DE102021101085A1

DE102021101085A1 - Externer seitenairbag

Info

Publication number: DE102021101085A1
Application number: DE102021101085.3A
Authority: DE
Inventors: Mohamed Ridha Baccouche; Rahul Arora; Srinivasan Sundararajan; Robert William McCoy
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-01-23
Filing date: 2021-01-19
Publication date: 2021-07-29
Also published as: US20210229622A1; CN113147656A; US11072307B1

Abstract

Diese Offenbarung stellt einen externen Seitenairbag bereit. Ein Fahrzeug beinhaltet eine Karosserie mit zwei voneinander beabstandeten Säulen. Die Karosserie beinhaltet einen Schweller, der sich von einer Säule zu der anderen Säule erstreckt. Der Airbag ist an dem Schweller befestigt und in eine aufgeblasene Position aufblasbar. Der Airbag erstreckt sich in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach außen. Der Airbag beinhaltet eine erste Kammer und eine zweite Kammer, die im Wesentlichen fluidisch voneinander getrennt sind. Die erste Kammer erstreckt sich in der aufgeblasenen Position weiter von dem Schweller nach außen als die zweite Kammer.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugairbags.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge sind üblicherweise mit Airbags ausgestattet. Im Falle eines Aufpralls aktivieren Aufblasvorrichtungen die Airbags und stellen diesen ein Aufblasmedium bereit, werden die Airbags unter Druck gesetzt und wirken während des Aufpralls für Insassen als zusätzliche Rückhaltelemente. Die Airbags befinden sich an verschiedenen festen Positionen in Fahrgastkabinen von Fahrzeugen. Fahrzeuge beinhalten üblicherweise einen Fahrerairbag, der in dem Lenkrad montiert ist, einen Beifahrerairbag, der in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung von dem Beifahrersitz oben an dem Armaturenbrett montiert ist, und Seitenvorhangairbags, die in den Dachholmen über den Türen montiert sind.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug beinhaltet eine Karosserie, die zwei voneinander beabstandete Säulen aufweist. Die Karosserie beinhaltet einen Schweller, der sich von einer Säule zu der anderen Säule erstreckt. Das Fahrzeug beinhaltet zudem einen Airbag, der an dem Schweller befestigt und in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist. Der Airbag erstreckt sich in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach außen. Der Airbag beinhaltet eine erste Kammer und eine zweite Kammer, die im Wesentlichen fluidisch voneinander getrennt sind. Die erste Kammer erstreckt sich in der aufgeblasenen Position weiter von dem Schweller nach außen als die zweite Kammer.
Die erste Kammer kann in der aufgeblasenen Position eine Säule überlappen.
Die zweite Kammer kann in der aufgeblasenen Position zwischen den zwei Säulen entlang der Karosserie angeordnet sein.
Die zweite Kammer kann an der ersten Kammer anliegen.
Das Fahrzeug kann eine Abdeckung beinhalten, die an dem Schweller befestigt ist und den Airbag abdeckt. Die Abdeckung kann eine Reißnaht beinhalten und der Airbag kann sich in der aufgeblasenen Position durch die Reißnaht der Abdeckung erstrecken.
Der Airbag kann sich in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach außen erstrecken.
Die Karosserie kann eine Gürtellinie beinhalten, die von dem Schweller beabstandet ist, und der Airbag kann eine obere Fläche beinhalten, die sich entlang der ersten Kammer und der zweiten Kammer erstreckt. Die obere Fläche kann in der aufgeblasenen Position näher an der Gürtellinie angeordnet sein als der Schweller.
Die erste Kammer kann eine erste Aufprallfläche beinhalten und die zweite Kammer kann eine zweite Aufprallfläche beinhalten. Die zweite Aufprallfläche kann sich im Allgemeinen entlang der Karosserie erstrecken und die erste Aufprallfläche kann sich quer zu der zweiten Aufprallfläche erstrecken.
Das Fahrzeug kann eine Aufblasvorrichtung in Fluidverbindung sowohl mit der ersten Kammer als auch der zweiten Kammer beinhalten.
Das Fahrzeug kann einen Sensor und einen Computer, der in Kommunikation mit dem Sensor steht, beinhalten. Der Computer kann dazu programmiert sein, die Aufblasvorrichtung basierend darauf zu betätigen, dass der Sensor eine Vorkollision erfasst.
Die Aufblasvorrichtung kann das Aufblasen der ersten Kammer vor der zweiten Kammer einleiten.
Ein externes Airbagsystem beinhaltet einen Schweller und einen Airbag, der an dem Schweller befestigt und in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist. Der Airbag erstreckt sich in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach außen. Der Airbag beinhaltet eine erste Kammer und eine zweite Kammer, die im Wesentlichen von der ersten Kammer fluidisch getrennt ist. Die erste Kammer erstreckt sich in der aufgeblasenen Position weiter von dem Schweller nach außen als die zweite Kammer.
Das externe Airbagsystem kann zwei Säulen beinhalten. Der Schweller kann sich von einer Säule zu der anderen Säule erstrecken und die erste Kammer kann in der aufgeblasenen Position eine Säule überlappen.
Die zweite Kammer kann an der ersten Kammer anliegen.
Das externe Airbagsystem kann eine Abdeckung beinhalten, die an dem Schweller befestigt ist und den Airbag abdeckt. Die Abdeckung kann eine Reißnaht beinhalten und der Airbag kann sich in der aufgeblasenen Position durch die Reißnaht der Abdeckung erstrecken.
Der Airbag kann sich in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach außen erstrecken.
Die erste Kammer kann eine erste Aufprallfläche beinhalten und die zweite Kammer kann eine zweite Aufprallfläche beinhalten. Die zweite Aufprallfläche kann sich entlang der Abdeckung erstrecken und die erste Aufprallfläche kann sich quer zu der zweiten Aufprallfläche erstrecken.
Das externe Airbagsystem kann eine Aufblasvorrichtung beinhalten, die in Fluidverbindung sowohl mit der ersten Kammer als auch der zweiten Kammer steht.
Das externe Airbagsystem kann einen Sensor und einen Computer, der in Kommunikation mit dem Sensor steht, beinhalten. Der Computer kann dazu programmiert sein, die Aufblasvorrichtung basierend darauf zu betätigen, dass der Sensor eine Vorkollision erfasst.
Die Aufblasvorrichtung kann das Aufblasen der ersten Kammer vor der zweiten Kammer einleiten.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs einschließlich eines externen Airbagsystems in einer nicht aufgeblasenen Position.
