DE10210620A1 - Dämpfungsvorrichtung - Google Patents
DämpfungsvorrichtungInfo
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Abstract
Eine Dämpfungsvorrichtung ist vorgesehen zum Unterdrücken der Vergrößerung eines vorbestimmten Winkels in einer Dämpfungsvorrichtung. Eine Kupplungsscheibenanordnung 1 umfasst ein Eingangsdrehelement 2, eine keilverzahnte Nabe 3, einen Dämpfungsabschnitt 4, eine Vorrichtung 13 großer Reibung, eine Reibungsunterdrückungsvorrichtung und ein Federelement 104. Die keilverzahnte Nabe 3 ist derart angeordnet, dass sie relativ zum Eingangsdrehelement 2 dreht. Der Dämpfungsabschnitt 4 verbindet das Eingangsdrehelement 2 und die keilverzahnte Nabe 3 drehbar miteinander. Die Vorrichtung 13 großer Reibung kann Reibung erzeugen, wenn das Eingangsdrehelement 2 und die keilverzahnte Nabe relativ zueinander drehen. Die Reibungsunterdrückungsvorrichtung ist ein Drehzwischenraum THETAACp zum Verhindern eines Arbeitens der Vorrichtung großer Reibung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs. Das Federelement 104 schwächt den Aufprall zwischen den Elementen ab, welche am Ende des vorbestimmten Winkelbereichs gegeneinander schlagen.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung.
Genauer betrifft die vorliegende Erfindung insbesondere eine
Dämpfungsvorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in
einem Kraftübertragungssystem.
Kupplungsscheibenanordnungen, welche in Fahrzeugen verwendet
werden, dienen als Kupplung zum Einrücken und Ausrücken eines
Schwungrads, um die Übertragung eines Drehmoments von einem
Motor zu erleichtern. Kupplungsscheibenanordnungen dienen fer
ner als Dämpfungsvorrichtung zum Aufnehmen und Dämpfen von
Torsionsschwingungen vom Schwungrad. Generell umfassen Fahr
zeugschwingungen Leerlaufgeräusche, wie etwa Rattergeräusche,
Fahrgeräusche, wie etwa Rattern, welches mit einer Beschleuni
gung und einer Verzögerung einhergeht, und Auspuffgeräusche,
sowie Tip-in/Tip-out- bzw. niederfrequente Schwingungen
(Tip-in/Tip-out: Betätigen eines Pedals/Loslassen eines Pedals).
Die Dämpfungsfunktion der Kupplungsscheibenanordnung ist
idealerweise vorgesehen zum Beseitigen dieser Geräusche und
Schwingungen.
Leerlaufgeräusche sind Rattergeräusche, welche vom Getriebe
ausgehen, wenn der Schalthebel auf "neutral" gestellt ist und
das Kupplungspedal losgelassen ist. Beispielsweise kann wäh
rend eines Wartens an einer Verkehrsampel ein Fahrer den Gang
auf "neutral" schalten, wodurch ein Rattern des Getriebes be
wirkt wird. Wenn der Motor mit einer Drehzahl in der Nähe ei
ner Leerlaufdrehzahl läuft, so ist das Motordrehmoment
verhältnismäßig niedrig, und die Drehmomentänderung zum
Zeitpunkt jeder Arbeitshubexplosion ist verhältnismäßig groß. Un
ter diesen Bedingungen erfahren die Zähne des
Getriebeeingangsrads und des Vorlegerads eine Erscheinung ei
nes gegeneinander Schlagens.
Tip-in- und Tip-out- bzw. niederfrequente Schwingungen bezie
hen sich auf ein starkes Schütteln in Längsrichtung des Fahr
zeugs, welches auftritt, wenn das Gaspedal plötzlich
niedergedrückt bzw. losgelassen wird. Wenn die Steifigkeit des
Antriebs-Übertragungs-Systems niedrig ist, so wird das auf die
Reifen übertragene Drehmoment von den Reifen als Drehmoment
rückübertragen, und eine resultierende Taumelreaktion bewirkt
ein Auftreten eines übermäßigen Drehmoments an den Reifen.
Folglich treten Längsschwingungen auf, welche das Fahrzeug
übermäßig vor- und zurückschütteln.
Im Falle von Leerlaufgeräuschen liegt das Problem im Nulldreh
momentbereich der Torsionscharakteristik der Kupplungsschei
benanordnung. Das Problem wird abgeschwächt, wenn die
Torsionssteifigkeit niedrig ist. Umgekehrt ist es für die Tor
sionscharakteristik der Kupplungsscheibenanordnung erforder
lich, dass sie möglichst steif ist, um die durch ein Tip-in
und Tip-out bewirkten Längsschwingungen zu unterdrücken.
Um dieses Problem zu lösen, wurde eine Kupplungsscheibenanord
nung vorgeschlagen, welche eine zweistufige Charakteristik
aufweist, die erhalten wird durch Verwenden zweier Typen von
Federn. Die erste Stufe bzw. ein Bereich eines kleinen Verdre
hungswinkels der Torsionscharakteristik weist eine verhältnis
mäßig niedrige Torsionssteifigkeit und ein niedriges
Hysterese-Drehmoment auf und liefert eine Geräusch verhin
dernde Wirkung während eines Leerlaufs. Währenddessen weist
die zweite Stufe bzw. der Bereich eines großen Verdrehungswin
kels der Torsionscharakteristik eine verhältnismäßig hohe Tor
sionssteifigkeit und ein hohes Hysterese-Drehmoment auf. So
ist die zweite Stufe ausreichend in der Lage, die Längsschwin
gungen eines Tip-in und Tip-out zu dämpfen.
Eine Dämpfungsvorrichtung, welche kleine Torsionsschwingungen
wirksam aufnimmt, ist ebenfalls bekannt. Die Dämpfungsvorrich
tung ist derart aufgebaut, dass sie ein niedriges Hysterese-
Drehmoment in der zweiten Stufe der Torsionscharakteristik
aufweist und ein Arbeiten einer Vorrichtung großer Reibung der
zweiten Stufe nicht zulässt, wenn kleine Schwingungen infolge
von Faktoren wie etwa Verbrennungsschwankungen im Motor einge
geben werden. Eine Dämpfungsvorrichtung mit einem Drehzwi
schenraum wurde vorgesehen. Die Dämpfungsvorrichtung lässt ein
Arbeiten der Vorrichtung großer Reibung der zweiten Stufe in
nerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs in der zweiten
Stufe der Torsionscharakteristik nicht zu. Die Dämpfungsvor
richtung ist beispielsweise derart angeordnet, dass ein Dreh
zwischenraum zwischen zwei Elementen gesichert ist und die
Vorrichtung großer Reibung der zweiten Stufe nicht innerhalb
des Umfangs des Zwischenraums arbeiten kann. Jedoch bewirken
aufgrund der Tatsache, dass der Reibungswiderstand innerhalb
des Zwischenraums klein ist, Schwingungen in der Drehzahl des
Motors ein konstantes gegeneinander Schlagen der beiden Ele
mente, so dass sie einem physischen Stoß ausgesetzt sind.
Folglich verschleißen die beiden Elemente über eine lange Ver
wendungsdauer, wobei bewirkt wird, dass der Zwischenraum grö
ßer wird als die ursprüngliche Zwischenraumfestlegung. Wenn
der Zwischenraum, in welchem die Vorrichtung großer Reibung
der zweiten Stufe nicht arbeiten darf, größer wird, so lässt
die Fähigkeit der Vorrichtung, ein Geräusch und Schwingungen
aufzunehmen, nach.
Vor diesem Hintergrund besteht eine Notwendigkeit für eine
Dämpfungsvorrichtung, welche die oben erwähnten Probleme des
Standes der Technik überwindet. Die vorliegende Erfindung ist
auf diese Notwendigkeit beim Stand der Technik sowie auf an
dere Notwendigkeiten gerichtet, welche Fachleuten auf diesem
Gebiet anhand der vorliegenden Offenbarung deutlich wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Vergröße
rung des vorbestimmten Winkels in einer Dämpfungsvorrichtung
zu unterdrücken, welche derart gestaltet ist, dass ein Arbei
ten einer Reibungsvorrichtung innerhalb eines bestimmten Win
kelbereichs nicht zugelassen wird.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der An
sprüche 1 bzw. 10 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Eine Dämpfungsvorrichtung, beschrieben in Übereinstimmung mit
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin
dung, umfasst ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement,
einen Dämpfungsabschnitt, eine Reibungsvorrichtung, eine Rei
bungsunterdrückungsvorrichtung und ein Federelement. Das
zweite Drehelement ist derart angeordnet, dass es relativ zum
ersten Drehelement drehen kann. Der Dämpfungsabschnitt verbin
det das erste Drehelement elastisch mit dem zweiten Drehele
ment in einer Drehrichtung. Die Reibungsvorrichtung kann
Reibung erzeugen, wenn das erste Drehelement und das zweite
Drehelement relativ zueinander drehen. Die Reibungsunterdrü
ckungsvorrichtung ist derart gestaltet, dass ein Arbeiten der
Reibungsvorrichtung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbe
reichs verhindert wird. Das Federelement schwächt den Aufprall
zwischen Elementen ab, welche einander am Ende des vorbestimm
ten Winkels berühren. Bei dieser Dämpfungsvorrichtung können
die Elemente an den Enden des vorbestimmten Winkelbereichs in
folge von Motorverbrennungsschwankungen gegeneinander schla
gen, da die Reibungsdämpfung infolge der Federelemente nicht
innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs arbeitet. Jedoch
wird aufgrund der Tatsache, dass die Federelemente den Auf
prall zwischen den Elementen, welche einander berühren, ab
schwächen, ein Verschleißen der Elemente verringert, und eine
Vergrößerung des vorbestimmten Winkelbereichs wird unter
drückt.
Eine Dämpfungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einem zweiten
Aspekt vorliegenden Erfindung ist die Dämpfungsvorrichtung des
ersten Aspekts, wobei das Federelement derart angeordnet ist,
dass es in der Drehrichtung innerhalb des vorbestimmten Win
kelbereichs zusammengedrückt werden kann. Bei dieser Dämp
fungsvorrichtung ist eine Steifigkeit des Federelements derart
gestaltet, dass innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs das
Federelement innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs zusam
mengedrückt wird.
Eine Dämpfungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einem dritten
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpfungsvorrichtung
des ersten bzw. zweiten Aspekts, wobei die Reibungsunterdrü
ckungsvorrichtung zwei Elemente umfasst, welche in der Dreh
richtung ausgerichtet sind, und das Federelement drehbar
zwischen den beiden Elementen angeordnet ist. Bei dieser Dämp
fungsvorrichtung schwächen die Federelemente den Aufprall zwi
schen den beiden Elementen der
Reibungsunterdrückungsvorrichtung ab.
Eine Dämpfungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einem vierten
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpfungsvorrichtung
des dritten Aspekts, wobei die beiden Drehelemente ein erstes
Element und ein zweites Element umfassen. Das erste Element
ist plattenartig und weist ein darin ausgebildetes Loch auf.
Das zweite Element ist innerhalb des Lochs derart angeordnet,
dass es sich in einer Drehrichtung bewegen kann. Das Federele
ment ist ebenfalls im Inneren des Lochs und in Drehausrichtung
mit dem zweiten Element angeordnet. Das Federelement kann zwi
schen dem zweiten Element und der Kante des Lochs zusammenge
drückt werden. Bei dieser Dämpfungsvorrichtung ist das
Federelement im Inneren des Lochs angeordnet und wird zwischen
dem zweiten Element und der Kante des Lochs zusammengedrückt.
Eine Dämpfungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einem fünften
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpfungsvorrichtung
des dritten bzw. vierten Aspekts, wobei die beiden Drehele
mente ein drittes Element und ein viertes Element umfassen.
