DE2942684A1 - Schmiermittelsystem fuer den antrieb eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Schmiermittelsystem fuer den antrieb eines kraftfahrzeuges

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DE2942684A1
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Description

DEERE & COMPANY EUROPEAN OFFICE
Schmlermittelsystem für den Antrieb eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schmiermittelsystem für den Antrieb eines mindestens zwei Treibachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges, z. B. eines Traktors, das ein Hauptgetriebe und ein diesem zugeordnetes Ausgleichsgetriebe sowie ein von diesem entferntes weiteres Ausgleichsgetriebe, insbesondere für den Vorderachsantrieb, aufweist sowie einen im Bereich des Hauptgetriebes bzw. des Kupplungsgehäuses befindlichen, belüftbaren Schmiermittelsairanelbehälter.
Die bisher bekannt gewordenen Schmiermittelsysteme für Kraftfahrzeuge der oben genannten Art, z.B. Traktoren und andere Landmaschinen, besitzen ein Front-Differentialgetriebe, das völlig unabhängig vom Rest des Getriebes in Bezug auf seine Schmierung ist. Das Front-Differentialgetriebe bzw. -Ausgleichsgetriebe ist belüftet und mit seinem eigenen, speziellen Schmiermittel versehen, wobei ein übliches Schmieröl-Niveau sowohl im eigentlichen Ausgleichsgetrieberaum als auch in den Achsantriebs-Zwischenräumen vorgesehen ist.
Im Zusammenhang mit einem solchen unabhängigen Schmiermittelsystem werden zahlreiche Probleme in Kauf genommen. Eines der Hauptprobleme besteht darin, daß das hohe Schmieröl-Niveau, welches im Achsantriebs-Zwischenraum bzw. für die Achswellenräder benötigt wird, einen gleichermaßen hohen Schmieröl-Füllstand im eigentlichen Ausgleichsgetriebe bedingt, obwohl die-
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ses mit einem niedrigen Schmiermittel-Niveau betrieben werden könnte. Dementsprechend müssen durch den dort ebenfalls hohen Schmiermittel-Füllstand extrem hohe Kraft- bzw. Reibungsverluste in Kauf genommen werdne.
Ein weiteres Problem besteht darin, daß die Turbulenz im Ausgleichsgetriebe-Raum eine erhebliche Aufheizung bedingt. Das bedeutete wiederum, daß dieses Getriebe wegen der allgemein höheren Betriebstemperatur im Vergleich zu den anderen wesentlichen Komponenten ein Spezialöl benutzt werden mußte. Dieses öl unterschied sich von dem für den Rest des Antriebs und des hydraulischen Systems benötigten öl und mußte häufig auf den ordnungsgemäßen Füllstand überprüft werden.
Eine Folge der Verwendung von öl mit höherer Dichte und dem gleichen Füllstand in den Getrieberäumen war, daß das öl bei höheren Geschwindigkeiten aus den inneren Ausgleichsgetriebeteilen herauszentrifugiert wurde, was eine unzureichende Schmierung dieser Teile verursachen konnte.
Schließlich bedeutete die zusätzliche Entlüftung des Vorderachs-Ausgleichsgetriebes eine weitere Anfälligkeit des Systems, in dem sich diese mit Schmutz zusetzen und einen erhöhten Luftdruck im Ausgleichsgetriebegehäuse verursachen konnten.
Im Falle von Getrieben mit Differential- bzw. Ausgleichssperre trat schließlich noch ein zusätzlicher Nachteil insofern auf, als das öl im hydraulischen System eine andere Viskosität aufwies als das Schmiermittel bzw. -öl höherer Dichte im eigent-
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lichen Ausgleichsgetriebe, womit besondere Dichtungen erforderlich wurden, um das Vermischen der beiden öle zu vermeiden.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, die vorgenannten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und ein derartiges Schmiermittelsystem vorteilhafter auszubilden.