2 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugs einschließlich des externen Airbagsystems mit dem Airbag in der aufgeblasenen Position.
3 ist eine Draufsicht des Fahrzeugs einschließlich des externen Airbagsystems mit dem Airbag in der aufgeblasenen Position.
4 ist eine Draufsicht eines Objekts, dass auf den Airbag in der aufgeblasenen Position prallt.
5 ist eine Querschnittsansicht des Airbags in der aufgeblasenen Position entlang der Linie 4 in 2.
6 ist ein Blockdiagramm eines Aufblassystems für den Airbag.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen in den mehreren Ansichten gleiche Teile angeben, ist im Allgemeinen ein Fahrzeug 10 gezeigt. Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine Karosserie 12 mit zwei voneinander beabstandeten Säulen 14, 16. Das Fahrzeug 10 beinhaltet ein externes Airbagsystem 20, das einen Schweller 18 aufweist, der sich von einer Säule 14 zu der anderen Säule 16 erstreckt. Das externe Airbagsystem 20 beinhaltet einen Airbag 22, der an dem Schweller 18 befestigt und in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist. Der Airbag 22 erstreckt in der aufgeblasenen Position von dem Schweller 18 nach außen. Der Airbag 22 beinhaltet eine erste Kammer 24 und eine zweite Kammer 26, die im Wesentlichen fluidisch voneinander getrennt sind. Die erste Kammer 24 erstreckt sich in der aufgeblasenen Position weiter von dem Schweller 18 nach außen als die zweite Kammer 26.
Da sich die erste Kammer 24, wie in 3 gezeigt, in der aufgeblasenen Position weiter von dem Schweller 18 nach außen erstreckt als die zweite Kammer 26, kann die erste Kammer 24 von einem Objekt getroffen werden, bevor das Objekt auf die zweite Kammer 26 prallt, was es der ersten Kammer 24 ermöglichen kann, kinetische Energie des Aufpralls durch Drehung des aufprallenden Objekts und/oder Drehung des Fahrzeugs 10 zu bewältigen. Zusätzlich kann die erste Kammer 24, wie nachstehend erörtert, derart positioniert sein, dass die erste Kammer 24 während des Aufpralls Kraft von dem Aufprall auf eine Säule 14 überträgt, was die an eine Tür 32 abgegebene Kraft reduzieren kann, um das Eindringen der Tür zu reduzieren.
Unter Bezugnahme auf 1 kann das Fahrzeug 10 eine beliebige Art von Personenkraftwagen oder Nutzfahrzeug sein, wie etwa ein Auto, ein Truck, ein Geländewagen, ein Crossover, ein Van, ein Minivan, ein Taxi, ein Bus usw. Das Fahrzeug 10 kann zum Beispiel ein autonomes Fahrzeug sein. Mit anderen Worten kann das Fahrzeug 10 autonom betrieben werden, sodass das Fahrzeug 10 ohne permanente Aufmerksamkeit eines Fahrers gefahren werden kann, d. h. das Fahrzeug 10 kann ohne menschliche Eingabe selbst fahren.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 kann das Fahrzeug 10 eine Längsachse L definieren, die sich z. B. zwischen einer Vorderseite und einer Rückseite des Fahrzeugs 10 erstreckt. Das Fahrzeug 10 kann eine Fahrzeugquerachse C definieren, die sich z. B. zwischen einer linken Seite und einer rechten Seite des Fahrzeugs 10 erstreckt. Das Fahrzeug 10 kann eine vertikale Achse V definieren, die sich z. B. zwischen einer Oberseite und einer Unterseite des Fahrzeugs 10 erstreckt. Die Längsachse L, die Fahrzeugquerachse C und die vertikale Achse V können senkrecht zueinander sein.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet die Karosserie 12 und einen Rahmen (nicht nummeriert). Die Karosserie 12 und der Rahmen können von selbsttragender Bauweise sein. Bei der selbstragenden Bauweise dient die Karosserie 12 als der Fahrzeugrahmen und die Karosserie 12 ist einstückig, d. h. eine kontinuierliche einteilige Einheit. Als ein anderes Beispiel können die Karosserie 12 und der Rahmen eine Rahmenbauweise (auch als Bauweise mit aufgesetzter Kabine bezeichnet) aufweisen. Mit anderen Worten sind die Karosserie 12 und der Rahmen separate Komponenten, d. h. modular, und die Karosserie 12 ist auf dem Rahmen abgestützt und daran befestigt. Alternativ können die Karosserie 12 und der Rahmen eine beliebige geeignete Bauweise aufweisen. Die Karosserie 12 und/oder der Rahmen können aus einem beliebigen geeigneten Material gebildet sein, zum Beispiel Stahl, Aluminium usw.
Die Karosserie 12 beinhaltet eine Fahrgastkabine (nicht gezeigt) zum Unterbringen von Insassen des Fahrzeugs 10, sofern vorhanden. Die Fahrgastkabine kann sich durch das Fahrzeug 10 erstrecken, d. h. von einer Seite zu der anderen Seite des Fahrzeugs 10. Die Fahrgastkabine beinhaltet ein vorderes Ende (nicht nummeriert) und ein hinteres Ende (nicht nummeriert), wobei sich bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 das vordere Ende vor dem hinteren Ende befindet.
