. Der Weiterreißwiderstand liegt bevorzugt zwischen 7 und 20 kN/m, die Elastizität der Dämpfungsschicht ist > 45% und kann bis zu 60% betragen.
- Besonders vorteilhaft ist es, wenn die seitlich an den Schienenstegen angeordneten Schallschutzelemente aus hohlkammerreichem Geokunststoff bestehen, womit sie nicht nur besonders preiswert herstellbar sind, sondern auch ein ausgesprochen gutes Dämpfungsverhalten haben. Solche Schallschutzelemente aus Geokunststoff, wie sie als solche bereits aus der DE-199 50 233-A1 bekannt sind, können genau wie dort aus ein- oder mehrlagig angeordneten Matten bestehen. Vorzugsweise sind die Schallschutzelemente imprägniert, so daß sie sich nicht mit Wasser vollsaugen können. Als Imprägniermittel eignen sich handelsübliche Imprägniermittel auf Kunststoff- oder Bitumenbasis. Die Schallschutzelemente sind vorzugsweise in ihrer Breite so bemessen, daß sie vom Schienensteg bis etwa zu den Seitenkanten des Schienenfußes reichen. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn sich die Schallschutzelemente seitlich über die Seitenflanken des Schienenkopfes hinaus erstrecken. Die Schallschutzelemente können an ihren äußeren, von der Schiene abgewandten Seiten- und Deckflächen mit einer Schutzlage versehen sein, die bevorzugt ebenfalls aus Geotextil besteht, aus Kostengründen aber nicht notwendigerweise imprägniert sein muß. Die Schutzlage verhindert, daß sich ein an die Schienen bzw. die daran angeordneten Schallschutzelemente angeschüttetes Füllgut in die Schallschutzelemente eindrückt und diese bzw. deren Imprägnierung beschädigt. Die oberhalb der Schallschutzelemente sich zwischen den Schienenköpfen und einem zwischen und seitlich neben den Schienen angeordnetem Füllgut oder Pflaster ausbildenden Fugen können dann mit einer die Schallschutzelemente abdeckenden Vergußmasse ausgefüllt sein, die vorzugsweise eine solche auf Bitumenbasis mit guten Hafteigenschaften sowohl am Stahl der Schiene als auch am Stein bzw. Beton des benachbarten Füllgutes ist. Die Vergußmasse verhindert, daß Niederschlagswasser im nennenswerten Umfang an die Schallschutzelemente gelangen kann.
- Die dauerelastische Dämpfungsschicht hat vorzugsweise eine durchschnittliche Dicke zwischen 5 und 30 mm. Insbesondere in Fällen, in denen bei der Ausrichtung der Schienen ein vergleichsweise dicker Spalt zwischen Schienenfuß und Tragschicht entsteht, kann es vorteilhaft sein, wenn zwischen der Dämpfungsschicht und der Tragschicht eine Ausgleichsschicht aus einem hydraulischen, aushärtenden Vergußmörtel angeordnet ist, der nach dem Ausrichten der Schienen in dem Spalt auf der Tragschicht aufgetragen wird und die Spaltdicke, die dann noch von dem zu der dauerelastischen Dämpfungsschicht aushärtenden Polyurethanverguß auszufüllen ist, in seiner Höhe verringert.
- Vorteilhaft ist es auch, wenn die Dämpfungsschicht den Schienenfuß an den Schienenfußkanten umschließt, so daß nach dem Aushärten der Polyurethan-Vergußmasse zwischen Schienenfuß und der dauerelastischen Dämpfungsschicht eine formschlüssige Verbindung entsteht, so daß ein Abreißen der Schiene von Dämpfungsschicht wirksam verhindert wird.
- Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand eines Beispiels näher erläutert wird. Es zeigt:
- Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Gleis im Querschnitt in verschiedenen Stadien seiner Herstellung; und
- Fig. 2 eine Einzelheit des erfindungsgemäßen Gleises im Bereich einer seiner Schienen, ebenfalls im Schnitt.
- Das in der Zeichnung in seiner Gesamtheit mit 10 bezeichnete Straßenbahngleis besteht im wesentlichen aus den beiden Schienen 11, 12, die mittels Spurstangen 13 zu einem Gleisrost zusammengefaßt sind und sich mit ihrem Schienenfuß 14 auf einer unteren Tragschicht 15 eines Betontroges 16 abstützen. Es handelt sich somit um ein in fester Fahrbahn verlegtes Gleis für Straßenbahnen, wie es insbesondere im innerstädtischen Bereich häufig in Straßen vorgesehen wird.