Diese Aufgabe wird bei einem Schmiermittelsystem der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß dem Sammelbehälter ein Schmiermittel-Förderorgan zugeordnet ist, welches aus dem Sammelbehälter ein Schmiermittel-Luft-Gemisch in die zentral zu versorgenden Getriebe fördert, wobei das Förderorgan das luftdicht ausgebildete Gehäuse des weiteren Ausgleichsgetriebes durch eine Schmiermittelleitung mit einer vorbestimmten Menge des Schmiermittel-Luft-Gemisches beaufschlagt, und wobei dieses Ausgleichsgetriebegehäuse über ein Organ zur Trennung des Schmiermittel-Luft-Gemisches in Luft und Schmiermittel verfügt sowie über Oberlauf- und Rücklauforgane, welche die Schmierflüssigkeit im Ausg\eichsgetriebegehäuse oder Teilen davon auf eine vorbestimmte Höhe begrenzt und den Rücklauf des Schmiermittelüberschusses zum Sammelbehälter unter Einwirkung des Luftdruckes ermöglichen.
Das Schmiermittel-Förderorgan kann vorteilhafterweise eine Pumpe sein, die normalerweise selbstansaugend sein soll.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das weitere Ausgleichsgetriebegehäuse einen ersten (rechten) und zweiten (linken) Achsantriebs-
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Zwischenraum aufweist und einen dazwischen befindlichen Raum für das eigentliche Ausgleichsgetriebe mit einem mit dem Sammelbehälter in Verbindung stehenden Oberlauf, wobei die Räume durch Wände getrennt sind, welche in vorbestimmten Höhen Querverbindungen für den Druchtritt des Schmiermittels aufweisen, derart, daß im Raum für das Ausgleichsgetriebe ein niedrigeres Schmiermittel-Niveau einstellbar ist als in den benachbarten Zwischenräumen für den Achsantrieb.
Dabei kann das Organ zur Trennung des Schmiermittel-Luft-Gemisches sich bevorzugt im Bereich der über- und Rücklauforgane befinden bzw. mit diesen baulich vereinigt sein.
Bevorzugt befinden sich zwischen dem mittleren, das eigentliche Ausgleichsgetriebe enthaltenden Zwischraum und den beiden angrenzenden Achsantriebsräumen Durchbrüche bzw. Querverbindungen auf zwei unterschiedlichen Niveaus. Diese für den Durchtritt von Schmieröl vorgesehenen Verbindungen können durch Kanäle in den Ritzelwellen, durch öffnungen in den Zahnrädern bzw. Ritzeln selbst oder durch öffnungen in den Zwischenwänden geschaffen sein. Letzteres gilt vor allem für eine Oberlauföffnung auf dem für den linken bzw. rechten Achsantriebs-Zwischenraum vorgesehenen maximalen Füllstandsniveau.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist gekennzeichnet durch Querverbindungen in verschiedener vorbestiramter Höhe und von verschiedenem vorbestimmtem Querschnitt derart, daß sich in den Achsantriebsräumen ein höheres Schmiermittelniveau zwischen einer vorbestimmten Mindest- und einer Maximalfüllhöhe einstellt als in dem eigentlichen Ausgleichs-
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getriebe-Raum, der ein relativ niedriges, die Bewegung der Ritzel des Ausgleichsgetriebes nur wenig hemmendes Niveau gemäß der Höhe des überlauforgans aufweist.
Durch die insgesamt nach der Erfindung vorgesehenen Mittel gestaltet sich der Schmiermittelkreislauf für das bisher nach dem Stand der Technik gesondert varsorgte weitere Ausgleichsgetriebe, z. B. der Vorderachse, nunmehr derart, daß ein vorbestimmter Teil des im zentralen Sammelbehälter befindlichen Schmiermittels bzw. Schmieröls über die Schmiermittelleitung, da Treibwellenlager bzw. entsprechende Kanäle im Getriebegehäuse in die Achsantriebs-Zwischenräume förderbar ist und von da durch weitere, in verschiedenen Höhen befindliche Querverbindungen in den eigentlichen Ausgleichsgetriebe-Raum und auf dessen niedrigeres Füllniveau gelangt, von wo das Schmiermittel durch den dieses Niveau bestimmenden über- und Rücklauf unter dem Einfluß der von der Fördereinrichtung angelieferten Druckluft zum Sammelbehälter rückleitbar ist.