Unter Bezugnahme auf 1 beinhaltet die Karosserie 12 ein Dach 28 und einen Boden 30, der von dem Dach 28 beabstandet ist. Die Säulen 14, 16 erstrecken sich vom Dach 28 nach unten, das heißt im Allgemeinen zu dem Boden hin 30. Das Dach 28 und der Boden 30 können sich jeweils durch die Fahrgastkabine erstrecken, d. h. von einer Seite zu der anderen Seite des Fahrzeugs 10 und von dem vorderen Ende zu dem hinteren Ende der Fahrgastkabine. Das Dach 28 kann eine obere Begrenzung der Fahrgastkabine definieren und der Boden 30 kann eine untere Begrenzung der Fahrgastkabine definieren.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 beinhaltet die Karosserie 12 mindestens eine Tür 32 an jeder Seite des Fahrzeugs 10. Die Türen 32 beinhalten jeweils ein Seitenfenster 34 und einen Türkörper 36. Das Seitenfenster 34 kann unter Umständen vollständig oder teilweise in den jeweiligen Türkörper 36 eingezogen werden. Der Türkörper 36 erstreckt sich von einem sichtbaren Abschnitt des entsprechenden Seitenfensters 34 nach unten. Die Türen 32 definieren einen Teil einer Gürtellinie 38 um das Fahrzeug 10. Für die Zwecke dieser Offenbarung ist eine „Gürtellinie“ als eine Unterkante von sichtbaren Glasplatten des Fahrzeugs 10 definiert. Für das Fahrzeug 10 ist die Gürtellinie 38 die Unterkante der sichtbaren Abschnitte der Windschutzscheibe, der Seitenfenster 34 und der Heckscheibe. Für die Türen 32 ist die Gürtellinie 38 die Oberkante der Türkörper 36.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 beinhaltet die Karosserie 12 mindestens zwei Säulen 14, 16 an jeder Seite des Fahrzeugs 10. Die Säulen 14, 16 sind entlang der Längsachse L voneinander beabstandet. Jede Säule 14, 16 definiert zumindest teilweise eine Türöffnung. Eine Säule 14 kann zum Beispiel am vorderen Ende der Fahrgastkabine angeordnet sein, das heißt, eine Säule 14 kann als „A-Säule“ bezeichnet werden. In einem derartigen Beispiel ist die eine Säule 14 zwischen einer Windschutzscheibe und einer entsprechenden Tür 32, das heißt einer vorderen Tür, angeordnet. Die andere Säule 16 kann zum Beispiel am hinteren Ende der Fahrgastkabine angeordnet sein. In einem derartigen Beispiel kann die andere Säule 16 zwischen einer Heckscheibe und einer entsprechenden Tür 32, das heißt einer hinteren Tür, angeordnet sein. Als weiteres Beispiel kann die andere Säule 16 zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende der Fahrgastkabine angeordnet sein. In einem derartigen Beispiel kann die andere Säule 16 zwischen zwei entsprechenden Türen 32, d. h. der vorderen Tür und der hinteren Tür, angeordnet sein.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 beinhaltet das Fahrzeug 10 zwei Schweller 18, die entlang der Fahrzeugquerachse C voneinander beabstandet sind. Mit anderen Worten ist ein Schweller 18 auf einer Seite des Fahrzeugs 10 angeordnet und ist der andere Schweller 18 auf der anderen Seite des Fahrzeugs 10 angeordnet. Die Schweller 18 können Komponenten der Karosserie 12 und/oder des Rahmens sein. Die Schweller 18 sind der unterste Abschnitt einer Seite des Fahrzeugs 10. Die Schweller 18 stellen an der jeweiligen Seite des Fahrzeugs 10 Steifigkeit bereit. Die Schweller 18 tragen Komponenten des Fahrzeugs 10, wie etwa den Boden 30, die Türen 32 usw. Jeder Schweller 18 ist entlang der Längsachse L von einer Säule 14 zu der anderen Säule 16 langgestreckt. Die Schweller 18 können eine Stufe beinhalten, um das Ein- und Aussteigen in das und aus dem Fahrzeug 10 zu erleichtern.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 kann eine Abdeckung 40, das heißt ein Schwellerblech, an jedem Schweller 18 befestigt sein. Die Abdeckung 40 kann sich zum Beispiel von einer Säule 14 zu der anderen Säule 16 erstrecken. Die Abdeckung 40 kann eine Class-A-Fläche beinhalten, d. h. eine Fläche, die speziell gefertigt ist, um ein qualitativ hochwertiges, ästhetisch gefertigtes und makelloses Aussehen aufzuweisen. Die Abdeckung 40 befindet sich außerhalb des Schwellers 18 und erstreckt sich über den Schweller 18. Das heißt, die Abdeckung 40 deckt den Schweller 18 ab. Die Abdeckung 40 kann zum Beispiel aus Kunststoff bestehen.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 kann die Abdeckung 40 eine Reißnaht 42 beinhalten. Die Reißnaht 42 kann sich zum Beispiel entlang der Längsachse L erstrecken, z. B. zwischen den Säulen 14, 16. Beispielsweise kann die Reißnaht 42 benachbart zum Airbag 22 angeordnet sein. Anders ausgedrückt kann sich der Airbag 22 in der aufgeblasenen Position durch die Reißnaht 42 erstrecken. Die Reißnaht 42 kann eine beliebige geeignete Form aufweisen. Die Reißnaht 42 kann zum Beispiel eine lineare Form aufweisen, d. h. sich in einer Linie entlang der Abdeckung 40 erstrecken.
Die Reißnaht 42 kann dazu ausgestaltet sein, aufzureißen, wenn sie einer Zugkraft über einem Schwellenwertbetrag ausgesetzt wird. Anders ausgedrückt löst sich die Abdeckung 40 auf einer Seite der Reißnaht 42 von der Abdeckung 40 auf der anderen Seite der Reißnaht 42, wenn die Kraft über dem Schwellenwertbetrag liegt. Der Schwellenwertbetrag kann so gewählt werden, dass er größer als Kräfte von z. B. unbeabsichtigtem Drücken gegen die Abdeckung 40 durch einen Insassen, jedoch kleiner als die Entfaltungskräfte des Airbags 22 ist. Bei der Reißnaht 42 kann es sich beispielsweise um eine Perforationslinie durch die Abdeckung 40, eine Linie mit dünnerem Abdeckungsmaterial als in der übrigen Abdeckung 40 usw. handeln.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 kann das externe Airbagsystem 20 eine Airbagbaugruppe 44 beinhalten, die den Airbag 22 und die Aufblasvorrichtung 46 enthält. Der Schweller 18 kann die Airbagbaugruppe 44 stützen und kann den Airbag 22 insbesondere dann stützen, wenn sich der Airbag 22 in der aufgeblasenen Position befindet. Die Airbagbaugruppe 44 kann, wie nachfolgend dargelegt, an dem Schweller 18 montiert sein. Das externe Airbagsystem 20 kann eine beliebige geeignete Anzahl an Airbagbaugruppen 44 beinhalten. Das externe Airbagsystem 20 kann zum Beispiel für jeden Schweller 18 eine Airbagbaugruppe 44 beinhalten.
Wie in 1 gezeigt, wird der Airbag 22 durch den Schweller 18 gestützt. Zum Beispiel kann die Airbagbaugruppe 44 an dem Schweller 18 befestigt sein. Zum Beispiel kann der Airbag 22 in der nicht aufgeblasenen Position zwischen dem Schweller 18 und der Abdeckung 40 angeordnet sein. Anders ausgedrückt kann die Abdeckung 40 den Airbag 22 in der nicht aufgeblasenen Position abdecken. Als ein anderes Beispiel kann die Airbagbaugruppe 44 an der Abdeckung 40 befestigt sein, z. B. an eine innenseitige Fläche, eine untere Fläche usw.