Das dritte Element weist eine Vielzahl von Innenzähnen auf.
Das vierte Element weist eine Vielzahl von Außenzähnen auf.
Die Außenzähne sind derart angeordnet, dass sie einen Drehzwi
schenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweisen. Das
Federelement ist drehbar zwischen den Innenzähnen und den
Außenzähnen angeordnet. Bei dieser Dämpfungsvorrichtung ist
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den
Außenzähnen angeordnet und wird zwischen den Innenzähnen und
den Außenzähnen zusammengedrückt.
Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden Fachleuten auf diesem Gebiet an
hand der nachfolgenden genauen Beschreibung deutlich, welche
zusammen mit der beiliegenden Zeichnung ein bevorzugtes Aus
führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung offenbart.
Es sei auf die beiliegende Zeichnung verwiesen, welche Teil
der vorliegenden Erstoffenbarung ist. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Vertikalschnittansicht einer Kupp
lungsscheibenanordnung gemäß einem bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine Seitenansicht der Kupplungsscheibenanordnung von
Fig. 1;
Fig. 3 eine vergrößerte Teilansicht der
Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 1;
Fig. 4 eine weitere vergrößerte Teilansicht der
Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 1;
Fig. 5 eine Teil-Seitenansicht, welche Verdrehungswinkel von
Bauteilen der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
Fig. 6 eine weitere Teil-Seitenansicht, welche
Verdrehungswinkel der Bauteile der Kupplungsscheiben
anordnung darstellt;
Fig. 7 eine weitere Teil-Seitenansicht, welche die
Verdrehungswinkel der Bauteile der Kupplungsscheiben
anordnung darstellt;
Fig. 8 eine vergrößerte Seitenansicht, welche die Beziehung
zwischen Stiften und Löchern in einem Nabenflansch der
Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
Fig. 9 eine Querschnittsansicht der Stifte und Löcher längs
einer Linie IX-IX von Fig. 8;
Fig. 10 eine schematische Ansicht eines mechanischen Kreises
einer Dämpfungsvorrichtung der Kupplungsscheibenanord
nung;
Fig. 11 eine weitere schematische Ansicht des mechanischen
Kreises der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungsschei
benanordnung;
Fig. 12 eine weitere schematische Ansicht des mechanischen
Schaltbildes der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungs
scheibenanordnung;
Fig. 13 eine weitere schematische Ansicht des mechanischen
Schaltbilds der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungs
scheibenanordnung;
Fig. 14 eine weitere schematische Ansicht des mechanischen
Schaltbilds der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungs
scheibenanordnung;
Fig. 15 eine Seitenansicht, welche die Positionen der Bauteile
darstellt, wenn sich die Kupplungsscheibenanordnung in
dem in Fig. 14 dargestellten Zustand befindet;
Fig. 16 eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 15 entsprechend
Fig. 8;
Fig. 17 eine schematische Ansicht des mechanischen Kreises der
Dämpfungsvorrichtung der Kupplungsscheibenanordnung;
Fig. 18 eine Ansicht eines Diagramms, welches eine
Torsionskennlinie der Dämpfungsvorrichtung darstellt;
Fig. 19 eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 18;
Fig. 20 eine Seitenansicht, welche die Beziehung zwischen
Stiften und Löchern in einem Nabenflansch der Kupp
lungsscheibenanordnung in Übereinstimmung mit einem
weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin
dung darstellt;
Fig. 21 eine Querschnittsansicht längs einer Linie XXIII-XXIII
von Fig. 20;
Fig. 22 eine Seitenansicht, welche die Beziehung zwischen
Stiften und Löchern in dem Nabenflansch der Kupplungs
scheibenanordnung in Übereinstimmung mit einem
weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin
dung darstellt;
Fig. 23 eine Seitenansicht, welche die Beziehung zwischen
Stiften und Löchern in einem Nabenflansch der Kupp
lungsscheibenanordnung in Übereinstimmung mit einem
weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin
dung darstellt; und
Fig. 24 eine Seitenansicht, welche die Beziehung zwischen ei
ner keilverzahnten Nabe und Reibungsplatten der Kupp
lungsscheibenanordnung bei einem weiteren
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar
stellt.
Fig. 1 zeigt eine Querschnittsansicht einer Kupplungsscheiben
anordnung 1 in Übereinstimmung mit einem bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 2 ist eine
Seitenansicht derselben. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 ist
eine Kraftübertragungsvorrichtung, welche in der Kupplungs
scheibenanordnung eines Fahrzeugs verwendet wird. Die Kupp
lungsscheibenanordnung 1 hat eine Kupplungsfunktion und eine
Dämpfungsfunktion. Die Kupplungsfunktion verbindet und trennt
ein Drehmoment durch Einrücken und Ausrücken eines (nicht dar
gestellten) Schwungrads eines (nicht dargestellten) Motors.
Die Dämpfungsfunktion absorbiert und dämpft Drehmomentschwan
kungen, welche von der Schwungradseite aufgenommen werden, un
ter Verwendung von Federn und ähnlichem.
Eine Linie O-O in Fig. 1 stellt eine Drehachse, das heißt,
eine Drehmittellinie, der Kupplungsscheibenanordnung 1 dar.
Der Motor und das Schwungrad (nicht dargestellt) sind links in
Fig. 1 angeordnet, und das (nicht dargestellte) Getriebe ist
rechts in Fig. 1 angeordnet. In Fig. 2 ist die R1-Richtung die
Drehantriebsrichtung bzw. positive Richtung der Kupplungs
scheibenanordnung 1, und die R2-Richtung ist die entgegenge
setzte Richtung bzw. negative Richtung. Die
Kupplungsscheibenanordnung 1 umfasst im Wesentlichen ein Ein
gangsdrehelement 2, eine keilverzahnte Nabe 3 und einen Dämp
fungsabschnitt 4, wie in Fig. 10 dargestellt. Wie aus Fig. 10
ersichtlich, dient die keilverzahnte Nabe 3 als Ausgangsdreh
element. Der Dämpfungsabschnitt 4 ist zwischen dem Eingangs
drehelement 2 und der keilverzahnten Nabe 3 angeordnet. Der
Dämpfungsabschnitt 4 umfasst erste Federn 7, zweite Federn 8
und eine Vorrichtung 13 großer Reibung.
Wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, ist das Eingangsdrehelement
2 das Element, auf welches ein Drehmoment von dem (nicht dar
gestellten) Schwungrad aufgebracht wird. Das Eingangsdrehele
ment 2 umfasst im Wesentlichen eine Kupplungsplatte 21, eine
Halteplatte 22 und eine Kupplungsscheibe 23. Die Kupplungs
platte 21 und die Halteplatte 22 bestehen beide vorzugsweise
aus einem Blech mit einer scheibenartigen bzw. ringartigen
Form. Die Kupplungsplatte 21 und die Halteplatte 22 sind mit
einem vorbestimmten Abstand zwischen diesen in der Axialrich
tung angeordnet. Die Kupplungsplatte 21 ist auf der Motorseite
angeordnet, und die Halteplatte 22 ist auf der Getriebeseite
der Kupplungsscheibenanordnung 1 angeordnet. Die Kupplungs
platte 21 und die Halteplatte 22 sind durch plattenartige Ver
bindungsabschnitte 31 zusammen befestigt, welche unten
beschrieben sind. Die plattenartigen Verbindungsabschnitte 31
bestimmen den Axialabstand zwischen den beiden Platten 21 und
22 und bewirken ein Drehen der Platten 21 und 22 als eine ein
zige Einheit.
Die Kupplungsscheibe 23 ist der Abschnitt, welcher gegen das
(nicht dargestellte) Schwungrad gedrückt wird. Die Kupplungs
scheibe 23 umfasst im Wesentlichen eine Dämpfungsplatte 24 und
einen ersten und einen zweiten Reibbelag 25. Die Dämpfungs
platte 24 umfasst einen Ringabschnitt 24a, eine Vielzahl von
Dämpfungsabschnitten 24b und eine Vielzahl von Verbindungsab
schnitten 24c. Die Vielzahl von Dämpfungsabschnitten 24b ist
ringartig um den Außenumfang des Ringabschnitts 24a angeord
net. Die Vielzahl von Verbindungsabschnitten 24c erstreckt
sich in Radialrichtung einwärts, ausgehend von dem Ringab
schnitt 24a. Die Verbindungsabschnitte 24c sind vorzugsweise
an vier Stellen vorgesehen. Jeder Verbindungsabschnitt 24c ist
an der Kupplungsplatte 21 mittels (unten beschriebenen) Nieten
27 befestigt. Die Reibbeläge 25 sind an beiden Seiten jedes
Dämpfungsabschnitts 24b der Dämpfungsplatte 24 unter Verwen
dung von Nieten 26 befestigt.
Es existieren vorzugsweise vier Fensterlöcher 35, welche in
einem Außenumfangsabschnitt sowohl einer Kupplungsplatte 21
als auch einer Halteplatte 22 mit gleichem Abstand in der Um
fangsrichtung vorgesehen sind. Geschnittene und erhöhte Ab
schnitte 35a und 35b sind auf Radialseiten jedes Fensterlochs
35 ausgebildet. Die geschnittenen und erhöhten Abschnitte 35a
sind auf einem in Radialrichtung äußeren Abschnitt der
Fensterlöcher 35 ausgebildet. Die geschnittenen und erhöhten Ab
schnitte 35b sind auf einem in Radialrichtung inneren
Abschnitt der Fensterlöcher 35 ausgebildet. Diese geschnitte
nen und erhöhten Abschnitte 35a und 35b dienen zum Einschrän
ken sowohl einer Axial- als auch einer Radialbewegung der
zweiten Federn 8 (unten beschrieben). Anschlagflächen 36, wel
che gegen die Endabschnitte der zweiten Federn 8 schlagen bzw.
sich dicht an diese annähern, sind auf beiden in Umfangsrich
tung zugewandten Enden der Fensterlöcher 35 ausgebildet.
Wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich, sind ein Mittenloch 37 bzw.
eine Innenkante sowohl in der Kupplungsplatte 21 als auch in
der Halteplatte 22 ausgebildet. Die keilverzahnte Nabe 3 ist
im Inneren des Mittenlochs 37 angeordnet. Die keilverzahnte
Nabe 3 umfasst eine zylindrische Nabenwulst 52 und einen
Flansch 54. Die Nabenwulst 52 erstreckt sich in einer Axial
richtung. Der Flansch 54 erstreckt sich in einer Radialrich
tung. Ein Innenabschnitt der Nabenwulst 52 bildet eine
keilverzahnte Öffnung 53, welches in Eingriff mit einer (nicht
dargestellten) Welle ist, die sich ausgehend von der Getriebe
seite erstreckt. Der Flansch 54 ist versehen mit einer Viel
zahl von Außenzähnen 55, welche in der Drehrichtung angeordnet
sind, und Einkerbungen 56 zur Aufnahme der ersten Federn 7
(unten beschrieben). Die Einkerbungen 56 sind vorzugsweise an
zwei Stellen ausgebildet, welche in der Radialrichtung einan
der entgegengesetzt sind.