Die vorliegende Erfindung schafft also ein zentrales bzw. alleiniges Schmiermittelsystem für den gesamten Antrieb einschließlich Vorderachs-Differentialgetriebe. Dabei wird ein Öl-Luft-Gemisch von dem vorzugsweise im Kupplungsgehäuse befindlichen Sammelbehälter teilweise in das Vorderachs-Differentialgetriebe und die Radachs-Getrieberäume gepumpt. Das öl sammelt sich zunächst in den letztgenannten an, um dann sukzessive durch die Ausgleichszahnräder oder Querverbindungen bzw. Durchbrüche zwischen den Achsantriebs-Räumen und dem
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Ausgleichsgetriebe-Raum in den letztgenannten überzufließen. Eine Überlauf-Rückleitung erlaubt in Verbindung mit einer Trennwand zur Trennung von öl und Luft den Aufbau eines von der Förderpumpe gelieferten Luftdrucks in dem luftdicht abgeschlossenen Getriebegehäuse, womit das oberhalb des Oberlaufs befindliche öl in die Rückleitung gepreßt und zur Rückkehr in das Schmiermittelsammelgefäß veranlaßt wird.
Durch ein System gemäß der Erfindung sind insbesondere folgende Vorteile gegeben:
Im Differentialgetriebe-Raum kann ein niedriger Öl-Füllstand eingehalten werden, womit der Leistungsverlust infolge öl-Verwirbelung erheblich vermindert werden kann. Damit geht eine geringere Hitzeentwicklung einher, im übrigen kann durch Verwendung eines ölkühlers im Kupplungsgehäuse gemäß dem ständigen ölumlauf ein Lauf bei Normaltemperatur gewährleistet werden.
Durch die geringere Hitzeentwicklung ist es möglich, im soparaten Ausgleichsgetriebegehäuse genauso das normale Getriebeöl zu verwenden wie im restlichen Teil des Antriebs und des hydraulischen Systems.
Sofern das öl vom Achsantriebsgehäuse durch den mittigen Bereich der Differential-Zahnräder in den Ausgleichsgetriebe-Raum eintritt, ist eine gute Schmierung der Differential-Zahnräder bei allen Geschwindigkeiten gewährleistet.
Da die Schmierung dieses weiteren Ausgleichsgetriebes nicht
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separat ausgebildet ist, bedarf es keiner periodischen Oberwachung bezüglich eines ordnungsgemäßen Öl-Füllstandes.
Sofern das Ausgleichsgetriebe mit einer Differentialsperre versehen ist, können nunmehr besondere Dichtungen zur Trennung zweier verschiedener Viskose-Öle entfallen, da dasselbe Schmieröl sowohl für den hydraulischen Betrieb als auch als Schmiermittel Verwendung finden kann.
Schließlich ist durch Wegfall der Belüftung des weiteren Ausgleichsgetriebes auch das Problem der Verschmutzung bzw. Verstopfung beseitigt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert, aus dem sich weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben.
In der zugehörigen Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine zum Teil geschnittene Seitenansicht eines Gelenkschleppers bzw. Traktors mit Vierradantrieb,
Fig. 2 ein Detail im Aufriß aus Fig. 1 ,
Fig. 3 die Draufsicht eines Teils des Vorderachsausgleichsgetriebes des in Fig. 1 dargestellten Fahrzeuges - im Schnitt.
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Die Fig. 1 zeigt einen Gelenk-Landmaschinenschlepper bzw. Traktor mit Vierradantrieb mit einem Frontteil 10 und einem Heckteil 12, welche durch ein Gelenkteil 14 miteinander verbunden sind. Das Frontteil 10 besitzt eine Fahrkabine 16 und einen Motor 18.
Die vom Motor 18 zur Verfügung gestellte Antriebsleistung wird über ein Kupplungsgehäuse 2 0 auf ein Hauptgetriebe 22 übertragen und von dort auf Front- und Heck-Ausgleichsgetriebe 24 bzw. 26.
