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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Antriebsvorrichtung.
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[Hintergrund der Technik]
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Eine Kraftübertragungsvorrichtung umfasst eine Entlüftungskammer, die, wenn der Druck innerhalb eines Antriebsgehäuses gestiegen ist, den gestiegenen Druck nach außen ablässt und, wenn der Druck innerhalb des Antriebsgehäuses gefallen ist, Luft von außen in das Antriebsgehäuse einführt, um den Druck innerhalb des Antriebsgehäuses und den Druck außerhalb desselben konstant zu halten.
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Herkömmlich ist eine in
JP2015-8693 5A beschriebene Kraftübertragungsvorrichtung mit einer Entlüftungskammer als Kraftübertragungsvorrichtung bekannt. In der Kraftübertragungsvorrichtung ist an der Vorderseite eines Getriebegehäuses eine Entlüftungskammer vorgesehen.
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Ein Lufteinführungsloch ist an einer Bodenwand der Entlüftungskammer vorgesehen, und das Lufteinführungsloch umfasst ein vorderseitiges Lufteinführungsloch, das in einem vorderen Teil in einer Streurichtung des Öls ausgebildet ist, das von einem Endzahnrad abgeschabt und angehoben wird, sowie ein rückseitiges Lufteinführungsloch, das in einem hinteren Teil in der Streurichtung des Öls und oberhalb des vorderseitigen Lufteinführungslochs angeordnet ist.
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Die
JP2015-8693 5A , in der die konventionelle Kraftübertragungsvorrichtung beschrieben wird, enthält jedoch keine Beschreibung in Bezug auf die jeweiligen Größen des vorderseitigen Lufteinführungslochs und des rückseitigen Lufteinführungslochs.
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Dies hat zur Folge, dass wenn Öl, das von dem rückseitigen Lufteinführungsloch, die über dem vorderseitigen Lufteinführungsloch positioniert ist, in die Entlüftungskammer eingedrungen ist, sich in Breitenrichtung eines Fahrzeugs aufgrund der Wirkung von Luft, die durch die Entlüftungskammer strömt, oder aufgrund von Vibrationen des Fahrzeugs ausgeweitet hat, das Öl möglicherweise nicht aus dem vorderseitigen Lufteinführungsloch abgelassen wird.
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Infolgedessen wird Öl vorübergehend in der Entlüftungskammer gelagert, so dass sich die Trennleistung von Öl und Luft verschlechtern kann, so dass noch Spielraum für Verbesserungen besteht.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben beschriebenen Umstände gemacht und zielt darauf ab, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, selbst dann, wenn eine Situation eingetreten ist, in der sich Öl, das durch eine Entlüftungskammer strömt, in Breitenrichtung des Fahrzeugs ausdehnt, Öl aus der Entlüftungskammer abzulassen, so dass eine verbesserte Trennleistung von Öl und Luft erzielt werden kann.
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[Lösung der Aufgabe]
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Die vorliegende Erfindung ist gekennzeichnet durch eine Fahrzeugantriebsvorrichtung umfassend: ein Antriebsgehäuse, einen Verlangsamungsmechanismus, der eine Vielzahl von Rotationswellen umfasst, die mindestens eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle umfassen, die in dem Antriebsgehäuse untergebracht sind, und mindestens ein Zahnradpaar, das zwischen der Vielzahl von Rotationswellen vorgesehen ist und die Vielzahl von Rotationswellen miteinander verbindet und die von einer Antriebsquelle übertragene Leistung verlangsamt und abgibt, und einer Entlüftungskammer, die in einem oberen Teil des Antriebsgehäuses vor dem Verlangsamungsmechanismus vorgesehen ist und bewirkt, dass eine Innen- und eine Außenseite des Antriebsgehäuses miteinander in Verbindung stehen, wobei die Entlüftungskammer von einem Umfangswandabschnitt umgeben ist, der eine Bodenwand umfasst, die von einem vorderen Ende zu einem hinteren Ende nach oben geneigt ist, wobei die Bodenwand ein erstes Lufteinführungsloch und ein zweites Lufteinführungsloch umfasst, die bewirken, dass das Innere des Antriebsgehäuses und die Entlüftungskammer miteinander in Verbindung stehen, wobei das zweite Lufteinführungsloch hinter dem ersten Lufteinführungsloch und vor dem Zahnradpaar angeordnet ist, wobei das erste Lufteinführungsloch unter dem zweiten Lufteinführungsloch angeordnet ist und Seite an Seite mit dem zweiten Lufteinführungsloch in einer Richtung vorgesehen ist, in der die Bodenwand geneigt ist, und wobei die Länge des ersten Lufteinführungslochs in der Breitenrichtung eines Fahrzeugs größer ausgeführt ist als die Länge des zweiten Lufteinführungslochs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs.
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[Vorteilhafte Wirkung der Erfindung]
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann selbst dann, wenn eine Situation eingetreten ist, in der sich Öl, das durch eine Entlüftungskammer strömt, in Breitenrichtung eines Fahrzeugs ausdehnt, Öl aus der Entlüftungskammer abgelassen werden, so dass die Trennleistung von Öl und Luft verbessert werden kann.
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Figurenliste
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- [1] 1 ist eine Vorderansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- [2] 2 ist eine linke Seitenansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- [3] 3 ist eine linke Seitenansicht des rechten Gehäuses der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- [4] 4 ist eine linke Seitenansicht des rechten Gehäuses in der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und veranschaulicht einen Zustand, in dem ein Verlangsamungsmechanismus und eine Differentialvorrichtung entfernt wurden.
- [5] 5 ist eine Draufsicht auf einen Verlangsamungsmechanismus und eine Differentialvorrichtung in der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- [6] 6 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer in 2 dargestellten Linie VI-VI aufgenommen wurde.
- [7] 7 ist ein Diagramm, das die Neigung eines Fahrbeispiels veranschaulicht, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße mit einem kleinen Neigungswinkel entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung fährt.
- [8] 8 ist ein Diagramm, das eine Neigung des Fahrfalls veranschaulicht, wenn das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem maximalen Neigungswinkel bergauf fährt.
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[Beschreibung einer Ausführungsform]
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Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung umfassend: ein Antriebsgehäuse, einen Verlangsamungsmechanismus, der eine Vielzahl von Rotationswellen umfasst, die mindestens eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle umfassen, die in dem Antriebsgehäuse untergebracht sind, und mindestens ein Zahnradpaar, das zwischen der Vielzahl von Rotationswellen vorgesehen ist und die Vielzahl von Rotationswellen miteinander verbindet und die von einer Antriebsquelle übertragene Leistung verlangsamt und abgibt, und einer Entlüftungskammer, die in einem oberen Teil des Antriebsgehäuses vor dem Verlangsamungsmechanismus vorgesehen ist und bewirkt, dass eine Innen- und eine Außenseite des Antriebsgehäuses miteinander in Verbindung stehen, wobei die Entlüftungskammer von einem Umfangswandabschnitt umgeben ist, der eine Bodenwand umfasst, die von einem vorderen Ende zu einem hinteren Ende nach oben geneigt ist, wobei die Bodenwand ein erstes Lufteinführungsloch und ein zweites Lufteinführungsloch umfasst, die bewirken, dass das Innere des Antriebsgehäuses und die Entlüftungskammer miteinander in Verbindung stehen, wobei das zweite Lufteinführungsloch hinter dem ersten Lufteinführungsloch und vor dem Zahnradpaar angeordnet ist, wobei das erste Lufteinführungsloch unter dem zweiten Lufteinführungsloch angeordnet ist und Seite an Seite mit dem zweiten Lufteinführungsloch in einer Richtung vorgesehen ist, in der die Bodenwand geneigt ist, und wobei die Länge des ersten Lufteinführungslochs in der Breitenrichtung eines Fahrzeugs größer ausgeführt ist als die Länge des zweiten Lufteinführungslochs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs.