Ein Nabenflansch 6 ist ein scheibenförmiges Element, welches
in Radialrichtung außerhalb der keilverzahnten Nabe 3 und in
Axialrichtung zwischen der Kupplungsplatte 21 und der Halte
platte 22 angeordnet ist. Der Nabenflansch 6 ist elastisch mit
der keilverzahnten Nabe 3 in der Drehrichtung über die ersten
Federn 7 verbunden und elastisch mit dem Eingangsdrehelement 2
über die zweiten Federn 8 verbunden. Wie in Fig. 7 genau dar
gestellt, ist eine Vielzahl von Innenzähnen 59 auf der Innen
kante eines Nabenflansches 6 ausgebildet. Die Innenzähne 59
sind zwischen den oben erwähnten Außenzähnen 55 und mit einem
vorbestimmten Abstand in der Drehrichtung angeordnet. Die Au
ßenzähne 55 und die Innenzähne 59 können einander in der Dreh
richtung berühren. Kurz ausgedrückt, bilden die Außenzähne 55
und die Innenzähne 59 einen ersten Anschlag 9, welcher dazu
dient, den Verdrehungswinkel zwischen der keilverzahnten Nabe
3 und dem Nabenflansch 6 einzuschränken. Der hier erwähnte An
schlag ermöglicht ein Auftreten einer Relativdrehung zwischen
den beiden Elementen bis zu einer vorbestimmten Winkel, ver
hindert jedoch eine Relativdrehung über den vorbestimmten Win
kel hinaus, wenn die Zähne 55 und 59 einander berühren. Ein
erster Zwischenraumwinkel θ1 ist zwischen jedem Außenzahn 55
und jedem der beiden Innenzähne 59, angeordnet auf beiden Sei
ten davon in der Drehrichtung. Ein erster Zwischenraumwinkel
θ1p ist ausgebildet zwischen jedem Außenzahn 55 und dem Innen
zahn 59 auf der R2-Seite davon, und ein erster Zwischenraum
winkel θ1n ist ausgebildet zwischen jedem Außenzahn 55 und dem
Innenzahn 59 auf der R1-Seite davon. Die Größen der ersten
Zwischenraumswinkel θ1p und θ1n sind verschieden. Der erste
Zwischenraumwinkel θ1p ist vorzugsweise größer als der erste
Zwischenraumwinkel θ1n.
Ferner sind, wie in Fig. 5 dargestellt, Einkerbungen 67 ausge
bildet auf einer Innenkante des Nabenflansches 6, so dass sie
den Einkerbungen 56 des Flansches 54 entsprechen. Eine erste
Feder 7 ist im Inneren jeder der Einkerbungen 56 und 67 ange
ordnet, so dass sie vorzugsweise eine Gesamtheit aus zwei ers
ten Federn 7 bilden. Die ersten Federn 7 sind vorzugsweise
Schraubenfedern niedriger Steifigkeit. Ferner wirken die bei
den ersten Federn 7 parallel. Die in Umfangsrichtung zugewand
ten Enden der ersten Federn 7 sind in Eingriff mit den in
Umfangsrichtung zugewandten Enden der Einkerbungen 56 und 67
über Federsitze 7a. Wie in Fig. 7 dargestellt, drücken infolge
der hier beschriebenen Struktur die keilverzahnte Nabe 3 und
der Nabenflansch 6 die ersten Federn 7 in der Drehrichtung in
nerhalb des Bereichs der ersten Zwischenraumwinkel θ1 zusam
men, wenn sie relativ zueinander drehen.
Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, existieren vorzugsweise
vier Fensterlöcher 41, welche im Nabenflansch 6 mit gleichem
Abstand in der Drehrichtung ausgerichtet sind. Die Fensterlö
cher 41 sind derart geformt, dass sie sich der Länge nach in
der Drehrichtung erstrecken. Wie in Fig. 5 und 6 dargestellt,
umfassen die Kanten von Fensterlöchern 41 Anschlagabschnitte
44 auf beiden in Umfangsrichtung zugewandten Enden. Ein Außen
abschnitt 45 befindet sich weiter außen bzgl. der Anschlagab
schnitte 44 in der Radialrichtung. Ein Innenabschnitt 46
befindet sich innen bzgl. der Anschlagabschnitte 44 in der Ra
dialrichtung. Der Außenabschnitt 45 ist durchgehend und
schließt den Außenabschnitt des Fensterlochs 41. Der Innenab
schnitt 46 schließt den Innenabschnitt des Fensterlochs 41.
Der Innenabschnitt 46 ist vorzugsweise durchgehend. Es ist je
doch für einen Abschnitt des Außenabschnitts eines Fens
terlochs 41 auch möglich, dass dieser derart gestaltet ist,
dass er nach außen in der Radialrichtung öffnet. Eine Einker
bung 42 ist im Nabenflansch 6 in Umfangsrichtung zwischen je
dem der Fensterlöcher 41 ausgebildet. Die Einkerbungen 42 sind
fächerförmig und derart ausgerichtet, dass deren Länge mit ei
ner Bewegung nach außen in der Radialrichtung größer wird. Die
Einkerbungen 42 weisen ferner Kantenflächen 43 auf beiden in
Umfangsrichtung zugewandten Seiten auf.
Ein Vorsprung 49 ist auf dem in Radialrichtung zugewandten
Außenabschnitt jedes Abschnitts ausgebildet, wo ein Fenster
loch 41 ausgebildet ist. Anders ausgedrückt, erstrecken sich
die Vorsprünge 49 nach außen in der Radialrichtung ausgehend
von einer Außenkante 48 des Nabenflansches 6. Die Vorsprünge
49 erstrecken sich der Länge nach in der Drehrichtung und wei
sen Anschlagflächen 50 auf.
Die zweiten Federn 8 sind Federelemente, das heißt, Federn,
welche in der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungsscheibenanord
nung 1 verwendet werden. Jede zweite Feder 8 umfasst vorzugs
weise ein Paar von konzentrisch angeordneten Schraubenfedern.
Die zweiten Federn 8 sind größer als die ersten Federn 7 und
weisen ebenfalls eine große Federkonstante auf. Die zweiten
Federn 8 sind in den Fensterlöchern 41 und 35 untergebracht.
Die in Umfangsrichtung zugewandten Enden der zweiten Federn 8
schlagen gegen die Anschlagabschnitte 44 der Fensterlöcher 41
und die Anschlagflächen 36 bzw. nähern sich dicht an diese an.
Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, kann das Drehmoment der
Platten 21 und 22 durch die zweiten Federn 8 auf den Naben
flansch 6 übertragen werden. Wenn die Platten 21 und 22 bzgl.
des Nabenflansches 6 drehen, so werden die zweiten Federn 8
zwischen diesen zusammengedrückt. Genauer wird jede der zwei
ten Federn 8 in der Drehrichtung zwischen der Anschlagfläche
36 an einem Ende und der Anschlagfläche 44 am entgegengesetz
ten Ende zusammengedrückt. Wenn dies auftritt, wirken die vier
zweiten Federn 8 parallel.
Die plattenartigen Verbindungsabschnitte 31 sind an vier Stel
len um die Außenkante der Halteplatte 22 vorgesehen und befin
den sich in gleichem Abstand in der Drehrichtung. Die
plattenartigen Verbindungsabschnitte 31 dienen dazu, die Kupp
lungsplatte 21 und die Halteplatte 22 zusammen zu verbinden.
Die plattenartigen Verbindungsabschnitt 31 bilden ferner einen
Abschnitt des Anschlags der Kupplungsscheibenanordnung 1 (wie
unten beschrieben). Die plattenartigen Verbindungsabschnitte
31 sind plattenartige Elemente, welche einstückig auf der Hal
teplatte 22 ausgebildet sind und eine vorbestimmte Breite in
der Drehrichtung aufweisen. Die plattenartigen Verbindungsab
schnitte 31 sind in Umfangsrichtung zwischen den Fensterlö
chern 41, das heißt, an Positionen entsprechend Einkerbungen
42, angeordnet. Jeder der plattenartigen Verbindungsabschnitte
31 umfasst einen Anschlagabschnitt 32 und einen Befestigungs
abschnitt 33. Der Anschlagabschnitt 32 erstreckt sich in der
Axialrichtung ausgehend von der Außenkante der Halteplatte 22.
Der Befestigungsabschnitt 33 erstreckt sich in einer Radial
einwärtsrichtung ausgehend vom Anschlagabschnitt 32. Die An
schlagabschnitte 32 erstrecken sich ausgehend von der
Außenkante der Halteplatte 22 hin zu der Kupplungsplatte 21.
Die Befestigungsabschnitte 22 sind in Radialrichtung nach in
nen ausgehend vom Endabschnitt der Anschlagabschnitte 32 gebo
gen. Jeder Anschlagabschnitt 32 umfasst Anschlagflächen 51 auf
beiden in Umfangsrichtung zugewandten Seiten davon. Die Radi
alposition der Befestigungsabschnitte 33 entspricht dem Außen
abschnitt der Fensterlöcher 41. Die Umfangsposition der
Befestigungsabschnitte 33 liegt zwischen benachbarten Fenster
löchern 41 in der Drehrichtung. Wie in Fig. 5 und 6 darge
stellt, sind die Befestigungsabschnitte 33 derart angeordnet,
dass sie Einkerbungen 42 eines Nabenflansches 6 entsprechen.
Die Einkerbungen 42 sind größer als Befestigungsabschnitte 33.
Folglich können sich während einer Montage die Befestigungsab
schnitte 33 durch die Einkerbungen 42 bewegen, wenn die Halte
platte 22 in der Axialrichtung bzgl. der Kupplungsplatte 21
bewegt wird. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind die Befesti
gungsabschnitte 33 parallel zu den Verbindungsabschnitten 24c
der Dämpfungsplatte 24 und schlagen ausgehend von der Getrie
beseite dort gegen. Wie aus Fig. 1 und 5 ersichtlich, ist ein
Loch 33a in jedem Befestigungsabschnitt 33 ausgebildet, und
einer der oben erwähnten Nieten 27 ist durch jedes Loch 33a
eingesetzt. Die Nieten 27 verbinden die Befestigungsabschnitte
33, die Kupplungsplatte 21 und die Dämpfungsplatte 24 mitein
ander als einzige Einheit. Setzlöcher 34 zum Setzen der Niete
sind in der Halteplatte 22 an Positionen entsprechend den Be
festigungsabschnitten 33 vorgesehen.
Nachfolgend wird der zweite Anschlag 10 beschrieben. Der
zweite Anschlag 10 umfasst Anschlagsabschnitte 32 der platten
artigen Verbindungsabschnitte 31 und Vorsprünge 49. Der zweite
Anschlag 10 ist eine Vorrichtung, welche einem Nabenflansch 6
und dem Eingangsdrehelement 2 ermöglicht, eine Relativdrehung
bis zu einem vierten Zwischenraumwinkel θ4 auszuführen, jedoch
eine Relativdrehung der beiden Elemente über den Zwischenraum
winkel hinaus verhindert, wenn der Verdrehungswinkel den vier
ten Zwischenraumwinkel θ4 schließt. Wenn eine Relativdrehung
innerhalb des Bereichs des vierten Zwischenraumwinkels θ4 auf
tritt, so werden die zweiten Federn 8 zwischen dem Naben
flansch 6 und dem Eingangsdrehelement 2 zusammengedrückt.
Genauer ist ein vierter Zwischenraumwinkel θ4 ausgebildet zwi
schen jedem Vorsprung 49 und dem Anschlagabschnitt 32 auf der
R2-Seite davon, und ein vierter Zwischenraumwinkel θ4n ist
ausgebildet zwischen jedem Vorsprung 49 und dem Anschlagab
schnitt 32 der R1-Seite davon. Die Größe des vierten Zwischen
raumwinkel θ1p weicht von der Größe eines vierten
Zwischenraumwinkels θ4n ab. Der vierte Zwischenraumwinkel θ4p
ist vorzugsweise größer als der vierte Zwischenraumwinkel θ4n.
Wie aus Fig. 1 und 10 ersichtlich, sind die Reibplatten 11
und 11' ein Paar von Plattenelementen, welche in Radialrich
tung außerhalb der keilverzahnten Nabe 3 angeordnet sind. Die
Reibplatte 11' ist zwischen der Kupplungsplatte 21 und dem Na
benflansch 6 angeordnet. Die Reibplatte 11 ist zwischen dem
Nabenflansch 6 und der Halteplatte 22 angeordnet. Die Reib
platten 11 und 11' sind Plattenelemente, welche wie eine Ring
scheibe geformt sind und einen Abschnitt des
Dämpfungsabschnitts 4 zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und
der keilverzahnten Nabe 3 bilden. Wie am deutlichsten in Fig.