Fig. 2 zeigt das Schmiersystem mit Zuleitung zu den Ausgleichsgetrieben 24 und 26. Dabei ist das Kupplungsgehäuse mit 20 bezeichnet. Es enthält einen Schmiermittelsammelbehälter 28, welcher mit dem Schmiermittel bzw. Getriebeöl gefüllt ist, welches üblicherweise eine Dichte von 15W-30 aufweist. Der Sammelbehälter 28 hat einen Öl-Füllstr.nd 30, derart, daß ein Teil eines Einlaßfilters 32 der oberhalb des Schmiermittels befindlichen Luft ausgesetzt ist. Die Luft im Kupplungsgehäuse 20 ist über die Entlüftung 34 mit dem Hauptgetriebe 24 bzw. der Atmosphäre verbunden.
Das Einlaßfilter 32 ist mit einer Ansaugleitung 36 mit einer Förderpumpe 38 verbunden, die so ausgelegt ist, daß im allgemeinen ein Öl-Luft-Gemisch durch das Einlaßfilter 32 von ungefähr 60% öl und 40% Luft angesaugt wird. Die Förderpumpe 38 fördert das Öl-Luft-Gemisch durch eine Auslaßleitung 40 zum Hauptgetriebe 22.
Die Schmiermittelzuleitung 42 zum Vorderrad-Ausgleichsgetriebe
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24 weist eine vorbestimmte.Querschnittsfläche auf und ist mit der Auslaßleitung 40 verbunden, um eine vorbestimmte Menge des Öl-Luft-Gemisches in das Vorderrad-Ausgleichsgetriebe 2 4 zu fördern. Dieses enthält ein Gehäuse 44 mit einem Schmiermittelkanal 46, der mit einer Ringnut im Bereich der Ausgleichsgetriebewelle 48 in Verbindung steht, die ihrerseits die vom Hauptgetriebr. 22 kommende Antriebswelle 50 aufnimmt.
Fig. 3 zeigt das Vorderachs-Ausgleichsgetriebegehäuse 44 mit einem linken und rechten Achsantriebs-Zwischenraum 52 und 54, zwischen denen sich der eigentliche Ausgleichsgetriebe-Raum befindet. Innerhalb des letztgenannten befindet sich ein von der Welle 50 angetriebenes Ritzel 58, welches ein Schrägzahnkegelrad 60 betreibt, das seinerseits Teil des Ausgleichsgetriebesatzes 62 ist. Dieser enthält Kegel- bzw. Zahnräder 64 und 66, die ihrerseits mit einer Mehrzahl von Ritzeln, gekennzeichnet durch die Ziffer 68, enthält, welche von einem Träger bzw. einer Nase 70 gehalten sind.
Im Falle einer bevorzugten Ausführungsform enthält dieser Träger 70 eine konventionelle, hydraulische Ausgleichssperre 72, welche Rotationsverschlüsse bzw. -dichtungen 74 aufweist, um einen Hydraulikdruck seitens des Regelsystems für die Differentialsperre (nicht gezeichnet) zu übertragen und damit die linken und rechten Ausgleichsgetriebe-Zahnräder 64 und 66 zusammenzuschließen, um eine relative Rotation zwischen diesen zu verhindern.
Die linke und rechte Radantriebswelle 76 bzw. 78 ist verbunden mit den Ausgleichsgetriebe-Zahnrädern 64 bzw. 66 über
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Nuten 80 bzw. 82. Um den Durchtritt von Schmiermittel vom linken und rechten Achsantriebs-Zwischenraum 52 bzw. 54 durch die links und rechts angeordneten Wände 84 bzw. 86 zum Ausgleichsgetriebesatz 62 zu ermöglichen, sind beim rechten und linken Differentialritzel 6 4 bzw. 66 jeweils drei Zähne in gleichem Abstand entfernt. Diese zahnlosen Bereiche sind gekennzwichnet durch 8OA, 8OB und 8OC im Falle des linken Differentialritzels 64.
Die links und rechts angeordneten Achsantriebs-Zwischenräume 52 und 54 werden von rechts und links angeordneten Schmiermittelkanälen 88 und 90 mit öl versorgt, die ihrerseits mit einer Ringnut im Bereich der Ausgleichsgetriebewelle 48 verbunden sind, um mit öl von der Schmierölversorgungsleitung 42 beaufschlagt zu werden.