- Wie aus der Zeichnung gut erkennbar ist, sind die Schienen 11, 12 zwischen ihrem Schienenfuß 14 und ihrem Schienenkopf 17 mit sich seitlich an ihren Schienensteg 18 anliegenden Schallschutzelementen 19 versehen, die aus in mehreren Lagen aneinanderliegenden Geokunststoffmatten 20 bestehen. Die Schallschutzelemente haben jeweils eine so große Breite, daß sie vom Schienensteg bis etwa zu den Seitenkanten 21 des Schienenfußes 14 reichen. An ihren den Schienen abgewandten Außenseiten sind die Schallschutzelemente 19 mit einer zusätzlichen, ebenfalls aus Geotextil bestehenden Schutzlage versehen, die die Schallschutzelemente vor mechanischen Beschädigungen schützt.
- Zwischen der Tragschicht 15 und dem Schienenfuß 14 der Schienen ist eine elastische Schienenfußlagerung vorgesehen, die eine dauerelastische Dämpfungsschicht 22 zwischen Schiene und Tragschicht bildet. Bei der Dämpfungsschicht handelt es sich um eine solche aus einer Polyurethan-Vergußmasse, die nach dem Ausrichten der Schienen auf der Tragschicht in den Spalt zwischen dieser und dem Schienenfuß eingebracht wird und dort dauerelastisch aushärtet.
- Fig. 1 zeigt das Gleis 10 in zwei verschiedenen Stadien seiner Herstellung, wobei auf der linken Bildhälfte der Zustand nach dem Ausrichten der Schiene 11 und vor dem Einbringen der Polyurethan-Vergußmasse dargestellt ist. Die Schiene 11 wird mit Keilen 23 in die gewünschte Höhenlage und die korrekte seitliche Position ausgerichtet. Anschließend werden auf die Tragschicht 15 im seitlichen Abstand vom Schienenfuß 14 Schalungsleisten 24 aufgelegt. Danach wird die aus zwei Komponenten angemischte Polyurethan-Vergußmasse 25 zwischen die Schalungsleisten 24 und die bereits mit den Schallschutzelementen 19 versehene Schiene 11 eingefüllt und fließt unter den Schienenfuß, um den zwischen diesem und der Tragschicht 15 ausgebildeten Spalt 26 auszufüllen.
- Die Vergußmasse 25 wird bis auf ein Niveau eingebracht, bei dem sie die Schienenfußkanten 21 vollständig umschließt und den Schienenfuß auch an seiner Oberseite ein kleines Stück überdeckt, wie dies in Fig. 2 bei 27 erkennbar ist. Die Polyurethan-Vergußmasse härtet dann ohne Volumenänderung und insbesondere ohne aufzuschäumen zu der dauerelastischen Dämpfungsschicht aus, wodurch die Schiene auf ihrer gesamten Länge gleichmäßig und ohne Unterbrechungen mit der Tragschicht elastisch verbunden und auf dieser abgestützt ist.
- Nach dem Aushärten der Vergußmasse werden die Schalungsleisten 24 entfernt, so daß anschließend der Zwischenraum 28 zwischen den beiden Schienen 11, 12 und die außen neben den Schienen liegenden Bereiche 29, 30 zwischen den Schienen und den seitlichen Trogwänden 31 mit einem Füllgut - im gezeigten Ausführungsbeispiel Beton 32 - ausgefüllt werden können.
- Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, reichen die Schallschutzelemente 19 nicht bis zur Oberkante 33 der Schienenköpfe, sondern enden an deren unteren Flanken 34. Die sich beim Einbringen des Füllguts 32 zwischen diesem und dem Schienenkopf oberhalb der Schallschutzelemente 19 ausbildende Fuge 35 wird mit einer Vergußmasse 36 auf Bitumenbasis ausgefüllt, die sowohl an dem Stahl der Schiene als auch an dem Beton 32 gut haftet und nach ihrem Aushärten eine wasserdichte Abdeckung über den Schallschutzelementen bildet.