7 erkennbar, ist eine Vielzahl von Innenzähnen 66 auf den In
nenkanten der Reibplatten 11 und 11' ausgebildet. Die Innen
zähne 66 sind derart angeordnet, dass sie mit den Innenzähnen
59 des Nabenflansches 6 in der Axialrichtung überlappen. Wie in
Fig. 7 genau dargestellt, sind die Innenzähne 66 in der Um
fangsrichtung breiter als die Innenzähne 59. Beide Enden von
jedem der Innenzähne 66 stehen über die Enden der Innenzähne
59 in der Umfangsrichtung hinaus vor. Die Innenzähne 66 sind
derart angeordnet, dass sie einen vorbestimmten Zwischenraum
bzgl. der Außenzähne 55 der keilverzahnten Nabe 3 in der Dreh
richtung aufweisen. Anders ausgedrückt, können die keilver
zahnte Nabe 3 und die Reibeplatten 11 und 11' eine
Relativdrehung innerhalb des Bereichs dieses Zwischenraums
ausführen. Die Außenzähne 55 und die Innenzähne 59 bilden ei
nen dritten Anschlag 12, welcher den Relativdrehungswinkel
zwischen der keilverzahnten Nabe 3 und den Reibplatten 11 und
11' begrenzt. Das heißt, wie in Fig. 7 dargestellt, dass ein
zweiter Zwischenraumwinkel θ2 zwischen den Außenzähnen 55 und
den Innenzähnen 66 gesichert ist. Genauer ist ein zweiter Zwi
schenraumwinkel θ2p ausgebildet zwischen jedem Außenzahn 55
und dem Innenzahn 66 auf der R2-Seite davon. Ein zweiter Zwi
schenraumwinkel θ2n ist ausgebildet zwischen jedem Außenzahn
55 und dem Innenzahn 66 auf der R1-Seite davon. Der zweite
Zwischenraumwinkel θ2p ist vorzugsweise größer als der zweite
Zwischenraumwinkel θ2n. Hingegen ist der zweite Zwischenraum
winkel θ2p vorzugsweise kleiner als der erste Zwischenraumwin
kel θ1p. Ferner ist der zweite Zwischenraumwinkel θ2n
vorzugsweise kleiner als der erste Zwischenraumwinkel θ1n.
Wie aus Fig. 4 und 5 ersichtlich, zwischen dem Paar von Reib
platten 11 und 11', umfasst die Reibplatte 11, welche näher an
der Halteplatte 22 angeordnet ist, eine Vielzahl von Vorsprün
gen 61, welche sich nach außen in der Radialrichtung erstrecken.
Die Vorsprünge 61 sind zwischen Fensterlöchern 41 des
Nabenflansches 6 angeordnet. Eine halbkreisförmige Positio
niereinkerbung 61a ist an der Spitze jedes der Fensterlöcher
41 ausgebildet. Die Einkerbungen 61a entsprechen Positionier
einkerbungen 98, welche in einem Nabenflansch 6 ausgebildet
sind, und Positionierlöchern, welche in den Platten 21 und 22
ausgebildet sind.
Wie in Fig. 4 und 9 dargestellt, dient eine Vielzahl von Zap
fen 62 zum Verhindern einer relativen Drehung der beiden Reib
platten 11 und 11' zueinander. Die Zapfen 62 dienen ferner zum
Festlegen der Axialpositionierung der beiden Reibplatten 11
und 11' bzgl. einander. Jeder Zapfen 62 umfasst einen Körper
abschnitt 62a und Kopfabschnitt 62b, welche sich ausgehend von
beiden Enden eines Körperabschnitts 62a in der Axialrichtung
erstrecken. Der Körperabschnitt 62a weist eine zylindrische
Form auf und erstreckt sich in der Axialrichtung. Jede des
Paars von Reibplatten 11 und 11' wird durch deren Kontakt mit
den Endflächen der Körperabschnitte 62a der Zapfen 62 daran
gehindert, sich der anderen in der Axialrichtung zu nähern.
Die Kopfabschnitte 62b von Zapfen 62 werden durch Löcher, wel
che in den Reibplatten 11 und 11' ausgebildet sind, einge
setzt. Ferner klemmen die Kopfabschnitte 62b die Reibplatten
11 und 11' zwischen sich selbst und den Körperabschnitt 62a.
Folglich können sich das Paar von Reibplatten 11 und 11' nicht
voneinander in der Axialrichtung trennen. So dienen die Zapfen
62 zum Verbinden des Paars von Reibplatten 11 und 11' mitein
ander und drehen einstückig mit Reibplatten 11 und 11'. Die
Zapfen 62 bestimmen ferner den Axialabstand zwischen den Reib
platten 11 und 11'. Ferner sind die zum Verbinden des Paars
von Reibplatten 11 miteinander verwendeten Elemente nicht auf
die Zapfen 62 beschränkt. Es ist auch möglich, eine Struktur
zu verwenden, welche andere Elemente bzw. einen Abschnitt der
Reibplatten 11 und 11' verwendet.
Wie in Fig. 9 dargestellt, ist die Dicke des Nabenflansches 6
kleiner als der Axialzwischenraum zwischen einem Paar von
Reibplatten 11 und 11'. Ein winziger Zwischenraum ist gesi
chert zwischen jeder in Axialrichtung zugewandten Fläche eines
Nabenflansches 6 und jeder jeweiligen Reibplatte 11 und 11'.
Wie in Fig. 7 und 8 dargestellt, sind Löcher 69 in dem Naben
flansch 5 an Positionen entsprechend den Zapfen 62 vorgesehen.
Jedes Loch 69 weist vorzugsweise zwei Löcher 101 und 102 auf.
Die beiden Löcher 101 und 102 sind in der Drehrichtung ausge
richtet und derart angeordnet, dass sie ein einziges Loch bil
den. Das erste Loch 101 ist auf der R1-Seite angeordnet, und
das zweite Loch 102 ist auf der R2-Seite angeordnet. Die Lö
cher 101 und 102 sind annähernd kreisförmig, jedoch überlappen
deren benachbarte Kanten. Der Durchmesser des ersten Lochs 101
ist vorzugsweise größer als der Durchmesser eines zweiten
Lochs 102. Die Gesamtform jedes Lochs 69 ist vorzugsweise fla
schenförmig und erstreckt sich der Länge nach in der Drehrich
tung.
Wie in Fig. 9 dargestellt, ist der Körperabschnitt 62a jedes
Zapfens 62 im Inneren des ersten Lochs 102 des Lochs 69 ange
ordnet. Die Zapfen 62 können sich in der Drehrichtung im Inne
ren der ersten Löcher 101 bewegen, da der Durchmesser eines
Körperabschnitts 62a kleiner ist als der Durchmesser der ers
ten Löcher 101. Jedes Loch 69 ist versehen mit einem vorste
henden Abschnitt 103. Der vorstehende Abschnitt 103 weist
einen Zwischenraum und Wände auf. Der vorstehende Abschnitt
103 stellt den Schnittpunkt des ersten Lochs 101 mit dem zwei
ten Loch 102 dar. Die Länge des Zwischenraums des vorstehenden
Abschnitts 103 in der Radialrichtung ist vorzugsweise kleiner
als der Durchmesser des ersten Lochs 101. Ferner ist die Länge
des Zwischenraums des vorstehenden Abschnitts 103 in der Radi
alrichtung vorzugsweise kleiner als der Durchmesser des Kör
perabschnitts 62a. Hingegen wird aufgrund der Tatsache, dass
der Durchmesser des Körperabschnitts 62a des Zapfens 62 größer
ist als der Zwischenraum des vorstehenden Abschnitts 103, die
Bewegung des Zapfens 62 gestoppt, wenn dieser Wände des vor
stehenden Abschnitts 103, das heißt, die Wand auf der R2-Seite
des ersten Lochs 101, berührt, wie durch die in Fig. 8 darge
stellte Strichlinie dargestellt.
Ein dritter Zwischenraumwinkel θ3 ist in Umfangsrichtung gesi
chert zwischen dem Körperabschnitt jedes Zapfens 62 und beiden
in Umfangsrichtung zugewandten Kanten der Innenfläche jedes
ersten Lochs 101. Wie in Fig. 10 dargestellt, bildet diese An
ordnung einen vierten Anschlag 14. Genauer ist, wie in Fig. 8
dargestellt, ein dritter Zwischenraumwinkel θ3p ausgebildet
zwischen jedem Zapfen 62 und der R2-Seite der Innenfläche des
ersten Lochs 101, das heißt, den Wänden des vorstehenden Ab
schnitts 103, und ein dritter Zwischenraumwinkel θ3n ist aus
gebildet zwischen jedem Zapfen 62 und der R1-Seite der
Innenfläche des ersten Lochs 101.
Federelemente 104 sind im Inneren der zweiten Löcher 102 ange
ordnet. Die Federelemente 104 dienen zum Abschwächen des Auf
pralls, wenn die Zapfen 62 sich zur R2-Seite der ersten Löcher
101 bewegen. Die Federelemente 104 können aus Materialien wie
Gummi oder elastisches Harz hergestellt sein. Jedoch ist es
bevorzugt, dass das Federelement 104 aus einem thermoplasti
schen Polyesterelastomer besteht. Die Form der Federelemente
104 ist annähernd zylindrisch. Wie in Fig. 9 dargestellt, ist
die Axiallänge von Federelementen 104 annähernd gleich der
Dicke des Nabenflansches 6 und ist kleiner als der Axialzwi
schenraum zwischen dem Paar von Reibplatten 11 und 11'. So ist
ein verhältnismäßig winziger Zwischenraum gesichert zwischen
jeder in Axialrichtung zugewandten Fläche der Federelemente
104 und jeder jeweiligen Reibplatte 11 und 11'. Die Federele
mente 104 sind annähernd gleich wie die zweiten Löcher 102 ge
formt. Es existiert ein geringer Zwischenraum zwischen den
Federelementen und der Wandfläche von zweiten Löchern 102. Da
her können sich die Federelemente 104 in der Axialrichtung
bzgl. eines Nabenflansches 6 bewegen. Selbst wenn die Feder
elemente 104 sich so weit wie möglich in der R2-Richtung weg
vom ersten Loch 101 bewegt haben, ist ein Abschnitt jedes Fe
derelements 104, das heißt, ein Kontaktabschnitt 104b, in dem
Bereich bzw. in der Nähe angeordnet, wo das erste Loch 101 das
zweite Loch 102 überlappt. Folglich könne die Zapfen 62 gegen
Federelemente 104 schlagen, wenn sie sich zur R2-Seite von
ersten Löchern 101 bewegen.
Als nächstes werden die Elemente beschrieben, welche die Rei
bungserzeugungsvorrichtung bilden. Wie in Fig. 3 und 4 darge
stellt, ist eine zweite Reibscheibe 72 zwischen dem
Innenumfangsabschnitt der Reibplatte 11 auf der Getriebeseite
und einem Innenumfangsabschnitt der Halteplatte 22 angeordnet.