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Im Ergebnis kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung selbst dann, wenn eine Situation eingetreten ist, in der sich das durch die Entlüftungskammer strömende Öl in Breitenrichtung des Fahrzeugs ausdehnt, Öl aus der Entlüftungskammer austreten lassen, so dass eine verbesserte Trennleistung von Öl und Luft erzielt werden kann.
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[Ausführungsform]
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Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 bis 8 sind Zeichnungen, die jeweils eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen. In den 1 bis 8 entspricht die Aufwärts/Abwärts-Richtung der Höhenrichtung des Fahrzeugs, die Links/Rechts-Richtungen, der Breitenrichtung des Fahrzeugs, wenn eine Richtung, in der sich ein mit der Fahrzeugantriebsvorrichtung beladenes Fahrzeug vorwärts bewegt, der Vorwärtsrichtung entspricht und eine Richtung, in der sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, der Rückwärtsrichtung entspricht.
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Zunächst wird eine Konfiguration beschrieben.
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In 1 umfasst ein Fahrzeug 1 einen linken Längsträger 2L, einen rechten Längsträger 2R und einen Hilfsrahmen 3.
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Der linke Längsträger 2L und der rechte Längsträger 2R sind in der Breitenrichtung (Links/Rechts-Richtung) des Fahrzeugs 1 voneinander getrennt und erstrecken sich in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 1. Die Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 wird im Folgenden als Fahrzeugbreitenrichtung bezeichnet. Der Hilfsrahmen 3 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Das Fahrzeug 1 umfasst einen Antriebsstrang 6. Der Antriebsstrang 6 ist in einem Motorraum 5 in einem vorderen Teil des Fahrzeugs 1 installiert und unterhalb des Hilfsrahmens 3 angeordnet. Der Antriebsstrang 6 umfasst einen Motor 7 und eine Antriebsvorrichtung 8, die mit einem linken Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung des Motors 7 verbunden ist. Die Antriebsvorrichtung 8 in der vorliegenden Ausführungsform stellt die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dar.
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Der Motor 7 stellt in der vorliegenden Erfindung eine Antriebsquelle dar und wird durch Elektrizität angetrieben, die von einer Batterie geliefert wird (nicht dargestellt).
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Die Antriebsvorrichtung 8 umfasst ein Antriebsgehäuse 9, und das Antriebsgehäuse 9 umfasst ein linkes Gehäuse 10 und ein rechtes Gehäuse 11, das mit einem Bolzen 50A am linken Gehäuse 10 befestigt ist, und das Antriebsgehäuse 9 beherbergt einen Verlangsamungsmechanismus 12 und eine Differentialvorrichtung 13 (siehe 4).
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In 1 und 2 umfasst das linke Gehäuse 10 eine Vorderwand 10A, die sich in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung erstreckt, eine Rückwand 10B , die eine gekrümmte Form aufweist, eine untere Wand 10C, die einen unteren Teil der Vorderwand 10A und einen unteren Teil der Rückwand 10B miteinander verbindet, und eine obere Wand 10D, die einen oberen Teil der Vorderwand 10A und einen oberen Teil der Rückwand 10B miteinander verbindet.
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Das linke Gehäuse 10 umfasst einen Seitenwandabschnitt 10E, der die Vorderwand 10A, die Rückwand 10B, die untere Wand 10C und die obere Wand 10D miteinander verbindet. Die obere Wand 10D ist von der Rückwand 10B nach oben zur Vorderwand 10A hin geneigt.
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In 1 und 3 umfasst das rechte Gehäuse 11 eine Vorderwand 11A, die sich in der Aufwärts/Abwärts-Richtung erstreckt, eine Rückwand 11B, die eine gekrümmte Form aufweist, eine untere Wand 11C, die einen unteren Teil der Vorderwand 11A und einen unteren Teil der Rückwand 11B miteinander verbindet, und eine obere Wand 11D, die einen oberen Teil der Vorderwand 11A und einen oberen Teil der Rückwand 11B miteinander verbindet.
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Das rechte Gehäuse 11 umfasst einen Seitenwandabschnitt 11E, der die Vorderwand 10A, die Rückwand 10B, die untere Wand 10C und die obere Wand 10D miteinander verbindet und sich in der Aufwärts/Abwärts- und in der Links/Rechts-Richtung erstreckt. Die obere Wand 11D ist von der Rückwand 11B nach oben zur Vorderwand 11A hin geneigt.
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In 1 ist in einem rechten Endabschnitt des linken Gehäuses 10 ein Flanschabschnitt 10M vorgesehen. Ein Flanschabschnitt 11M ist in einem linken Endabschnitt des rechten Gehäuses 11 vorgesehen. Das linke Gehäuse 10 und das rechte Gehäuse 11 sind miteinander integriert, wenn der Flanschabschnitt 10M und der Flanschabschnitt 11M mit dem Bolzen 50A aneinander befestigt werden.
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Wie in 3 dargestellt, beherbergt das Antriebsgehäuse 9 einen Verlangsamungsmechanismus 12 und eine Differentialvorrichtung 13. In 3 ist die Abbildung des linken Gehäuses 10 weggelassen.
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In 3 und 5 umfasst der Verlangsamungsmechanismus 12 eine Eingangswelle 14, auf die die Leistung vom Motor 7 übertragen wird, ein Eingangszahnrad 15, das in der Eingangswelle 14 vorgesehen ist und sich einstückig mit der Eingangswelle 14 dreht, ein Ausgangszahnrad 16, das in das Eingangszahnrad 15 eingreift, und eine Ausgangswelle 17, die sich einstückig mit dem Ausgangszahnrad 16 dreht. Die Eingangswelle 14 und die Ausgangswelle 17 sind parallel zur Fahrzeugbreitenrichtung installiert. Das Eingangszahnrad 15 und das Ausgangszahnrad 16 in der vorliegenden Ausführungsform stellen ein Zahnradpaar der vorliegenden Erfindung dar, und die Eingangswelle 14 und die Ausgangswelle 17 stellen eine Rotationswelle der vorliegenden Erfindung dar.
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Der Verlangsamungsmechanismus 12 umfasst ein Endantriebsrad 18, das in der Ausgangswelle 17 vorgesehen ist und sich integral mit der Ausgangswelle 17 dreht. Das Eingangszahnrad 15 ist so geformt, dass es einen kleineren Durchmesser als das Ausgangszahnrad 16 aufweist, und das Ausgangszahnrad 16 ist so geformt, dass es einen größeren Durchmesser als das Endantriebsrad 18 aufweist.