- Man erkennt in der in Fig. 2 dargestellten Einzelheit, daß dort zwischen der Dämpfungsschicht 22 und der Tragschicht 15 noch eine Ausgleichsschicht 37 vorgesehen ist, die vor dem Einbringen der Polyurethan-Vergußmasse auf der Tragschicht durch Auftragen eines aushärtenden Vergußmörtels zwischen den Schalungsleisten 24 hergestellt wird. Eine solche Ausgleichsschicht wird insbesondere vorgesehen, um die Spaltdicke auf das für die Dämpfungsschicht gewünschte Maß zu verringern bzw. zu vereinheitlichen und damit über die Länge des Gleises eine möglichst konstante Feder- bzw. Dämpfungskonstante der Dämpfungsschicht zu erreichen.
- Man erkennt ferner, daß der Arbeitsaufwand zur Herstellung des Gleises, insbesondere zur Herstellung der zwischen Tragschicht und Schienenfuß anzuordnenden Dämpfungsschicht nur gering ist und daß mit einfachen und preiswerten Mitteln, nämlich der Polyurethan-Vergußmasse und den Geotextilmatten, die mit einem Imprägniermittel behandelt sind und zusätzlich auch durch die obere Vergußmasse 36 vor dem Eintritt von Wasser bewahrt werden, eine hervorragende Schalldämmung in besonders kostengünstiger Bauweise erreicht wird.
- Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es sind allerlei Änderungen und Ergänzungen denkbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann als Füllgut zwischen den Schienen und in den seitlichen Bereichen anstelle von Beton auch Asphalt, Gußasphalt, Schotter oder ein aus Einzelsteinen zusammengesetztes Pflaster verwendet werden. Es ist nicht erforderlich, das Gleis wie in der Zeichnung dargestellt in einem Betontrog mit seitlichen Trogwänden zu verlegen. Vielmehr wird häufig eine Verlegung auf einer einfachen, ebenen Tragschicht ohne seitlich Begrenzungen erfolgen. Die Schallschutzelemente müssen nicht aus einzelnen, nebeneinanderliegenden Matten aufgebaut sein, sondern können auch einteilig an die Kontur der Schienen angepaßt werden.
Claims (15)
1. Gleis für Schienenfahrzeuge, insbesondere für
Straßenbahnen, mit auf einer festen Tragschicht im Spurabstand
verlegten Schienen, die sich mit ihrem Schienenfuß auf der
Tragschicht abstützen und die zwischen ihrem Schienenfuß
und ihrem Schienenkopf mit sich seitlich an ihren
Schienensteg anlegenden Schallschutzelementen versehen sind,
wobei zwischen der Tragschicht und dem Schienenfuß der
Schienen eine elastische Schienenfußlagerung vorgesehen
ist, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische
Schienenfußlagerung aus einer zu einer dauerelastischen
Dämpfungsschicht (22) aushärtenden, zwischen Tragschicht (15) und
Schienenfuß (14) nach dem Ausrichten der Schienen
eingebrachten Polyurethan-Vergußmasse (25) besteht.
2. Gleis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
seitlich an den Schienenstegen (14) angeordneten
Schallschutzelemente (19) aus hohlkammerreichem Geokunststoff
bestehen.
3. Gleis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schallschutzelemente (19) aus ein- oder mehrlagig
angeordneten Matten (20) aus Geokunststoff bestehen.
4. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schallschutzelemente (19) imprägniert
sind.
5. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schallschutzelemente (19) in ihrer
Breite so bemessen sind, daß sie vom Schienensteg (14) bis
etwa zu den Seitenkanten (21) des Schienenfußes (14)
reichen.
6. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die Schallschutzelemente (19) seitlich
über die Seitenflanken des Schienenkopfes (17) hinaus
erstrecken.
7. Gleis nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
oberhalb der Schallschutzelemente (19) sich zwischen den
Schienenköpfen (17) und einem zwischen und seitlich neben
den Schienen (11, 12) angeordnetem Füllgut (32) oder
Pflaster ausbildenden Fugen (35) mit einer die
Schallschutzelemente (19) abdeckenden Vergußmasse (36) ausgefüllt
sind.
8. Gleis nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Vergußmasse (36) eine solche auf Bitumenbasis mit guten
Hafteigenschaften sowohl an Stahl als auch am Stein bzw.
Beton ist.
9. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß Dämpfungsschicht (22) eine durchschnittliche
Dicke zwischen 5 und 30 mm hat.
10. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen der Dämpfungsschicht (22) und der
Tragschicht (15) eine Ausgleichsschicht (37) aus einem
hydraulischen, aushärtenden Vergußmörtel angeordnet ist.
11. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dämpfungsschicht (22) den Schienenfuß
(14) an den Schienenfußkanten (21) umschließt.