Die zweite Reibscheibe 72 umfasst im Wesentlichen einen Haupt
körper 74 und besteht vorzugsweise aus Harz. Die Reibfläche
des Hauptkörpers 74 schlägt gegen die Fläche der Reibplatte 11
der Getriebeseite an, welche dem Getriebe zugewandt ist. Ein
Eingriffsabschnitt 76 erstreckt sich in Axialrichtung ausge
hend von einem Innenumfangsabschnitt des Hauptkörpers 74 hin
zum Getriebe. Der Eingriffsabschnitt 76 ist in Eingriff mit
der Halteplatte 22, so dass keine Relativdrehung auftreten
kann, und sichert ferner die Halteplatte 22 in der Axialrich
tung. Eine Vielzahl von Vertiefungen 77 ist auf der Getriebe
seite eines Innenumfangsabschnitts des Hauptkörpers 74
ausgebildet. Eine zweite Kegelfeder 73 ist zwischen dem Haupt
körper 74 und der Halteplatte 22 angeordnet. Die zweite Kegel
feder 73 ist derart angeordnet, dass sie zwischen dem
Hauptkörper 74 der zweiten Reibscheibe 72 und der Halteplatte
22 zusammengedrückt wird. Folglich wird die Reibfläche einer
zweiten Reibscheibe 72 fest gegen die Reibplatte 11 gedrückt.
Eine erste Reibscheibe 79 ist zwischen dem Flansch 54 und ei
nem Innenumfangsabschnitt der Halteplatte 22 angeordnet. So
ist die erste Reibscheibe 79 in Radialrichtung innerhalb der
zweiten Reibscheibe 72 und in Radialrichtung außerhalb der Na
benwulst 52 angeordnet. Die erste Reibscheibe 79 besteht vor
zugsweise aus Harz. Die erste Reibscheibe 79 umfasst im
Wesentlichen einen ringartigen Hauptkörper 81 und eine Viel
zahl von Vorsprüngen 82. Die Vielzahl von Vorsprüngen 82 er
streckt sich nach außen in der Radialrichtung ausgehend vom
ringartigen Hauptkörper 81. Der Hauptkörper 81 schlägt gegen
den Flansch 54 an. Die Vielzahl von Vorsprüngen 82 sind in
Eingriff mit den Vertiefungen 77 der zweiten Reibscheibe 72,
so dass eine Relativdrehung nicht auftreten kann. Folglich
kann die erste Reibscheibe 79 einstückig mit der Halteplatte
22 durch deren Eingriff mit der zweiten Reibscheibe 72 drehen.
Eine erste Kegelfeder 80 ist zwischen der ersten Reibscheibe
79 und dem Innenumfangsabschnitt der Halteplatte 22 angeord
net. Die erste Kegelfeder 80 ist derart angeordnet, dass sie
in der Axialrichtung zwischen der ersten Reibscheibe 79 und
dem Innenumfangsabschnitt der Halteplatte 22 zusammengedrückt
wird. Ferner ist die durch die erste Kegelfeder 80 ausgeübte
Kraft derart ausgelegt, dass sie kleiner ist als die Kraft,
welche durch die zweite Kegelfeder 73 ausgeübt wird. Die erste
Reibscheibe 79 besteht aus einem Material mit einem niedrige
ren Reibungskoeffizienten als derjenige der zweiten Reib
scheibe 72. Folglich ist die Reibung bzw. das Hysterese-
Drehmoment, erzeugt durch die erste Reibscheibe 79, viel klei
ner als die durch die zweite Reibscheibe 72 erzeugte Reibung.
Eine dritte Reibscheibe 85 und eine vierte Reibscheibe 85 sind
zwischen einem Innenumfangsabschnitt der Kupplungsplatte 21
und sowohl dem Flansch 54 als auch einem Innenumfangsabschnitt
der Reibplatte 11 angeordnet. Die dritte Reibscheibe 85 und
die vierte Reibscheibe 86 sind Ringelemente, welche vorzugs
weise aus Harz bestehen. Die dritte Reibscheibe 85 ist in Ein
griff mit einer Innenkante der Kupplungsplatte 21, so dass
eine Relativdrehung nicht auftreten kann. Ferner schlägt eine
Innenfläche der dritten Reibscheibe 85 gegen die Außenfläche
der Nabenwulst 52 an, so dass sie darauf gleiten kann. So wird
die Kupplungsplatte 21 in der Radialrichtung bzgl. der Naben
wulst 52 mittels der dritten Reibscheibe 85 angeordnet. Die
dritte Reibscheibe 85 schlägt gegen die Seite des Flansches 54
an, welche dem Motor in der Axialrichtung zugewandt ist. Die
vierte Reibscheibe 86 ist in Radialrichtung außerhalb der
dritten Reibscheibe 85 angeordnet. Die vierte Reibscheibe 86
umfasst einen ringartigen Hauptkörper 87 und eine Vielzahl von
Eingriffsabschnitten 88. Die Vielzahl von Eingriffsabschnitten
88 erstreckt sich koaxial ausgehend von dem ringartigen Haupt
körper 87 hin zum Motor in der Axialrichtung. Der Hauptkörper
87 weist eine Reibfläche auf, welche gegen die Reibplatte 11'
anschlägt, die näher am Motor in der Axialrichtung als die
Reibplatte 11 ist. Die Eingriffsabschnitte 88 sind in Eingriff
mit Löchern, welche in der Kupplungsplatte 21 ausgebildet
sind, so dass keine Relativdrehung zwischen der vierten Reib
scheibe 86 und der Kupplungsplatte 21 auftreten kann. Die Ein
griffsabschnitte 88 weisen Klauenabschnitte auf, welche gegen
die Fläche der Kupplungsplatte 21 anschlagen, die hin zum Mo
tor in der Axialrichtung zugewandt ist. Die dritte Reibscheibe
85 und die vierte Reibscheibe 86 sind in Eingriff miteinander,
so dass sie nicht relativ zueinander drehen können. Die dritte
Reibscheibe 85 und die vierte Reibscheibe 86 sind getrennte
Elemente. Die vierte Reibscheibe 86 besteht aus einem Material
mit einem höheren Reibungskoeffizienten als das Material, aus
welchem die dritte Reibscheibe 85 besteht.
Bei der oben beschriebenen Reibvorrichtung erzeugt die Vor
richtung großer Reibung 13 (Reibvorrichtung) ein verhältnismä
ßig hohes Hysterese-Drehmoment. Die Vorrichtung 13 großer
Reibung ist zwischen der Reibplatte 11 und der zweiten Reib
scheibe 72 bzw. zwischen der Reibplatte 11' und der vierten
Reibscheibe 86 ausgebildet. Hingegen ist eine Vorrichtung 15
kleiner Reibung, welche ein verhältnismäßig niedriges Hyste
rese-Drehmoment erzeugt, zwischen dem Flansch 54 und der ers
ten Reibscheibe 79 bzw. zwischen dem Flansch 54 und der
dritten Reibscheibe 85 ausgebildet.
Nachfolgend sind die Bestandteilmerkmale der Kupplungsschei
benanordnung 1 weiter unter Verwendung von Fig. 10 beschrie
ben. Fig. 10 ist ein mechanisches Schaltbild, welches die
Dämpfungsvorrichtungsfunktion der Kupplungsscheibenanordnung
darstellt. Dieses mechanische Schaltbild zeigt in schemati
scher Weise die Beziehungen zwischen den Elementen der Dämp
fungsvorrichtung gemäß der Drehrichtung. Folglich werden
Elemente, welche als eine einzige Einheit drehen, als ein Ele
ment behandelt.
Wie in Fig. 10 deutlich dargestellt, ist eine Vielzahl von
Elementen zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der keilver
zahnten Nabe 3 angeordnet, um den Dämpfungsabschnitt 4 zu bil
den. Der Nabenflansch 6 ist drehbar zwischen dem
Eingangsdrehelement 2 und der keilverzahnten Nabe 3 angeord
net. Der Nabenflansch 6 ist elastisch mit der keilverzahnten
Nabe 3 in der Drehrichtung über die ersten Federn 7 verbunden.
Der erste Anschlag 9 ist ebenfalls zwischen dem Nabenflansch 6
und der keilverzahnten Nabe 3 ausgebildet. Die ersten Federn 7
können über den ersten Zwischenraumwinkel θ1p des ersten An
schlags 9 zusammengedrückt werden. Der Nabenflansch 6 ist
elastisch mit dem Eingangsdrehelement 2 in der Drehrichtung
über die zweiten Federn 8 verbunden. Ferner ist der zweite An
schlag 10 zwischen dem Nabenflansch 6 und dem Eingangsdrehele
ment 2 ausgebildet. Die zweiten Federn 8 können über den
vierten Zwischenraumwinkel θ4p des zweiten Anschlags 10 zusam
mengedrückt werden. Wie oben beschrieben, sind das Eingangs
drehelement 2 und die keilverzahnte Nabe 3 mittels der ersten
Federn 7 und der zweiten Federn 8 in der Drehrichtung elastisch
miteinander verbunden, wobei die Federn derart angeord
net sind, dass sie im Wesentlichen in Reihe arbeiten. So dient
der Nabenflansch 5 als Zwischenelement, welches zwischen zwei
verschiedenen Typen von Federn, den ersten Federn 7 und den
zweiten Federn 8, angeordnet ist. Diese Struktur kann betrach
tet werden als eine Struktur, bei welcher ein erster Dämpfer
mit den ersten Federn 7, welche parallel zueinander angeordnet
sind, und der erste Anschlag 9 in Reihe angeordnet sind mit
einem zweiten Dämpfer mit den zweiten Federn 8, die ebenfalls
parallel zueinander angeordnet sind, und einem zweiten An
schlag 10. Die Gesamtsteifigkeit der ersten Federn 7 ist der
art festgelegt, dass sie viel niedriger ist als die
Gesamtsteifigkeit der zweiten Federn 8. Folglich werden die
zweiten Federn 8 in der Drehrichtung im Bereich von Verdre
hungswinkeln bis zum ersten Zwischenraumwinkel θ1 kaum zusam
mengedrückt.
Die Reibplatten 11 und 11' sind drehbar zwischen dem Eingangs
drehelement 2 und der keilverzahnten Nabe 3 angeordnet. Die
Reibplatten 11 und 11' sind derart angeordnet, dass sie eine
Relativdrehung zwischen der keilverzahnten Nabe 3 und dem Na
benflansch 6 ausführen können. Der dritte Anschlag 12 ist zwi
schen den Reibplatten 11 und 11' und der keilverzahnten Nabe 3
ausgebildet. Der vierte Anschlag 14 ist zwischen den Reibplat
ten 11 und 11' und dem Nabenflansch 5 ausgebildet. Ferner sind
die Reibplatten 11 und 11' in Reibeingriff mit dem Eingangs
drehelement 2 in der Drehrichtung mittels der Vorrichtung 13
großer Reibung. So bilden, angeordnet zwischen dem Eingangs
drehelement 2, der keilverzahnten Nabe 3 und dem Nabenflansch 6,
die Reibplatten 11 und 11' eine Reibverbindungsvorrichtung
5.
