DE10220496A1 - Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Art eines Bodennetzes für einen Kfz-Laderaum - Google Patents

Abstract

Beschrieben und dargestellt ist eine Kfz-Sicherheitseinrichtung (10) nach Art eines Bodennetzes für einen Kfz-Laderaum (12), umfassend eine flexible, insbesondere netzartig ausgebildete Werkstoffbahn (18), die zwischen einer aufgespannten Arbeitsposition (Fig.1), in der sie auf einem Boden (16) des Laderaumes (12) befindliches Ladegut (17) niederhält bzw. sichert, und einer Ruheposition (Fig. 2), verlagerbar ist. DOLLAR A Die Besonderheit besteht darin, dass die Werkstoffbahn (18) teilelastisch ausgebildet ist, dass der Werkstoffbahn (18) eine im Wesentlichen formsteif ausgebildete, fahrzeugseitig, insbesondere lösbar, befestigbare Rahmenstruktur (19) zugeordnet ist, die sich zumindest entlang eines Teiles des Umfanges der Werkstoffbahn (18) erstreckt und dass die Rahmenstruktur (19) zwischen einer im Wesentlichen vertikal ausgerichteten, dem Laderaumboden (16) fernen Ruheposition (Fig. 2) und einer dem Laderaumboden (16) nahen, im Wesentlichen horizontalen Arbeitsposition (Fig. 1) verlagerbar ist.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Art eines Bodennetzes für einen Kfz-Laderaum gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
• Eine derartige Kfz-Sicherheitseinrichtung, von der die Erfindung ausgeht, ist in der DE 42 39 470 C2 der Anmelderin beschrieben. Bei in aufgespannter Arbeitsposition befindlicher Werkstoffbahn überspannt diese im Kfz-Laderaum angeordnete Gegenstände und verhindert beispielsweise ein seitliches Verrutschen oder ein Kippen dieser Ladegüter. Eine am freien Rand dieses Rückhaltenetzes angeordnete Querstange ist mittels endseitiger Einsteckenden in fahrzeugseitigen Aufnahmetaschen befestigt. Bei in Ruheposition befindlicher Werkstoffbahn kann diese in einem Wickelgehäuse aufgerollt aufgenommen werden.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Kfz- Sicherheitseinrichtung derart weiterzubilden, dass sie höchsten Sicherheitsanforderungen Rechnung trägt und eine vielseitigere und bequeme Handhabung ermöglicht.
• Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils, und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Werkstoffbahn teilelastisch ausgebildet ist, dass der Werkstoffbahn eine im wesentlichen formsteif ausgebildete, fahrzeugseitig, insbesondere lösbar, befestigbare Rahmenstruktur zugeordnet ist, die sich zumindest entlang eines Teiles des Umfanges der Werkstoffbahn erstreckt, und dass die Rahmenstruktur zwischen einer im wesentlichen vertikal ausgerichteten, dem Laderaumboden fernen Ruheposition, und einer dem Laderaumboden nahen, im wesentlichen horizontalen Arbeitsposition verlagerbar ist.
• Das Prinzip der Erfindung besteht somit im wesentlichen darin, die Werkstoffbahn teilelastisch auszubilden und ihr zugleich einen im wesentlichen formstabilen Rahmen zuzuordnen. Als teilelastisch wird dabei ganz allgemein eine gewisse Dehnbarkeit der Werkstoffbahn bezeichnet, die beispielsweise in einem Längsdehnungsbereich, bezogen auf die Fahrtrichtung des Kfz, von 10 bis 50%, insbesondere in einem Längsdehnungsbereich von etwa 30% und einem Querdehnungsbereich, bezogen auf die Kfz-Querrichtung von 5 bis 30%, vorteilhafterweise in der Größenordnung von circa 15% liegen kann.
• Durch Vorsehen einer derartigen Teilelastizität der Werkstoffbahn können Ladegüter weitaus besser gegen ein Verrutschen bzw. gegen ein Verkippen gesichert werden, da sich die Kontur der Werkstoffbahn an die Kontur des Ladeguts oder der Ladegüter hervorragend anpassen kann. Insbesondere bei unterschiedlich hohen Ladegütern war es bei den Vorrichtungen des Standes der Technik praktisch nur möglich, das in seiner Vertikalausdehnung höchste Ladestück einigermaßen sicher festzulegen. Mit der erfindungsgemäßen Kfz-Sicherheitseinrichtung ist es hingegen ohne weiteres möglich, auch unterschiedlich hohe Ladegüter relativ zu dem Kfz-Laderaumboden festzuspannen.
• Der Stand der Technik verwendet ausnahmslos unelastische, das heißt nicht dehnbare Werkstoffbahnen, und sieht für ein Verspannen der Ladegüter relativ zu dem Laderaumboden gesonderte Spannelemente, beispielsweise Spannlaschen vor. Derartige gesonderte Spannelemente können erfindungsgemäß entfallen.
• Durch die im wesentlichen formstabil ausgebildete Rahmenstruktur wird es zugleich möglich, diese kfz-seitig in einer definierten Arbeitsposition festzulegen, so dass beispielsweise die Rahmenstruktur unmittelbar mit fahrzeugseitig festgelegten Befestigungselementen zusammenwirken kann. Die Rahmenstruktur kann auf diese Weise mit besonders einfachen Mitteln verriegelt werden, wobei der Verzurr- oder Spannvorgang unmittelbar beim Festlegen der Rahmenstruktur mit durchgeführt werden kann.
• Die Rahmenstruktur ist erfindungsgemäß zwischen einer Arbeitsposition und einer Ruheposition verlagerbar. In Arbeitsposition ist die Rahmenstruktur dem Laderaumboden nah angeordnet, und im wesentlichen horizontal, also parallel zum Laderaumboden ausgerichtet. Es besteht somit hierbei auch die Möglichkeit, der Rahmenstruktur eine vollkommen exakte Arbeitsposition unabhängig von der Art, der Zahl und der Höhe der in dem Laderaum angeordneten Ladegüter zuzuordnen, wodurch besondere Vorteile hinsichtlich der Befestigung der Rahmenstruktur in der Arbeitsposition erreicht werden können.
• Außerdem kann die in Ruheposition befindliche, im wesentlichen vertikal ausgerichtete und dem Laderaumboden fern angeordnete Rahmenstruktur zusätzliche Funktionen übernehmen. Beispielsweise besteht die Möglichkeit, die in Ruheposition befindliche Rahmenstruktur unmittelbar der Rückseite einer Kfz-Fondlehne benachbart anzuordnen. In diesem Fall ist einerseits eine besonders platzsparende Unterbringung der Rahmenstruktur und der Werkstoffbahn möglich. Andererseits besteht ohne weiteres eine Einsatzmöglichkeit der Kfz- Sicherheitseinrichtung nach Art einer Aufnahmetasche, so dass die eine netzartige Tasche bildende Werkstoffbahn bzw. ein Einsteckraum zwischen Kfz-Fondlehne und Werkstoffbahn eine Vielzahl von Gegenständen, auch dauerhaft, aufnehmen kann.
• Eine ähnliche Anordnung lässt sich auch erreichen, wenn die in Ruheposition befindliche Rahmenstruktur einer Kfz-Seitenwand angenähert ist und im Bereich der Kfz-Seitenwand derartige Aufnahmetaschen bereitstellt.
• Die Kombination einer teilelastischen Werkstoffbahn mit einer formstabilen Rahmenstruktur macht damit deutlich, dass weitere Spannelemente, insbesondere Spannbänder oder Spannmittel im Bereich der Befestigungselemente entbehrlich sind. Die Spannkraft zur Ruhigstellung bzw. zur Niederhaltung von Ladegütern, auch im Falle großer Fahrbahnunebenheiten, wird erfindungsgemäß durch die Werkstoffbahn selbst gewährleistet.
• Mit der erfindungsgemäßen Kfz-Sicherheitseinrichtung ist darüber hinaus eine besonders einfache und komfortable Handhabung möglich, weil der Rahmenstruktur ohne weiteres ein Griffelement zugeordnet werden kann und die Rahmenstruktur, beispielsweise bei einer schwenkbaren Anordnung, mit einem einzigen Griff aus ihrer Ruhelage heraus in ihre Arbeitsposition überführt werden kann.
• Das Vorsehen einer Rahmenstruktur bietet darüber hinaus die Möglichkeit, die Ladegüter innerhalb dieser Rahmenstruktur vollständig gegen ein Verrutschen zu sichern. Während der Stand der Technik lediglich eine stark begrenzte Anzahl von Befestigungspunkten zwischen Werkstoffbahn und fahrzeugseitigen Befestigungsstellen vorsah, und auf diese Weise noch Freiheitsgrade bezüglich einer Verlagerung der Ladegüter bestanden, kann erfindungsgemäß die Rahmenstruktur eine Verlagerung der Ladegüter vollständig verhindern, weil die in Arbeitsposition befindliche Werkstoffbahn gemeinsam mit der Rahmenstruktur und dem Laderaumboden einen praktisch rundum, mit Ausnahme der Maschen eines Netzes, begrenzten Aufnahmeraum für die Ladegüter bereitstellt.
• Als weiterer Stand der Technik sind der Anmelderin Bodennetze für ein Kfz-Laderaum bekannt, die eine im wesentlichen quadratische oder rechteckförmige Grundform aufweisen, wobei an jeder der vier Ecken Spannseile zur fahrzeugseitigen Befestigung angeordnet sind. Die Befestigung und Entriegelung eines derartigen Bodennetzes ist aufgrund der vier vorhandenen Befestigungspunkte äußerst mühselig und umständlich. Darüber hinaus weist das bekannte Bodennetz keine definierte Ruheposition auf, sondern wird in der Regel zusammengeknüllt in einer gesonderten Aufnahmetasche, z. B. in der Kfz-Seitenverkleidung, aufbewahrt, und ist in dieser Ruheposition in der Regel nutzlos.
• Die erfindungsgemäße Lösung bietet gegenüber diesem Stand der Technik darüber hinaus den Vorteil, dass eine Vielzahl von Befestigungsmöglichkeiten der Werkstoffbahn an der Rahmenstruktur bereitgestellt wird, so dass auch eine vorteilhafte Krafteinleitung von der Werkstoffbahn in die Rahmenstruktur möglich wird, die auch eine crashsichere Ausbildung der erfindungsgemäßen Kfz- Sicherheitseinrichtung ermöglicht. Dies kann auf einfache Weise dadurch geschehen, dass die Rahmenstruktur entsprechend stabil ausgebildet wird und geeignete Befestigungselemente zur fahrzeugseitigen Festlegung der Rahmenstruktur vorgesehen werden. Auch die teilelastische Werkstoffbahn kann crashsicher ausgebildet sein, so dass eine Maximaldehnung von vielleicht ca. 30% Längendehnung der Werkstoffbahn mit geringem Kraftaufwand erreichbar ist, eine weitergehende Dehnung im signifikanten Prozentbereich jedoch erst durch Erzeugung einer enorm hohen Reißkraft möglich ist, so dass die Grenze zur Reißfestigkeit erreicht wird.
• Als weiterer Stand der Technik ist der Anmelderin in Form der Fig. 9 der DE 100 47 542 A1 eine Werkstoffbahn mit einer Rahmenstruktur bekannt, wobei diese Werkstoffbahn nicht teilelastisch, sondern offensichtlich schlaff ausgebildet ist. Außerdem lässt sich dieser Schrift keine Ruheposition der Rahmenstruktur entnehmen.
• Eine nicht gattungsgemäße umklappbare Trenngittereinrichtung ist aus der FR 2645479 A1 bekannt.
• Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Rahmenstruktur zu ihrer Verlagerung aus der Ruhelage in die Arbeitsposition ein Griffelement zugeordnet. Ein derartiges Griffelement bietet einerseits die Möglichkeit, die Verlagerungsbewegung sehr komfortabel auszugestalten. Andererseits kann der Benutzer die Rahmenstruktur auf definierte Weise ergreifen und eine vorbestimmte Kraft zur Verlagerung auf die Rahmenstruktur ausüben.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Rahmenstruktur relativ zu einer fahrzeugseitig fest angeordneten Schwenkachse schwenkbar angeordnet. Diese Ausgestaltung bietet bei besonders einfacher Bauweise die Möglichkeit, bei in Ruheposition befindlicher Rahmenstruktur eine zusätzliche Funktion, beispielsweise nach Art einer Aufnahmetasche auszubilden, wozu die Rahmenstruktur einem im wesentlichen vertikal ausgerichteten, fahrzeugseitigen Wandungsabschnitt angenähert werden kann. Bei dem Wandungsabschnitt kann es sich beispielsweise um die Rückseite der Kfz-Fondlehne handeln oder um eine Kfz-Seitenwand bzw. um einen Abschnitt der Kfz-Seitenverkleidung, der der Kfz-Seitenwand zugeordnet ist. Auf letztere Art und Weise können so beispielsweise Kfz- Aufnahmetaschen für Handhabungsgegenstände im Bereich der Kfz- Seitenwände vorgesehen werden.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Rahmenstruktur in ihrer Ruhelage kompakt, z. B. zusammengefaltet, und in ihrer Arbeitsposition aufgespannt, z. B. auseinandergefaltet, ausgebildet. Diese Ausgestaltung der Erfindung bietet die Möglichkeit, einer besonders platzsparenden Anordnung der Rahmenstruktur, wenn sich diese in Ruhelage befindet. Die platzsparende Anordnung kann beispielsweise dazu führen, dass die Rahmenstruktur praktisch nicht, zumindest nicht störend, in den Laderaum hineinragt und somit das Laderaumvolumen praktisch nicht verringert. Andererseits kann in der aufgespannten Arbeitsposition der Rahmenstruktur eine Bodenfläche des Kfz-Laderaumes überspannt werden, die relativ groß wählbar ist. Nahezu der gesamte Kfz-Laderaumboden kann auf diese Weise abgedeckt werden.
• Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Rahmenstruktur in ihre kompakte Ruhelage hinein fehlerbelastet. Eine derartige Spanneinrichtung kann bei Verlagerung der Rahmenstruktur in ihre Arbeitsposition hinein gespannt werden, so dass die Rückführbewegung nahezu automatisch, bzw. ohne Ausübung besonders großer Handhabungskräfte erfolgen kann.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Werkstoffbahn ein Gehäuse zur teilweisen Aufnahme der Werkstoffbahn zugeordnet. Diese Ausgestaltung bietet den Vorteil, dass bei in Ruheposition befindlicher Rahmenstruktur die an der Rahmenstruktur befestigte Werkstoffbahn eine ordnungsgemäße, auch platzsparende Position einnehmen kann.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung begrenzt die Rahmenstruktur die in Arbeitsposition befindliche Werkstoffbahn zumindest zum Kfz-Heck und/oder zu einer Kfz- Seitenwand hin, vorzugsweise zu beiden Kfz-Seitenwänden hin. Auf diese Weise wird eine Rahmenstruktur gebildet, die zumindest teilweise umlaufend, vorzugsweise vollständig umlaufend ausgebildet ist. In diesem Falle wird die Werkstoffbahn dreiseitig bzw. vierseitig begrenzt eingefasst. Ein derartiger, nahezu vollständig umlaufender Rahmen bietet die Möglichkeit einer besonders guten Halterung der Werkstoffbahn, wobei auch zu berücksichtigen ist, dass die Krafteinleitung von der Werkstoffbahn auf die Rahmenstruktur über eine Vielzahl von Verbindungspunkten oder Verbindungsabschnitten zwischen Werkstoffbahn und Rahmenstruktur erfolgen kann. Im Falle eines Crashs kann auf diese Weise eine vorteilhafte Kraftverteilung auf verschiedene Befestigungspunkte erreicht werden.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Rahmenstruktur eine zweite Arbeitsposition zugeordnet, in der die Werkstoffbahn eine Öffnung zwischen einer Kfz-Fondlehne und einem Fahrzeughimmel im wesentlichen verschließt. Diese Ausgestaltung bietet die Möglichkeit, nach Art eines Fangnetzes oder eines Trennnetzes dafür zu sorgen, dass im Laderaum angeordnete Gegenstände im Falle starker negativer Beschleunigungen, wie sie beispielsweise bei einem Unfall auftreten können, davon abgehalten werden, in die Fahrgastzelle hinein beschleunigt zu werden. Zwar ist aufgrund der Teilelastizität der Werkstoffbahn ein gewisses Ausbeulen in Fahrtrichtung des Kfz nach vorn zu befürchten. Andererseits spielt dies im Falle von an der Kfz- Fondlehne angeordneten Kopfstützen eine geringere Rolle und verhindert in jedem Falle, bei crashfester Ausbildung der Werkstoffbahn, dass Gegenstände in den Bereich des Fahrers bzw. des Beifahrers gelangen. Derartige Trenneinrichtungen können unter anderem auch dafür sorgen, dass eine vollständige Trennung zwischen Laderaum und Fahrgastzelle erfolgt, und beispielsweise im Laderaum befindliche Hunde nicht in die Fahrgastzelle gelangen können.
• Schließlich kann ein derartiges Ausbeulen dann ohne Belang sein, wenn eine Vorrichtung zur Erzeugung einer Netzvorspannung gemäß DE 198 26 427 C2 der Anmelderin verwendet wird.
• Zur Verlagerung der Rahmenstruktur in die zweite Arbeitsposition kann es dabei entbehrlich sein, besondere Maßnahmen an der Rahmenstruktur vorzusehen. Beispielsweise kann die in aufgespanntem Zustand befindliche Rahmenstruktur, ohne sie zu komprimieren, also ohne sie in einen kompakten Zustand zu überführen, unmittelbar von ihrer Arbeitsposition in ihre zweite Arbeitsposition verschwenkt werden. Hierzu müssen lediglich entsprechende fahrzeugseitige Befestigungselemente im Bereich des Kfz-Himmels bzw. im Bereich der C-Säule des Kfz vorgesehen werden.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Rahmenstruktur wenigstens zwei relativ zueinander verlagerbare Teile. Auf diese Weise wird mit einfachen konstruktiven Mitteln eine kompakte Ruhelage und eine aufgespannte Arbeitsposition der Rahmenstruktur möglich.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Teile teleskopierbar angeordnet. Eine Teleskopanordnung birgt dabei den Vorteil einer geradlinigen Bewegung bei besonders hoher Stabilität.
• Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass die Teile relativ zueinander schwenkbar angeordnet sind.
• Weitere Vorteile ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie anhand der nun folgenden Beschreibung zweier in den Figuren dargestellter Ausführungsbeispiele. Darin zeigen:
• Fig. 1 schematisch in perspektivischer Ansicht, abgebrochen den Innenraum eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Kfz- Sicherheitseinrichtung mit in Arbeitsposition befindlicher Rahmenstruktur,
• Fig. 2 die Kfz-Sicherheitseinrichtung gemäß Fig. 1 mit in Ruheposition befindlicher Rahmenstruktur,
• Fig. 2a isoliert dargestellt den kfz-seitigen Befestigungsbereich zur Festlegung der in Arbeitsposition befindlichen Rahmenstruktur gemäß Fig. 1,
• Fig. 3 in einer Darstellung gemäß Fig. 1 die in einer zweiten Arbeitsposition befindliche Rahmenstruktur sowie schematisch angedeutet eine Situation der Rahmenstruktur in einer Zwischenposition,
• Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kfz- Sicherheitseinrichtung in einer Darstellung gemäß Fig. 2,
• Fig. 5 die erfindungsgemäße Kfz-Sicherheitseinrichtung gemäß Fig. 2 in schematischer, teilgeschnittener Frontaldarstellung,
• Fig. 6 in teilgeschnittener, schematischer Seitenansicht die Kfz- Sicherheitseinrichtung gemäß Ansichtspfeil VI in Fig. 5, und
• Fig. 7 in einer Darstellung gemäß Fig. 6 die in Arbeitsposition befindliche Rahmenstruktur sowie den kfz-seitigen Befestigungsbereich.
• Die in ihrer Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnete Kfz-Sicherheitseinrichtung wird gemäß Fig. 1 im Bereich eines Laderaumes 12 eines Kraftfahrzeugs 11 angeordnet. Der Kfz-Laderaum 12 wird dabei in Fahrtrichtung X des Kfz 11 üblicherweise von einer Kfz- Fondlehne 13 begrenzt, die auch schwenkbar angeordnet sein kann, und entgegen der Fahrtrichtung X von einer nicht dargestellten Kfz-Hecktür, die im Bereich eines Kfz-Hecks 15 angeordnet ist. Seitlich wird der Kfz- Laderaum 12 von Kfz-Seitenwänden 14 begrenzt.
• Auf dem Boden 16 des Kfz-Laderaumes 12 können Ladegüter 17 angeordnet werden. Fig. 1 zeigt beispielhaft zwei Ladegüter 17 unterschiedlicher Höhe. Um diese Ladegüter 17 verschiebungsfest zu machen bzw. gegen ein Kippen zu sichern, weist die erfindungsgemäße Kfz-Sicherheitseinrichtung 10 eine Werkstoffbahn 18 nach Art eines eine Vielzahl von Maschen enthaltenden Netzes auf. Die Werkstoffbahn 18 wird dabei von einer Rahmenstruktur 19 eingefasst, die in ihrem aufgespannten Zustand gemäß Fig. 1 im wesentlichen quadratisch, bzw. rechteckig ausgebildet ist.
• Die Werkstoffbahn 18 ist teilelastisch ausgebildet, das heißt dehnbar. Erfindungsgemäß ist eine Dehnung in Längsrichtung (Fahrtrichtung X) der Werkstoffbahn in der Größenordnung von beispielsweise 5 bis 60%, vorzugsweise von etwa 30% und in Querrichtung, also in Richtung Y im Bereich von beispielsweise 5 bis 60%, vorzugsweise von ca. 15% vorgesehen. Die Teilelastizität der Werkstoffbahn 18 hat den Vorteil, dass sich die Werkstoffbahn 18 an die Kontur der Ladegüter 17 anschmiegen kann, so dass auch unterschiedlich hohe Ladegüter gleichermaßen gut von der Werkstoffbahn 18 erfasst und niedergehalten werden können.
• Die Rahmenstruktur 19 weist einen im wesentlichen entlang der Fahrzeugquerrichtung Y ausgerichteten Auszugsstab 21 auf, sowie zwei in Fahrtrichtung X ausgerichtete Längsstreben 31a, 31b. Bei den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen besteht jede Längsstrebe 31a, 31b aus zwei Teilen 23a und 23b, die relativ zueinander verschiebbar angeordnet sind, so dass jede Längsstrebe 31a, 31b eine Teleskopanordnung ausbildet.
• Die Rahmenstruktur 19 ist insgesamt schwenkbar um eine Schwenkachse 20 fahrzeugseitig angelenkt. Die Schwenkachse 20 befindet sich dabei beispielsweise, wie dies Fig. 1 zeigt, im unteren Bereich der Kfz-Fondlehne 13 knapp oberhalb des Laderaumbodens 16.
• Fig. 2 zeigt, dass die Schwenkachse 20 auch im Bereich eines Gehäuses 26 angeordnet sein kann, welches lösbar fahrzeugseitig befestigbar ist. Dem Gehäuse 26 ist gemäß Fig. 2 ein Schlitz 32 zugeordnet, durch den die Werkstoffbahn 18 hindurchtritt. Innerhalb des Gehäuses 26 kann eine Wickelwelle und gegebenenfalls auch ein Federmotor angeordnet sein, der die Werkstoffbahn 18 ständig in Einzugsrichtung hin vorspannt. Gegebenenfalls kann einer derartigen Wickelwelle auch eine Sperreinrichtung für die Wickelwelle zugeordnet sein, die bei Bedarf ein weiteres Abwickeln der Werkstoffbahn von der Wickelwelle verhindert.
• Die in Arbeitsposition befindliche Rahmenstruktur 19 gemäß Fig. 1 kann durch fahrzeugseitig fest angeordnete Befestigungselemente 22a, die auf vorteilhafte Weise paarweise, symmetrisch bezüglich der Fahrzeugmittelachse angeordnet sind, festgelegt werden. Hierzu durchgreifen beispielsweise die Enden 25a, 25b des Auszugsstabes 21 entsprechende Klauen 22a.
• Für den Fall, dass die in Fig. 1 in Arbeitsposition gezeigte Rahmenstruktur 19 in ihre in Fig. 2 dargestellte Ruheposition hinein überführt werden soll, kann ein Benutzer als Griffelement beispielsweise eine Grifföffnung 24 gemäß Fig. 2 (in Fig. 1 nicht dargestellt) durchfassen und die Auszugsstange 21 zu der Schwenkachse 20 hinbewegen. Dabei können die Teile 23a, 23b zueinander derart verschoben werden, dass die in Fig. 2 dargestellte kompakte, komprimierte Ruheposition der Rahmenstruktur 19 erreicht wird. Der Benutzer kann die Rahmenstruktur 19 ausgehend von einer Position gemäß Fig. 1 durch Verschwenken um die Schwenkachse 20 entgegen dem Uhrzeigersinn gemäß dem Pfeil P in ihre in Fig. 2 dargestellte Ruheposition verlagern. An der Kfz- Fondlehne 13 sind dabei wiederum Befestigungselemente 22b, vorzugsweise paarweise vorgesehen, die der Festlegung der Auszugsstange 21 und damit der Rahmenstruktur 19 gemäß Fig. 2 dienen. In der Ruheposition der Rahmenstruktur 19 gemäß Fig. 2 kann die Werkstoffbahn 18 auch als Aufnahmetasche für Gegenstände dienen, derart, dass sich zwischen der Werkstoffbahn 18 und der Kfz-Fondlehne 13 nunmehr Gegenstände befinden können, die von der Werkstoffbahn 18 gegen die Rückenlehne 13 gespannt werden.
• Die Rahmenstruktur 19 kann darüber hinaus eine zweite Arbeitsposition gemäß Fig. 3 einnehmen, in der sie sich in ihrem aufgespannten Zustand befindet, die Teile 23a, 23b also teleskopartig beispielsweise soweit auseinandergezogen sind, wie dies bei der in Arbeitsposition gemäß Fig. 1 befindlichen Rahmenstruktur 19 der Fall ist. Die Werkstoffbahn 18 überspannt nunmehr die Öffnung zwischen dem oberen Rand der Kfz-Fondlehne 13 und einem Kfz-Himmel (etwa bei Positionspfeil 33). Hierzu sind etwa im Bereich der C-Säule 27 des Kfz 11 Befestigungselemente 22c vorgesehen, die beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 als schlüssellochartige, sich in Fahrtrichtung X nach vorn verjüngende Aufnahmen für die Enden 25a, 25b der Auszugsstange 21 vorgesehen sind. Selbstverständlich sind diese Befestigungsarten lediglich beispielhaft zu sehen und durch andere, bekannte Befestigungen ersetzbar.
• Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 4, wobei darauf hingewiesen wird, dass sämtliche in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele lediglich schematisch illustriert sind und gleiche oder vergleichbare Elemente der Übersichtlichkeit halber mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, teilweise durch Hintanstellung eines bzw. zweier Apostrophe.
• Das in Fig. 4 dargestellte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kfz-Sicherheitseinrichtung 10 unterscheidet sich von dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel im wesentlichen dadurch, dass ein Gehäuse 26' zur Aufnahme der Werkstoffbahn 18' nicht im Bereich der Schwenkachse 20' angeordnet ist, sondern distanziert von der Schwenkachse 20'. Bei in Ruheposition befindlicher Rahmenstruktur 19' befindet sich das Gehäuse 26' somit im Bereich des oberen Randes der Kfz-Fondlehne 13'.
• Als Griffelement 24' ist gemäß Fig. 4 ein Handgriff vorgesehen, der unmittelbar an dem Gehäuse 26' befestigt ist. Zum Zusammenwirken mit nicht dargestellten, fahrzeugseitigen Befestigungselementen sind gemäß Fig. 4 neben den Endelementen 25a' bzw. 25b' noch zusätzliche Befestigungselemente 25a", 25b" vorgesehen.
• Die beiden Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 2 und 4 unterscheiden sich wie folgt:
• Besonders vorteilhaft bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist, dass bei der Teleskop-Auszugsbewegung der beiden Teile 23a' und 23b', die Werkstoffbahn 18' über das Ladegut 17 hinweggezogen wird und somit ein Verhaken der Werkstoffbahn 18' und der Ladegüter 17 vollständig ausgeschlossen ist. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 mit fahrzeugseitig fest angeordnetem Gehäuse 26 besteht ein Vorteil in dem sehr geringen Gewicht der bewegten Teile.
• Ein Gehäuse 26 bzw. 26' ist bei den Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Kfz-Sicherheitseinrichtung 10 zwar vorteilhaft, nicht jedoch erforderlich. Gegebenenfalls kann in dem Gehäuse auch eine Sperreinrichtung angeordnet sein, die in bestimmten Positionen der Rahmenstruktur 19 bzw. 19' ein weiteres Abwickeln der Werkstoffbahn 18 von einer nicht dargestellten, in dem Gehäuse angeordneten Wickelwelle verhindert.
• Die beiden relativ zueinander bewegbaren Teile 23a, 23b der Rahmenstruktur 19 können im Querschnitt beispielsweise zylindrisch, gegebenenfalls aber auch quadratisch oder nach Art eines anderen Polygons ausgestaltet sein. Vorteilhaft ist, wenn eines der beiden Teile 23a, 23b in dem jeweils anderen Teil 23b, 23a geführt ist.
• Fig. 7 zeigt die in Arbeitsposition befindliche Rahmenstruktur 19 und detailliert den fahrzeugseitigen Befestigungsbereich: Im wesentlichen bündig zu dem Boden 16 des Laderaumes 12 ist eine Aufnahme 28 für ein fahrzeugseitig schwenkbar angelenktes Befestigungselement 22a" vorgesehen, welches beispielsweise das Ende 25a der Auszugsstange 21, die beispielsweise auch nach Art eines Endbords ausgebildet sein kann, umgreift. Dieses Klauenelement 22a" ist um eine Schwenkachse 34 schwenkbar und mittels eines Kugelrastmechanismusses, umfassend ein Federelement 29 und ein Kugelelement 30, in zwei Endlagen (gestrichelte bzw. durchgezogene Darstellung) arretierbar. Auf diese Weise kann für eine exakt definierte Arbeitsposition der Rahmenstruktur 19 gesorgt werden.
• Fig. 7 zeigt die in Arbeitsposition befindliche Rahmenstruktur 19 in einer Situation, in der kein Ladegüter überspannt werden. Für den Fall, dass Ladegüter 17 in dem Laderaum angeordnet werden, kann die Werkstoffbahn 18 eine der Kontur der Ladegüter 17 angepasste Raumlage einnehmen. Die räumliche Lage der Werkstoffbahn 18 ist bei in Arbeitsposition befindlicher Rahmenstruktur 19 somit flexibel.
• Fig. 1 lässt deutlich erkennen, dass die teilelastische Werkstoffbahn 18 über eine Vielzahl von Befestigungspunkten 35 an der Rahmenstruktur 19 befestigt ist. Die Zahl der Befestigungspunkte 35 ist dabei im Prinzip frei wählbar. Es kann beispielsweise auch daran gedacht werden, die einzelnen Streben der im wesentlichen quadratischen Rahmenstruktur 19 alternierend durch die randseitigen Maschen der als Netz ausgebildeten Werkstoffbahn hindurchzuführen. Es kommen aber auch beliebige andere Befestigungsarten zwischen Werkstoffbahn 18 und Rahmenstruktur 19 in Betracht.
• Die in Fig. 1 lediglich angedeuteten Befestigungselemente 22b können vorteilhafterweise auch als Rastclipse ausgebildet sein, so dass die Rahmenstruktur 19 in ihrer Ruheposition auf einfache Weise lösbar an der Kfz-Lehne 13 verriegelbar ist. Eine derartige Clipsverbindung berücksichtigt, dass hier keine besonders großen Haltekräfte von den Befestigungselementen aufzubringen sind.
• Die gesamte Kfz-Sicherheitseinrichtung 10 ist, was aus den Figuren nicht ersichtlich ist, aus dem Kfz-Laderaum insgesamt lösbar. Hierzu kann beispielsweise die Rahmenstruktur einschließlich Gehäuse gemäß Fig. 2 bzw. gemäß Fig. 4 vollständig entnommen werden. Es ist jedoch auch vorstellbar, eine Anordnung gemäß Fig. 1 ohne ein gesondertes Gehäuse für die Werkstoffbahn 18 lösbar fahrzeugseitig zu befestigen. Beispielsweise können dafür in Fig. 1 nicht dargestellte zusätzliche Befestigungselemente vorgesehen sein, die die bezüglich Fig. 1 linken Endbereiche der Längsstreben 31a und 31b fahrzeugseitig festlegen, oder auf nicht dargestellte Weise mit einem in Fig. 1 angedeuteten, in Fahrzeugquerrichtung Y, also parallel zur Schwenkachse 20 verlaufenden, der Fondlehne 13 nahen Querholm zusammenwirken.
• In diesem Zusammenhang kann es auch von Bedeutung sein, wenn die fahrzeugseitigen Befestigungselemente 22a, 22b bzw. 22c nicht in den Laderaum 12 hinein vorspringen, wenn die Kfz- Sicherheitseinrichtung 10 dem Laderaum 12 entnommen ist.
• Die Überführung der Rahmenstruktur 19 aus ihrer Arbeitsposition gemäß Fig. 1 in eine zweite Arbeitsposition gemäß Fig. 3 kann kontinuierlich erfolgen. Angedeutet ist in Fig. 3 eine Zwischenposition, die einen Zwischenzustand während dieser Verlagerungsbewegung andeutet. Grundsätzlich kann jedoch auch vorgesehen sein, weitere, zusätzliche Arbeitspositionen für die Rahmenstruktur 19 vorzusehen, so dass der Kfz-Sicherheitseinrichtung 10 beispielsweise noch die Funktion einer Segmentierungsvorrichtung zukommt.
• Der Laderaum 12 wird bei entnommener Kfz- Sicherheitseinrichtung 10 von der Kfz-Fondlehne 13, der nicht dargestellten Kfz-Hecktür und den beiden Kfz-Seitenwänden 14 begrenzt. Dadurch, dass die Rahmenstruktur 19 in eine Ruhelage überführbar ist, in der sie an einen im wesentlichen vertikal angeordneten Wandungsabschnitt des Kfz angenähert ist, wird eine raumsparende Ruhelage für die Rahmenstruktur 19 möglich, in der diese den zur Verfügung stehenden Laderaum 12 praktisch nicht verkleinert. Zugleich kann jedoch eine zusätzliche Funktion bereitgestellt werden, beispielsweise nach Art einer Aufnahmetasche.
• Für den Fall, dass die Rahmenstruktur 19 nach Art einer Teleskopanordnung ausgebildet ist, können die beiden Teile 23a und 23b einer jeden Längsstrebe 31a, 31b relativ zueinander mit einem Federelement verbunden sein. Dieses kann bei Überführung der Rahmenstruktur 19 aus der Ruheposition gemäß Fig. 2 in die Arbeitsposition gemäß Fig. 1 gespannt werden, wobei es auch vorgesehen sein kann, dass die Werkstoffbahn 18 bei der Überführung der Werkstoffbahn 18 aus der kompakten Ruhelage in die aufgespannte Arbeitslage vorgespannt wird.
• Die von einer derartigen Spanneinrichtung erzeugten Vorspannkräfte können für eine komfortable Rückbewegung, also zur Überführung der Rahmenstruktur aus der Arbeitsposition in die Ruhelage genutzt werden, wodurch die Bedienkräfte klein gehalten werden.
• Um eine derartige Vorspannung mit Hilfe der teilelastischen Werkstoffbahn 18 zu erzeugen, empfiehlt es sich, die Werkstoffbahn 18 zumindest mit den Bereichen des Teiles 23b fest zu verbinden, die der Auszugsstange 21 nah sind.
• Je nach Bedarf kann aber auch vorgesehen sein, die Werkstoffbahn 18 mit der Rahmenstruktur 19 nur lose zu verbinden, so dass beispielsweise eine am Umfangsrand der Werkstoffbahn 18 angeordnete, nicht dargestellte Schlaufe die Rahmenstruktur 19 hülsenartig übergreift, so dass eine gewisse Relativverschiebung zwischen Werkstoffbahn 18 und Rahmenstruktur 19 möglich ist. Eine derartige lose Halterung der Werkstoffbahn 18 an der Rahmenstruktur 19 kann dabei für eine zusätzliche Flexibilität der Anordnung sorgen.
• Der Grad der Teilelastizität der Werkstoffbahn 18 ist im Prinzip frei wählbar. Es liegt auf der Hand, dass Werkstoffbahnen des Standes der Technik, welche beispielsweise eine Dehnbarkeit im Bereich von vielleicht 2% aufweisen, erfindungsgemäß nicht verwendbar sind. Bei der Wahl des Grades der Teilelastizität der Werkstoffbahn sollte jedoch berücksichtigt werden, dass Ladegüter mit einer Höhe, die etwa der Höhe des Laderaums entsprechen, also beispielsweise entsprechend dem Abstand Laderaumboden bis zur Oberkante der Kfz-Fondlehne, von der erfindungsgemäßen Kfz-Sicherheitseinrichtung ohne weiteres gehalten werden sollen.

Claims (19)

1. Kfz-Sicherheitseinrichtung (10) nach Art eines Bodennetzes für einen Kfz-Laderaum (12), umfassend eine flexible, insbesondere netzartig ausgebildete Werkstoffbahn (18), die zwischen einer aufgespannten Arbeitsposition (Fig. 1), in der sie auf einem Boden (16) des Laderaumes (12) befindliches Ladegut (17) niederhält bzw. sichert, und einer Ruheposition (Fig. 2), verlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Werkstoffbahn (18) teilelastisch ausgebildet ist, dass der Werkstoffbahn (18) eine im wesentlichen formsteif ausgebildete, fahrzeugseitig, insbesondere lösbar, befestigbare Rahmenstruktur (19) zugeordnet ist, die sich zumindest entlang eines Teiles des Umfanges der Werkstoffbahn (18) erstreckt, und dass die Rahmenstruktur (19) zwischen einer im wesentlichen vertikal ausgerichteten, dem Laderaumboden (16) fernen Ruheposition (Fig. 2), und einer dem Laderaumboden (16) nahen, im wesentlichen horizontalen Arbeitsposition (Fig. 1) verlagerbar ist.

2. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmenstruktur (19) zu ihrer Verlagerung aus der Ruhelage in die Arbeitsposition ein Griffelement (24, 24') zugeordnet ist.

3. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenstruktur (19) relativ zu einer fahrzeugseitig fest angeordneten Schwenkachse (20, 20') schwenkbar angeordnet ist.

4. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (20, 20') quer (Richtung Y) zur Fahrtrichtung (X) des Kfz, insbesondere laderaumseitig an einem unteren Ende einer Kfz-Fondlehne (13), angeordnet ist.

5. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (20, 20') in Fahrtrichtung (X) des Kfz, insbesondere laderaumseitig an einem unteren Ende einer Kfz- Seitenwand (14), angeordnet ist.

6. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die in Ruheposition befindliche Rahmenstruktur (19) einem im wesentlichen vertikal ausgerichteten, fahrzeugseitigen Wandungsabschnitt (13, 14), z. B. der Kfz-Fondlehne (13), angenähert ist.

7. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenstruktur (19) in ihrer Ruhelage kompakt, z. B. zusammengefaltet, und in ihrer Arbeitsposition aufgespannt, z. B. auseinandergefaltet, ausgebildet ist.

8. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkstoffbahn ein Gehäuse (26, 26') zur teilweisen Aufnahme der Werkstoffbahn (18, 18') zugeordnet ist.

9. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenstruktur (19) zu einer Fahrzeuglängsachse im wesentlichen symmetrisch ausgebildet ist.

10. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenstruktur (19) die in Arbeitsposition befindliche Werkstoffbahn zumindest zu einem Kfz-Heck (15) hin begrenzt.

11. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenstruktur (19) die in Arbeitsposition befindliche Werkstoffbahn zumindest zu einer Kfz- Seitenwand (14) hin, vorzugsweise zu beiden Kfz-Seitenwänden (14) hin, begrenzt.

12. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmenstruktur eine zweite Arbeitsposition (Fig. 3) zugeordnet ist, in der die Werkstoffbahn eine Öffnung zwischen einer Kfz-Fondlehne (13) und einem Fahrzeughimmel (bei 33) im wesentlichen verschließt.

13. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei in Ruheposition befindlicher Rahmenstruktur (19) die Werkstoffbahn (18) eine Aufnahmetasche für Gegenstände ausbildet.

14. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kfz-Sicherheitseinrichtung fahrzeugseitig lösbar festlegbar ist.

15. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenstruktur wenigstens zwei relativ zueinander verlagerbare Teile (23a, 23b, 23a', 23b') umfasst.

16. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Teile (23a, 23b, 23a', 23b') teleskopierbar angeordnet sind.

17. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Teile (23a, 23b, 23a', 23b') relativ zueinander schwenkbar angeordnet sind.

18. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Werkstoffbahn (18) an der Rahmenstruktur (19) gehalten ist, insbesondere an der Rahmenstruktur über mehrere Befestigungspunkte befestigt ist.

19. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmenstruktur fahrzeugseitig angeordnete Befestigungselemente (22a, 22b, 22c, 22a', 22a") zur Festlegung der Rahmenstruktur (19) in der Arbeitsposition und/oder in der Ruheposition und/oder in einer zweiten Arbeitsposition zugeordnet sind.