12. Verfahren zum Herstellen eines Gleises für
Schienenfahrzeuge, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen im Spurabstand auf
einer festen Tragschicht (15) höhen- und lagegerecht
ausgerichtet und in der ausgerichteten Lage mittels
Unterstützungselementen (23) temporär fixiert werden und daß
anschließend seitlich neben den Schienenfüßen (14) über
diese aufragende Schalungsmittel (24) angeordnet werden
und danach eine zu einer dauerelastischen Dämpfungsschicht
(22) aushärtende Polyurethan-Vergußmasse (25) in den
Zwischenraum (26) zwischen Schienenfuß (14) und Tragschicht
(15) eingebracht wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
vor dem Einbringen der Polyurethan-Vergußmasse ein zu
einer starren Ausgleichsschicht (37) aushärtender
Vergußmörtel auf der Tragschicht (15) aufgetragen wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schienen (11, 12) beidseits ihrer
Schienenstege (18) mit Schallschutzelementen (19) versehen werden
und daß nach dem Einbringen der Dämpfungsschicht (22) die
Bereiche zwischen und seitlich neben den Schienen (11, 12)
bis an die Schallschutzelemente (19) heran mit bituminös
oder hydraulisch abbindendem Füllgut (32) oder mit
Pflaster ausgefüllt werden.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schallschutzelemente (19) unterhalb der Schienenköpfe
(17) und des Füllguts (32) bzw. Pflasters enden und die
oberhalb der Schallschutzelemente (19) zwischen den
Schienenköpfen (17) und dem Füllgut (32) bzw. Pflaster
entstehenden Fugen (35) mit einer die Schallschutzelemente (19)
abdeckenden Vergußmasse (36) ausgefüllt werden.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2002124286 DE10224286C5 (de) | 2002-05-31 | 2002-05-31 | Gleis für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zum Herstellen eines Gleises |
AT2092003A AT413553B (de) | 2002-05-31 | 2003-02-12 | Gleis für schienenfahrzeuge sowie verfahren zum herstellen eines gleises |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2002124286 DE10224286C5 (de) | 2002-05-31 | 2002-05-31 | Gleis für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zum Herstellen eines Gleises |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10224286A1 true DE10224286A1 (de) | 2003-12-18 |
DE10224286B4 DE10224286B4 (de) | 2006-01-12 |
DE10224286C5 DE10224286C5 (de) | 2010-01-28 |
Family
ID=29557449
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2002124286 Expired - Fee Related DE10224286C5 (de) | 2002-05-31 | 2002-05-31 | Gleis für Schienenfahrzeuge sowie Verfahren zum Herstellen eines Gleises |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
AT (1) | AT413553B (de) |
DE (1) | DE10224286C5 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006328649A (ja) * | 2005-05-23 | 2006-12-07 | Nippon Road Co Ltd:The | 路面電車用のレール固定構造 |
FR2979643A1 (fr) * | 2011-09-06 | 2013-03-08 | Plastiform S | Eclisses permettant une meilleure isolation d'un rail enterre. |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4411833A1 (de) * | 1993-03-31 | 1994-10-06 | Udo Wirthwein | Schallgedämpftes Straßenbahngleis |
DE19633262A1 (de) * | 1996-08-17 | 1998-02-19 | Sedra Asphalt Technik Biebrich | Schalungs- und Entkopplungsvorrichtung |
DE19950233A1 (de) * | 1998-11-12 | 2000-05-31 | Andreas Herold | Erschütterungsdämpfer |
JP2000282402A (ja) * | 1998-10-23 | 2000-10-10 | Bridgestone Corp | 屋外用吸音体 |
DE19946317C1 (de) * | 1999-09-28 | 2001-03-01 | Sedra Asphalt Technik Biebrich | Verfahren zur Herstellung eines schallgedämmten Gleises |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3345388A1 (de) * | 1983-12-15 | 1985-06-27 | Phoenix Ag, 2100 Hamburg | Elastisches stuetzlager fuer schienen von strassenbahnen |
DE4004208C2 (de) * | 1990-02-12 | 1994-02-17 | Sedra Asphalt Technik Biebrich | Schalldämmvorrichtung an Straßenbahnschienen |
FR2691484B1 (fr) * | 1992-05-22 | 1994-07-29 | Vanotti Gerard | Procede de construction d'une voie ferree dans du beton. |
-
2002