Nachfolgend sind die Beziehungen unter Zwischenraumwinkeln 61
bis 84 der in Fig. 10 dargestellten Dämpfungsvorrichtung be
schrieben. Die Zwischenraumwinkel sind hier beschrieben unter
Betrachtung ausgehend von der keilverzahnten Nabe 3 hin zum
Eingangsdrehelement 2 in der R2-Richtung. Der erste Zwischen
raumwinkel θ1p des ersten Anschlags 9 ist der Winkelbereich,
über welchen die ersten Federn 7 in der Drehrichtung zusammen
gedrückt werden. Der vierte Zwischenraumwinkel θ4p des zweiten
Anschlags 10 ist der Winkelbereich, über welchen die zweiten
Federn 8 in der Drehrichtung zusammengedrückt werden. Die
Summe aus dem ersten Zwischenraumwinkel θ1p und dem vierten
Zwischenraumwinkel θ4p ist der maximale Verdrehungswinkel der
gesamten Kupplungsscheibenanordnung 1, wenn diese als Dämp
fungsvorrichtung in der positiven Richtung dient. Der Wert,
welcher erhalten wird, wenn die Differenz zwischen dem ersten
Zwischenraumwinkel θ1p und dem zweiten Zwischenraumwinkel θ2p
von dem dritten Zwischenraumwinkel θ3p subtrahiert wird, ist
der Betrag eines positivseitigen Zwischenraumwinkels θACp der
zweiten Stufe (siehe Fig. 14 und 16). Der positivseitige Zwi
schenraumwinkel θACp der zweiten Stufe dient zum Verhindern,
dass die Reibvorrichtung 13 großer Reibung arbeitet, wenn
kleine Torsionsschwingungen eingegeben werden, während die
Dämpfungsvorrichtung in der zweiten Stufe auf der positiven
Seite der Torsionscharakteristik arbeitet. Genauer ist der po
sitivseitige Zwischenraumwinkel θACp der zweiten Stufe gebil
det zwischen der R2-Seite des Zapfens 62 und der R2-Seite des
ersten Lochs 101. Der Betrag des positivseitigen Zwischenraum
winkels θACp der zweiten Stufe bei diesem Ausführungsbeispiel
beträgt 0,2 Grad, was viel kleiner ist als beim Stand der
Technik, jedoch ist es auch akzeptabel, wenn der positivsei
tige Zwischenraumwinkel der zweiten Stufe größer wäre.
Wie in Fig. 10 dargestellt, ist eine Vorrichtung 15 kleiner
Reibung vorgesehen zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der
keilverzahnten Nabe 3. Die Vorrichtung 15 kleiner Reibung ist
derart aufgebaut, dass ein Gleiten immer auftritt, wenn das
Eingangsdrehelement 2 und die keilverzahnte Nabe 3 relativ zu
einander drehen. Bei diesem Ausführungsbeispiel umfasst die
Vorrichtung 15 kleiner Reibung im Wesentlichen die erste Reib
scheibe 79 und die dritte Reibscheibe 85, jedoch ist es eben
falls möglich, andere Elemente zu verwenden. Außerdem ist es,
abhängig von der Situation, bevorzugt, dass das durch eine
Vorrichtung 15 kleiner Reibung erzeugte Hysterese-Drehmoment
möglichst klein ist.
Nachfolgend ist die Wirkungsweise der Dämpfungsvorrichtung der
Kupplungsscheibenanordnung 1 unter Verwendung einer Vielzahl
von mechanischen Schaltbildern und eines Torsionskennlinien
diagramms genau beschrieben. Die nachfolgende Erläuterung be
schreibt die positive Seite der Torsionscharakteristik, welche
dem Fall entspricht, in welchem die keilverzahnte Nabe 3 in
der R2-Richtung bzgl. des Eingangsdrehelements 2 ausgehend von
dem in Fig. 10 dargestellten Neutralzustand verdreht wird. Da
die Dämpfungsvorrichtung auf der negativen Seite der Torsions
charakteristik ähnlich bzw. im Wesentlichen gleich arbeitet,
wird eine Erläuterung der negativen Seite der Torsionscharak
teristik ausgelassen.
Wenn die keilverzahnte Nabe 3 in der R2-Richtung bzgl. des
Eingangsdrehelements 2 ausgehend von dem in Fig. 10 darge
stellten Neutralzustand verdreht wird, so wird das Eingangs
drehelement 2 in der R1-Richtung, das heißt, der
Drehantriebsrichtung, bzgl. der keilverzahnten Nabe 3 ver
dreht. Fig. 11 zeigt den Zustand, welcher erhalten wird, wenn
die keilverzahnte Nabe 3 um 3 Grad in der R2-Richtung ausge
hend von dem in Fig. 10 dargestellten Zustand gedreht wird.
Während dieser Verschiebung werden die ersten Federn 7 in der
Drehrichtung zwischen der keilverzahnten Nabe 3 und dem Naben
flansch 6 zusammengedrückt, und es tritt ein Gleiten in der
Vorrichtung 15 kleiner Reibung auf. Folglich wird eine Torsi
onscharakteristik mit niedriger Steifigkeit und niedrigem
Hysterese-Drehmoment erhalten, wie durch die Torsionskennlinie
in Fig. 18 dargestellt. Die Zwischenraumwinkel eines ersten
Anschlags 9 und eines dritten Anschlags 12 verringern sich
beide um 3 Grad. Wenn die keilverzahnte Nabe 3 über den Be
reich des zweiten Zwischenraumwinkels θ2p ausgehend von dem in
Fig. 10 dargestellten Zustand verdreht wird, so erfolgt eine
Verschiebung der Vorrichtung in den in Fig. 12 dargestellten
Zustand. Auch während dieser Verschiebung werden die ersten
Federn 7 in der Drehrichtung zwischen der keilverzahnten Nabe
3 und dem Nabenflansch 6 zusammengedrückt, und es erfolgt ein
Gleiten in der Vorrichtung 15 kleiner Reibung. In Fig. 12
schlagen die keilverzahnte Nabe 3 und die Reibplatten 11 und
11' im dritten Anschlag 12 aneinander. Ferner ist ein Zwi
schenraumwinkel, welcher gleich der Differenz zwischen dem
ersten Zwischenraumwinkel θ1p des ersten Anschlags 9 und dem
zweiten Zwischenraumwinkel θ2p des dritten Anschlags 12 ist,
im ersten Anschlag 9 gesichert. Während die keilverzahnte Nabe
3 weiter in der R2-Richtung ausgehend von dem in Fig. 12 dar
gestellten Zustand verdreht wird, erfahren die Reibplatten 11
und 11' eine Drehverschiebung bzgl. der keilverzahnten Nabe 6.
Folglich tritt ein Gleiten in der Vorrichtung 13 großer Rei
bung auf, und die Zapfen 62 werden in der R2-Richtung bzgl.
der Löcher 69 verschoben. Wenn die keilverzahnte Nabe 3 über
den Winkel θ1p-θ2p in der R2-Richtung ausgehend von dem in
Fig. 12 dargestellten Zustand verdreht wird, so schlagen im
ersten Anschlag 9 die Außenzähne 55 der keilverzahnten Nabe 3
gegen die Innenzähne 59 des Nabenflansches 6 an, wie in Fig.
13 dargestellt. Hingegen ist der Zwischenraum im vierten An
schlag 14 dargestellt durch den positivseitigen Zwischenraum
winkel θACp der zweiten Stufe. Der positivseitige
Zwischenraumwinkel θACp der zweiten Stufe ist der Winkel, wel
cher erhalten wird, wenn die Differenz zwischen dem ersten
Zwischenraumwinkel θ1p und dem zweiten Zwischenraumwinkel θ2p
von dem dritten Zwischenraumwinkel θ3p subtrahiert wird. In
diesem Zustand schlagen die Zapfen 62 gegen die Federelemente
104 an und die Federelemente 104 werden zwischen den Zapfen 52
und den Löchern 69 zusammengedrückt.
Wenn die keilverzahnte Nabe 3 noch weiter in der R2-Richtung
ausgehend von dem in Fig. 13 dargestellten Zustand verdreht
wird, so folgt eine Verschiebung der Vorrichtung in den in
Fig. 14 dargestellten Zustand. Während dieser Verschiebung
werden die ersten Federn 7 nicht weiter zusammengedrückt, da
die Zähne des ersten Anschlags 9 einander berühren, wodurch
jedes weitere Zusammendrücken der ersten Federn 7 verhindert
wird. Währenddessen drückt der Nabenflansch 6 die zweiten Fe
dern 8 gegen das Eingangsdrehelement 2 zusammen. Hier wird
eine Reibung in der Vorrichtung 13 großer Reibung erzeugt, da
ein Gleiten zwischen den Reibplatten 11 und 11' und dem Ein
gangsdrehelement 2 auftritt. Folglich wird eine Charakteristik
mit hoher Steifigkeit und einem hohen Hysterese-Drehmoment er
halten. Ferner wird aufgrund der Tatsache, dass sowohl der Na
benflansch 6 als auch die Reibplatten 11 und 11' einstückig
mit der keilverzahnten Nabe 3 drehen, wenn sich die Kupplungs
scheibenanordnung 1 bei diesem Verdrehungswinkel der zweiten
Stufe befindet, der positivseitige Zwischenraumwinkel θACp der
zweiten Stufe zwischen den Reibplatten 11 und 11' und dem Na
benflansch 6 aufrechterhalten.
Wenn kleine Torsionsschwingungen, hervorgerufen durch Motor
verbrennungsschwankungen, übertragen werden, während sich die
Kupplungsscheibenanordnung 1 in dem in Fig. 14 dargestellten
Zustand befindet, so folgt kein Gleiten in der Vorrichtung 13
großer Reibung. Jedoch strecken sich die zweiten Federn 8 aus
gehend von und zurück zu ihrem zusammengedrückten Zustand in
nerhalb des Bereichs des positivseitigen Zwischenraumwinkels
θACp der zweiten Stufe. So dient der positivseitige Zwischen
raumwinkel θACp der zweiten Stufe als eine Reibungsunter
drückungsvorrichtung, welche verhindert, dass ein Gleiten in
der Vorrichtung 13 großer Reibung auftritt, wenn kleine Torsi
onsschwingungen (das heißt, Schwingungen, welche mit Drehmo
mentwerten unterhalb eines vorbestimmten Drehmoments
einhergehen und somit kleine Verdrehungswinkel hervorrufen)
auftreten, während die Dämpfungsvorrichtung in der zweiten
Stufe auf der positiven Seite der Torsionscharakteristik ar
beitet. Daher wird, wie in Fig. 19 dargestellt, ein Hysterese-
Drehmoment HAC, welches kleiner ist als das Hysterese-Drehmo
ment H2 der zweiten Stufe, innerhalb des Bereichs eines Winkels
θACp erhalten. Es ist bevorzugt, dass das Hysterese-Drehmoment
HAC etwa ein Zehntel des Hysterese-Drehmoments H2 beträgt.
Wenn eine Dämpfung kleiner Torsionsschwingungen während eines
Arbeitens in der zweiten Stufe erfolgt, so schwingt die Dämp
fungsvorrichtung zwischen dem in Fig. 14 dargestellten Zustand
und dem in Fig. 17 dargestellten Zustand. In Fig. 17 befindet
sich die Dämpfungsvorrichtung an dem positiven Ende des posi
tivseitigen AC-Winkelbereichs, und die Zapfen 62 sind gegen
Löcher 69 im vierten Anschlag 14 geschlagen. In Fig. 14 befin
det sich die Dämpfungsvorrichtung am negativen Ende des posi
tivseitigen AC-Winkelbereichs, und die Außenzähne 55 der
keilverzahnten Nabe 3 schlagen gegen die Innenzähne 66 der
Reibplatten 11 und 11' im dritten Anschlag 12. Genauer schla
gen in Fig. 17 die Zapfen 62 gegen die R2-Seite der ersten Lö
cher 101, und in Fig. 14 schlagen die Innenzähne 66 gegen die
jeweiligen Außenzähne 55, welche sich auf der R1-Seite davon
befinden. Der Aufprall der Zapfen 62 wird abgeschwächt, da die
Federelemente 104 an dem Aufprallabschnitt angeordnet sind.
Folglich verschleißen die Zapfen 62 und die Löcher 69 nicht
leicht, und es wird verhindert, dass der vorbestimmte Verdre
hungswinkel ACp in der positivseitigen zweiten Stufe der Rei
bungsunterdrückungsvorrichtung größer wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel schlagen die Zapfen 62 gegen
die Federelemente 104 in der in Fig. 15 dargestellten Weise,
so dass die Federelemente 104 in der Drehrichtung über den ge
samten Bereich eines Verdrehungswinkels θACp zusammengedrückt
werden. Folglich weisen, wie in Fig. 18 dargestellt, die Fe
derelemente 104 Steifigkeit über den gesamten Bereich eines
Verdrehungswinkels θACp auf. Jedoch ist es auch möglich, einen
Raum zwischen den Zapfen 62 und den Federelementen 104 in dem
in Fig. 15 und 16 dargestellten Zustand zu sichern und die
Federelemente 104 lediglich über einen Abschnitt eines Verdre
hungswinkels θACp zusammenzudrücken. Es ist ferner möglich,
einen großen Raum zwischen den Zapfen 62 und den Federelemen
ten 104 in dem in Fig. 15 und 16 dargestellten Zustand zu si
chern und die Federelemente 104 lediglich am Ende des
Verdrehungswinkels θACp zusammenzudrücken. In jedem dieser
Fälle wird ein Aufprall, welcher zwischen den Zapfen 62 und
den Löchern 69 innerhalb eines Verdrehungswinkels θACp auf
tritt, abgeschwächt.
Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel wurde derart ausge
legt, dass die Zapfen 62 gegen die ersten Löcher 101 schlagen,
jedoch ist es auch möglich, die Federelemente 104 derart fest
zulegen, dass sie eine größere Last als der Reibungswiderstand
der Vorrichtung 13 großer Reibung erzeugen, bevor eine Berüh
rung durch die Zapfen erfolgt. Wenn dies realisiert ist, so
existiert kein Kontakt der Zapfen 62 gegen die Kante der Lö
cher 69 im Nabenflansch 6. Hier ist ein Verdrehungswinkel θACp
der Bereich, über welchen die Zapfen 62 sich tatsächlich in
der R2-Richtung bzgl. des Nabenflansches 6 ausgehend von der
in Fig. 8 dargestellten Neutralposition bewegen können.
Da die Federelemente 104 nicht am zweiten Loch 102 befestigt
sind, können sie sich in Axialrichtung bewegen. Folglich ist
es schwierig, für die Federelemente 104, gegen eine der Reib
platten 11 und 11' zu gleiten, welche auf jeder Seite davon
existieren. Folglich können die Federelemente 104 kaum Ver
schleißen bzw. ein unerwünschtes Hysterese-Drehmoment erzeu
gen.
Nachfolgend sind Änderungen, welche in der Torsionscharakte
ristik der Kupplungsscheibenanordnung 1 in Reaktion auf ver
schiedene Typen von Torsionsschwingungen auftreten, genau
beschrieben. Wenn Torsionsschwingungen mit hoher Amplitude,
wie etwa Längsschwingungen des Fahrzeugs, auftreten, so
schwankt die Dämpfungsvorrichtung wiederholt zwischen den
zweiten Stufen auf der positiven und der negativen Seite der
Torsionscharakteristik. In einem solchen Fall werden die
Längsschwingungen des Fahrzeugs sofort durch das hohe Hyste
rese-Drehmoment der zweiten Stufen gedämpft.
Nachfolgend wird ein Fall betrachtet, bei welchem kleine Tor
sionsschwingungen, hervorgerufen durch Motorverbrennungs
schwankungen, während einer normalen Fahrt auf die
Kupplungsscheibenanordnung 1 übertragen werden. Die keilver
zahnte Nabe 3 und das Eingangsdrehelement 2 können relativ zu
einander innerhalb des Bereichs des positivseitigen
Zwischenraumwinkels θACp der zweiten Stufe ohne Betätigen der
Vorrichtung 13 großer Reibung drehen. Anders ausgedrückt, in
nerhalb des Abschnitts des Zwischenraumwinkels θACp der Torsi
onscharakteristik werden die zweiten Federn 8
zusammengedrückt, jedoch tritt kein Gleiten in der Vorrichtung
13 großer Reibung auf. Folglich werden kleine Torsionsschwin
gungen (welche Ratter- und Auspuffgeräusche während der Fahrt
hervorrufen können) wirksam absorbiert.
Nachfolgend wird eine Dämpfungsvorrichtung in Übereinstimmung
mit weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung
beschrieben. Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen den wei
teren Ausführungsbeispielen und den oben erwähnten Ausfüh
rungsbeispielen, welche oben beschreiben wurden, werden
Komponenten bzw. Abschnitte der weiteren Ausführungsbeispiele,
welche dieselbe Funktion der entsprechenden Komponenten bzw.
Abschnitte der oben erwähnten Ausführungsbeispiele aufweisen,
mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Ferner werden die Er
läuterungen von Komponenten bzw. Abschnitten und die Wirkungs
weisen der weiteren Ausführungsbeispiele, welche den
Komponenten bzw. Abschnitten und den Wirkungsweisen des ersten
Ausführungsbeispiels ähnlich sind, ausgelassen. Lediglich Kom
ponenten und Wirkungsweisen der weiteren Ausführungsbeispiele,
welche in Struktur und Funktion von dem oben erwähnten Ausfüh
rungsbeispiel verschieden sind, werden hier beschreiben.
Wie in Fig. 20 und 21 dargestellt, ist es auch möglich, Fe
derelemente 104 auf beiden Drehrichtungsseiten der Zapfen 62
vorzusehen. Hier weist jedes Loch 69 das erste Loch 101 und
ein Paar von zweiten Löchern 102 auf. Die zweiten Löcher 102
sind auf beiden Drehrichtungsseiten des ersten Lochs 101 ange
ordnet, so dass sie ein einziges Loch bilden. Eines der Feder
elemente 104 ist in jedem der zweiten Löcher 102 angeordnet.
Die Form der Federelemente 104 und die Beziehung zwischen den
Federelementen 104 und den zweiten Löchern 102 sind dieselben
wie bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel. Bei diesem
Ausführungsbeispiel ist es möglich, den Aufprall zwischen den
Teilen, welche in der Reibungsunterdrückungsvorrichtung in Re
aktion auf kleine Torsionsschwingungen auf der negativen Seite
der Torsionscharakteristik aneinander schlagen, ebenfalls ab
zuschwächen.
Es ist auch möglich, ein Federelement 106 um die Stifte 62 zu
wickeln, wie in Fig. 22 dargestellt. Hier sind Löcher 111 ge
formt wie ein einziger länglicher Kreis bzw. eine Ellipse.
Auch dieses Ausführungsbeispiel liefert dieselben Wirkungen
wie das vorhergehende Ausführungsbeispiel. Eine akzeptable Än
derung ist es, die Federelemente auf lediglich einer Seite der
Stifte vorzusehen.
Es ist auch möglich, Federelemente 107 zu jedem zweiten Loch
102 zu formen, wie in Fig. 23 dargestellt. Wenn die Federele
mente einfach in die zweiten Löcher eingesetzt werden, so ist
eine Montage schwierig, da die Komponenten klein sind. Ferner
können Maßtoleranzen eine Änderung der Zwischenraumfestlegun
gen zwischen Elementen bewirken. Ein mögliches Ergebnis ist,
dass Zwischenräume zwischen Abschnitten entstehen, die nicht
durch einen Zwischenraum getrennt werden sollen, und Änderun
gen der Steifigkeit der Federelemente auftreten. Diese Prob
leme können gelöst werden, indem die Federelemente direkt zu
den zweiten Löchern geformt werden.
Es ist auch möglich, die Federelemente 108 zwischen den Außen
zähnen 55 der keilverzahnten Nabe 3 und den Innenzähnen 66 der
Reibplatten 11 vorzusehen, wie in Fig. 24 dargestellt. In Fig.
26 ist ein Reibelement 108 zu einer Einkerbung 66a in der Flä
che der Innenzähne 66 geformt, welche in die R1-Richtung
weist. So schwächt diese Anordnung den Aufprall ab, wenn der
Außenzahn 55 gegen den Innenzahn 66 schlägt, welcher sich auf
der R2-Seite davon befindet.
Es ist auch möglich, Federelemente auf dem Außenzahn 55 bzw.
zwischen dem Außenzahn 55 und dem Innenzahn 66 auf der R1-
Seite davon vorzusehen.
Ein Ausführungsbeispiel mit Federelementen, welche zwischen
den Außenzähnen 55 der keilverzahnten Nabe 3 und den Innenzäh
nen 66 der Reibplatten 11 und 11' vorgesehen sind, kann kombi
niert werden mit einem Ausführungsbeispiel mit Federelementen,
welche zwischen Stiften und Löchern in dem Nabenflansch vorge
sehen sind, oder es kann allein verwendet werden.
Sämtliche der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele können
je nach Erfordernis allein oder in Kombination mit anderen
Ausführungsbeispielen verwendet werden.
Die Formen der Stifte, ersten Löcher, zweiten Löcher und Fe
derelemente sind nicht auf die Formen beschränkt, welche in
den hier dargestellten Ausführungsbeispielen verwendet werden.
Erfindungsgemäße Dämpfungsvorrichtungen sind nicht auf Anwen
dungen einer Kupplungsscheibenanordnung beschränkt. Beispiels
weise können sie auch verwendet werden als
Dämpfungsvorrichtung zum elastischen Verbinden zweier Schwung
räder in der Drehrichtung.
In einer erfindungsgemäßen Dämpfungsvorrichtung können die
Elemente an den Enden des vorbestimmten Winkelbereichs infolge
von Motorverbrennungsschwankungen gegeneinander schlagen, da
die Reibungsvorrichtung nicht innerhalb des vorbestimmten Win
kelbereichs arbeitet. Jedoch wird aufgrund der Tatsache, dass
die Federelemente den Aufprall zwischen den Elementen, welche
einander berühren, abschwächen, ein Verschleißen der Elemente
verringert, und eine Vergrößerung des vorbestimmten Winkelbe
reichs wird unterdrückt.
Die Ausdrücke bzgl. des Grades, wie etwa "im Wesentlichen",
"etwa" und "annähernd", welche hier verwendet werden, bedeuten
einen angemessenen Betrag einer Abweichung des modifizierten
Ausdrucks, so dass das Endergebnis nicht wesentlich geändert
wird. Diese Ausdrücke sollten betrachtet werden als Ausdrücke,
welche eine Abweichung von mindestens +/- 5% des modifizierten
Ausdrucks beinhalten, wenn diese Abweichung die Bedeutung des
Wortes, welches sie modifiziert, nicht aufhebt.
Die Anmeldung beansprucht Priorität der japanischen Patentan
meldung Nr. 2001-67422. Die gesamte Offenbarung der japani
schen Patentanmeldung Nr. 2001-67422 ist hierin durch Verweis
enthalten.
Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämp
fungsvorrichtung, welche vorgesehen ist zum Unterdrücken der
Vergrößerung eines vorbestimmten Winkels in einer Dämpfungs
vorrichtung. Eine Kupplungsscheibenanordnung 1 umfasst ein
Eingangsdrehelement 2, eine keilverzahnte Nabe 3, einen Dämp
fungsabschnitt 4, eine Vorrichtung 13 großer Reibung, eine
Reibungsunterdrückungsvorrichtung und ein Federelement 104.
Die keilverzahnte Nabe 3 ist derart angeordnet, dass sie rela
tiv zum Eingangselement 2 dreht. Der Dämpfungsabschnitt 4 ver
bindet das Eingangselement 2 und die keilverzahnte Nabe 3
drehbar miteinander. Die Vorrichtung 13 großer Reibung kann
Reibung erzeugen, wenn das Eingangsdrehelement 2 und die keil
verzahnte Nabe relativ zueinander drehen. Die Reibungsunter
drückungsvorrichtung ist ein Drehzwischenraum θACp zum
Verhindern eines Arbeitens der Vorrichtung großer Reibung in
nerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs. Das Federelement
104 schwächt den Aufprall zwischen den Elementen ab, welche am
Ende des vorbestimmten Winkelbereichs gegeneinander schlagen.
Während lediglich ausgewählte Ausführungsbeispiele gewählt
wurden, um die vorliegende Erfindung zu erläutern, ist es für
Fachleute auf diesem Gebiet anhand der vorliegenden Offenba
rung klar, dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen daran
vorgenommen werden können, ohne von dem Umfang der Erfindung,
welcher in den beiliegenden Ansprüchen definiert ist, abzuwei
chen. Ferner dient die vorhergehende Beschreibung der erfin
dungsgemäßen Ausführungsbeispiele lediglich der
Veranschaulichung und hat nicht den Zweck, die Erfindung ein
zuschränken, welche durch die beiliegenden Ansprüche und deren
Äquivalente definiert ist.
Claims (20)
1. Dämpfungsvorrichtung umfassend:
ein erstes Drehelement;
ein zweites Drehelement, welches derart gestaltet ist, dass es relativ zum ersten Drehelement dreht;
einen Dämpfungsabschnitt, welcher derart gestaltet ist, dass er das erste Drehelement elastisch mit dem zweiten Drehelement in einer Drehrichtung verbindet;
eine Reibungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie Reibung erzeugt, wenn das erste Drehelement und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen;
eine Reibungsunterdrückungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie verhindert, dass die Reibungsvor richtung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs ar beitet; und
ein Federelement, welches derart gestaltet ist, dass es den Aufprall zwischen Elementen, welche einander an einem Ende des vorbestimmten Winkelbereichs berühren, ab schwächt.
ein erstes Drehelement;
ein zweites Drehelement, welches derart gestaltet ist, dass es relativ zum ersten Drehelement dreht;
einen Dämpfungsabschnitt, welcher derart gestaltet ist, dass er das erste Drehelement elastisch mit dem zweiten Drehelement in einer Drehrichtung verbindet;
eine Reibungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie Reibung erzeugt, wenn das erste Drehelement und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen;
eine Reibungsunterdrückungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie verhindert, dass die Reibungsvor richtung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs ar beitet; und
ein Federelement, welches derart gestaltet ist, dass es den Aufprall zwischen Elementen, welche einander an einem Ende des vorbestimmten Winkelbereichs berühren, ab schwächt.
2. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Federele
ment derart angeordnet ist, dass es in der Drehrichtung
innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs zusammenge
drückt wird.
3. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf weist, welche in der Drehrichtung ausgerichtet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf weist, welche in der Drehrichtung ausgerichtet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.
4. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die beiden
Elemente ein erstes plattenartiges Element mit einem darin
ausgebildeten Loch und ein zweites Element, welches inner
halb des Lochs derart angeordnet ist, dass das zweite Ele
ment sich in der Drehrichtung bewegen kann, umfassen, und
das Federelement innerhalb des Lochs in Drehausrichtung
mit dem zweiten Element angeordnet ist, wobei das Feder
element derart gestaltet ist, dass es zwischen dem zwei
ten Element und einer Kante des Lochs zusammengedrückt
wird.
5. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, wobei die Viel zahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie ei nen Drehzwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, wobei die Viel zahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie ei nen Drehzwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
6. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Dreh zwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Dreh zwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
7. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf weist, welche in der Drehrichtung ausgerichtet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf weist, welche in der Drehrichtung ausgerichtet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.
8. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei
die beiden Elemente ein erstes plattenartiges Element mit einem darin ausgebildeten Loch und ein zweites Element, welches innerhalb des Lochs derart angeordnet ist, dass das zweite Element sich in der Drehrichtung bewegen kann, umfassen und
das Federelement im Inneren des Lochs in Drehausrichtung mit dem zweiten Element angeordnet ist, wobei das Feder element derart gestaltet ist, dass es zwischen dem zwei ten Element und einer Kante des Lochs zusammengedrückt wird.
die beiden Elemente ein erstes plattenartiges Element mit einem darin ausgebildeten Loch und ein zweites Element, welches innerhalb des Lochs derart angeordnet ist, dass das zweite Element sich in der Drehrichtung bewegen kann, umfassen und
das Federelement im Inneren des Lochs in Drehausrichtung mit dem zweiten Element angeordnet ist, wobei das Feder element derart gestaltet ist, dass es zwischen dem zwei ten Element und einer Kante des Lochs zusammengedrückt wird.
9. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Dreh zwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Dreh zwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
10. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Dreh zwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
die beiden Elemente eine Vielzahl von Innenzähnen und eine Vielzahl von Außenzähnen umfassen, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Dreh zwischenraum bzgl. der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
11. Kupplungsscheibenanordnung, welche derart gestaltet ist,
dass sie ein Drehmoment von einem Motor überträgt und
Schwingungen von einem Schwungrad dämpft, wobei die Kupp
lungsscheibenanordnung umfasst:
ein Eingangsdrehelement;
ein Ausgangsdrehelement, welches derart angeordnet ist, dass es relativ zum Eingangsdrehelement dreht;
eine Dämpfungsvorrichtung mit
einem Federelement, welches derart gestaltet ist, dass es das Eingangsdrehelement drehbar mit dem Aus gangsdrehelement verbindet, und
einer Torsionscharakteristik mit
einer positiven Seite entsprechend dem Eingangs drehelement, welches in einer Drehantriebsrich tung bzgl. des Ausgangsdrehelements verdreht wird,
einer negativen Seite entsprechend dem Eingangs drehelement, welches in einer Richtung entgegen gesetzt zur Drehantriebsrichtung bzgl. des Ausgangsdrehelements verdreht wird,
einer ersten Stufe und einer zweiten Stufe entsprechend dem Federele ment, welches zusammengedrückt wird, wobei die zweite Stufe eine höhere Steifigkeit als die erste Stufe aufweist und die zweite Stufe sowohl auf der positiven Seite als auch auf der negati ven Seite existiert;
eine Reibungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie Reibung erzeugt, wenn das Eingangsdrehelement und das Ausgangsdrehelement relativ zueinander innerhalb der zweiten Stufe drehen und das Federelement eine Feder kraft ausübt;
eine Reibungsunterdrückungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie einen Drehzwischenraum in der zweiten Stufe sichert, wobei die Reibungsunterdrückungs vorrichtung derart gestaltet ist, dass sie verhindert, dass die Federkraft des Federelements auf die Reibungs vorrichtung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs wirkt; und
ein Federelement, welches derart gestaltet ist, dass es den Aufprall zwischen Elementen abschwächt, welche einan der an einem Ende des vorbestimmten Winkelbereichs berüh ren.
ein Eingangsdrehelement;
ein Ausgangsdrehelement, welches derart angeordnet ist, dass es relativ zum Eingangsdrehelement dreht;
eine Dämpfungsvorrichtung mit
einem Federelement, welches derart gestaltet ist, dass es das Eingangsdrehelement drehbar mit dem Aus gangsdrehelement verbindet, und
einer Torsionscharakteristik mit
einer positiven Seite entsprechend dem Eingangs drehelement, welches in einer Drehantriebsrich tung bzgl. des Ausgangsdrehelements verdreht wird,
einer negativen Seite entsprechend dem Eingangs drehelement, welches in einer Richtung entgegen gesetzt zur Drehantriebsrichtung bzgl. des Ausgangsdrehelements verdreht wird,
einer ersten Stufe und einer zweiten Stufe entsprechend dem Federele ment, welches zusammengedrückt wird, wobei die zweite Stufe eine höhere Steifigkeit als die erste Stufe aufweist und die zweite Stufe sowohl auf der positiven Seite als auch auf der negati ven Seite existiert;
eine Reibungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie Reibung erzeugt, wenn das Eingangsdrehelement und das Ausgangsdrehelement relativ zueinander innerhalb der zweiten Stufe drehen und das Federelement eine Feder kraft ausübt;
eine Reibungsunterdrückungsvorrichtung, welche derart gestaltet ist, dass sie einen Drehzwischenraum in der zweiten Stufe sichert, wobei die Reibungsunterdrückungs vorrichtung derart gestaltet ist, dass sie verhindert, dass die Federkraft des Federelements auf die Reibungs vorrichtung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs wirkt; und
ein Federelement, welches derart gestaltet ist, dass es den Aufprall zwischen Elementen abschwächt, welche einan der an einem Ende des vorbestimmten Winkelbereichs berüh ren.
12. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 11, wobei das Fe
derelement derart angeordnet ist, dass es in der Drehrich
tung innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs
zusammengedrückt wird.
13. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 12, wobei
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf weist, welche in der Drehrichtung ausgerichtet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf weist, welche in der Drehrichtung ausgerichtet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.
14. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 13, wobei
die beiden Elemente ein erstes plattenartiges Element mit einem darin ausgebildeten Loch, wobei das erste platten artige Element in Axialrichtung neben dem Eingangsdreh element angeordnet ist, und ein zweites Element umfassen, welches innerhalb des Lochs derart angeordnet ist, dass sich das zweite Element in der Drehrichtung relativ zum ersten plattenartigen Element bewegen kann, und
das Federelement im Inneren des Lochs in Drehausrichtung mit dem zweiten Element angeordnet ist, wobei das Feder element derart gestaltet ist, dass es zwischen dem zwei ten Element und einer Kante des Lochs zusammengedrückt wird.
die beiden Elemente ein erstes plattenartiges Element mit einem darin ausgebildeten Loch, wobei das erste platten artige Element in Axialrichtung neben dem Eingangsdreh element angeordnet ist, und ein zweites Element umfassen, welches innerhalb des Lochs derart angeordnet ist, dass sich das zweite Element in der Drehrichtung relativ zum ersten plattenartigen Element bewegen kann, und
das Federelement im Inneren des Lochs in Drehausrichtung mit dem zweiten Element angeordnet ist, wobei das Feder element derart gestaltet ist, dass es zwischen dem zwei ten Element und einer Kante des Lochs zusammengedrückt wird.
15. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 14, wobei
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Au ßenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Au ßenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
16. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 13, wobei
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Außenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Außenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
17. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 11, wobei
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf weist, welche in der Drehrichtung angeordnet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.
die Reibungsunterdrückungsvorrichtung zwei Elemente auf weist, welche in der Drehrichtung angeordnet sind, und
das Federelement drehbar zwischen den beiden Elementen angeordnet ist.
18. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 17, wobei
die beiden Elemente ein erstes plattenartiges Element mit einem darin ausgebildeten Loch, wobei das erste platten artige Element in Axialrichtung neben dem Eingangsdreh element angeordnet ist, und ein zweites Element umfassen, welches innerhalb des Lochs derart angeordnet ist, dass sich das zweite Element in der Drehrichtung relativ zum ersten plattenartigen Element bewegen kann, und
das Federelement im Inneren des Lochs in Drehausrichtung mit dem zweiten Element angeordnet ist, wobei das Feder element derart gestaltet ist, dass es zwischen dem zwei ten Element und einer Kante des Lochs zusammengedrückt wird.
die beiden Elemente ein erstes plattenartiges Element mit einem darin ausgebildeten Loch, wobei das erste platten artige Element in Axialrichtung neben dem Eingangsdreh element angeordnet ist, und ein zweites Element umfassen, welches innerhalb des Lochs derart angeordnet ist, dass sich das zweite Element in der Drehrichtung relativ zum ersten plattenartigen Element bewegen kann, und
das Federelement im Inneren des Lochs in Drehausrichtung mit dem zweiten Element angeordnet ist, wobei das Feder element derart gestaltet ist, dass es zwischen dem zwei ten Element und einer Kante des Lochs zusammengedrückt wird.
19. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 18, wobei
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Außenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Außenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
20. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 17, wobei
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Außenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
das Eingangsdrehelement eine Vielzahl von Innenzähnen um fasst und das Ausgangsdrehelement eine Vielzahl von Außenzähnen umfasst, die Vielzahl von Außenzähnen derart angeordnet ist, dass sie einen Drehzwischenraum bezüglich der Vielzahl von Innenzähnen aufweist, und
das Federelement drehbar zwischen den Innenzähnen und den Außenzähnen angeordnet ist.
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