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Der Verlangsamungsmechanismus 12 überträgt die Leistung vom Motor 7 über die Eingangswelle 14, das Eingangszahnrad 15 und das Ausgangszahnrad 16 auf die Ausgangswelle 17, um die Leistung vom Motor 7 zu verlangsamen und die verlangsamte Leistung durch das Endantriebsrad 18 abzugeben.
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Wie in 5 dargestellt, umfasst die Differentialvorrichtung 13 ein Endabtriebsrad 19, das mit dem Endantriebsrad 18 eingreift, ein Differentialgehäuse 20, an dessen äußerem Umfangsbereich das Endabtriebsrad 19 befestigt ist und das sich integral mit dem Endabtriebsrad 19 dreht, und einen Differentialgetriebemechanismus 21, der im Differentialgehäuse 20 untergebracht ist. Das Differentialgehäuse 20 in der vorliegenden Ausführungsform stellt ein Differentialgehäuse der vorliegenden Erfindung dar.
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Der Differentialgetriebemechanismus 21 umfasst eine Ritzelwelle 21A, die am Differentialgehäuse 20 befestigt ist, und ein nicht dargestelltes Ritzel und ein Ritzel 21B, die drehbar auf der Ritzelwelle 21A gelagert sind.
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Der Differentialgetriebemechanismus 21 umfasst ein nicht abgebildetes Achswellenrad und ein Achswellenrad 21C, die jeweils mit einem nicht abgebildeten Ritzel und dem Ritzel 21B kämmen und die vom nicht abgebildeten Ritzel und dem Ritzel 21B übertragene Leistung auf die linken und rechten Antriebsräder 22L und 22R verteilen. Die Antriebswellen 23L und 23R, die jeweils mit den linken und rechten Antriebsrädern 22L und 22R verbunden sind, sind mit dem nicht abgebildeten Achswellenrad und dem Achswellenrad 21C verzahnt.
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Die vom Motor 7 über den Verlangsamungsmechanismus 12 an das Differentialgehäuse 20 übertragene Leistung wird jeweils über das nicht abgebildete Achswellenrad und das Ritzel 21B an das nicht abgebildete Achswellenrad und an das Seitenzahnrad 21C übertragen und von dem nicht abgebildeten Achswellenrad und dem Achswellenrad 21C jeweils über die Antriebswellen 23L und 23R an die Antriebsräder 22L und 22R verteilt.
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Die Rückwand 10B im linken Gehäuse 10 und die Rückwand 11B im rechten Gehäuse 11 sind entlang einer kreisförmigen Außenumfangsform des Endabtriebsrads 19 gekrümmt. In der vorliegenden Ausführungsform stellt das Endantriebsrad 18 ein erstes Zahnrad in der vorliegenden Erfindung dar, und das Endabtriebsrad 19 stellt ein zweites Zahnrad in der vorliegenden Erfindung dar.
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Wie in 1 dargestellt, ist der Hilfsrahmen 3 mit dem linken Längsträger 2L und dem rechten Längsträger 2R jeweils über den linksseitigen Stützträger 24L und den rechtsseitigen Stützträger 24R verbunden.
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Der Motor 7 ist an einem rechten Endabschnitt des Hilfsrahmens 3 durch ein rechtsseitiges Halterungselement 41R elastisch gelagert, und das linke Gehäuse 10 in der Antriebsvorrichtung 8 ist an einem linken Endabschnitt des Hilfsrahmens 3 durch ein linksseitiges Halterungselement 41L elastisch gelagert. Der hintere Teil des rechten Gehäuses 11 ist durch ein hinteres Halterungselement 41B auf dem Hilfsrahmens 3 elastisch gelagert.
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Dadurch wird der Antriebsstrang 6 durch das linksseitige Halterungselement 41L, das rechtsseitige Halterungselement 41R und das am Hilfsrahmen 3 aufzuhängende hintere Halterungselement 41B auf dem Hilfsrahmen 3 elastisch gelagert. Ein unterer Teil des rechten Gehäuses 11 ist auf einem nicht abgebildeten unteren Querträger durch einen nicht abgebildeten Drehstab elastisch gelagert.
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In 2 ist der Seitenwandabschnitt 10E im linken Gehäuse 10 mit den Lageraufnahmeabschnitten 10F, 10G und 10H versehen. In 4 ist der Seitenwandabschnitt 11E im rechten Gehäuse 11 mit den Lageraufnahmeabschnitten 11F, 11G und 11H versehen.
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Ein linker Endabschnitt 20a (siehe 5) des Differentialgehäuses 20 ist über ein Lager 28A drehbar auf dem Lageraufnahmeabschnitt 10F gelagert. Ein rechter Endabschnitt 20b (siehe 5) des Differentialgehäuses 20 ist über ein Lager 28B drehbar auf dem Lageraufnahmeabschnitt 11F gelagert.
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Ein linker Endabschnitt 14a (siehe 5) der Eingangswelle 14 ist über ein Lager 28C drehbar auf dem Lageraufnahmeabschnitt 10H gelagert. Ein rechter Endabschnitt 14b (siehe 5) der Eingangswelle 14 ist über ein Lager 28D drehbar auf dem Lageraufnahmeabschnitt 11H gelagert.
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Ein linker Endabschnitt 17a (siehe 5) der Ausgangswelle 17 ist über ein Lager 28E drehbar auf dem Lageraufnahmeabschnitt 10G gelagert. Ein rechter Endabschnitt 17b (siehe 5) der Ausgangswelle 17 ist über ein Lager 28F drehbar auf dem Lageraufnahmeabschnitt 11G gelagert.
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Die Lageraufnahmeabschnitte 11G und 11H ragen in zylindrischer Form in Richtung des linken Gehäuses 10 (d.h. nach links) aus dem Seitenwandabschnitt 11E heraus.
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Schmieröl O (siehe 3 und 4) wird in den jeweiligen unteren Abschnitten des linken Gehäuses 10 und des rechten Gehäuses 11 gespeichert, und ein unterer Teil des Endabtriebsrads 19 und ein unterer Teil des Differentialgehäuses 20 sind in das Öl O eingetaucht.
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Das Differentialgehäuse 20 und das Endabtriebsrad 19 sind jeweils seitlich an den jeweiligen Rückwänden 10B und 11B in Bezug auf den Seitenwandabschnitt 10E im linken Gehäuse 10 und den Seitenwandabschnitt 11E im rechten Gehäuse 11 eingebaut.
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Wenn das Endantriebsrad 18 das Endabtriebsrad 19 dreht, wird das Öl O durch das Endabtriebsrad 19 abgeschabt und angehoben, so dass es in Richtung der Vorderwände 10A bzw. 11A entlang der oberen Wände 10D und 11D strömt (verstreut wird).
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In 4 ist vor dem Verlangsamungsmechanismus 12 eine Entlüftungskammer 27 vorgesehen. Die Entlüftungskammer 27 ist von einem Umfangswandabschnitt 29 umgeben, der in Richtung des linken Gehäuses 10 (nach links) aus dem Seitenwandabschnitt 11E vorsteht (siehe 6).
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In 4 besteht der Umfangswandabschnitt 29 aus einem Raum, der von einer Bodenwand 29A, einer Seitenwand 29B, einem oberen Teil der Stirnwand 11A im rechten Gehäuse 11 und einem vorderen Teil der oberen Wand 11D im rechten Gehäuse 11 umgeben ist.
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Die Bodenwand 29A ist von einem vorderen Ende 29f zu einem hinteren Ende 29r nach oben geneigt. Die Bodenwand 29A ist mit einem ersten Lufteinführungsloch 29a und einem zweiten Lufteinführungsloch 29b versehen.
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Das erste Lufteinführungsloch 29a und das zweite Lufteinführungsloch 29b bewirken, dass ein Gehäuseraum 40 innerhalb des linken Gehäuses 10 und des rechten Gehäuses 11 (ein Gehäuseraum 40 im Antriebsgehäuse 9), in dem der Verlangsamungsmechanismus 12 und die Differentialvorrichtung 13 und die Entlüftungskammer 27 untergebracht sind, miteinander in Verbindung stehen.
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Wie in 6 dargestellt, ist das zweite Lufteinführungsloch 29b hinter dem ersten Lufteinführungsloch 29a und vor dem Eingangszahnrad 15 und dem Ausgangszahnrad 16 positioniert.
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In 4 ist das erste Lufteinführungsloch 29a unterhalb des zweiten Lufteinführungslochs 29b positioniert und ist neben dem zweiten Lufteinführungsloch 29b in einer Neigungsrichtung der Bodenwand 29A angeordnet.
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Wie in 6 dargestellt, wird die Länge des ersten Lufteinführungslochs 29a in der Fahrzeugbreitenrichtung größer ausgeführt als die Länge des zweiten Lufteinführungslochs 29b in der Fahrzeugbreitenrichtung. Eine Breite W1 in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten Lufteinführungslochs 29a wird auf eine Breite festgelegt, die etwa eine halbe Breite W der Vorderwand 11A im rechten Gehäuse 11 in der Entlüftungskammer 27 beträgt.
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Der Seitenwandabschnitt 11E im rechten Gehäuse 11 in der Entlüftungskammer 27 ist von außen (rechts) in Fahrzeugbreitenrichtung nach vorne zum linken Gehäuse 10 hin geneigt.
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Das zweite Lufteinführungsloch 29b ist in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Eingangszahnrad 15 räumlich beabstandet, das dem zweiten Lufteinführungsloch 29b in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung am nächsten liegt, und ein Teil auf der rechten Seite des ersten Lufteinführungslochs 29a überlappt das Eingangszahnrad 15 in der Fahrzeugbreitenrichtung. In 6 ist eine gedachte Gerade L1 dargestellt, die sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung entlang eines linken Endabschnitts des Eingangszahnrads 15 erstreckt.
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In 4 ist die Entlüftungskammer 27 mit einer Trennwand 29C versehen, und die Trennwand 29C ragt in Richtung des linken Gehäuses 10 (nach links) aus dem Seitenwandbereich 11E heraus. Die Trennwand 29C befindet sich zwischen der oberen Wand 11D und der Bodenwand 29A und erstreckt sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung.
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Das heißt, die Trennwand 29C ist in der Entlüftungskammer 27 vorgesehen und wird zwischen einem oberen Teil und einem unteren Teil des Umfangswandabschnitts 29 positioniert. Die Entlüftungskammer 27 ist durch die Trennwand 29C in eine oberseitige Entlüftungskammer 27A und eine unterseitige Entlüftungskammer 27B unterteilt.
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Die oberseitige Entlüftungskammer 27A besteht aus einem Raum, der von der Vorderwand 11A, der oberen Wand 11D, dem Seitenwandabschnitt 11E, der Seitenwand 29B und der Trennwand 29C umgeben ist.
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Die unterseitige Entlüftungskammer 27B besteht aus einem Raum, der von der Vorderwand 11A, dem Seitenwandabschnitt 11E, der Bodenwand 29A und der Trennwand 29C unterhalb der oberseitigen Entlüftungskammer 27A umgeben ist. Die unterseitige Entlüftungskammer 27B steht über das erste Lufteinführungsloch 29a und das zweite Lufteinführungsloch 29b mit dem Gehäuseraum 40 in Verbindung.
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Ein Luftauslassloch 29e ist derart ausgebildet, dass es in Fahrzeugbreitenrichtung in den Seitenwandabschnitt 11E in der oberseitigen Entlüftungskammer 27A eindringt. Das Luftauslassloch 29e befindet sich hinter dem zweiten Lufteinführungsloch 29b und bewirkt, dass die oberseitige Entlüftungskammer 27A und die Außenseite des Antriebsgehäuses 9 miteinander in Verbindung stehen.
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Insbesondere steht das Luftauslassloch 29e mit einem geschlossenen Raum in Verbindung, der durch das rechte Gehäuse 11 und den Motor 7 gebildet wird, und das rechte Gehäuse 11 ist mit einem nicht abgebildeten Luftauslassloch versehen, das bewirkt, dass der durch das rechte Gehäuse 11 und den Motor 7 gebildete geschlossene Raum und die Außenseite des Antriebsgehäuses 9 miteinander in Verbindung stehen.
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Infolgedessen wird die in die oberseitige Entlüftungskammer 27A eingeleitete Luft aus dem Antriebsgehäuse 9 über ein im rechten Gehäuse 11 nicht dargestelltes Luftauslassloch aus dem geschlossenen Raum, der durch das rechte Gehäuse 11 und den Motor 7 gebildet wird, mit dem das Luftauslassloch 29e in Verbindung steht, abgeführt.
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Die Trennwand 29C umfasst ein vorderseitiges Verbindungsloch 29c, das in ihrem vorderen Teil vorgesehen ist, und das vorderseitige Verbindungsloch 29c bewirkt, dass die oberseitige Entlüftungskammer 27A und die untere Seite der Entlüftungskammer 27B miteinander in Verbindung stehen.
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Die Trennwand 29C ist mit einem rückseitigen Verbindungsloch 29d versehen, und das rückseitige Verbindungsloch 29d bewirkt, dass die oberseitige Entlüftungskammer 27A und die unterseitige Entlüftungskammer 27B miteinander in Verbindung stehen. Das rückseitige Verbindungsloch 29d ist zwischen dem vorderseitigen Verbindungsloch 29c und dem Luftauslassloch 29e in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung und vor dem zweiten Lufteinführungsloch 29b angeordnet.
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Eine Entlüftungsplatte 30 ist mit einem Bolzen 50B am Umfangswandabschnitt 29 befestigt (siehe 3), und die Entlüftungskammer 27 ist von dem Umfangswandabschnitt 29 und der Entlüftungsplatte 30 umgeben.
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Die Trennwand 29C erstreckt sich in horizontaler Richtung. Insbesondere erstreckt sich die Trennwand 29C, im Antriebsgehäuse 9, weiter in horizontaler Richtung, wenn das Fahrzeug 1 angehalten ist oder auf einer ebenen Straße fährt. Wenn das Antriebsgehäuse 9 geneigt ist, wenn das Fahrzeug 1 auf einer ansteigenden Straße oder wenn das Fahrzeug 1 auf einer abfallenden Straße fährt, ist die Trennwand 29C geneigt.
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Wenn in der Antriebsvorrichtung 8 das Antriebsgehäuse 9 aus einem Zustand, in dem das Fahrzeug 1 auf einer ebenen Straße fährt, zu einem Zustand, in dem das Fahrzeug 1 mit einem vorher festgelegten maximalen Neigungswinkel bergauf fährt, geneigt wird, ist das Luftauslassloch 29e derart angeordnet, dass ein hinteres Ende 29m (siehe 7 und 8) des rückseitigen Verbindungslochs 29d unter einem unteren Ende 29n (siehe 7 und 8) des Luftauslasslochs 29e positioniert ist, das sich in Abhängigkeit von einem Neigungswinkel ändert.
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7 zeigt eine Orientierung des rechten Gehäuses 11, wenn das Fahrzeug 1 auf einer ansteigenden Straße mit einem kleinen Neigungswinkel fährt. 8 zeigt eine Orientierung des rechten Gehäuses 11, wenn das Fahrzeug 1 eine Bergauffahrt mit dem vorher festgelegten maximalen Neigungswinkel durchführt.
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In 8 sind das Luftauslassloch 29e, das rückseitige Verbindungsloch 29d und das zweite Lufteinführungsloch 29b derart angeordnet, dass eine gedachte Gerade L2, die das untere Ende 29n des Luftauslasslochs 29e und das hintere Ende 29m des rückseitigen Verbindungslochs 29d miteinander verbindet, und eine Mittelachse C des zweiten Lufteinführungslochs 29b einander rechtwinklig kreuzen, wenn das Fahrzeug 1 mit dem zuvor festgelegten maximalen Neigungswinkel bergauf fährt.
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In 3 ist das rechte Gehäuse 11 mit einem Auffangbehälter 35 versehen. Der Auffangbehälter 35 enthält einen Ölvorratsabschnitt 36 in Kastenform und einen Ölführungsabschnitt 37, der sich vom Ölvorratsabschnitt 36 nach hinten erstreckt.
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In 3 und 6 umfasst der Ölspeicherabschnitt 36 eine Bodenwand 36A, eine Vorderwand 36B, die auf der Seite der Entlüftungskammer 27 positioniert ist und sich von der Bodenwand 36A nach oben erstreckt, und eine Rückwand 36C, die sich von der Bodenwand 36A nach oben erstreckt, so dass sie hinter der Vorderwand 36B positioniert ist.
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Der Ölspeicherabschnitt 36 umfasst eine linke Seitenwand 36D, die sich von einem linken Endabschnitt der Vorderwand 36B nach hinten erstreckt, und eine rechte Seitenwand 36E, die einen rechten Endabschnitt der Vorderwand 36B und einen rechten Endabschnitt der Rückwand 36C miteinander verbindet und ist kastenförmig ausgebildet. Der Ölführungsabschnitt 37 erstreckt sich vom Ölspeicherabschnitt 36 bis oberhalb des Endabtriebsrads 19.
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Der Auffangbehälter 35 wird so installiert, dass eine gedachte Ebene L3, die sich entlang einer unteren Fläche der Bodenwand 36A im Ölspeicherabschnitt 36 erstreckt, durch die Vorderwand 36B verläuft, und zwar von der Seite gesehen in der in 3 dargestellten Fahrzeugbreitenrichtung.
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Öl, das durch das Endabtriebsrad 19 abgeschabt und angehoben wird, strömt aus dem Ölführungsabschnitt 37 in den Ölspeicherabschnitt 36. Öl, das in den Ölspeicherabschnitt 36 geströmt ist, wird von der Vorderwand 36B aufgefangen und im Ölspeicherabschnitt 36 gespeichert.
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Wie in 6 dargestellt, ist die linke Seitenwand 36D im Ölspeicherabschnitt 36 auf der Seite positioniert, die näher am linken Gehäuse 10 liegt als die Entlüftungsplatte 30, und eine gedachte Gerade L4, die einen mittleren Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Endabtriebsrads 19 in Vorwärts-Rückwärts-Richtung kreuzt, überlappt die linke Seitenwand 36D in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Die Ölzufuhrlöcher 36a, 36b und 36c sind in der Bodenwand 36A im Ölspeicherabschnitt 36 ausgebildet. In einer Bodenwand 37A im Ölführungsabschnitt 37 ist ein Ölzufuhrloch 37a in der Bodenwand 37A ausgebildet.
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In 4 ist der Seitenwandabschnitt 11E im rechten Gehäuse 11 mit einer Aussparung 11I und einem Nabenabschnitt 11J zur Schraubenbefestigung versehen, und die Aussparung 11I und der Nabenabschnitt 11J sind oberhalb des Lageraufnahmeabschnitts 11H vorgesehen.
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Im Lageraufnahmeabschnitt 11G wird eine Ölzufuhrnut 11g gebildet, und die Ölzufuhrnut 11g bewirkt, dass eine Bodenfläche 11i der Aussparung 11I und der Lageraufnahmeabschnitt 11G miteinander in Verbindung stehen. Eine Ölzufuhrnut 11h wird im Lageraufnahmeabschnitt 11H gebildet, und die Ölzufuhrnut 11h bewirkt, dass die Bodenfläche 11i der Aussparung 11I und der Lageraufnahmeabschnitt 11H miteinander in Verbindung stehen.
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Die rechte Seitenwand 36E im Ölspeicherabschnitt 36 wird derart in die Aussparung 11I eingesetzt, dass sie von der Aussparung 11I umgeben ist, und der Ölspeicherabschnitt 36 wird mit einem Bolzen 50C am Nabenabschnitt 11J befestigt. Dadurch wird der Auffangbehälter 35 an einem oberen Teil des rechten Gehäuses 11 befestigt.
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Zwischen der Bodenwand 36A im Ölspeicherabschnitt 36 und der Bodenfläche 11i der Aussparung 11I wird ein Spalt gebildet (siehe 3). Das Ölzufuhrloch 36a ist oberhalb der Ölzufuhrnut 11g positioniert, und das Ölzufuhrloch 36b ist in einem oberen Teil der Ölzufuhrnut 11h positioniert.
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Das im Ölspeicherabschnitt 36 zu speichernde Öl wird vom Ölzufuhrloch 36a über die Ölzufuhrnut 11g in den Lageraufnahmeabschnitt 11G eingeleitet. Dadurch wird das im Lageraufnahmeabschnitt 11G vorgesehene Lager 28F geschmiert.
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Das im Ölspeicherabschnitt 36 zu speichernde Öl wird von der Ölzufuhrbohrung 36b über die Ölzufuhrnut 11h in den Lageraufnahmeabschnitt 11H eingeführt. Dadurch wird das im Lageraufnahmeabschnitt 11H vorgesehene Lager 28D geschmiert.
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Das Ölzufuhrloch 36c ist über einem Eingriffsabschnitt zwischen dem Eingangszahnrad 15 und dem Ausgangszahnrad 16 positioniert. Wenn im Ölspeicherabschnitt 36 zu speicherndes Öl von der Ölzufuhrbohrung 36c dem Eingriffsabschnitt zwischen dem Eingangszahnrad 15 und dem Ausgangszahnrad 16 zugeführt wird, wird der Eingriffsabschnitt zwischen dem Eingangszahnrad 15 und dem Ausgangszahnrad 16 geschmiert.
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Das Ölzufuhrloch 37a ist über einem Eingriffsabschnitt zwischen dem Endantriebsrad 18 und dem Endabtriebsrad 19 positioniert. Wenn im Ölspeicherabschnitt 36 zu speicherndes Öl von der Ölzufuhrbohrung 37a in den Eingriffsabschnitt zwischen dem Endantriebsrad 18 und dem Endabtriebsrad 19 zugeführt wird, wird der Eingriffsabschnitt zwischen dem Endantriebsrad 18 und dem Endabtriebsrad 19 geschmiert.
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Nun wird eine Wirkung der Antriebsvorrichtung 8 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
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Die Antriebsvorrichtung 8 in der vorliegenden Ausführungsform ist mit der Entlüftungskammer 27 versehen, die bewirkt, dass der Gehäuseraum 40 im Antriebsgehäuse 9 und die Außenseite des Antriebsgehäuses 9 in einem oberen Teil des rechten Gehäuses 11 vor dem Verlangsamungsmechanismus 12 miteinander in Verbindung stehen, und die Entlüftungskammer 27 ist von dem Umfangswandabschnitt 29 einschließlich der Bodenwand 29A umgeben, die vom vorderen Ende 29f zum hinteren Ende 29r nach oben geneigt ist.
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Die Bodenwand 29A enthält das erste Lufteinführungsloch 29a und das zweite Lufteinführungsloch 29b, durch die der Gehäuseraum 40 im Antriebsgehäuse 9 und die Entlüftungskammer 27 miteinander in Verbindung stehen.
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Das zweite Lufteinführungsloch 29b ist hinter dem ersten Lufteinführungsloch 29a und vor dem Eingangszahnrad 15 und dem Ausgangszahnrad 16 positioniert, und das erste Lufteinführungsloch 29a ist unterhalb des zweiten Lufteinführungslochs 29b positioniert und neben dem zweiten Lufteinführungsloch 29b in einer Richtung vorgesehen, in der die Bodenwand 29A geneigt ist.
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Infolgedessen kann bei einer Neigung des Fahrzeugs 1 in der Richtung von vorne nach hinten Öl aus der Entlüftungskammer 27 über entweder das erste Lufteinführungsloch 29a oder das zweite Lufteinführungsloch 29b in den Gehäuseraum 40 im Antriebsgehäuse 9 zurückgeführt werden.
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Dementsprechend kann verhindert werden, dass Öl auf der oberen Fläche der Bodenwand 29A in der Entlüftungskammer 27 zurückbleibt, so dass die Trennleistung von Luft und Öl verbessert werden kann.
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Das zweite Lufteinführungsloch 29b ist hinter dem ersten Lufteinführungsloch 29a und vor dem Eingangszahnrad 15 und dem Ausgangszahnrad 16 positioniert. Somit wird Öl, das dem Eingangszahnrad 15 und dem Ausgangszahnrad 16 aus dem Auffangbehälter 35 zugeführt und durch das Eingangszahnrad 15 und das Ausgangszahnrad 16 gestreut werden soll, in einer größeren Menge in das zweite Lufteinführungsloch 29b gestreut als in das erste Lufteinführungsloch 29a.
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Andererseits ist bei der Antriebsvorrichtung 8 in der vorliegenden Ausführungsform die untere Wand 29A vom vorderen Ende 29f zum hinteren Ende 29r nach oben geneigt, und das erste Lufteinführungsloch 29a ist vor und unter dem zweiten Lufteinführungsloch 29b positioniert.
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Infolgedessen wird Öl, das durch das Eingangszahnrad 15 und das Ausgangszahnrad 16 verstreut und von der zweiten Lufteinführungsbohrung 29b in die Entlüftungskammer 27 eingeleitet wird, von der ersten Lufteinführungsbohrung 29a in den Gehäuseraum 40 im Antriebsgehäuse 9 zurückgeführt, nachdem es an der Bodenwand 29A vorwärts geströmt ist (siehe Öl O1 in 7).
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So kann wirksamer verhindert werden, dass Öl auf der oberen Fläche der Bodenwand 29A in der Entlüftungskammer 27 gespeichert wird, so dass die Trennleistung von Luft und Öl wirksamer verbessert werden kann.
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Gemäß der Antriebsvorrichtung 8 in der vorliegenden Ausführungsform wird die Länge des ersten Lufteinführungslochs 29a in der Fahrzeugbreitenrichtung größer ausgeführt als die Länge des zweiten Lufteinführungslochs 29b in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Infolgedessen kann dann, wenn sich das Öl, das von dem zweiten Lufteinführungsloch 29b eingeführt werden soll, um entlang der Bodenwand 29A vorwärts zu strömen, z.B. durch Vibration des Fahrzeugs 1 oder durch Luft, die durch die Entlüftungskammer 27 strömt, in der Fahrzeugbreitenrichtung ausdehnt (siehe in 6 dargestelltes Öl O2), das Öl von dem ersten Lufteinführungsloch 29a, das breiter als das zweite Lufteinführungsloch 29b ist, in den Gehäuseraum 40 im Antriebsgehäuse 9 zurückgeführt werden.
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So kann der Verbleib von Öl auf der oberen Fläche der Bodenwand 29A in der Entlüftungskammer 27 wirksamer verhindert werden, so dass die Trennungsleistung von Luft und Öl wirksamer verbessert werden kann.
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Die Breite W1 in der Fahrzeugbreitenrichtung des ersten Lufteinführungslochs 29a ist auf eine Breite eingestellt, die etwa die Hälfte der Breite W der Vorderwand 11A im rechten Gehäuse 11 in der Entlüftungskammer 27 beträgt, und der Seitenwandabschnitt 11E im rechten Gehäuse 11 in der Entlüftungskammer 27 ist von außen (rechts) in der Fahrzeugbreitenrichtung nach vorne zum linken Gehäuse 10 hin geneigt.
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Wenn sich das Öl z.B. durch Vibration des Fahrzeugs 1 oder durch die durch die Entlüftungskammer 27 strömende Luft in der Fahrzeugbreitenrichtung stärker ausgedehnt hat, kann das Öl von dem Seitenwandabschnitt 11E in der Entlüftungskammer 27 zum zweiten Lufteinführungsloch 29b entlang der Vorderwand 11A in der Entlüftungskammer 27 geleitet werden.
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So kann der Verbleib von Öl auf der oberen Fläche der Bodenwand 29A in der Entlüftungskammer 27 wirksamer verhindert werden, so dass die Trennleistung von Luft und Öl wirksamer verbessert werden kann.
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Gemäß der Antriebsvorrichtung 8 in der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Lufteinführungsloch 29b in der Fahrzeugbreitenrichtung vom Eingangszahnrad 15 näher am zweiten Lufteinführungsloch 29b als vom Ausgangszahnrad 16 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung räumlich beabstandet.
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Dadurch kann verhindert werden, dass Öl, das in radialer Richtung vom Eingangszahnrad 15, das dem zweiten Lufteinführungsloch 29b in Vorwärts-Rückwärts-Richtung am nächsten liegt, gestreut werden soll, in das zweite Lufteinführungsloch 29b eingeführt wird, und die in die Entlüftungskammer 27 einzuführende Ölmenge kann reduziert werden. Dementsprechend kann die Trennleistung von Luft und Öl wirksamer verbessert werden.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Antriebsvorrichtung 8 umfasst das Antriebsgehäuse 9 den Auffangbehälter 35, der oberhalb des Verlangsamungsmechanismus 12 vorgesehen ist und Öl vorübergehend speichert, das durch das Endantriebsrad 19 abgeschabt und angehoben wird.
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Der Auffangbehälter 35 umfasst den kastenförmigen Ölspeicherabschnitt 36, der die Vorderwand 36B umfasst, die an der Seite der Entlüftungskammer 27 positioniert ist und das von der Vorderwand 36B aufgefangene Öl speichert.
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Zusätzlich dazu ist der Auffangbehälter 35 derart installiert, dass die entlang der unteren Fläche der Bodenwand 29A verlaufende gedachte Ebene L3 durch die Vorderwand 36B, von der Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen, verläuft.
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Infolgedessen kann die Rückseite des zweiten Lufteinführungslochs 29b mit der Vorderwand 36B abgedeckt werden.
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Dementsprechend kann Öl, das vom Endabtriebsrad 19 abgeschabt und angehoben wird, wie durch das in 3 dargestellte Öl O3 angezeigt, durch Kollision mit der Vorderwand 36B daran gehindert werden, in das zweite Lufteinführungsloch 29b gestreut zu werden.
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Zusätzlich dazu ist die linke Seitenwand 36D im Ölspeicherabschnitt 36 auf der Seite näher am linken Gehäuse 10 positioniert als die Entlüftungsplatte 30, und die gedachte Gerade L4, die den mittleren Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Endabtriebsrads 19 in Vorwärts-Rückwärts-Richtung schneidet, überlappt die linke Seitenwand 36D in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Dadurch kann Öl, das vom Endabtriebsrad 19 abgeschabt und angehoben wird, durch Kollision mit der Vorderwand 36B wirksamer daran gehindert werden, in das zweite Lufteinführungsloch 29b gestreut zu werden.
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Infolgedessen kann eine Ölmenge, die von dem zweiten Lufteinführungsloch 29b in die Entlüftungskammer 27 eingeführt werden soll, verringert werden, so dass die Trennleistung von Luft und Öl wirksamer verbessert werden kann.
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Gemäß der Antriebsvorrichtung 8 in der vorliegenden Ausführungsform ist die Trennwand 29C in der Entlüftungskammer 27 so vorgesehen, dass sie zwischen einem oberen Teil (der oberen Wand 11D) und einem unteren Teil (der unteren Wand 29A) des Umfangswandabschnitts 29 positioniert werden kann.
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Die Entlüftungskammer 27 umfasst die oberseitige Entlüftungskammer 27A, die oberhalb der Trennwand 29C positioniert ist, und das Luftauslassloch 29e, das hinter dem zweiten Lufteinführungsloch 29b innerhalb der oberseitigen Entlüftungskammer 27A positioniert ist und bewirkt, dass die Außenseite des Antriebsgehäuses 9 und die oberseitige Entlüftungskammer 27A miteinander in Verbindung stehen.
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Die Entlüftungskammer 27 umfasst die unterseitige Entlüftungskammer 27B, die unterhalb der Trennwand 29C positioniert ist und über das erste Lufteinführungsloch 29a und das zweite Lufteinführungsloch 29b mit dem Gehäuseraum 40 im Antriebsgehäuse 9 in Verbindung steht.
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Das vorderseitige Verbindungsloch 29c, durch das die oberseitige Entlüftungskammer 27A und die unterseitige Entlüftungskammer 28B miteinander in Verbindung stehen, ist in einem vorderen Teil der Trennwand 29C vorgesehen.
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Zusätzlich dazu ist die Trennwand 29C mit dem rückseitigen Verbindungsloch 29d versehen, das zwischen dem vorderseitigen Verbindungsloch 29c und dem Luftauslassloch 29e in Vorwärts-Rückwärts-Richtung und vor dem zweiten Lufteinführungsloch 29b positioniert ist und bewirkt, dass die oberseitige Entlüftungskammer 27A und die unterseitige Entlüftungskammer 27B miteinander in Verbindung stehen.
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Wenn das Fahrzeug 1 auf einer ansteigenden Straße fährt, kann das auf der Trennwand 29C in der Entlüftungskammer 27 und hinter dem rückseitigen Verbindungsloch 29d gespeicherte Öl (siehe das in 7 dargestellte Öl O4) von der oberseitigen Entlüftungskammer 27A über das rückseitige Verbindungsloch 29d in die unterseitige Entlüftungskammer 27B zurückgeführt werden.
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So kann verhindert werden, dass auf der oberen Fläche der Trennwand 29C in der oberseitigen Entlüftungskammer 27A Öl gespeichert wird, wenn das Fahrzeug 1 auf einer ansteigenden Straße fährt, so dass die Trennleistung von Luft und Öl verbessert werden kann.
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Das rückseitige Verbindungsloch 29d ist so vorgesehen, dass es zwischen dem vorderseitigen Verbindungsloch 29c und dem Luftauslassloch 29e und vor dem zweiten Lufteinführungsloch 29b in Vorwärts-Rückwärts-Richtung positioniert wird. Auf diese Weise kann Öl, das vom zweiten Lufteinführungsloch 29b in die unterseitige Entlüftungskammer 27B eingeführt wird, zur Kollision mit der Trennwand 29C gebracht werden (siehe das in 4 dargestellte Öl O5).
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So kann Öl durch die Trennwand 29C leicht von der Luft getrennt werden, so dass die Trennleistung von Luft und Öl wirksamer verbessert werden kann.
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Wenn das Öl, das von dem zweiten Lufteinführungsloch 29b in die unterseitige Entlüftungskammer 27B eingeführt wird, durch die Trennwand 29C blockiert wird, kann zusätzlich verhindert werden, dass das in die unterseitige Entlüftungskammer 27B eingeführte Öl aus dem Antriebsgehäuse 9 über das Luftauslassloch 29e austritt.
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Gemäß der Antriebsvorrichtung 8 in der vorliegenden Ausführungsform erstreckt sich die Trennwand 29C in horizontaler Richtung. Wenn also das Antriebsgehäuse 9 geneigt ist, wenn das Fahrzeug 1 auf einer ansteigenden Straße fährt, ist die untere Wand 29A so geneigt, dass ein vorderes Ende der Trennwand 29C über einem hinteren Ende der Trennwand 29C positioniert ist.
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Infolgedessen wird Öl auf der Trennwand 29C zwischen dem rückseitigen Verbindungsloch 29d und dem Luftauslassloch 29e gespeichert (siehe das in 7 dargestellte Öl O4).
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Wenn in der Antriebsvorrichtung 8 gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Gehäuse 9 aus einem Zustand, in dem das Fahrzeug 1 auf einer ebenen Straße fährt, in einen Zustand geneigt wird, in dem das Fahrzeug 1 mit dem zuvor eingestellten maximalen Neigungswinkel bergauf fährt, wie in 8 dargestellt, ist das Luftauslassloch 29e so angeordnet, dass das hintere Ende 29m des rückseitigen Verbindungslochs 29d unter dem unteren Ende 29n des Luftauslasslochs 29e positioniert ist.
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Infolgedessen kann selbst in einem Zustand, in dem das Fahrzeug 1 bei maximalem Neigungswinkel bergauf fährt, das auf der oberen Fläche der Trennwand 29C gespeicherte Öl O6 von dem rückseitigen Verbindungsloch 29d in die unterseitige Entlüftungskammer 27B zurückgeführt werden, bevor eine Öloberfläche des Öls O6 das Luftauslassloch 29e erreicht, wie in 8 dargestellt.
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Dementsprechend kann verhindert werden, dass Öl aus dem Antriebsgehäuse 9 über das Luftauslassloch 29e austritt. Ein Neigungswinkel einer ansteigenden Straße, auf der das zuvor eingestellte Fahrzeug 1 bergauf fahren kann, liegt beispielsweise in einem Bereich von 40 Grad bis 50 Grad.
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Wenn die Antriebsvorrichtung geneigt ist, wenn das Fahrzeug 1 auf einer ansteigenden Straße fährt, wird die Trennwand 29C so geneigt, dass das vordere Ende der Trennwand 29C unter dem hinteren Ende der Trennwand 29C positioniert ist.
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Infolgedessen wird das auf der Trennwand 29C gespeicherte Öl über das rückseitige Verbindungsloch 29d in die unterseitige Entlüftungskammer 27B zurückgeführt, so wie es ist.
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Gemäß der Antriebsvorrichtung 8 in der vorliegenden Ausführungsform sind das Luftauslassloch 29e, das rückseitige Verbindungsloch 29d und das zweite Lufteinführungsloch 29b so vorgesehen, dass die gedachte Gerade L2, die das untere Ende 29n des Luftauslasslochs 29e und das hintere Ende 29m des rückseitigen Verbindungslochs 29d miteinander verbindet, und die Mittelachse C des zweiten Lufteinführungslochs 29b einander rechtwinklig kreuzen, wenn das Fahrzeug 1 mit dem zuvor eingestellten maximalen Neigungswinkel bergauf fährt.
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Infolgedessen können zum Zeitpunkt der Fahrt auf einer ansteigenden Straße mit dem maximalen Neigungswinkel, bei dem das Fahrzeug 1 eine Bergauffahrt durchführen kann, das rückseitige Verbindungsloch 29d und das zweite Lufteinführungsloch 29b in vertikaler Richtung einander gegenüberliegend angeordnet werden (siehe 8). Dementsprechend wird das Öl in der oberseitigen Entlüftungskammer 27A durch sein Eigengewicht vom rückseitigen Verbindungsloch 29d zum zweiten Lufteinführungsloch 29b ausgerichtet, und das Öl kann in den Gehäuseraum 40 im Antriebsgehäuse 9 zurückgeführt werden, ohne in der unterseitigen Entlüftungskammer 27B zwischengespeichert zu werden.
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Wenn das Fahrzeug 1 mit dem zuvor eingestellten maximalen Neigungswinkel bergauf fährt, kann dadurch wirksamer verhindert werden, dass Öl auf der oberen Fläche der Trennwand 29C in der unterseitigen Entlüftungskammer 27B gespeichert wird, während das Öl schnell in den Gehäuseraum 40 im Antriebsgehäuse 9 zurückgeführt werden kann.
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Dadurch kann die Trennleistung von Luft und Öl wirksamer verbessert werden, während das Auslaufen des Öls aus dem Antriebsgehäuse 9 aus dem Luftauslassloch 29e wirksamer verhindert werden kann.
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Obwohl der Verlangsamungsmechanismus 12 in der vorliegenden Ausführungsform ein Paar von Rotationswellen einschließlich der Eingangswelle 14 und der Ausgangswelle 17 und ein Zahnradpaar einschließlich des Eingangszahnrads 15 und des Ausgangszahnrads 16 umfasst, ist die Anzahl der Rotationswellen und die Anzahl der Zahnradpaare nicht auf diese beschränkt.
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Obwohl die vorliegende Ausführungsform der Erfindung offenbart wurde, ist es offensichtlich, dass der Fachmann Änderungen vornehmen kann, ohne vom Umfang und Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Es ist beabsichtigt, dass alle derartigen Änderungen und Äquivalente in den folgenden Ansprüchen enthalten sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1...
- Fahrzeug,
- 7...
- Motor (Antriebsquelle),
- 8...
- Antriebsvorrichtung,
- 9...
- Antriebsgehäuse,
- 10...
- linkes Gehäuse (Antriebsgehäuse),
- 11...
- rechtes Gehäuse (Antriebsgehäuse),
- 12...
- Verlangsamungsmechanismus,
- 13...
- Differentialvorrichtung,
- 14...
- Eingangswelle (Rotationswelle),
- 15...
- Eingangszahnrad (Zahnradpaar),
- 16...
- Ausgangszahnrad (Zahnradpaar),
- 17...
- Ausgangswelle (Rotationswelle),
- 18...
- Endantriebsrad (erstes Zahnrad),
- 19...
- Endabtriebsrad (zweites Zahnrad),
- 22L, 22R...
- Antriebsrad,
- 27...
- Entlüftungskammer,
- 27A...
- Oberseitige Entlüftungskammer,
- 27B...
- Unterseitige Entlüftungskammer,
- 29...
- Umfangswandabschnitt,
- 29A...
- Bodenwand,
- 29a...
- Erstes Lufteinführungsloch,
- 29b...
- Zweites Lufteinführungsloch,
- 29C...
- Trennwand,
- 29c...
- Vorderseitiges Verbindungsloch,
- 29d...
- Rückseitiges Verbindungsloch,
- 29e...
- Luftauslassloch,
- 29f...
- vorderes Ende (vorderes Ende der Bodenwand),
- 29m...
- Hinteres Ende (hinteres Ende der Bodenwand),
- 29n...
- Unteres Ende (unteres Ende des Luftauslasslochs),
- 29r...
- hinteres Ende (hinteres Ende des rückseitigen Verbindungslochs),
- 35...
- Auffangbehälter,
- 36...
- Ölspeicherabschnitt,
- 36B...
- Vorderwand,
- 40...
- Gehäuseraum (im Inneren des Antriebsgehäuses),
- C....
- Mittelachse (Mittelachse des zweiten Lufteinführungslochs),
- L2...
- gedachte Gerade (gedachte Gerade, die das untere Ende des Luftauslasslochs und das hintere Ende des rückseitigen Verbindungslochs verbindet),
- L3...
- gedachte Ebene (gedachte Ebene, die sich entlang der unteren Fläche der Bodenwand des Umfangswandabschnitts erstreckt).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2015086935 A [0003, 0005]