Der Airbag 22 kann aus einem beliebigen geeigneten Airbagmaterial, beispielsweise einem Polymergewebe, gebildet sein. Der Airbag 22 kann zum Beispiel aus Nylongewebegam, beispielsweise aus Nylon 6-6, gebildet sein. Zu anderen Beispielen gehören Polyetheretherketon (PEEK), Polyetherketonketon (PEKK), Polyester oder ein beliebiges anderes geeignetes Polymer. Das Polymergewebe kann eine Beschichtung beinhalten, wie etwa Silikon, Neopren, Urethan, Polyorganosiloxan usw.
Bei dem Airbag 22 kann es sich um eine einzelne durchgehende Einheit handeln, z. B. ein einzelnes Stück Stoff. Alternativ kann der Airbag 22 eine Vielzahl von Segmenten, d. h. zwei oder mehr, beinhalten. Die Segmente können auf eine beliebige geeignete Weise aneinander angebracht sein, z. B. durch eine Vielzahl von Bahnen, die durch Nähte, Ultraschallschweißen usw. aneinander angebracht sind.
Der Airbag 22 ist von einer nicht aufgeblasenen Position, wie sie in 1 gezeigt ist, in eine aufgeblasene Position, wie sie in den 2-5 gezeigt ist, aufblasbar. In der nicht aufgeblasenen Position ist der Airbag 22 entlang des Schwellers 18 zwischen einer Säule 14 und der anderen Säule 16 angeordnet, wie in 1 gezeigt. Beispielsweise kann der Airbag 22 in der nicht aufgeblasenen Position entlang der Längsachse L langgestreckt sein. Mit anderen Worten kann die längste Abmessung des Airbags 22 in der nicht aufgeblasenen Position entlang der Längsachse L sein. Der Airbag 22 kann zum Beispiel in der nicht aufgeblasenen Position um die Längsachse L gerollt sein, wie in 1 gezeigt. Das bedeutet, dass der Airbag 22 zu einer Rolle gerollt werden kann, die sich entlang des Schwellers 18 erstreckt, d. h., eine Mittellinie der Rolle des Airbags 22 erstreckt sich entlang des Schwellers 18.
Die aufgeblasene Position kann die Position des Airbags 22 zum Ende des Aufblasens durch die Aufblasvorrichtung 46 sein, d. h. kurz bevor die Aufblasvorrichtung 46 aufgebraucht ist. Der Airbag 22 befindet sich in der aufgeblasenen Position außerhalb der Fahrgastkabine. In der aufgeblasenen Position erstreckt sich der Airbag 22 von dem Schweller 18 nach oben, das heißt entlang der vertikalen Achse V, wie in 2 gezeigt. Zusätzlich erstreckt sich der Airbag 22 in der aufgeblasenen Position von dem Schweller 18 nach außen, das heißt entlang des Fahrzeugquerachse C, wie in 3 gezeigt. In der aufgeblasenen Position kann sich der Airbag 22 zum Beispiel durch die Abdeckung 40, das heißt die Reißnaht 42, erstrecken. Als ein weiteres Beispiel kann sich der Airbag 22 in der aufgeblasenen Position um die Abdeckung 40 erstrecken.
Der Airbag 22 beinhaltet eine obere Fläche 48, die sich entlang der ersten Kammer 24 und der zweiten Kammer 26 erstreckt, wie in den 2 & 3 gezeigt. Die obere Fläche 48 ist in der aufgeblasenen Position von dem Schweller 18 beabstandet. Das heißt, der Airbag 22 erstreckt sich in der aufgeblasenen Position entlang der vertikalen Achse V von dem Schweller 18 zu der oberen Fläche 48. Die obere Fläche 48 kann in einem beliebigen geeigneten Ausmaß von dem Schweller 18 beabstandet sein. In der aufgeblasenen Position kann die obere Fläche 48 zum Beispiel zwischen dem Schweller 18 und der Gürtellinie 38 angeordnet sein, wie in 2 gezeigt. Das heißt, der Airbag 22 kann sich in der aufgeblasenen Position von dem Schweller 18 nach oben zu der Gürtellinie 38 hin erstrecken. In einem derartigen Beispiel kann die obere Fläche 48 in der aufgeblasenen Position näher an der Gürtellinie 38 angeordnet sein als der Schweller 18. Als weiteres Beispiel kann die obere Fläche 48 in der aufgeblasenen Position benachbart zu der Gürtellinie 38 angeordnet sein. Das heißt, der Airbag 22 kann sich in der aufgeblasenen Position von dem Schweller 18 nach außen zu der Gürtellinie 38 erstrecken.
Wie in 1 gezeigt, ist in der nicht aufgeblasenen Position die erste Kammer 24 zwischen einer Säule 14 und der zweiten Kammer 26 angeordnet. Mit anderen Worten ist die erste Kammer 24 in der nicht aufgeblasenen Position zwischen den Säulen 14, 16 angeordnet. In der aufgeblasenen Position überlappt die erste Kammer 24 eine Säule 14 entlang der Längsachse L, wie in den 2-5 gezeigt. Das heißt, die erste Kammer 24 erstreckt sich in der aufgeblasenen Position über eine Säule 14, z. B. teilweise entlang einer Tür 32. Der Airbag 22, das heißt die erste Kammer 24, erstreckt sich in der aufgeblasenen Position im Vergleich zu der nicht aufgeblasenen Position weiter entlang der Längsachse L. Anders ausgedrückt dehnt sich der Airbag 22, das heißt die erste Kammer 24, während des Aufblasens entlang der Längsachse L aus. Durch das Überlappen einer Säule 14 in der aufgeblasenen Position kann die erste Kammer 24 Kraft von einem Aufprall auf die Säule 14 übertragen, die dem Eindringen der Tür standhalten kann, wie vorstehend dargelegt.
In der aufgeblasenen Position kann die zweite Kammer 26 zwischen den zwei Säulen 14, 16 entlang der Karosserie 12 angeordnet sein, wie in den 2-5 gezeigt. Anders ausgedrückt ist die zweite Kammer 26 von beiden Säulen 14, 16 entlang der Längsachse L beabstandet. In der aufgeblasenen Position kann sich die zweite Kammer 26 zum Beispiel entlang eines Abschnitts von mindestens einer Tür 32 erstrecken. Die zweite Kammer 26 kann an der ersten Kammer 24 anliegen. Das heißt, die zweite Kammer 26 kann sich von der ersten Kammer 24 entlang der Karosserie 12 zu der anderen Säule 16 hin erstrecken.
Wie vorstehend dargelegt, sind die Kammer 24 und die zweite Kammer 26 im Wesentlichen fluidisch voneinander getrennt. Im Wesentlichen fluidisch getrennt bedeutet, dass wenig oder kein Aufblasmedium von einem zum anderen strömt, aber das Aufblasmedium von derselben Quelle stammen kann, z. B. einer gemeinsamen Aufblasvorrichtung 46, welche die erste Kammer 24 und die zweite Kammer 26 über getrennte Füllröhren versorgt. Als ein Beispiel sind die erste Kammer 24 und die zweite Kammer 26 vollständig fluidisch getrennt, d. h. es strömt kein Aufblasmedium zwischen der ersten Kammer 24 und der zweiten Kammer 26. In einem anderen Beispiel kann aufgrund der Herstellungs- und Materialeigenschaften eine minimale Menge an Aufblasmedium zwischen der ersten Kammer 24 und der zweiten Kammer 26 strömen, z. B. durch Bahnen, Nähte usw., wobei jedoch in einem solchen Fall die erste Kammer 24 während des Aufblasens bei einem höheren Druck gehalten wird als die zweite Kammer 26. In jedem Fall sind in Szenarien, in denen der Airbag 22 aufgeblasen wird und einen Aufprall erfährt, der Druck in der ersten Kammer 24 und der zweiten Kammer 26 unabhängig, das heißt, es wird keine nennenswerte Druckdifferenz von einer der ersten und zweiten Kammer 24, 26 auf die andere der ersten und zweiten Kammer 24, 26 übertragen.
Die erste Kammer 24 und die zweite Kammer 26 können getrennt ausgebildet sein, d. h. können als getrennte Beutel ausgebildet sein, die anschließend auf einer gemeinsamen Basis aneinander befestigt werden. In einem derartigen Beispiel können die Kammern 24, 26 aus dem gleichen oder einem anderen Material gebildet sein. Als ein anderes Beispiel könnten die Kammern 24, 26 aus einem einzelnen Beutel mit einer Bahn und/oder durch Nähen, wodurch die Kammern 24, 26 getrennt werden, gebildet sein.
Der Airbag 22 kann eine dritte Kammer 58 beinhalten. Die dritte Kammer 58 kann mit einer der ersten Kammer 24 oder der zweiten Kammer 26 identisch sein. Die dritte Kammer 58 kann zum Beispiel mit der zweiten Kammer 26 identisch sein, wie in den 2-5 gezeigt. In einem derartigen Beispiel kann sich die dritte Kammer 58 von der zweiten Kammer 26 zu der anderen Säule 16 hin, das heißt von der ersten Kammer 24 weg, erstrecken. Zusätzlich kann die dritte Kammer 58 in Fluidkommunikation mit der zweiten Kammer 26 stehen. Als ein anderes Beispiel kann die dritte Kammer 58 mit der ersten Kammer 24 identisch sein. In einem derartigen Beispiel überlappt die dritte Kammer 58 die andere Säule 16 in der aufgeblasenen Position. Das heißt, die dritte Kammer 58 ist durch die zweite Kammer 26 entlang der Längsachse L von der ersten Kammer 24 beabstandet. Anders ausgedrückt erstreckt sich die zweite Kammer 26 von der ersten Kammer 24 zu der dritten Kammer 58. Zusätzlich kann die dritte Kammer 58 im Wesentlichen von der zweiten Kammer 26 fluidisch getrennt sein.
Jede Kammer 24, 26, 58 beinhaltet eine außenseitige Bahn 50 und eine innenseitige Bahn 52, wie in den 3-5 gezeigt. In der aufgeblasenen Position kann die innenseitige Bahn 52 an dem Fahrzeug 10, z. B. den Türen 32, anliegen. In der aufgeblasenen Position ist die innenseitige Bahn 52 dem Fahrzeug 10, z. B. den Türen 32, zugewandt. In der aufgeblasenen Position ist die außenseitige Bahn 50 von dem Fahrzeug 10 beabstandet. In der aufgeblasenen Position ist die außenseitige Bahn 50 von dem Fahrzeug 10 abgewandt. Während des Aufblasens kann sich die außenseitige Bahn 50 zum Beispiel derart von dem Fahrzeug 10 weg bewegen, dass die außenseitige Bahn 50 in der aufgeblasenen Position weiter von dem Fahrzeug 10 beabstandet ist als in der nicht aufgeblasenen Position.
Unter Bezugnahme auf die 3-5 ist die außenseitige Bahn 50 der ersten Kammer 24 weiter von dem Fahrzeug 10 entlang der Fahrzeugquerachse C beabstandet als die außenseitigen Bahnen 50 der zweiten Kammer 26 und der dritten Kammer 58. Mit anderen Worten sind die außenseitigen Bahnen 50 der zweiten Kammer 26 und der dritten Kammer 58 in der aufgeblasenen Position entlang der Fahrzeugquerachse C zwischen dem Fahrzeug 10, z. B. den Türen 32, und der außenseitigen Bahn 50 der ersten Kammer 24 angeordnet. Anders ausgedrückt erstreckt sich die erste Kammer 24 in der aufgeblasenen Position weiter entlang der Fahrzeugquerachse C, das heißt von der Karosserie 12 nach außen, als die zweite Kammer 26 und die dritte Kammer 58.
Unter weiterer Bezugnahme auf die 3-5 beinhaltet die erste Kammer 24 eine erste Aufprallfläche 54 und beinhaltet die zweite Kammer 26 eine zweite Aufprallfläche 56. Die erste Aufprallfläche 54 befindet sich auf der außenseitigen Bahn 50 der ersten Kammer 24 und die zweite Aufprallfläche 56 befindet sich auf der außenseitigen Bahn 50 der zweiten Kammer 26. Die erste und die zweite Aufprallfläche 54, 56 sind so positioniert, dass sie während eines Aufpralls ein Objekt außerhalb der Fahrgastkabine aufnehmen und von diesem getroffen werden. Die zweite Aufprallfläche 56 erstreckt sich im Allgemeinen entlang der Karosserie 12, das heißt der Längsachse L, von der ersten Kammer 24 hin zu der anderen Säule 16, z. B. zur dritten Kammer 58. Die erste Aufprallfläche 54 erstreckt sich von der zweiten Kammer 26 von dem Fahrzeug 10 nach außen, z. B. zu einer Spitze (nicht nummeriert) der ersten Kammer 24. Das heißt, die erste Aufprallfläche 54 erstreckt sich quer zu der zweiten Aufprallfläche 56, das heißt der Längsachse L. Beispielsweise kann sich die erste Aufprallfläche 54 sowohl zu der Längsachse L als auch der Fahrzeugquerachse C schräg, also weder parallel noch senkrecht, erstrecken. Indem sie sich quer zur zweiten Aufprallfläche 56 erstreckt, kann die erste Aufprallfläche 54 dabei helfen, kinetische Energie während eines Aufpralls durch Objektdrehung zu bewältigen, wie vorstehend dargelegt.
In einem Beispiel kann das Objekt eine Seitenbarriere eines durch das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) definierten Seitenbarrierenaufpralltests sein, wie in 4 gezeigt. Der durch das IIHS definierte Seitenbarrierenaufpralltest spezifiziert ein stationäres Prüffahrzeug, das auf der Fahrerseite von einem Crashwagen getroffen wird, das mit einer beweglichen deformierbaren Barriere (moving deformable barrier - MBD) von 1.500 kg ausgerüstet ist. Die MBD weist eine Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h (31,1 mi/h) auf und trifft das Fahrzeug auf der Fahrerseite in einem Winkel von 90 Grad. In einem derartigen Beispiel prallt das Objekt auf die erste Aufprallfläche 54 der ersten Kammer 24, bevor es auf die zweite Aufprallfläche 56 der zweiten Kammer 26 prallt, wie in 4 gezeigt. Da der Druck in der ersten Kammer 24, wie vorstehend beschrieben, unabhängig von dem Druck in der zweiten Kammer 26 ist, wird eine Kraft F von dem Objekt, das auf die erste Kammer 24 prallt, über die erste Kammer 26 auf die Säule 14 übertragen, was die Kraft F reduzieren kann, die von dem Objekt an die zweite Kammer 26 abgegeben wird, wenn das Objekt auf die zweite Aufprallfläche 56 der zweiten Kammer 26 prallt. Zusätzlich übt die erste Kammer 24 eine Kraft auf das Objekt quer zur Längsachse L aus, welche die kinetische Energie des Objekts durch Objektdrehung bewältigen kann.
Die dritte Kammer 58 beinhaltet eine dritte Aufprallfläche 68. Die dritte Aufprallfläche 68 erstreckt sich von der zweiten Kammer 26 weg von der ersten Kammer 24. In dem Fall, dass die dritte Kammer 58 mit der zweiten Kammer 26 identisch ist, wie in den 2-5 gezeigt, ist die dritte Aufprallfläche 68 identisch mit der zweiten Aufprallfläche 56. In dem Fall, dass die dritte Kammer 58 mit der zweiten ersten Kammer 24 identisch ist, ist die dritte Aufprallfläche 68 identisch mit der ersten Aufprallfläche 54.
Mindestens eine Aufblasvorrichtung 46 steht in Fluidverbindung mit der ersten Kammer 24 und der zweiten Kammer 26. Wenn ein Signal z. B. von einem Computer 60 empfangen wird, kann die Aufblasvorrichtung 46 das Aufblasen der ersten Kammer 24 und der zweiten Kammer 26 mit einem Aufblasmedium, wie etwa einem Gas, gleichzeitig auslösen. Wenn ein Signal z. B. von einem Computer 60 empfangen wird, kann die Aufblasvorrichtung 46 alternativ das Aufblasen der ersten Kammer 24 vor der zweiten Kammer 26 auslösen. Die Aufblasvorrichtung 46 kann beispielsweise eine pyrotechnische Aufblasvorrichtung sein, die eine chemische Reaktion nutzt, um das Aufblasmedium in die erste Kammer 24 und die zweite Kammer 26 zu treiben. Die Aufblasvorrichtung 46 kann von einer beliebigen geeigneten Art sein, z. B. eine Kaltgas-Aufblasvorrichtung. Die Aufblasvorrichtung 46 kann an dem Boden 30, dem Schweller 18, z. B. an einem der Abdeckung 40 oder des Schwellers 18, oder an einer beliebigen anderen geeigneten Komponente des Fahrzeugs 10 befestigt sein.
In einigen Beispielen beinhaltet die Airbagbaugruppe 44 eine einzelne Aufblasvorrichtung 46 in Fluidverbindung mit sowohl der ersten Kammer 24 als auch der zweiten Kammer 26. In einem derartigen Beispiel kann die Aufblasvorrichtung 46 zwei getrennte Auslässe aufweisen, die mit der ersten Kammer 24 bzw. der zweiten Kammer 26 in Verbindung stehen, wie in 2 gezeigt. Die zwei Auslässe können zum Beispiel so bemessen sein, dass sie die jeweilige Kammer innerhalb einer gewünschten Zeitdauer auf einen gewünschten Aufblasdruck aufblasen. Als ein anderes Beispiel kann die Aufblasvorrichtung 46 mit Füllröhren in getrennter Verbindung mit der ersten Kammer 24 und der zweiten Kammer 26 stehen. In alternativen Beispielen können die Aufblasvorrichtungen 46 die erste Kammer 24 und die zweite Kammer 26 auf eine beliebige geeignete Weise getrennt aufblasen. Zum Beispiel kann die Airbagbaugruppe 44 eine erste Aufblasvorrichtung in Fluidverbindung mit der ersten Kammer 24 und eine zweite Aufblasvorrichtung in Fluidverbindung mit der zweiten Kammer 26 beinhalten.
Unter Bezugnahme auf 6 kann das Fahrzeug 10 ein Aufblassystem 62 mit einem Computer 60 beinhalten. Bei dem Computer 60 kann es sich um eine mikroprozessorbasierte Rechenvorrichtung handeln, die über Schaltungen, Chips oder andere elektronische Komponenten umgesetzt ist. Der Computer 60 kann zum Beispiel einen Prozessor, einen Speicher usw. beinhalten. In dem Speicher können Anweisungen gespeichert sein, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, und der Prozessor kann die Anweisungen aus dem Speicher lesen und die Anweisungen ausführen. Der Computer 60 kann dazu programmiert sein, das Aufblasen des Airbags 22 als Reaktion auf eine Fahrzeugvorkollision auszulösen.
Das Fahrzeug 10 kann Aufprallerfassungssensoren 64 beinhalten, die dazu programmiert sind, die Fahrzeugvorkollision zu erfassen. Mit anderen Worten können die Aufprallerfassungssensoren 64 dazu konfiguriert sein, einen Aufprall vor dem Aufprall zu erfassen, das heißt Erfassen von Fahrzeugvorkollision. Die Aufprallerfassungssensoren 64 können in dem Fahrzeug 10 angeordnet sein. Die Aufprallerfassungssensoren 64 können Fahrzeugvorkollisionssensoren, wie etwa Radar-, Lidar- oder Bilderfassungssysteme sein. Die Bilderfassungssystemem können eine oder mehrere Kameras, CCD-Bildsensoren, CMOS-Bildsensoren usw. beinhalten. Wenn die Aufprallerfassungssensoren 64 erfassen, dass die Fahrzeugvorkollision auftritt, kann der Prozessor ein oder mehrere Signale von den Aufprallerfassungssensoren 64 empfangen, welche die Fahrzeugvorkollision angeben. Als Reaktion auf das Empfangen der Signale von den Aufprallerfassungssensoren 64 kann der Prozessor das Aufblasen des Airbags 22 auslösen.
Um die Signale von den Sensoren, z. B. den Aufprallerfassungssensoren 64, zu empfangen und das Aufblasen des Airbags 22 auszulösen, kommuniziert der Prozessor mit den Sensoren, z. B. den Aufprallerfassungssensoren 64, und der Aufblasvorrichtung 46, z. B. über eine elektrische Direktverdrahtung, über die ein analoges oder ein digitales Signal übertragen wird, oder über ein Kommunikationsnetzwerk 66 wie CAN (control area network - CAN), Ethernet, LIN (local interconnect network - LIN) oder auf eine beliebige andere Weise.
Im Betrieb befindet sich der Airbag 22 bei normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10 in der nicht aufgeblasenen Position. Im Falle einer Fahrzeugvorkollision erkennen die Aufprallerfassungssensoren 64 die Vorkollision. Die Aufprallerfassungssensoren 64 übertragen ein Signal, das die Fahrzeugvorkollision angibt, über das Kommunikationsnetzwerk 66 an den Computer 60. Wenn die Fahrzeugvorkollision des Fahrzeugs erfasst wird, überträgt der Computer 60 ein Signal durch das Kommunikationsnetzwerk 66, das auslöst, dass die Aufblasvorrichtung 46 den Airbag 22 mit Aufblasmedium aus der nicht aufgeblasenen Position in die aufgeblasene Position aufbläst. Wenn die Aufblasvorrichtung 46 den Airbag 22 in die aufgeblasene Position aufbläst, strömt das Aufblasmedium in den Airbag 22, wodurch sich der Druck in dem Airbag 22 erhöht. Wenn der Druck im Airbag 22 erhöht wird, erstreckt sich der Airbag 22 von dem Schweller 18 nach oben und das Aufblasmedium strömt in die erste Kammer 24 und die zweite Kammer 26. In der aufgeblasenen Position überlappt die erste Kammer 24 eine Säule 14 und erstreckt sich weiter von dem Schweller 18 nach außen als die zweite Kammer 26. In einem Beispiel, in dem das Objekt die erste Kammer 24 und die zweite Kammer 26 überspannt, wenn sich das Objekt auf das Fahrzeugs 10 zubewegt, prallt das Objekt vor der zweiten Kammer 26 auf die erste Kammer 24. Wenn das Objekt auf die erste Kammer 24 prallt, trifft das Objekt in einem Winkel quer zur Längsachse des Fahrzeugs 10 auf die erste Aufprallfläche 54, was die kinetische Energie des Objekts durch Objektdrehung steuern kann. Zusätzlich kann die erste Kammer 24, wenn das Objekt auf die erste Kammer 24 prallt, Kraft von dem Aufprall auf die eine Säule 14 übertragen, was dazu beitragen kann, das Eindringen der Tür zu reduzieren. Wenn beispielsweise das Objekt die Seitenbarriere für den IIHS-Seitenbarrierenaufpralltest ist, wie in 4 gezeigt, kann die Seitenbarriere auf die erste Aufprallfläche 54 der ersten Kammer 26 prallen, bevor es auf die zweite Aufprallfläche 56 der zweiten Kammer 26 prallt. In einem derartigen Beispiel wird die Kraft der Seitenbarriere, die auf die erste Kammer 24 prallt, über die erste Kammer 24 auf die eine Säule 14 übertragen, da der Druck in der ersten Kammer 24 von dem Druck in der zweiten Kammer 26 unabhängig ist. Zusätzlich kann die erste Kammer 24 die kinetische Energie der Seitenbarriere durch Objektdrehung steuern, was die Kraft reduzieren kann, die von der Seitenbarriere auf die zweite Kammer 26 ausgeübt wird, wenn die Seitenbarriere auf die zweite Aufprallfläche 56 der zweiten Kammer 26 prallt.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie ihrem Wesen nach beschreibend und nicht einschränkend sein soll. Im vorliegenden Zusammenhang bedeutet „im Wesentlichen“, dass eine Abmessung, Zeitdauer, Form oder ein anderes Adjektiv aufgrund von physischen Unvollkommenheiten, Leistungsunterbrechungen, Variationen bei der Bearbeitung oder einer anderen Herstellungsweise usw. geringfügig von dem Beschriebenen abweichen kann. Die Adjektive „erste(r)“, „zweite(r)“ und „dritte(r)“ werden in dieser Schrift als Identifikatoren verwendet und sind nicht dazu gedacht, eine Bedeutung hervorzuheben oder eine Reihenfolge anzuzeigen. In Anbetracht der vorangehenden Lehren sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung möglich, und die Offenbarung kann anders als konkret beschrieben umgesetzt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Karosserie, die zwei voneinander beabstandete Säulen beinhaltet, wobei die Karosserie einen Schweller beinhaltet, der sich von einer Säule zu der anderen Säule erstreckt; einen Airbag, der an dem Schweller befestigt und in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist, wobei sich der Airbag in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach außen erstreckt; und wobei der Airbag eine erste Kammer und eine zweite Kammer beinhaltet, die im Wesentlichen fluidisch voneinander getrennt sind, wobei sich die erste Kammer in der aufgeblasenen Position weiter von dem Schweller nach außen erstreckt als die zweite Kammer.
Gemäß einer Ausführungsform überlappt die erste Kammer in der aufgeblasenen Position eine Säule.
Gemäß einer Ausführungsform ist die zweite Kammer in der aufgeblasenen Position zwischen den zwei Säulen entlang der Karosserie angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die zweite Kammer an der ersten Kammer an.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch eine Abdeckung gekennzeichnet, die an dem Schweller befestigt ist und den Airbag abdeckt, wobei die Abdeckung eine Reißnaht beinhaltet und sich der Airbag in der aufgeblasenen Position durch die Reißnaht der Abdeckung erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich der Airbag in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach außen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Karosserie eine Gürtellinie, die von dem Schweller beabstandet ist, und beinhaltet der Airbag eine obere Fläche, die sich entlang der ersten Kammer und der zweiten Kammer erstreckt, wobei die obere Fläche in der aufgeblasenen Position näher an der Gürtellinie angeordnet ist als der Schweller.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die erste Kammer eine erste Aufprallfläche und beinhaltet die zweite Kammer eine zweite Aufprallfläche, wobei sich die zweite Aufprallfläche im Allgemeinen entlang der Karosserie erstreckt und sich die erste Aufprallfläche quer zu der zweiten Aufprallfläche erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch eine Aufblasvorrichtung in Fluidkommunikation mit sowohl der ersten Kammer und als auch der zweiten Kammer gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Sensor und einen Computer, der mit dem Sensor in Kommunikation steht, gekennzeichnet, wobei der Computer dazu programmiert ist, die Aufblasvorrichtung basierend darauf zu betätigen, dass der Sensor eine Fahrzeugvorkollision erfasst.
Gemäß einer Ausführungsform leitet die Aufblasvorrichtung das Aufblasen der ersten Kammer vor der zweiten Kammer ein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein externes Airbagsystem bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Schweller; einen Airbag, der an dem Schweller befestigt und in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist, wobei sich der Airbag in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach außen erstreckt; und wobei der Airbag eine erste Kammer und eine zweite Kammer, die im Wesentlichen von der ersten Kammer fluidisch getrennt ist, beinhaltet, wobei sich die erste Kammer in der aufgeblasenen Position weiter von dem Schweller nach außen erstreckt als die zweite Kammer.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch zwei Säulen gekennzeichnet, wobei sich der Schweller von einer Säule zu der anderen Säule erstreckt und die erste Kammer in der aufgeblasenen Position eine Säule überlappt.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die zweite Kammer an der ersten Kammer an.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch eine Abdeckung gekennzeichnet, die an dem Schweller befestigt ist und den Airbag abdeckt, wobei die Abdeckung eine Reißnaht beinhaltet und sich der Airbag in der aufgeblasenen Position durch die Reißnaht der Abdeckung erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich der Airbag in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach außen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die erste Kammer eine erste Aufprallfläche und beinhaltet die zweite Kammer eine zweite Aufprallfläche, wobei sich die zweite Aufprallfläche entlang der Abdeckung erstreckt und sich die erste Aufprallfläche quer zu der zweiten Aufprallfläche erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch eine Aufblasvorrichtung in Fluidkommunikation mit sowohl der ersten Kammer und als auch der zweiten Kammer gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen Sensor und einen Computer, der mit dem Sensor in Kommunikation steht, gekennzeichnet, wobei der Computer dazu programmiert ist, die Aufblasvorrichtung basierend darauf zu betätigen, dass der Sensor eine Fahrzeugvorkollision erfasst.
Gemäß einer Ausführungsform leitet die Aufblasvorrichtung das Aufblasen der ersten Kammer vor der zweiten Kammer ein.

Claims

Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Karosserie, die zwei voneinander beabstandete Säulen beinhaltet, wobei die Karosserie einen Schweller beinhaltet, der sich von einer Säule zu der anderen Säule erstreckt; einen Airbag, der an dem Schweller befestigt und in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist, wobei sich der Airbag in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach außen erstreckt; und wobei der Airbag eine erste Kammer und eine zweite Kammer beinhaltet, die im Wesentlichen fluidisch voneinander getrennt sind, wobei sich die erste Kammer in der aufgeblasenen Position weiter von dem Schweller nach außen erstreckt als die zweite Kammer.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die erste Kammer in der aufgeblasenen Position eine Säule überlappt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die zweite Kammer in der aufgeblasenen Position zwischen den zwei Säulen entlang der Karosserie angeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die zweite Kammer an der ersten Kammer anliegt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, das ferner eine Abdeckung umfasst, die an dem Schweller befestigt ist und den Airbag abdeckt, wobei die Abdeckung eine Reißnaht beinhaltet und sich der Airbag in der aufgeblasenen Position durch die Reißnaht der Abdeckung erstreckt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei sich der Airbag in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach oben erstreckt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Karosserie eine Gürtellinie beinhaltet, die von dem Schweller beabstandet ist, und der Airbag eine obere Fläche beinhaltet, die sich entlang der ersten Kammer und der zweiten Kammer erstreckt, und wobei die obere Fläche in der aufgeblasenen Position näher an der Gürtellinie angeordnet ist als der Schweller.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die erste Kammer eine erste Aufprallfläche beinhaltet und die zweite Kammer eine zweite Aufprallfläche beinhaltet, wobei sich die zweite Aufprallfläche im Allgemeinen entlang der Karosserie erstreckt und sich die erste Aufprallfläche quer zu der zweiten Aufprallfläche erstreckt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, das ferner eine Aufblasvorrichtung umfasst, die in Fluidkommunikation sowohl mit der ersten Kammer als auch der zweiten Kammer steht.
Externes Airbagsystem, das Folgendes umfasst: einen Schweller; einen Airbag, der an dem Schweller befestigt und in eine aufgeblasene Position aufblasbar ist, wobei sich der Airbag in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach außen erstreckt; und wobei der Airbag eine erste Kammer und eine zweite Kammer, die im Wesentlichen von der ersten Kammer fluidisch getrennt ist, beinhaltet, wobei sich die erste Kammer in der aufgeblasenen Position weiter von dem Schweller nach außen erstreckt als die zweite Kammer.
Externes Airbagsystem nach Anspruch 10, das ferner zwei Säulen umfasst, wobei sich der Schweller von einer Säule zu der anderen Säule erstreckt und die erste Kammer in der aufgeblasenen Position eine Säule überlappt.
Externes Airbagsystem nach Anspruch 10, wobei die zweite Kammer an der ersten Kammer anliegt.
Externes Airbagsystem nach Anspruch 10, das ferner eine Abdeckung umfasst, die an dem Schweller befestigt ist und den Airbag abdeckt, wobei die Abdeckung eine Reißnaht beinhaltet und sich der Airbag in der aufgeblasenen Position durch die Reißnaht der Abdeckung erstreckt.
Externes Airbagsystem nach Anspruch 10, wobei sich der Airbag in der aufgeblasenen Position von dem Schweller nach oben erstreckt.
Externes Airbagsystem nach Anspruch 10, wobei die erste Kammer eine erste Aufprallfläche beinhaltet und die zweite Kammer eine zweite Aufprallfläche beinhaltet, wobei sich die zweite Aufprallfläche entlang der Abdeckung erstreckt und sich die erste Aufprallfläche quer zu der zweiten Aufprallfläche erstreckt.