- 2002-05-31 DE DE2002124286 patent/DE10224286C5/de not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-02-12 AT AT2092003A patent/AT413553B/de not_active IP Right Cessation
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4411833A1 (de) * | 1993-03-31 | 1994-10-06 | Udo Wirthwein | Schallgedämpftes Straßenbahngleis |
DE19633262A1 (de) * | 1996-08-17 | 1998-02-19 | Sedra Asphalt Technik Biebrich | Schalungs- und Entkopplungsvorrichtung |
JP2000282402A (ja) * | 1998-10-23 | 2000-10-10 | Bridgestone Corp | 屋外用吸音体 |
DE19950233A1 (de) * | 1998-11-12 | 2000-05-31 | Andreas Herold | Erschütterungsdämpfer |
DE19946317C1 (de) * | 1999-09-28 | 2001-03-01 | Sedra Asphalt Technik Biebrich | Verfahren zur Herstellung eines schallgedämmten Gleises |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006328649A (ja) * | 2005-05-23 | 2006-12-07 | Nippon Road Co Ltd:The | 路面電車用のレール固定構造 |
FR2979643A1 (fr) * | 2011-09-06 | 2013-03-08 | Plastiform S | Eclisses permettant une meilleure isolation d'un rail enterre. |
WO2013034831A1 (fr) * | 2011-09-06 | 2013-03-14 | Plastiform's | Eclisses permettant une meilleure isolation d'un rail enterre |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10224286C5 (de) | 2010-01-28 |
ATA2092003A (de) | 2005-08-15 |
DE10224286B4 (de) | 2006-01-12 |
AT413553B (de) | 2006-03-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1825059B1 (de) | Betonfahrbahn für schienenfahrzeuge | |
AT391499B (de) | Eisenbahnoberbau, insbesondere fuer schienenfahrzeuge mit sehr hohen fahrgeschwindigkeiten | |
DE4100881A1 (de) | Oberbau fuer eisenbahn-gleisanlagen | |
DE4427237A1 (de) | Unterbau für ein Gleis für Schienenfahrzeuge | |
EP1161597A2 (de) | Gleiskonstruktion mit gedämmter/elastischer lagerung von schienen an einer um dämm-material/elastikmaterial herum geformten stützschicht | |
EP2817457B1 (de) | Lärmschutzvorrichtung | |
EP2163688B1 (de) | Streustromisolierter Fahrzeugbahnweg für schienengebundene Fahrzeuge | |
EP1576240B1 (de) | Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn und fahrweg | |
DE102006028740B4 (de) | Kontinuierliche elastische Schienenlagerung | |
DE102012009284B4 (de) | Verfahren zur Sanierung einer festen Fahrbahn / Verfestigte Schotterbahn | |
AT413553B (de) | Gleis für schienenfahrzeuge sowie verfahren zum herstellen eines gleises | |
DE102005055575B4 (de) | Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Verfahren zu ihrer Herstellung | |
DE2901283A1 (de) | Schotterloser oberbau fuer schienengebundene fahrzeuge | |
EP1331310B1 (de) | Einrichtung zur elastischen Lagerung einer Rillenschiene | |
EP1736599B1 (de) | Verfahren zur Errichtung eines Schienenstranges für Eisenbahnen u. dgl. sowie nach diesem Verfahren errichteter Schienenstrang | |
DE19625249C2 (de) | Lagestabiler Gleiskörper aus Betonfertigteilen sowie Verwendung von Betonfertigteilen für diesen Gleiskörper | |
WO2011160625A2 (de) | Verfahren zur sanierung einer gleisanlage mit einem schotterbett | |
DE10310754B4 (de) | Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn; Feste Schienenfahrbahn | |
WO2007147581A2 (de) | Kontinuierliche elastische schienenlagerung | |
DE102009044841B4 (de) | Schienenfuge | |
DE10109815A1 (de) | Herstellungsverfahren für eine Gleiskonstruktion mit einer in wenigstens zwei Phasen geformten Stützschicht | |
DE4415574A1 (de) | Feste Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr | |
DE202012001307U1 (de) | Vorrichtung zur Nachverfestigung einer Schiene in einer schotterlosen Verlegung | |
EP0913527A1 (de) | Bausatz zur Errichtung einer Körperschall-Lärmschutz-Wand | |
WO2004067843A1 (de) | Verfahren zur herstellung einer festen schienenfahrbahn sowie feste schienenfahr bahn und betontragplatte |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8366 | Restricted maintained after opposition proceedings | ||
8392 | Publication of changed patent specification | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |