DE10210620A1 - Dämpfungsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Dämpfungsvorrichtung ist vorgesehen zum Unterdrücken der Vergrößerung eines vorbestimmten Winkels in einer Dämpfungsvorrichtung. Eine Kupplungsscheibenanordnung 1 umfasst ein Eingangsdrehelement 2, eine keilverzahnte Nabe 3, einen Dämpfungsabschnitt 4, eine Vorrichtung 13 großer Reibung, eine Reibungsunterdrückungsvorrichtung und ein Federelement 104. Die keilverzahnte Nabe 3 ist derart angeordnet, dass sie relativ zum Eingangsdrehelement 2 dreht. Der Dämpfungsabschnitt 4 verbindet das Eingangsdrehelement 2 und die keilverzahnte Nabe 3 drehbar miteinander. Die Vorrichtung 13 großer Reibung kann Reibung erzeugen, wenn das Eingangsdrehelement 2 und die keilverzahnte Nabe relativ zueinander drehen. Die Reibungsunterdrückungsvorrichtung ist ein Drehzwischenraum THETAACp zum Verhindern eines Arbeitens der Vorrichtung großer Reibung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs. Das Federelement 104 schwächt den Aufprall zwischen den Elementen ab, welche am Ende des vorbestimmten Winkelbereichs gegeneinander schlagen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung insbesondere eine Dämpfungsvorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in einem Kraftübertragungssystem.

Kupplungsscheibenanordnungen, welche in Fahrzeugen verwendet werden, dienen als Kupplung zum Einrücken und Ausrücken eines Schwungrads, um die Übertragung eines Drehmoments von einem Motor zu erleichtern. Kupplungsscheibenanordnungen dienen fer­ ner als Dämpfungsvorrichtung zum Aufnehmen und Dämpfen von Torsionsschwingungen vom Schwungrad. Generell umfassen Fahr­ zeugschwingungen Leerlaufgeräusche, wie etwa Rattergeräusche, Fahrgeräusche, wie etwa Rattern, welches mit einer Beschleuni­ gung und einer Verzögerung einhergeht, und Auspuffgeräusche, sowie Tip-in/Tip-out- bzw. niederfrequente Schwingungen (Tip-in/Tip-out: Betätigen eines Pedals/Loslassen eines Pedals). Die Dämpfungsfunktion der Kupplungsscheibenanordnung ist idealerweise vorgesehen zum Beseitigen dieser Geräusche und Schwingungen.

Leerlaufgeräusche sind Rattergeräusche, welche vom Getriebe ausgehen, wenn der Schalthebel auf "neutral" gestellt ist und das Kupplungspedal losgelassen ist. Beispielsweise kann wäh­ rend eines Wartens an einer Verkehrsampel ein Fahrer den Gang auf "neutral" schalten, wodurch ein Rattern des Getriebes be­ wirkt wird. Wenn der Motor mit einer Drehzahl in der Nähe ei­ ner Leerlaufdrehzahl läuft, so ist das Motordrehmoment verhältnismäßig niedrig, und die Drehmomentänderung zum Zeitpunkt jeder Arbeitshubexplosion ist verhältnismäßig groß. Un­ ter diesen Bedingungen erfahren die Zähne des Getriebeeingangsrads und des Vorlegerads eine Erscheinung ei­ nes gegeneinander Schlagens.

Tip-in- und Tip-out- bzw. niederfrequente Schwingungen bezie­ hen sich auf ein starkes Schütteln in Längsrichtung des Fahr­ zeugs, welches auftritt, wenn das Gaspedal plötzlich niedergedrückt bzw. losgelassen wird. Wenn die Steifigkeit des Antriebs-Übertragungs-Systems niedrig ist, so wird das auf die Reifen übertragene Drehmoment von den Reifen als Drehmoment rückübertragen, und eine resultierende Taumelreaktion bewirkt ein Auftreten eines übermäßigen Drehmoments an den Reifen. Folglich treten Längsschwingungen auf, welche das Fahrzeug übermäßig vor- und zurückschütteln.

Im Falle von Leerlaufgeräuschen liegt das Problem im Nulldreh­ momentbereich der Torsionscharakteristik der Kupplungsschei­ benanordnung. Das Problem wird abgeschwächt, wenn die Torsionssteifigkeit niedrig ist. Umgekehrt ist es für die Tor­ sionscharakteristik der Kupplungsscheibenanordnung erforder­ lich, dass sie möglichst steif ist, um die durch ein Tip-in und Tip-out bewirkten Längsschwingungen zu unterdrücken.

Um dieses Problem zu lösen, wurde eine Kupplungsscheibenanord­ nung vorgeschlagen, welche eine zweistufige Charakteristik aufweist, die erhalten wird durch Verwenden zweier Typen von Federn. Die erste Stufe bzw. ein Bereich eines kleinen Verdre­ hungswinkels der Torsionscharakteristik weist eine verhältnis­ mäßig niedrige Torsionssteifigkeit und ein niedriges Hysterese-Drehmoment auf und liefert eine Geräusch verhin­ dernde Wirkung während eines Leerlaufs. Währenddessen weist die zweite Stufe bzw. der Bereich eines großen Verdrehungswin­ kels der Torsionscharakteristik eine verhältnismäßig hohe Tor­ sionssteifigkeit und ein hohes Hysterese-Drehmoment auf. So ist die zweite Stufe ausreichend in der Lage, die Längsschwin­ gungen eines Tip-in und Tip-out zu dämpfen.

Eine Dämpfungsvorrichtung, welche kleine Torsionsschwingungen wirksam aufnimmt, ist ebenfalls bekannt. Die Dämpfungsvorrich­ tung ist derart aufgebaut, dass sie ein niedriges Hysterese- Drehmoment in der zweiten Stufe der Torsionscharakteristik aufweist und ein Arbeiten einer Vorrichtung großer Reibung der zweiten Stufe nicht zulässt, wenn kleine Schwingungen infolge von Faktoren wie etwa Verbrennungsschwankungen im Motor einge­ geben werden. Eine Dämpfungsvorrichtung mit einem Drehzwi­ schenraum wurde vorgesehen. Die Dämpfungsvorrichtung lässt ein Arbeiten der Vorrichtung großer Reibung der zweiten Stufe in­ nerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs in der zweiten Stufe der Torsionscharakteristik nicht zu. Die Dämpfungsvor­ richtung ist beispielsweise derart angeordnet, dass ein Dreh­ zwischenraum zwischen zwei Elementen gesichert ist und die Vorrichtung großer Reibung der zweiten Stufe nicht innerhalb des Umfangs des Zwischenraums arbeiten kann. Jedoch bewirken aufgrund der Tatsache, dass der Reibungswiderstand innerhalb des Zwischenraums klein ist, Schwingungen in der Drehzahl des Motors ein konstantes gegeneinander Schlagen der beiden Ele­ mente, so dass sie einem physischen Stoß ausgesetzt sind. Folglich verschleißen die beiden Elemente über eine lange Ver­ wendungsdauer, wobei bewirkt wird, dass der Zwischenraum grö­ ßer wird als die ursprüngliche Zwischenraumfestlegung. Wenn der Zwischenraum, in welchem die Vorrichtung großer Reibung der zweiten Stufe nicht arbeiten darf, größer wird, so lässt die Fähigkeit der Vorrichtung, ein Geräusch und Schwingungen aufzunehmen, nach.

Vor diesem Hintergrund besteht eine Notwendigkeit für eine Dämpfungsvorrichtung, welche die oben erwähnten Probleme des Standes der Technik überwindet. Die vorliegende Erfindung ist auf diese Notwendigkeit beim Stand der Technik sowie auf an­ dere Notwendigkeiten gerichtet, welche Fachleuten auf diesem Gebiet anhand der vorliegenden Offenbarung deutlich wird.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Vergröße­ rung des vorbestimmten Winkels in einer Dämpfungsvorrichtung zu unterdrücken, welche derart gestaltet ist, dass ein Arbei­ ten einer Reibungsvorrichtung innerhalb eines bestimmten Win­ kelbereichs nicht zugelassen wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der An­ sprüche 1 bzw. 10 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Eine Dämpfungsvorrichtung, beschrieben in Übereinstimmung mit einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung, umfasst ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement, einen Dämpfungsabschnitt, eine Reibungsvorrichtung, eine Rei­ bungsunterdrückungsvorrichtung und ein Federelement. Das zweite Drehelement ist derart angeordnet, dass es relativ zum ersten Drehelement drehen kann. Der Dämpfungsabschnitt verbin­ det das erste Drehelement elastisch mit dem zweiten Drehele­ ment in einer Drehrichtung. Die Reibungsvorrichtung kann Reibung erzeugen, wenn das erste Drehelement und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen. Die Reibungsunterdrü­ ckungsvorrichtung ist derart gestaltet, dass ein Arbeiten der Reibungsvorrichtung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbe­ reichs verhindert wird. Das Federelement schwächt den Aufprall zwischen Elementen ab, welche einander am Ende des vorbestimm­ ten Winkels berühren. Bei dieser Dämpfungsvorrichtung können die Elemente an den Enden des vorbestimmten Winkelbereichs in­ folge von Motorverbrennungsschwankungen gegeneinander schla­ gen, da die Reibungsdämpfung infolge der Federelemente nicht innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs arbeitet. Jedoch wird aufgrund der Tatsache, dass die Federelemente den Auf­ prall zwischen den Elementen, welche einander berühren, ab­ schwächen, ein Verschleißen der Elemente verringert, und eine Vergrößerung des vorbestimmten Winkelbereichs wird unter­ drückt.

Eine Dämpfungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einem zweiten Aspekt vorliegenden Erfindung ist die Dämpfungsvorrichtung des ersten Aspekts, wobei das Federelement derart angeordnet ist, dass es in der Drehrichtung innerhalb des vorbestimmten Win­ kelbereichs zusammengedrückt werden kann. Bei dieser Dämp­ fungsvorrichtung ist eine Steifigkeit des Federelements derart gestaltet, dass innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs das Federelement innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs zusam­ mengedrückt wird.

Eine Dämpfungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpfungsvorrichtung des ersten bzw. zweiten Aspekts, wobei die Reibungsunterdrü­ ckungsvorrichtung zwei Elemente umfasst, welche in der Dreh­ richtung ausgerichtet sind, und das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist. Bei dieser Dämp­ fungsvorrichtung schwächen die Federelemente den Aufprall zwi­ schen den beiden Elementen der Reibungsunterdrückungsvorrichtung ab.

Eine Dämpfungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpfungsvorrichtung des dritten Aspekts, wobei die beiden Drehelemente ein erstes Element und ein zweites Element umfassen. Das erste Element ist plattenartig und weist ein darin ausgebildetes Loch auf. Das zweite Element ist innerhalb des Lochs derart angeordnet, dass es sich in einer Drehrichtung bewegen kann. Das Federele­ ment ist ebenfalls im Inneren des Lochs und in Drehausrichtung mit dem zweiten Element angeordnet. Das Federelement kann zwi­ schen dem zweiten Element und der Kante des Lochs zusammenge­ drückt werden. Bei dieser Dämpfungsvorrichtung ist das Federelement im Inneren des Lochs angeordnet und wird zwischen dem zweiten Element und der Kante des Lochs zusammengedrückt.

Eine Dämpfungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpfungsvorrichtung des dritten bzw. vierten Aspekts, wobei die beiden Drehele­ mente ein drittes Element und ein viertes Element umfassen. Das dritte Element weist eine Vielzahl von Innenzähnen auf. Das vierte Element weist eine Vielzahl von Außenzähnen auf. Die Außenzähne sind derart angeordnet, dass sie einen Drehzwi­ schenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweisen. Das Federelement ist drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet. Bei dieser Dämpfungsvorrichtung ist das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet und wird zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen zusammengedrückt.

Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten auf diesem Gebiet an­ hand der nachfolgenden genauen Beschreibung deutlich, welche zusammen mit der beiliegenden Zeichnung ein bevorzugtes Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung offenbart.

Es sei auf die beiliegende Zeichnung verwiesen, welche Teil der vorliegenden Erstoffenbarung ist. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Vertikalschnittansicht einer Kupp­ lungsscheibenanordnung gemäß einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 1;

Fig. 3 eine vergrößerte Teilansicht der Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 1;

Fig. 4 eine weitere vergrößerte Teilansicht der Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 1;

Fig. 5 eine Teil-Seitenansicht, welche Verdrehungswinkel von Bauteilen der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;

Fig. 6 eine weitere Teil-Seitenansicht, welche Verdrehungswinkel der Bauteile der Kupplungsscheiben­ anordnung darstellt;

Fig. 7 eine weitere Teil-Seitenansicht, welche die Verdrehungswinkel der Bauteile der Kupplungsscheiben­ anordnung darstellt;

Fig. 8 eine vergrößerte Seitenansicht, welche die Beziehung zwischen Stiften und Löchern in einem Nabenflansch der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;

Fig. 9 eine Querschnittsansicht der Stifte und Löcher längs einer Linie IX-IX von Fig. 8;

Fig. 10 eine schematische Ansicht eines mechanischen Kreises einer Dämpfungsvorrichtung der Kupplungsscheibenanord­ nung;

Fig. 11 eine weitere schematische Ansicht des mechanischen Kreises der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungsschei­ benanordnung;

Fig. 12 eine weitere schematische Ansicht des mechanischen Schaltbildes der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungs­ scheibenanordnung;

Fig. 13 eine weitere schematische Ansicht des mechanischen Schaltbilds der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungs­ scheibenanordnung;

Fig. 14 eine weitere schematische Ansicht des mechanischen Schaltbilds der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungs­ scheibenanordnung;

Fig. 15 eine Seitenansicht, welche die Positionen der Bauteile darstellt, wenn sich die Kupplungsscheibenanordnung in dem in Fig. 14 dargestellten Zustand befindet;

Fig. 16 eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 15 entsprechend Fig. 8;

Fig. 17 eine schematische Ansicht des mechanischen Kreises der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungsscheibenanordnung;

Fig. 18 eine Ansicht eines Diagramms, welches eine Torsionskennlinie der Dämpfungsvorrichtung darstellt;

Fig. 19 eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 18;

Fig. 20 eine Seitenansicht, welche die Beziehung zwischen Stiften und Löchern in einem Nabenflansch der Kupp­ lungsscheibenanordnung in Übereinstimmung mit einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung darstellt;

Fig. 21 eine Querschnittsansicht längs einer Linie XXIII-XXIII von Fig. 20;

Fig. 22 eine Seitenansicht, welche die Beziehung zwischen Stiften und Löchern in dem Nabenflansch der Kupplungs­ scheibenanordnung in Übereinstimmung mit einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung darstellt;

Fig. 23 eine Seitenansicht, welche die Beziehung zwischen Stiften und Löchern in einem Nabenflansch der Kupp­ lungsscheibenanordnung in Übereinstimmung mit einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung darstellt; und

Fig. 24 eine Seitenansicht, welche die Beziehung zwischen ei­ ner keilverzahnten Nabe und Reibungsplatten der Kupp­ lungsscheibenanordnung bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar­ stellt.

Fig. 1 zeigt eine Querschnittsansicht einer Kupplungsscheiben­ anordnung 1 in Übereinstimmung mit einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 2 ist eine Seitenansicht derselben. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 ist eine Kraftübertragungsvorrichtung, welche in der Kupplungs­ scheibenanordnung eines Fahrzeugs verwendet wird. Die Kupp­ lungsscheibenanordnung 1 hat eine Kupplungsfunktion und eine Dämpfungsfunktion. Die Kupplungsfunktion verbindet und trennt ein Drehmoment durch Einrücken und Ausrücken eines (nicht dar­ gestellten) Schwungrads eines (nicht dargestellten) Motors. Die Dämpfungsfunktion absorbiert und dämpft Drehmomentschwan­ kungen, welche von der Schwungradseite aufgenommen werden, un­ ter Verwendung von Federn und ähnlichem.

Eine Linie O-O in Fig. 1 stellt eine Drehachse, das heißt, eine Drehmittellinie, der Kupplungsscheibenanordnung 1 dar. Der Motor und das Schwungrad (nicht dargestellt) sind links in Fig. 1 angeordnet, und das (nicht dargestellte) Getriebe ist rechts in Fig. 1 angeordnet. In Fig. 2 ist die R1-Richtung die Drehantriebsrichtung bzw. positive Richtung der Kupplungs­ scheibenanordnung 1, und die R2-Richtung ist die entgegenge­ setzte Richtung bzw. negative Richtung. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 umfasst im Wesentlichen ein Ein­ gangsdrehelement 2, eine keilverzahnte Nabe 3 und einen Dämp­ fungsabschnitt 4, wie in Fig. 10 dargestellt. Wie aus Fig. 10 ersichtlich, dient die keilverzahnte Nabe 3 als Ausgangsdreh­ element. Der Dämpfungsabschnitt 4 ist zwischen dem Eingangs­ drehelement 2 und der keilverzahnten Nabe 3 angeordnet. Der Dämpfungsabschnitt 4 umfasst erste Federn 7, zweite Federn 8 und eine Vorrichtung 13 großer Reibung.

Wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, ist das Eingangsdrehelement 2 das Element, auf welches ein Drehmoment von dem (nicht dar­ gestellten) Schwungrad aufgebracht wird. Das Eingangsdrehele­ ment 2 umfasst im Wesentlichen eine Kupplungsplatte 21, eine Halteplatte 22 und eine Kupplungsscheibe 23. Die Kupplungs­ platte 21 und die Halteplatte 22 bestehen beide vorzugsweise aus einem Blech mit einer scheibenartigen bzw. ringartigen Form. Die Kupplungsplatte 21 und die Halteplatte 22 sind mit einem vorbestimmten Abstand zwischen diesen in der Axialrich­ tung angeordnet. Die Kupplungsplatte 21 ist auf der Motorseite angeordnet, und die Halteplatte 22 ist auf der Getriebeseite der Kupplungsscheibenanordnung 1 angeordnet. Die Kupplungs­ platte 21 und die Halteplatte 22 sind durch plattenartige Ver­ bindungsabschnitte 31 zusammen befestigt, welche unten beschrieben sind. Die plattenartigen Verbindungsabschnitte 31 bestimmen den Axialabstand zwischen den beiden Platten 21 und 22 und bewirken ein Drehen der Platten 21 und 22 als eine ein­ zige Einheit.

Die Kupplungsscheibe 23 ist der Abschnitt, welcher gegen das (nicht dargestellte) Schwungrad gedrückt wird. Die Kupplungs­ scheibe 23 umfasst im Wesentlichen eine Dämpfungsplatte 24 und einen ersten und einen zweiten Reibbelag 25. Die Dämpfungs­ platte 24 umfasst einen Ringabschnitt 24a, eine Vielzahl von Dämpfungsabschnitten 24b und eine Vielzahl von Verbindungsab­ schnitten 24c. Die Vielzahl von Dämpfungsabschnitten 24b ist ringartig um den Außenumfang des Ringabschnitts 24a angeord­ net. Die Vielzahl von Verbindungsabschnitten 24c erstreckt sich in Radialrichtung einwärts, ausgehend von dem Ringab­ schnitt 24a. Die Verbindungsabschnitte 24c sind vorzugsweise an vier Stellen vorgesehen. Jeder Verbindungsabschnitt 24c ist an der Kupplungsplatte 21 mittels (unten beschriebenen) Nieten 27 befestigt. Die Reibbeläge 25 sind an beiden Seiten jedes Dämpfungsabschnitts 24b der Dämpfungsplatte 24 unter Verwen­ dung von Nieten 26 befestigt.

Es existieren vorzugsweise vier Fensterlöcher 35, welche in einem Außenumfangsabschnitt sowohl einer Kupplungsplatte 21 als auch einer Halteplatte 22 mit gleichem Abstand in der Um­ fangsrichtung vorgesehen sind. Geschnittene und erhöhte Ab­ schnitte 35a und 35b sind auf Radialseiten jedes Fensterlochs 35 ausgebildet. Die geschnittenen und erhöhten Abschnitte 35a sind auf einem in Radialrichtung äußeren Abschnitt der Fensterlöcher 35 ausgebildet. Die geschnittenen und erhöhten Ab­ schnitte 35b sind auf einem in Radialrichtung inneren Abschnitt der Fensterlöcher 35 ausgebildet. Diese geschnitte­ nen und erhöhten Abschnitte 35a und 35b dienen zum Einschrän­ ken sowohl einer Axial- als auch einer Radialbewegung der zweiten Federn 8 (unten beschrieben). Anschlagflächen 36, wel­ che gegen die Endabschnitte der zweiten Federn 8 schlagen bzw. sich dicht an diese annähern, sind auf beiden in Umfangsrich­ tung zugewandten Enden der Fensterlöcher 35 ausgebildet.

Wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich, sind ein Mittenloch 37 bzw. eine Innenkante sowohl in der Kupplungsplatte 21 als auch in der Halteplatte 22 ausgebildet. Die keilverzahnte Nabe 3 ist im Inneren des Mittenlochs 37 angeordnet. Die keilverzahnte Nabe 3 umfasst eine zylindrische Nabenwulst 52 und einen Flansch 54. Die Nabenwulst 52 erstreckt sich in einer Axial­ richtung. Der Flansch 54 erstreckt sich in einer Radialrich­ tung. Ein Innenabschnitt der Nabenwulst 52 bildet eine keilverzahnte Öffnung 53, welches in Eingriff mit einer (nicht dargestellten) Welle ist, die sich ausgehend von der Getriebe­ seite erstreckt. Der Flansch 54 ist versehen mit einer Viel­ zahl von Außenzähnen 55, welche in der Drehrichtung angeordnet sind, und Einkerbungen 56 zur Aufnahme der ersten Federn 7 (unten beschrieben). Die Einkerbungen 56 sind vorzugsweise an zwei Stellen ausgebildet, welche in der Radialrichtung einan­ der entgegengesetzt sind.

Ein Nabenflansch 6 ist ein scheibenförmiges Element, welches in Radialrichtung außerhalb der keilverzahnten Nabe 3 und in Axialrichtung zwischen der Kupplungsplatte 21 und der Halte­ platte 22 angeordnet ist. Der Nabenflansch 6 ist elastisch mit der keilverzahnten Nabe 3 in der Drehrichtung über die ersten Federn 7 verbunden und elastisch mit dem Eingangsdrehelement 2 über die zweiten Federn 8 verbunden. Wie in Fig. 7 genau dar­ gestellt, ist eine Vielzahl von Innenzähnen 59 auf der Innen­ kante eines Nabenflansches 6 ausgebildet. Die Innenzähne 59 sind zwischen den oben erwähnten Außenzähnen 55 und mit einem vorbestimmten Abstand in der Drehrichtung angeordnet. Die Au­ ßenzähne 55 und die Innenzähne 59 können einander in der Dreh­ richtung berühren. Kurz ausgedrückt, bilden die Außenzähne 55 und die Innenzähne 59 einen ersten Anschlag 9, welcher dazu dient, den Verdrehungswinkel zwischen der keilverzahnten Nabe 3 und dem Nabenflansch 6 einzuschränken. Der hier erwähnte An­ schlag ermöglicht ein Auftreten einer Relativdrehung zwischen den beiden Elementen bis zu einer vorbestimmten Winkel, ver­ hindert jedoch eine Relativdrehung über den vorbestimmten Win­ kel hinaus, wenn die Zähne 55 und 59 einander berühren. Ein erster Zwischenraumwinkel θ1 ist zwischen jedem Außenzahn 55 und jedem der beiden Innenzähne 59, angeordnet auf beiden Sei­ ten davon in der Drehrichtung. Ein erster Zwischenraumwinkel θ1p ist ausgebildet zwischen jedem Außenzahn 55 und dem Innen­ zahn 59 auf der R2-Seite davon, und ein erster Zwischenraum­ winkel θ1n ist ausgebildet zwischen jedem Außenzahn 55 und dem Innenzahn 59 auf der R1-Seite davon. Die Größen der ersten Zwischenraumswinkel θ1p und θ1n sind verschieden. Der erste Zwischenraumwinkel θ1p ist vorzugsweise größer als der erste Zwischenraumwinkel θ1n.

Ferner sind, wie in Fig. 5 dargestellt, Einkerbungen 67 ausge­ bildet auf einer Innenkante des Nabenflansches 6, so dass sie den Einkerbungen 56 des Flansches 54 entsprechen. Eine erste Feder 7 ist im Inneren jeder der Einkerbungen 56 und 67 ange­ ordnet, so dass sie vorzugsweise eine Gesamtheit aus zwei ers­ ten Federn 7 bilden. Die ersten Federn 7 sind vorzugsweise Schraubenfedern niedriger Steifigkeit. Ferner wirken die bei­ den ersten Federn 7 parallel. Die in Umfangsrichtung zugewand­ ten Enden der ersten Federn 7 sind in Eingriff mit den in Umfangsrichtung zugewandten Enden der Einkerbungen 56 und 67 über Federsitze 7a. Wie in Fig. 7 dargestellt, drücken infolge der hier beschriebenen Struktur die keilverzahnte Nabe 3 und der Nabenflansch 6 die ersten Federn 7 in der Drehrichtung in­ nerhalb des Bereichs der ersten Zwischenraumwinkel θ1 zusam­ men, wenn sie relativ zueinander drehen.

Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, existieren vorzugsweise vier Fensterlöcher 41, welche im Nabenflansch 6 mit gleichem Abstand in der Drehrichtung ausgerichtet sind. Die Fensterlö­ cher 41 sind derart geformt, dass sie sich der Länge nach in der Drehrichtung erstrecken. Wie in Fig. 5 und 6 dargestellt, umfassen die Kanten von Fensterlöchern 41 Anschlagabschnitte 44 auf beiden in Umfangsrichtung zugewandten Enden. Ein Außen­ abschnitt 45 befindet sich weiter außen bzgl. der Anschlagab­ schnitte 44 in der Radialrichtung. Ein Innenabschnitt 46 befindet sich innen bzgl. der Anschlagabschnitte 44 in der Ra­ dialrichtung. Der Außenabschnitt 45 ist durchgehend und schließt den Außenabschnitt des Fensterlochs 41. Der Innenab­ schnitt 46 schließt den Innenabschnitt des Fensterlochs 41. Der Innenabschnitt 46 ist vorzugsweise durchgehend. Es ist je­ doch für einen Abschnitt des Außenabschnitts eines Fens­ terlochs 41 auch möglich, dass dieser derart gestaltet ist, dass er nach außen in der Radialrichtung öffnet. Eine Einker­ bung 42 ist im Nabenflansch 6 in Umfangsrichtung zwischen je­ dem der Fensterlöcher 41 ausgebildet. Die Einkerbungen 42 sind fächerförmig und derart ausgerichtet, dass deren Länge mit ei­ ner Bewegung nach außen in der Radialrichtung größer wird. Die Einkerbungen 42 weisen ferner Kantenflächen 43 auf beiden in Umfangsrichtung zugewandten Seiten auf.

Ein Vorsprung 49 ist auf dem in Radialrichtung zugewandten Außenabschnitt jedes Abschnitts ausgebildet, wo ein Fenster­ loch 41 ausgebildet ist. Anders ausgedrückt, erstrecken sich die Vorsprünge 49 nach außen in der Radialrichtung ausgehend von einer Außenkante 48 des Nabenflansches 6. Die Vorsprünge 49 erstrecken sich der Länge nach in der Drehrichtung und wei­ sen Anschlagflächen 50 auf.

Die zweiten Federn 8 sind Federelemente, das heißt, Federn, welche in der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungsscheibenanord­ nung 1 verwendet werden. Jede zweite Feder 8 umfasst vorzugs­ weise ein Paar von konzentrisch angeordneten Schraubenfedern. Die zweiten Federn 8 sind größer als die ersten Federn 7 und weisen ebenfalls eine große Federkonstante auf. Die zweiten Federn 8 sind in den Fensterlöchern 41 und 35 untergebracht. Die in Umfangsrichtung zugewandten Enden der zweiten Federn 8 schlagen gegen die Anschlagabschnitte 44 der Fensterlöcher 41 und die Anschlagflächen 36 bzw. nähern sich dicht an diese an. Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, kann das Drehmoment der Platten 21 und 22 durch die zweiten Federn 8 auf den Naben­ flansch 6 übertragen werden. Wenn die Platten 21 und 22 bzgl. des Nabenflansches 6 drehen, so werden die zweiten Federn 8 zwischen diesen zusammengedrückt. Genauer wird jede der zwei­ ten Federn 8 in der Drehrichtung zwischen der Anschlagfläche 36 an einem Ende und der Anschlagfläche 44 am entgegengesetz­ ten Ende zusammengedrückt. Wenn dies auftritt, wirken die vier zweiten Federn 8 parallel.

Die plattenartigen Verbindungsabschnitte 31 sind an vier Stel­ len um die Außenkante der Halteplatte 22 vorgesehen und befin­ den sich in gleichem Abstand in der Drehrichtung. Die plattenartigen Verbindungsabschnitte 31 dienen dazu, die Kupp­ lungsplatte 21 und die Halteplatte 22 zusammen zu verbinden. Die plattenartigen Verbindungsabschnitt 31 bilden ferner einen Abschnitt des Anschlags der Kupplungsscheibenanordnung 1 (wie unten beschrieben). Die plattenartigen Verbindungsabschnitte 31 sind plattenartige Elemente, welche einstückig auf der Hal­ teplatte 22 ausgebildet sind und eine vorbestimmte Breite in der Drehrichtung aufweisen. Die plattenartigen Verbindungsab­ schnitte 31 sind in Umfangsrichtung zwischen den Fensterlö­ chern 41, das heißt, an Positionen entsprechend Einkerbungen 42, angeordnet. Jeder der plattenartigen Verbindungsabschnitte 31 umfasst einen Anschlagabschnitt 32 und einen Befestigungs­ abschnitt 33. Der Anschlagabschnitt 32 erstreckt sich in der Axialrichtung ausgehend von der Außenkante der Halteplatte 22. Der Befestigungsabschnitt 33 erstreckt sich in einer Radial­ einwärtsrichtung ausgehend vom Anschlagabschnitt 32. Die An­ schlagabschnitte 32 erstrecken sich ausgehend von der Außenkante der Halteplatte 22 hin zu der Kupplungsplatte 21. Die Befestigungsabschnitte 22 sind in Radialrichtung nach in­ nen ausgehend vom Endabschnitt der Anschlagabschnitte 32 gebo­ gen. Jeder Anschlagabschnitt 32 umfasst Anschlagflächen 51 auf beiden in Umfangsrichtung zugewandten Seiten davon. Die Radi­ alposition der Befestigungsabschnitte 33 entspricht dem Außen­ abschnitt der Fensterlöcher 41. Die Umfangsposition der Befestigungsabschnitte 33 liegt zwischen benachbarten Fenster­ löchern 41 in der Drehrichtung. Wie in Fig. 5 und 6 darge­ stellt, sind die Befestigungsabschnitte 33 derart angeordnet, dass sie Einkerbungen 42 eines Nabenflansches 6 entsprechen. Die Einkerbungen 42 sind größer als Befestigungsabschnitte 33. Folglich können sich während einer Montage die Befestigungsab­ schnitte 33 durch die Einkerbungen 42 bewegen, wenn die Halte­ platte 22 in der Axialrichtung bzgl. der Kupplungsplatte 21 bewegt wird. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind die Befesti­ gungsabschnitte 33 parallel zu den Verbindungsabschnitten 24c der Dämpfungsplatte 24 und schlagen ausgehend von der Getrie­ beseite dort gegen. Wie aus Fig. 1 und 5 ersichtlich, ist ein Loch 33a in jedem Befestigungsabschnitt 33 ausgebildet, und einer der oben erwähnten Nieten 27 ist durch jedes Loch 33a eingesetzt. Die Nieten 27 verbinden die Befestigungsabschnitte 33, die Kupplungsplatte 21 und die Dämpfungsplatte 24 mitein­ ander als einzige Einheit. Setzlöcher 34 zum Setzen der Niete sind in der Halteplatte 22 an Positionen entsprechend den Be­ festigungsabschnitten 33 vorgesehen.

Nachfolgend wird der zweite Anschlag 10 beschrieben. Der zweite Anschlag 10 umfasst Anschlagsabschnitte 32 der platten­ artigen Verbindungsabschnitte 31 und Vorsprünge 49. Der zweite Anschlag 10 ist eine Vorrichtung, welche einem Nabenflansch 6 und dem Eingangsdrehelement 2 ermöglicht, eine Relativdrehung bis zu einem vierten Zwischenraumwinkel θ4 auszuführen, jedoch eine Relativdrehung der beiden Elemente über den Zwischenraum­ winkel hinaus verhindert, wenn der Verdrehungswinkel den vier­ ten Zwischenraumwinkel θ4 schließt. Wenn eine Relativdrehung innerhalb des Bereichs des vierten Zwischenraumwinkels θ4 auf­ tritt, so werden die zweiten Federn 8 zwischen dem Naben­ flansch 6 und dem Eingangsdrehelement 2 zusammengedrückt. Genauer ist ein vierter Zwischenraumwinkel θ4 ausgebildet zwi­ schen jedem Vorsprung 49 und dem Anschlagabschnitt 32 auf der R2-Seite davon, und ein vierter Zwischenraumwinkel θ4n ist ausgebildet zwischen jedem Vorsprung 49 und dem Anschlagab­ schnitt 32 der R1-Seite davon. Die Größe des vierten Zwischen­ raumwinkel θ1p weicht von der Größe eines vierten Zwischenraumwinkels θ4n ab. Der vierte Zwischenraumwinkel θ4p ist vorzugsweise größer als der vierte Zwischenraumwinkel θ4n.

Wie aus Fig. 1 und 10 ersichtlich, sind die Reibplatten 11 und 11' ein Paar von Plattenelementen, welche in Radialrich­ tung außerhalb der keilverzahnten Nabe 3 angeordnet sind. Die Reibplatte 11' ist zwischen der Kupplungsplatte 21 und dem Na­ benflansch 6 angeordnet. Die Reibplatte 11 ist zwischen dem Nabenflansch 6 und der Halteplatte 22 angeordnet. Die Reib­ platten 11 und 11' sind Plattenelemente, welche wie eine Ring­ scheibe geformt sind und einen Abschnitt des Dämpfungsabschnitts 4 zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der keilverzahnten Nabe 3 bilden. Wie am deutlichsten in Fig. 7 erkennbar, ist eine Vielzahl von Innenzähnen 66 auf den In­ nenkanten der Reibplatten 11 und 11' ausgebildet. Die Innen­ zähne 66 sind derart angeordnet, dass sie mit den Innenzähnen 59 des Nabenflansches 6 in der Axialrichtung überlappen. Wie in Fig. 7 genau dargestellt, sind die Innenzähne 66 in der Um­ fangsrichtung breiter als die Innenzähne 59. Beide Enden von jedem der Innenzähne 66 stehen über die Enden der Innenzähne 59 in der Umfangsrichtung hinaus vor. Die Innenzähne 66 sind derart angeordnet, dass sie einen vorbestimmten Zwischenraum bzgl. der Außenzähne 55 der keilverzahnten Nabe 3 in der Dreh­ richtung aufweisen. Anders ausgedrückt, können die keilver­ zahnte Nabe 3 und die Reibeplatten 11 und 11' eine Relativdrehung innerhalb des Bereichs dieses Zwischenraums ausführen. Die Außenzähne 55 und die Innenzähne 59 bilden ei­ nen dritten Anschlag 12, welcher den Relativdrehungswinkel zwischen der keilverzahnten Nabe 3 und den Reibplatten 11 und 11' begrenzt. Das heißt, wie in Fig. 7 dargestellt, dass ein zweiter Zwischenraumwinkel θ2 zwischen den Außenzähnen 55 und den Innenzähnen 66 gesichert ist. Genauer ist ein zweiter Zwi­ schenraumwinkel θ2p ausgebildet zwischen jedem Außenzahn 55 und dem Innenzahn 66 auf der R2-Seite davon. Ein zweiter Zwi­ schenraumwinkel θ2n ist ausgebildet zwischen jedem Außenzahn 55 und dem Innenzahn 66 auf der R1-Seite davon. Der zweite Zwischenraumwinkel θ2p ist vorzugsweise größer als der zweite Zwischenraumwinkel θ2n. Hingegen ist der zweite Zwischenraum­ winkel θ2p vorzugsweise kleiner als der erste Zwischenraumwin­ kel θ1p. Ferner ist der zweite Zwischenraumwinkel θ2n vorzugsweise kleiner als der erste Zwischenraumwinkel θ1n.

Wie aus Fig. 4 und 5 ersichtlich, zwischen dem Paar von Reib­ platten 11 und 11', umfasst die Reibplatte 11, welche näher an der Halteplatte 22 angeordnet ist, eine Vielzahl von Vorsprün­ gen 61, welche sich nach außen in der Radialrichtung erstrecken. Die Vorsprünge 61 sind zwischen Fensterlöchern 41 des Nabenflansches 6 angeordnet. Eine halbkreisförmige Positio­ niereinkerbung 61a ist an der Spitze jedes der Fensterlöcher 41 ausgebildet. Die Einkerbungen 61a entsprechen Positionier­ einkerbungen 98, welche in einem Nabenflansch 6 ausgebildet sind, und Positionierlöchern, welche in den Platten 21 und 22 ausgebildet sind.

Wie in Fig. 4 und 9 dargestellt, dient eine Vielzahl von Zap­ fen 62 zum Verhindern einer relativen Drehung der beiden Reib­ platten 11 und 11' zueinander. Die Zapfen 62 dienen ferner zum Festlegen der Axialpositionierung der beiden Reibplatten 11 und 11' bzgl. einander. Jeder Zapfen 62 umfasst einen Körper­ abschnitt 62a und Kopfabschnitt 62b, welche sich ausgehend von beiden Enden eines Körperabschnitts 62a in der Axialrichtung erstrecken. Der Körperabschnitt 62a weist eine zylindrische Form auf und erstreckt sich in der Axialrichtung. Jede des Paars von Reibplatten 11 und 11' wird durch deren Kontakt mit den Endflächen der Körperabschnitte 62a der Zapfen 62 daran gehindert, sich der anderen in der Axialrichtung zu nähern. Die Kopfabschnitte 62b von Zapfen 62 werden durch Löcher, wel­ che in den Reibplatten 11 und 11' ausgebildet sind, einge­ setzt. Ferner klemmen die Kopfabschnitte 62b die Reibplatten 11 und 11' zwischen sich selbst und den Körperabschnitt 62a. Folglich können sich das Paar von Reibplatten 11 und 11' nicht voneinander in der Axialrichtung trennen. So dienen die Zapfen 62 zum Verbinden des Paars von Reibplatten 11 und 11' mitein­ ander und drehen einstückig mit Reibplatten 11 und 11'. Die Zapfen 62 bestimmen ferner den Axialabstand zwischen den Reib­ platten 11 und 11'. Ferner sind die zum Verbinden des Paars von Reibplatten 11 miteinander verwendeten Elemente nicht auf die Zapfen 62 beschränkt. Es ist auch möglich, eine Struktur zu verwenden, welche andere Elemente bzw. einen Abschnitt der Reibplatten 11 und 11' verwendet.

Wie in Fig. 9 dargestellt, ist die Dicke des Nabenflansches 6 kleiner als der Axialzwischenraum zwischen einem Paar von Reibplatten 11 und 11'. Ein winziger Zwischenraum ist gesi­ chert zwischen jeder in Axialrichtung zugewandten Fläche eines Nabenflansches 6 und jeder jeweiligen Reibplatte 11 und 11'.

Wie in Fig. 7 und 8 dargestellt, sind Löcher 69 in dem Naben­ flansch 5 an Positionen entsprechend den Zapfen 62 vorgesehen. Jedes Loch 69 weist vorzugsweise zwei Löcher 101 und 102 auf. Die beiden Löcher 101 und 102 sind in der Drehrichtung ausge­ richtet und derart angeordnet, dass sie ein einziges Loch bil­ den. Das erste Loch 101 ist auf der R1-Seite angeordnet, und das zweite Loch 102 ist auf der R2-Seite angeordnet. Die Lö­ cher 101 und 102 sind annähernd kreisförmig, jedoch überlappen deren benachbarte Kanten. Der Durchmesser des ersten Lochs 101 ist vorzugsweise größer als der Durchmesser eines zweiten Lochs 102. Die Gesamtform jedes Lochs 69 ist vorzugsweise fla­ schenförmig und erstreckt sich der Länge nach in der Drehrich­ tung.

Wie in Fig. 9 dargestellt, ist der Körperabschnitt 62a jedes Zapfens 62 im Inneren des ersten Lochs 102 des Lochs 69 ange­ ordnet. Die Zapfen 62 können sich in der Drehrichtung im Inne­ ren der ersten Löcher 101 bewegen, da der Durchmesser eines Körperabschnitts 62a kleiner ist als der Durchmesser der ers­ ten Löcher 101. Jedes Loch 69 ist versehen mit einem vorste­ henden Abschnitt 103. Der vorstehende Abschnitt 103 weist einen Zwischenraum und Wände auf. Der vorstehende Abschnitt 103 stellt den Schnittpunkt des ersten Lochs 101 mit dem zwei­ ten Loch 102 dar. Die Länge des Zwischenraums des vorstehenden Abschnitts 103 in der Radialrichtung ist vorzugsweise kleiner als der Durchmesser des ersten Lochs 101. Ferner ist die Länge des Zwischenraums des vorstehenden Abschnitts 103 in der Radi­ alrichtung vorzugsweise kleiner als der Durchmesser des Kör­ perabschnitts 62a. Hingegen wird aufgrund der Tatsache, dass der Durchmesser des Körperabschnitts 62a des Zapfens 62 größer ist als der Zwischenraum des vorstehenden Abschnitts 103, die Bewegung des Zapfens 62 gestoppt, wenn dieser Wände des vor­ stehenden Abschnitts 103, das heißt, die Wand auf der R2-Seite des ersten Lochs 101, berührt, wie durch die in Fig. 8 darge­ stellte Strichlinie dargestellt.

Ein dritter Zwischenraumwinkel θ3 ist in Umfangsrichtung gesi­ chert zwischen dem Körperabschnitt jedes Zapfens 62 und beiden in Umfangsrichtung zugewandten Kanten der Innenfläche jedes ersten Lochs 101. Wie in Fig. 10 dargestellt, bildet diese An­ ordnung einen vierten Anschlag 14. Genauer ist, wie in Fig. 8 dargestellt, ein dritter Zwischenraumwinkel θ3p ausgebildet zwischen jedem Zapfen 62 und der R2-Seite der Innenfläche des ersten Lochs 101, das heißt, den Wänden des vorstehenden Ab­ schnitts 103, und ein dritter Zwischenraumwinkel θ3n ist aus­ gebildet zwischen jedem Zapfen 62 und der R1-Seite der Innenfläche des ersten Lochs 101.

Federelemente 104 sind im Inneren der zweiten Löcher 102 ange­ ordnet. Die Federelemente 104 dienen zum Abschwächen des Auf­ pralls, wenn die Zapfen 62 sich zur R2-Seite der ersten Löcher 101 bewegen. Die Federelemente 104 können aus Materialien wie Gummi oder elastisches Harz hergestellt sein. Jedoch ist es bevorzugt, dass das Federelement 104 aus einem thermoplasti­ schen Polyesterelastomer besteht. Die Form der Federelemente 104 ist annähernd zylindrisch. Wie in Fig. 9 dargestellt, ist die Axiallänge von Federelementen 104 annähernd gleich der Dicke des Nabenflansches 6 und ist kleiner als der Axialzwi­ schenraum zwischen dem Paar von Reibplatten 11 und 11'. So ist ein verhältnismäßig winziger Zwischenraum gesichert zwischen jeder in Axialrichtung zugewandten Fläche der Federelemente 104 und jeder jeweiligen Reibplatte 11 und 11'. Die Federele­ mente 104 sind annähernd gleich wie die zweiten Löcher 102 ge­ formt. Es existiert ein geringer Zwischenraum zwischen den Federelementen und der Wandfläche von zweiten Löchern 102. Da­ her können sich die Federelemente 104 in der Axialrichtung bzgl. eines Nabenflansches 6 bewegen. Selbst wenn die Feder­ elemente 104 sich so weit wie möglich in der R2-Richtung weg vom ersten Loch 101 bewegt haben, ist ein Abschnitt jedes Fe­ derelements 104, das heißt, ein Kontaktabschnitt 104b, in dem Bereich bzw. in der Nähe angeordnet, wo das erste Loch 101 das zweite Loch 102 überlappt. Folglich könne die Zapfen 62 gegen Federelemente 104 schlagen, wenn sie sich zur R2-Seite von ersten Löchern 101 bewegen.

Als nächstes werden die Elemente beschrieben, welche die Rei­ bungserzeugungsvorrichtung bilden. Wie in Fig. 3 und 4 darge­ stellt, ist eine zweite Reibscheibe 72 zwischen dem Innenumfangsabschnitt der Reibplatte 11 auf der Getriebeseite und einem Innenumfangsabschnitt der Halteplatte 22 angeordnet. Die zweite Reibscheibe 72 umfasst im Wesentlichen einen Haupt­ körper 74 und besteht vorzugsweise aus Harz. Die Reibfläche des Hauptkörpers 74 schlägt gegen die Fläche der Reibplatte 11 der Getriebeseite an, welche dem Getriebe zugewandt ist. Ein Eingriffsabschnitt 76 erstreckt sich in Axialrichtung ausge­ hend von einem Innenumfangsabschnitt des Hauptkörpers 74 hin zum Getriebe. Der Eingriffsabschnitt 76 ist in Eingriff mit der Halteplatte 22, so dass keine Relativdrehung auftreten kann, und sichert ferner die Halteplatte 22 in der Axialrich­ tung. Eine Vielzahl von Vertiefungen 77 ist auf der Getriebe­ seite eines Innenumfangsabschnitts des Hauptkörpers 74 ausgebildet. Eine zweite Kegelfeder 73 ist zwischen dem Haupt­ körper 74 und der Halteplatte 22 angeordnet. Die zweite Kegel­ feder 73 ist derart angeordnet, dass sie zwischen dem Hauptkörper 74 der zweiten Reibscheibe 72 und der Halteplatte 22 zusammengedrückt wird. Folglich wird die Reibfläche einer zweiten Reibscheibe 72 fest gegen die Reibplatte 11 gedrückt. Eine erste Reibscheibe 79 ist zwischen dem Flansch 54 und ei­ nem Innenumfangsabschnitt der Halteplatte 22 angeordnet. So ist die erste Reibscheibe 79 in Radialrichtung innerhalb der zweiten Reibscheibe 72 und in Radialrichtung außerhalb der Na­ benwulst 52 angeordnet. Die erste Reibscheibe 79 besteht vor­ zugsweise aus Harz. Die erste Reibscheibe 79 umfasst im Wesentlichen einen ringartigen Hauptkörper 81 und eine Viel­ zahl von Vorsprüngen 82. Die Vielzahl von Vorsprüngen 82 er­ streckt sich nach außen in der Radialrichtung ausgehend vom ringartigen Hauptkörper 81. Der Hauptkörper 81 schlägt gegen den Flansch 54 an. Die Vielzahl von Vorsprüngen 82 sind in Eingriff mit den Vertiefungen 77 der zweiten Reibscheibe 72, so dass eine Relativdrehung nicht auftreten kann. Folglich kann die erste Reibscheibe 79 einstückig mit der Halteplatte 22 durch deren Eingriff mit der zweiten Reibscheibe 72 drehen. Eine erste Kegelfeder 80 ist zwischen der ersten Reibscheibe 79 und dem Innenumfangsabschnitt der Halteplatte 22 angeord­ net. Die erste Kegelfeder 80 ist derart angeordnet, dass sie in der Axialrichtung zwischen der ersten Reibscheibe 79 und dem Innenumfangsabschnitt der Halteplatte 22 zusammengedrückt wird. Ferner ist die durch die erste Kegelfeder 80 ausgeübte Kraft derart ausgelegt, dass sie kleiner ist als die Kraft, welche durch die zweite Kegelfeder 73 ausgeübt wird. Die erste Reibscheibe 79 besteht aus einem Material mit einem niedrige­ ren Reibungskoeffizienten als derjenige der zweiten Reib­ scheibe 72. Folglich ist die Reibung bzw. das Hysterese- Drehmoment, erzeugt durch die erste Reibscheibe 79, viel klei­ ner als die durch die zweite Reibscheibe 72 erzeugte Reibung.

Eine dritte Reibscheibe 85 und eine vierte Reibscheibe 85 sind zwischen einem Innenumfangsabschnitt der Kupplungsplatte 21 und sowohl dem Flansch 54 als auch einem Innenumfangsabschnitt der Reibplatte 11 angeordnet. Die dritte Reibscheibe 85 und die vierte Reibscheibe 86 sind Ringelemente, welche vorzugs­ weise aus Harz bestehen. Die dritte Reibscheibe 85 ist in Ein­ griff mit einer Innenkante der Kupplungsplatte 21, so dass eine Relativdrehung nicht auftreten kann. Ferner schlägt eine Innenfläche der dritten Reibscheibe 85 gegen die Außenfläche der Nabenwulst 52 an, so dass sie darauf gleiten kann. So wird die Kupplungsplatte 21 in der Radialrichtung bzgl. der Naben­ wulst 52 mittels der dritten Reibscheibe 85 angeordnet. Die dritte Reibscheibe 85 schlägt gegen die Seite des Flansches 54 an, welche dem Motor in der Axialrichtung zugewandt ist. Die vierte Reibscheibe 86 ist in Radialrichtung außerhalb der dritten Reibscheibe 85 angeordnet. Die vierte Reibscheibe 86 umfasst einen ringartigen Hauptkörper 87 und eine Vielzahl von Eingriffsabschnitten 88. Die Vielzahl von Eingriffsabschnitten 88 erstreckt sich koaxial ausgehend von dem ringartigen Haupt­ körper 87 hin zum Motor in der Axialrichtung. Der Hauptkörper 87 weist eine Reibfläche auf, welche gegen die Reibplatte 11' anschlägt, die näher am Motor in der Axialrichtung als die Reibplatte 11 ist. Die Eingriffsabschnitte 88 sind in Eingriff mit Löchern, welche in der Kupplungsplatte 21 ausgebildet sind, so dass keine Relativdrehung zwischen der vierten Reib­ scheibe 86 und der Kupplungsplatte 21 auftreten kann. Die Ein­ griffsabschnitte 88 weisen Klauenabschnitte auf, welche gegen die Fläche der Kupplungsplatte 21 anschlagen, die hin zum Mo­ tor in der Axialrichtung zugewandt ist. Die dritte Reibscheibe 85 und die vierte Reibscheibe 86 sind in Eingriff miteinander, so dass sie nicht relativ zueinander drehen können. Die dritte Reibscheibe 85 und die vierte Reibscheibe 86 sind getrennte Elemente. Die vierte Reibscheibe 86 besteht aus einem Material mit einem höheren Reibungskoeffizienten als das Material, aus welchem die dritte Reibscheibe 85 besteht.

Bei der oben beschriebenen Reibvorrichtung erzeugt die Vor­ richtung großer Reibung 13 (Reibvorrichtung) ein verhältnismä­ ßig hohes Hysterese-Drehmoment. Die Vorrichtung 13 großer Reibung ist zwischen der Reibplatte 11 und der zweiten Reib­ scheibe 72 bzw. zwischen der Reibplatte 11' und der vierten Reibscheibe 86 ausgebildet. Hingegen ist eine Vorrichtung 15 kleiner Reibung, welche ein verhältnismäßig niedriges Hyste­ rese-Drehmoment erzeugt, zwischen dem Flansch 54 und der ers­ ten Reibscheibe 79 bzw. zwischen dem Flansch 54 und der dritten Reibscheibe 85 ausgebildet.

Nachfolgend sind die Bestandteilmerkmale der Kupplungsschei­ benanordnung 1 weiter unter Verwendung von Fig. 10 beschrie­ ben. Fig. 10 ist ein mechanisches Schaltbild, welches die Dämpfungsvorrichtungsfunktion der Kupplungsscheibenanordnung darstellt. Dieses mechanische Schaltbild zeigt in schemati­ scher Weise die Beziehungen zwischen den Elementen der Dämp­ fungsvorrichtung gemäß der Drehrichtung. Folglich werden Elemente, welche als eine einzige Einheit drehen, als ein Ele­ ment behandelt.

Wie in Fig. 10 deutlich dargestellt, ist eine Vielzahl von Elementen zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der keilver­ zahnten Nabe 3 angeordnet, um den Dämpfungsabschnitt 4 zu bil­ den. Der Nabenflansch 6 ist drehbar zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der keilverzahnten Nabe 3 angeord­ net. Der Nabenflansch 6 ist elastisch mit der keilverzahnten Nabe 3 in der Drehrichtung über die ersten Federn 7 verbunden. Der erste Anschlag 9 ist ebenfalls zwischen dem Nabenflansch 6 und der keilverzahnten Nabe 3 ausgebildet. Die ersten Federn 7 können über den ersten Zwischenraumwinkel θ1p des ersten An­ schlags 9 zusammengedrückt werden. Der Nabenflansch 6 ist elastisch mit dem Eingangsdrehelement 2 in der Drehrichtung über die zweiten Federn 8 verbunden. Ferner ist der zweite An­ schlag 10 zwischen dem Nabenflansch 6 und dem Eingangsdrehele­ ment 2 ausgebildet. Die zweiten Federn 8 können über den vierten Zwischenraumwinkel θ4p des zweiten Anschlags 10 zusam­ mengedrückt werden. Wie oben beschrieben, sind das Eingangs­ drehelement 2 und die keilverzahnte Nabe 3 mittels der ersten Federn 7 und der zweiten Federn 8 in der Drehrichtung elastisch miteinander verbunden, wobei die Federn derart angeord­ net sind, dass sie im Wesentlichen in Reihe arbeiten. So dient der Nabenflansch 5 als Zwischenelement, welches zwischen zwei verschiedenen Typen von Federn, den ersten Federn 7 und den zweiten Federn 8, angeordnet ist. Diese Struktur kann betrach­ tet werden als eine Struktur, bei welcher ein erster Dämpfer mit den ersten Federn 7, welche parallel zueinander angeordnet sind, und der erste Anschlag 9 in Reihe angeordnet sind mit einem zweiten Dämpfer mit den zweiten Federn 8, die ebenfalls parallel zueinander angeordnet sind, und einem zweiten An­ schlag 10. Die Gesamtsteifigkeit der ersten Federn 7 ist der­ art festgelegt, dass sie viel niedriger ist als die Gesamtsteifigkeit der zweiten Federn 8. Folglich werden die zweiten Federn 8 in der Drehrichtung im Bereich von Verdre­ hungswinkeln bis zum ersten Zwischenraumwinkel θ1 kaum zusam­ mengedrückt.

Die Reibplatten 11 und 11' sind drehbar zwischen dem Eingangs­ drehelement 2 und der keilverzahnten Nabe 3 angeordnet. Die Reibplatten 11 und 11' sind derart angeordnet, dass sie eine Relativdrehung zwischen der keilverzahnten Nabe 3 und dem Na­ benflansch 6 ausführen können. Der dritte Anschlag 12 ist zwi­ schen den Reibplatten 11 und 11' und der keilverzahnten Nabe 3 ausgebildet. Der vierte Anschlag 14 ist zwischen den Reibplat­ ten 11 und 11' und dem Nabenflansch 5 ausgebildet. Ferner sind die Reibplatten 11 und 11' in Reibeingriff mit dem Eingangs­ drehelement 2 in der Drehrichtung mittels der Vorrichtung 13 großer Reibung. So bilden, angeordnet zwischen dem Eingangs­ drehelement 2, der keilverzahnten Nabe 3 und dem Nabenflansch 6, die Reibplatten 11 und 11' eine Reibverbindungsvorrichtung 5.

Nachfolgend sind die Beziehungen unter Zwischenraumwinkeln 61 bis 84 der in Fig. 10 dargestellten Dämpfungsvorrichtung be­ schrieben. Die Zwischenraumwinkel sind hier beschrieben unter Betrachtung ausgehend von der keilverzahnten Nabe 3 hin zum Eingangsdrehelement 2 in der R2-Richtung. Der erste Zwischen­ raumwinkel θ1p des ersten Anschlags 9 ist der Winkelbereich, über welchen die ersten Federn 7 in der Drehrichtung zusammen­ gedrückt werden. Der vierte Zwischenraumwinkel θ4p des zweiten Anschlags 10 ist der Winkelbereich, über welchen die zweiten Federn 8 in der Drehrichtung zusammengedrückt werden. Die Summe aus dem ersten Zwischenraumwinkel θ1p und dem vierten Zwischenraumwinkel θ4p ist der maximale Verdrehungswinkel der gesamten Kupplungsscheibenanordnung 1, wenn diese als Dämp­ fungsvorrichtung in der positiven Richtung dient. Der Wert, welcher erhalten wird, wenn die Differenz zwischen dem ersten Zwischenraumwinkel θ1p und dem zweiten Zwischenraumwinkel θ2p von dem dritten Zwischenraumwinkel θ3p subtrahiert wird, ist der Betrag eines positivseitigen Zwischenraumwinkels θACp der zweiten Stufe (siehe Fig. 14 und 16). Der positivseitige Zwi­ schenraumwinkel θACp der zweiten Stufe dient zum Verhindern, dass die Reibvorrichtung 13 großer Reibung arbeitet, wenn kleine Torsionsschwingungen eingegeben werden, während die Dämpfungsvorrichtung in der zweiten Stufe auf der positiven Seite der Torsionscharakteristik arbeitet. Genauer ist der po­ sitivseitige Zwischenraumwinkel θACp der zweiten Stufe gebil­ det zwischen der R2-Seite des Zapfens 62 und der R2-Seite des ersten Lochs 101. Der Betrag des positivseitigen Zwischenraum­ winkels θACp der zweiten Stufe bei diesem Ausführungsbeispiel beträgt 0,2 Grad, was viel kleiner ist als beim Stand der Technik, jedoch ist es auch akzeptabel, wenn der positivsei­ tige Zwischenraumwinkel der zweiten Stufe größer wäre.

Wie in Fig. 10 dargestellt, ist eine Vorrichtung 15 kleiner Reibung vorgesehen zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der keilverzahnten Nabe 3. Die Vorrichtung 15 kleiner Reibung ist derart aufgebaut, dass ein Gleiten immer auftritt, wenn das Eingangsdrehelement 2 und die keilverzahnte Nabe 3 relativ zu­ einander drehen. Bei diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung 15 kleiner Reibung im Wesentlichen die erste Reib­ scheibe 79 und die dritte Reibscheibe 85, jedoch ist es eben­ falls möglich, andere Elemente zu verwenden. Außerdem ist es, abhängig von der Situation, bevorzugt, dass das durch eine Vorrichtung 15 kleiner Reibung erzeugte Hysterese-Drehmoment möglichst klein ist.

Nachfolgend ist die Wirkungsweise der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 unter Verwendung einer Vielzahl von mechanischen Schaltbildern und eines Torsionskennlinien­ diagramms genau beschrieben. Die nachfolgende Erläuterung be­ schreibt die positive Seite der Torsionscharakteristik, welche dem Fall entspricht, in welchem die keilverzahnte Nabe 3 in der R2-Richtung bzgl. des Eingangsdrehelements 2 ausgehend von dem in Fig. 10 dargestellten Neutralzustand verdreht wird. Da die Dämpfungsvorrichtung auf der negativen Seite der Torsions­ charakteristik ähnlich bzw. im Wesentlichen gleich arbeitet, wird eine Erläuterung der negativen Seite der Torsionscharak­ teristik ausgelassen.

Wenn die keilverzahnte Nabe 3 in der R2-Richtung bzgl. des Eingangsdrehelements 2 ausgehend von dem in Fig. 10 darge­ stellten Neutralzustand verdreht wird, so wird das Eingangs­ drehelement 2 in der R1-Richtung, das heißt, der Drehantriebsrichtung, bzgl. der keilverzahnten Nabe 3 ver­ dreht. Fig. 11 zeigt den Zustand, welcher erhalten wird, wenn die keilverzahnte Nabe 3 um 3 Grad in der R2-Richtung ausge­ hend von dem in Fig. 10 dargestellten Zustand gedreht wird. Während dieser Verschiebung werden die ersten Federn 7 in der Drehrichtung zwischen der keilverzahnten Nabe 3 und dem Naben­ flansch 6 zusammengedrückt, und es tritt ein Gleiten in der Vorrichtung 15 kleiner Reibung auf. Folglich wird eine Torsi­ onscharakteristik mit niedriger Steifigkeit und niedrigem Hysterese-Drehmoment erhalten, wie durch die Torsionskennlinie in Fig. 18 dargestellt. Die Zwischenraumwinkel eines ersten Anschlags 9 und eines dritten Anschlags 12 verringern sich beide um 3 Grad. Wenn die keilverzahnte Nabe 3 über den Be­ reich des zweiten Zwischenraumwinkels θ2p ausgehend von dem in Fig. 10 dargestellten Zustand verdreht wird, so erfolgt eine Verschiebung der Vorrichtung in den in Fig. 12 dargestellten Zustand. Auch während dieser Verschiebung werden die ersten Federn 7 in der Drehrichtung zwischen der keilverzahnten Nabe 3 und dem Nabenflansch 6 zusammengedrückt, und es erfolgt ein Gleiten in der Vorrichtung 15 kleiner Reibung. In Fig. 12 schlagen die keilverzahnte Nabe 3 und die Reibplatten 11 und 11' im dritten Anschlag 12 aneinander. Ferner ist ein Zwi­ schenraumwinkel, welcher gleich der Differenz zwischen dem ersten Zwischenraumwinkel θ1p des ersten Anschlags 9 und dem zweiten Zwischenraumwinkel θ2p des dritten Anschlags 12 ist, im ersten Anschlag 9 gesichert. Während die keilverzahnte Nabe 3 weiter in der R2-Richtung ausgehend von dem in Fig. 12 dar­ gestellten Zustand verdreht wird, erfahren die Reibplatten 11 und 11' eine Drehverschiebung bzgl. der keilverzahnten Nabe 6. Folglich tritt ein Gleiten in der Vorrichtung 13 großer Rei­ bung auf, und die Zapfen 62 werden in der R2-Richtung bzgl. der Löcher 69 verschoben. Wenn die keilverzahnte Nabe 3 über den Winkel θ1p-θ2p in der R2-Richtung ausgehend von dem in Fig. 12 dargestellten Zustand verdreht wird, so schlagen im ersten Anschlag 9 die Außenzähne 55 der keilverzahnten Nabe 3 gegen die Innenzähne 59 des Nabenflansches 6 an, wie in Fig. 13 dargestellt. Hingegen ist der Zwischenraum im vierten An­ schlag 14 dargestellt durch den positivseitigen Zwischenraum­ winkel θACp der zweiten Stufe. Der positivseitige Zwischenraumwinkel θACp der zweiten Stufe ist der Winkel, wel­ cher erhalten wird, wenn die Differenz zwischen dem ersten Zwischenraumwinkel θ1p und dem zweiten Zwischenraumwinkel θ2p von dem dritten Zwischenraumwinkel θ3p subtrahiert wird. In diesem Zustand schlagen die Zapfen 62 gegen die Federelemente 104 an und die Federelemente 104 werden zwischen den Zapfen 52 und den Löchern 69 zusammengedrückt.

Wenn die keilverzahnte Nabe 3 noch weiter in der R2-Richtung ausgehend von dem in Fig. 13 dargestellten Zustand verdreht wird, so folgt eine Verschiebung der Vorrichtung in den in Fig. 14 dargestellten Zustand. Während dieser Verschiebung werden die ersten Federn 7 nicht weiter zusammengedrückt, da die Zähne des ersten Anschlags 9 einander berühren, wodurch jedes weitere Zusammendrücken der ersten Federn 7 verhindert wird. Währenddessen drückt der Nabenflansch 6 die zweiten Fe­ dern 8 gegen das Eingangsdrehelement 2 zusammen. Hier wird eine Reibung in der Vorrichtung 13 großer Reibung erzeugt, da ein Gleiten zwischen den Reibplatten 11 und 11' und dem Ein­ gangsdrehelement 2 auftritt. Folglich wird eine Charakteristik mit hoher Steifigkeit und einem hohen Hysterese-Drehmoment er­ halten. Ferner wird aufgrund der Tatsache, dass sowohl der Na­ benflansch 6 als auch die Reibplatten 11 und 11' einstückig mit der keilverzahnten Nabe 3 drehen, wenn sich die Kupplungs­ scheibenanordnung 1 bei diesem Verdrehungswinkel der zweiten Stufe befindet, der positivseitige Zwischenraumwinkel θACp der zweiten Stufe zwischen den Reibplatten 11 und 11' und dem Na­ benflansch 6 aufrechterhalten.

Wenn kleine Torsionsschwingungen, hervorgerufen durch Motor­ verbrennungsschwankungen, übertragen werden, während sich die Kupplungsscheibenanordnung 1 in dem in Fig. 14 dargestellten Zustand befindet, so folgt kein Gleiten in der Vorrichtung 13 großer Reibung. Jedoch strecken sich die zweiten Federn 8 aus­ gehend von und zurück zu ihrem zusammengedrückten Zustand in­ nerhalb des Bereichs des positivseitigen Zwischenraumwinkels θACp der zweiten Stufe. So dient der positivseitige Zwischen­ raumwinkel θACp der zweiten Stufe als eine Reibungsunter­ drückungsvorrichtung, welche verhindert, dass ein Gleiten in der Vorrichtung 13 großer Reibung auftritt, wenn kleine Torsi­ onsschwingungen (das heißt, Schwingungen, welche mit Drehmo­ mentwerten unterhalb eines vorbestimmten Drehmoments einhergehen und somit kleine Verdrehungswinkel hervorrufen) auftreten, während die Dämpfungsvorrichtung in der zweiten Stufe auf der positiven Seite der Torsionscharakteristik ar­ beitet. Daher wird, wie in Fig. 19 dargestellt, ein Hysterese- Drehmoment H_AC, welches kleiner ist als das Hysterese-Drehmo­ ment H₂ der zweiten Stufe, innerhalb des Bereichs eines Winkels θACp erhalten. Es ist bevorzugt, dass das Hysterese-Drehmoment H_AC etwa ein Zehntel des Hysterese-Drehmoments H₂ beträgt.

Wenn eine Dämpfung kleiner Torsionsschwingungen während eines Arbeitens in der zweiten Stufe erfolgt, so schwingt die Dämp­ fungsvorrichtung zwischen dem in Fig. 14 dargestellten Zustand und dem in Fig. 17 dargestellten Zustand. In Fig. 17 befindet sich die Dämpfungsvorrichtung an dem positiven Ende des posi­ tivseitigen AC-Winkelbereichs, und die Zapfen 62 sind gegen Löcher 69 im vierten Anschlag 14 geschlagen. In Fig. 14 befin­ det sich die Dämpfungsvorrichtung am negativen Ende des posi­ tivseitigen AC-Winkelbereichs, und die Außenzähne 55 der keilverzahnten Nabe 3 schlagen gegen die Innenzähne 66 der Reibplatten 11 und 11' im dritten Anschlag 12. Genauer schla­ gen in Fig. 17 die Zapfen 62 gegen die R2-Seite der ersten Lö­ cher 101, und in Fig. 14 schlagen die Innenzähne 66 gegen die jeweiligen Außenzähne 55, welche sich auf der R1-Seite davon befinden. Der Aufprall der Zapfen 62 wird abgeschwächt, da die Federelemente 104 an dem Aufprallabschnitt angeordnet sind. Folglich verschleißen die Zapfen 62 und die Löcher 69 nicht leicht, und es wird verhindert, dass der vorbestimmte Verdre­ hungswinkel ACp in der positivseitigen zweiten Stufe der Rei­ bungsunterdrückungsvorrichtung größer wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiel schlagen die Zapfen 62 gegen die Federelemente 104 in der in Fig. 15 dargestellten Weise, so dass die Federelemente 104 in der Drehrichtung über den ge­ samten Bereich eines Verdrehungswinkels θACp zusammengedrückt werden. Folglich weisen, wie in Fig. 18 dargestellt, die Fe­ derelemente 104 Steifigkeit über den gesamten Bereich eines Verdrehungswinkels θACp auf. Jedoch ist es auch möglich, einen Raum zwischen den Zapfen 62 und den Federelementen 104 in dem in Fig. 15 und 16 dargestellten Zustand zu sichern und die Federelemente 104 lediglich über einen Abschnitt eines Verdre­ hungswinkels θACp zusammenzudrücken. Es ist ferner möglich, einen großen Raum zwischen den Zapfen 62 und den Federelemen­ ten 104 in dem in Fig. 15 und 16 dargestellten Zustand zu si­ chern und die Federelemente 104 lediglich am Ende des Verdrehungswinkels θACp zusammenzudrücken. In jedem dieser Fälle wird ein Aufprall, welcher zwischen den Zapfen 62 und den Löchern 69 innerhalb eines Verdrehungswinkels θACp auf­ tritt, abgeschwächt.

Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel wurde derart ausge­ legt, dass die Zapfen 62 gegen die ersten Löcher 101 schlagen, jedoch ist es auch möglich, die Federelemente 104 derart fest­ zulegen, dass sie eine größere Last als der Reibungswiderstand der Vorrichtung 13 großer Reibung erzeugen, bevor eine Berüh­ rung durch die Zapfen erfolgt. Wenn dies realisiert ist, so existiert kein Kontakt der Zapfen 62 gegen die Kante der Lö­ cher 69 im Nabenflansch 6. Hier ist ein Verdrehungswinkel θACp der Bereich, über welchen die Zapfen 62 sich tatsächlich in der R2-Richtung bzgl. des Nabenflansches 6 ausgehend von der in Fig. 8 dargestellten Neutralposition bewegen können.

Da die Federelemente 104 nicht am zweiten Loch 102 befestigt sind, können sie sich in Axialrichtung bewegen. Folglich ist es schwierig, für die Federelemente 104, gegen eine der Reib­ platten 11 und 11' zu gleiten, welche auf jeder Seite davon existieren. Folglich können die Federelemente 104 kaum Ver­ schleißen bzw. ein unerwünschtes Hysterese-Drehmoment erzeu­ gen.

Nachfolgend sind Änderungen, welche in der Torsionscharakte­ ristik der Kupplungsscheibenanordnung 1 in Reaktion auf ver­ schiedene Typen von Torsionsschwingungen auftreten, genau beschrieben. Wenn Torsionsschwingungen mit hoher Amplitude, wie etwa Längsschwingungen des Fahrzeugs, auftreten, so schwankt die Dämpfungsvorrichtung wiederholt zwischen den zweiten Stufen auf der positiven und der negativen Seite der Torsionscharakteristik. In einem solchen Fall werden die Längsschwingungen des Fahrzeugs sofort durch das hohe Hyste­ rese-Drehmoment der zweiten Stufen gedämpft.

Nachfolgend wird ein Fall betrachtet, bei welchem kleine Tor­ sionsschwingungen, hervorgerufen durch Motorverbrennungs­ schwankungen, während einer normalen Fahrt auf die Kupplungsscheibenanordnung 1 übertragen werden. Die keilver­ zahnte Nabe 3 und das Eingangsdrehelement 2 können relativ zu­ einander innerhalb des Bereichs des positivseitigen Zwischenraumwinkels θACp der zweiten Stufe ohne Betätigen der Vorrichtung 13 großer Reibung drehen. Anders ausgedrückt, in­ nerhalb des Abschnitts des Zwischenraumwinkels θACp der Torsi­ onscharakteristik werden die zweiten Federn 8 zusammengedrückt, jedoch tritt kein Gleiten in der Vorrichtung 13 großer Reibung auf. Folglich werden kleine Torsionsschwin­ gungen (welche Ratter- und Auspuffgeräusche während der Fahrt hervorrufen können) wirksam absorbiert.

Nachfolgend wird eine Dämpfungsvorrichtung in Übereinstimmung mit weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen den wei­ teren Ausführungsbeispielen und den oben erwähnten Ausfüh­ rungsbeispielen, welche oben beschreiben wurden, werden Komponenten bzw. Abschnitte der weiteren Ausführungsbeispiele, welche dieselbe Funktion der entsprechenden Komponenten bzw. Abschnitte der oben erwähnten Ausführungsbeispiele aufweisen, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Ferner werden die Er­ läuterungen von Komponenten bzw. Abschnitten und die Wirkungs­ weisen der weiteren Ausführungsbeispiele, welche den Komponenten bzw. Abschnitten und den Wirkungsweisen des ersten Ausführungsbeispiels ähnlich sind, ausgelassen. Lediglich Kom­ ponenten und Wirkungsweisen der weiteren Ausführungsbeispiele, welche in Struktur und Funktion von dem oben erwähnten Ausfüh­ rungsbeispiel verschieden sind, werden hier beschreiben.

Wie in Fig. 20 und 21 dargestellt, ist es auch möglich, Fe­ derelemente 104 auf beiden Drehrichtungsseiten der Zapfen 62 vorzusehen. Hier weist jedes Loch 69 das erste Loch 101 und ein Paar von zweiten Löchern 102 auf. Die zweiten Löcher 102 sind auf beiden Drehrichtungsseiten des ersten Lochs 101 ange­ ordnet, so dass sie ein einziges Loch bilden. Eines der Feder­ elemente 104 ist in jedem der zweiten Löcher 102 angeordnet. Die Form der Federelemente 104 und die Beziehung zwischen den Federelementen 104 und den zweiten Löchern 102 sind dieselben wie bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, den Aufprall zwischen den Teilen, welche in der Reibungsunterdrückungsvorrichtung in Re­ aktion auf kleine Torsionsschwingungen auf der negativen Seite der Torsionscharakteristik aneinander schlagen, ebenfalls ab­ zuschwächen.

Es ist auch möglich, ein Federelement 106 um die Stifte 62 zu wickeln, wie in Fig. 22 dargestellt. Hier sind Löcher 111 ge­ formt wie ein einziger länglicher Kreis bzw. eine Ellipse. Auch dieses Ausführungsbeispiel liefert dieselben Wirkungen wie das vorhergehende Ausführungsbeispiel. Eine akzeptable Än­ derung ist es, die Federelemente auf lediglich einer Seite der Stifte vorzusehen.

Es ist auch möglich, Federelemente 107 zu jedem zweiten Loch 102 zu formen, wie in Fig. 23 dargestellt. Wenn die Federele­ mente einfach in die zweiten Löcher eingesetzt werden, so ist eine Montage schwierig, da die Komponenten klein sind. Ferner können Maßtoleranzen eine Änderung der Zwischenraumfestlegun­ gen zwischen Elementen bewirken. Ein mögliches Ergebnis ist, dass Zwischenräume zwischen Abschnitten entstehen, die nicht durch einen Zwischenraum getrennt werden sollen, und Änderun­ gen der Steifigkeit der Federelemente auftreten. Diese Prob­ leme können gelöst werden, indem die Federelemente direkt zu den zweiten Löchern geformt werden.

Es ist auch möglich, die Federelemente 108 zwischen den Außen­ zähnen 55 der keilverzahnten Nabe 3 und den Innenzähnen 66 der Reibplatten 11 vorzusehen, wie in Fig. 24 dargestellt. In Fig. 26 ist ein Reibelement 108 zu einer Einkerbung 66a in der Flä­ che der Innenzähne 66 geformt, welche in die R1-Richtung weist. So schwächt diese Anordnung den Aufprall ab, wenn der Außenzahn 55 gegen den Innenzahn 66 schlägt, welcher sich auf der R2-Seite davon befindet.

Es ist auch möglich, Federelemente auf dem Außenzahn 55 bzw. zwischen dem Außenzahn 55 und dem Innenzahn 66 auf der R1- Seite davon vorzusehen.

Ein Ausführungsbeispiel mit Federelementen, welche zwischen den Außenzähnen 55 der keilverzahnten Nabe 3 und den Innenzäh­ nen 66 der Reibplatten 11 und 11' vorgesehen sind, kann kombi­ niert werden mit einem Ausführungsbeispiel mit Federelementen, welche zwischen Stiften und Löchern in dem Nabenflansch vorge­ sehen sind, oder es kann allein verwendet werden.

Sämtliche der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele können je nach Erfordernis allein oder in Kombination mit anderen Ausführungsbeispielen verwendet werden.

Die Formen der Stifte, ersten Löcher, zweiten Löcher und Fe­ derelemente sind nicht auf die Formen beschränkt, welche in den hier dargestellten Ausführungsbeispielen verwendet werden.

Erfindungsgemäße Dämpfungsvorrichtungen sind nicht auf Anwen­ dungen einer Kupplungsscheibenanordnung beschränkt. Beispiels­ weise können sie auch verwendet werden als Dämpfungsvorrichtung zum elastischen Verbinden zweier Schwung­ räder in der Drehrichtung.

In einer erfindungsgemäßen Dämpfungsvorrichtung können die Elemente an den Enden des vorbestimmten Winkelbereichs infolge von Motorverbrennungsschwankungen gegeneinander schlagen, da die Reibungsvorrichtung nicht innerhalb des vorbestimmten Win­ kelbereichs arbeitet. Jedoch wird aufgrund der Tatsache, dass die Federelemente den Aufprall zwischen den Elementen, welche einander berühren, abschwächen, ein Verschleißen der Elemente verringert, und eine Vergrößerung des vorbestimmten Winkelbe­ reichs wird unterdrückt.

Die Ausdrücke bzgl. des Grades, wie etwa "im Wesentlichen", "etwa" und "annähernd", welche hier verwendet werden, bedeuten einen angemessenen Betrag einer Abweichung des modifizierten Ausdrucks, so dass das Endergebnis nicht wesentlich geändert wird. Diese Ausdrücke sollten betrachtet werden als Ausdrücke, welche eine Abweichung von mindestens +/- 5% des modifizierten Ausdrucks beinhalten, wenn diese Abweichung die Bedeutung des Wortes, welches sie modifiziert, nicht aufhebt.

Die Anmeldung beansprucht Priorität der japanischen Patentan­ meldung Nr. 2001-67422. Die gesamte Offenbarung der japani­ schen Patentanmeldung Nr. 2001-67422 ist hierin durch Verweis enthalten.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämp­ fungsvorrichtung, welche vorgesehen ist zum Unterdrücken der Vergrößerung eines vorbestimmten Winkels in einer Dämpfungs­ vorrichtung. Eine Kupplungsscheibenanordnung 1 umfasst ein Eingangsdrehelement 2, eine keilverzahnte Nabe 3, einen Dämp­ fungsabschnitt 4, eine Vorrichtung 13 großer Reibung, eine Reibungsunterdrückungsvorrichtung und ein Federelement 104. Die keilverzahnte Nabe 3 ist derart angeordnet, dass sie rela­ tiv zum Eingangselement 2 dreht. Der Dämpfungsabschnitt 4 ver­ bindet das Eingangselement 2 und die keilverzahnte Nabe 3 drehbar miteinander. Die Vorrichtung 13 großer Reibung kann Reibung erzeugen, wenn das Eingangsdrehelement 2 und die keil­ verzahnte Nabe relativ zueinander drehen. Die Reibungsunter­ drückungsvorrichtung ist ein Drehzwischenraum θACp zum Verhindern eines Arbeitens der Vorrichtung großer Reibung in­ nerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs. Das Federelement 104 schwächt den Aufprall zwischen den Elementen ab, welche am Ende des vorbestimmten Winkelbereichs gegeneinander schlagen.

Während lediglich ausgewählte Ausführungsbeispiele gewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu erläutern, ist es für Fachleute auf diesem Gebiet anhand der vorliegenden Offenba­ rung klar, dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen daran vorgenommen werden können, ohne von dem Umfang der Erfindung, welcher in den beiliegenden Ansprüchen definiert ist, abzuwei­ chen. Ferner dient die vorhergehende Beschreibung der erfin­ dungsgemäßen Ausführungsbeispiele lediglich der Veranschaulichung und hat nicht den Zweck, die Erfindung ein­ zuschränken, welche durch die beiliegenden Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist.

Claims (20)

1. Dämpfungsvorrichtung umfassend:
ein erstes Drehelement;
ein zweites Drehelement, welches derart gestaltet ist, dass es relativ zum ersten Drehelement dreht;
einen Dämpfungsabschnitt, welcher derart gestaltet ist, dass er das erste Drehelement elastisch mit dem zweiten Drehelement in einer Drehrichtung verbindet;
eine Reibungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie Reibung erzeugt, wenn das erste Drehelement und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen;
eine Reibungsunterdrückungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie verhindert, dass die Reibungsvor­ richtung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs ar­ beitet; und
ein Federelement, welches derart gestaltet ist, dass es den Aufprall zwischen Elementen, welche einander an einem Ende des vorbestimmten Winkelbereichs berühren, ab­ schwächt.

2. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Federele­ ment derart angeordnet ist, dass es in der Drehrichtung innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs zusammenge­ drückt wird.

3. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf­ weist, welche in der Drehrichtung ausgerichtet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.

4. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die beiden Elemente ein erstes plattenartiges Element mit einem darin ausgebildeten Loch und ein zweites Element, welches inner­ halb des Lochs derart angeordnet ist, dass das zweite Ele­ ment sich in der Drehrichtung bewegen kann, umfassen, und das Federelement innerhalb des Lochs in Drehausrichtung mit dem zweiten Element angeordnet ist, wobei das Feder­ element derart gestaltet ist, dass es zwischen dem zwei­ ten Element und einer Kante des Lochs zusammengedrückt wird.

5. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, wobei die Viel­ zahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie ei­ nen Drehzwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.

6. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Dreh­ zwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.

7. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf­ weist, welche in der Drehrichtung ausgerichtet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.

8. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei
die beiden Elemente ein erstes plattenartiges Element mit einem darin ausgebildeten Loch und ein zweites Element, welches innerhalb des Lochs derart angeordnet ist, dass das zweite Element sich in der Drehrichtung bewegen kann, umfassen und
das Federelement im Inneren des Lochs in Drehausrichtung mit dem zweiten Element angeordnet ist, wobei das Feder­ element derart gestaltet ist, dass es zwischen dem zwei­ ten Element und einer Kante des Lochs zusammengedrückt wird.

9. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Dreh­ zwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.

10. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Dreh­ zwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.

11. Kupplungsscheibenanordnung, welche derart gestaltet ist, dass sie ein Drehmoment von einem Motor überträgt und Schwingungen von einem Schwungrad dämpft, wobei die Kupp­ lungsscheibenanordnung umfasst:
ein Eingangsdrehelement;
ein Ausgangsdrehelement, welches derart angeordnet ist, dass es relativ zum Eingangsdrehelement dreht;
eine Dämpfungsvorrichtung mit
einem Federelement, welches derart gestaltet ist, dass es das Eingangsdrehelement drehbar mit dem Aus­ gangsdrehelement verbindet, und
einer Torsionscharakteristik mit
einer positiven Seite entsprechend dem Eingangs­ drehelement, welches in einer Drehantriebsrich­ tung bzgl. des Ausgangsdrehelements verdreht wird,
einer negativen Seite entsprechend dem Eingangs­ drehelement, welches in einer Richtung entgegen­ gesetzt zur Drehantriebsrichtung bzgl. des Ausgangsdrehelements verdreht wird,
einer ersten Stufe und einer zweiten Stufe entsprechend dem Federele­ ment, welches zusammengedrückt wird, wobei die zweite Stufe eine höhere Steifigkeit als die erste Stufe aufweist und die zweite Stufe sowohl auf der positiven Seite als auch auf der negati­ ven Seite existiert;
eine Reibungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie Reibung erzeugt, wenn das Eingangsdrehelement und das Ausgangsdrehelement relativ zueinander innerhalb der zweiten Stufe drehen und das Federelement eine Feder­ kraft ausübt;
eine Reibungsunterdrückungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie einen Drehzwischenraum in der zweiten Stufe sichert, wobei die Reibungsunterdrückungs­ vorrichtung derart gestaltet ist, dass sie verhindert, dass die Federkraft des Federelements auf die Reibungs­ vorrichtung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs wirkt; und
ein Federelement, welches derart gestaltet ist, dass es den Aufprall zwischen Elementen abschwächt, welche einan­ der an einem Ende des vorbestimmten Winkelbereichs berüh­ ren.

12. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 11, wobei das Fe­ derelement derart angeordnet ist, dass es in der Drehrich­ tung innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs zusammengedrückt wird.

13. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 12, wobei
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf­ weist, welche in der Drehrichtung ausgerichtet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.

14. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 13, wobei
die beiden Elemente ein erstes plattenartiges Element mit einem darin ausgebildeten Loch, wobei das erste platten­ artige Element in Axialrichtung neben dem Eingangsdreh­ element angeordnet ist, und ein zweites Element umfassen, welches innerhalb des Lochs derart angeordnet ist, dass sich das zweite Element in der Drehrichtung relativ zum ersten plattenartigen Element bewegen kann, und
das Federelement im Inneren des Lochs in Drehausrichtung mit dem zweiten Element angeordnet ist, wobei das Feder­ element derart gestaltet ist, dass es zwischen dem zwei­ ten Element und einer Kante des Lochs zusammengedrückt wird.

15. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 14, wobei
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um­ fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Au­ ßenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.

16. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 13, wobei
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um­ fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Außenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.

17. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 11, wobei
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf­ weist, welche in der Drehrichtung angeordnet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.

18. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 17, wobei
die beiden Elemente ein erstes plattenartiges Element mit einem darin ausgebildeten Loch, wobei das erste platten­ artige Element in Axialrichtung neben dem Eingangsdreh­ element angeordnet ist, und ein zweites Element umfassen, welches innerhalb des Lochs derart angeordnet ist, dass sich das zweite Element in der Drehrichtung relativ zum ersten plattenartigen Element bewegen kann, und
das Federelement im Inneren des Lochs in Drehausrichtung mit dem zweiten Element angeordnet ist, wobei das Feder­ element derart gestaltet ist, dass es zwischen dem zwei­ ten Element und einer Kante des Lochs zusammengedrückt wird.

19. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 18, wobei
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um­ fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Außenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.

20. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 17, wobei
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um­ fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Außenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.