Um den Durchtritt des Öls vom linken und rechten Achsantriebs-Zwischenraum 52 bzw. 54 sicherzustellen, so lange das öl zu viskos ist, um rasch durch die Nuten 80 und 82 zu treten, enthalten die Wände 84 und 86 Querverbindungen bzw. öffnungen 92 und 94.
An der linken Wand 84 ist ein Stau- bzw. Leitblech 96 als Trennorgan für das Öl-Luft-Gemisch angebracht, an dem eine Überlauf-Rückleitung 98 angeordnet ist. Diese erstreckt sich durch das Vorderachse-Differentialgehäuse 44 bis zum Kupplungsgehäuse 20, mit dem es verbunden ist, um das Öl in den Sammelbehälter 28 rückzuführen.
Da eine direkte Schmierung bzw. Schmiermittelzuführung nur
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zum linken und rechten Achsantriebs-Zwischenraum 52 bzw. 54 erfolgt, wird sich das Öl-Niveau dort im allgemeiöen zwischen dem mit Ziffer 100 bezeichneten Niveau, welches der niedersten Position der Nuten 80 entspricht, und dem durch die Ziffer 104 bezeichneten, höheren Niveau einstellen, bei dem das öl durch die öffnungen 92 und 94 ab- bzw. überfließt. Im eigentlichen Ausgleichsgetriebe-Zwischenraum 56 wird sich der Öl-Pegel gemäß der Position der Überlauf-Rückleitung 98 im allgemeinen auf dem mit Ziffer 102 bezeichneten Niveau halten.
Bevor die Maschine in Gang gesetzt wird, befindet sich das Schnmiermittel-Niveau im Kupplungsgehäuse 20 oberhalb des mit 30 bezeichneten Niveaus, der Öl-Pegel im linken und rechten Achsantriebs-Zwischenraum 52 bzw. 54 befindet sich auf der mit Ziffer 100 bezeichneten Höhe und der Öl-Pegel im Ausgleichsgetriebe-Zwischenraum 56 befindet sich auf einem Pegel zwischen den durch die Ziffern 102 und 100 bezeichneten Füllhöhen.
Wird nun die Maschine in Gang gesetzt, senkt sich der Öl-Pegel im Kupplungsgehäuse 20 sofort ab auf das Niveau 30 infolgr» der Wirkung der Förderpumpe 38. Sobald der Öl-Pegel auf die Höhe 30 abgesunken ist, wird Luft durch die Entlüftung 34 angesaugt und die Förderpumpe 38 saugt nun ein Öl-Luft-Gemisch von etwa 60% öl und 40% Luft durch das Einlaßfilter 32 an. Während ein Großteil des Gemisches das Hauptgetriebe 22 versorgt, gelangt ein Teil durch die Schmierölleitung 42 für das Front-Ausgleichsgetriebe 24 zu dem Schmiermittelkanal 46 und von da durch die Treibachse 48 bzw. die in deren Lagerbereich befindlichen Kanäle 88 und 90.
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Das durch den rechten Kanal 90 eintretende öl gelangt in den rechten Achsantriebs-Zwischenraum 54 und tritt von dort durch verschiedene Lager sowie durch das rechte Differentialritzel 66 in den Ausgleichsgetriebe-Raum 56.
Das in den linken Schmiermittelkanal 88 eintretende öl gelangt in den linken Achsantriebs-Zwischenraum 52, ist aber nicht in der Lage, durch das den Träger bzw. die Nase 70 stützende Lager hindurchzutreten infolge der Dichtung 74 der Differentialsperre 72, Während also ein Teil des Schmiermittels durch das linke Differential-Zahnrad 64 und dessen zahnlosen Bereiche 8OA, 8OB und 8OC hindurchtritt, wird sich der Öl-Pegel in Richtung der durch Ziffer 104 bezeichneten Höhe aufbauen. Sobald diese Höhe erreicht ist, wird das öl durch die Querverbindung 92 in den Ausgleichsgetriebe-Zwischenraum 56 überfließen.
Sobald das Öl-Luft-Gemisch in den linken bzw. rechten Achsantriebs-Zwischenraum 52 bzw. 54 eintritt, beginnen Luft und öl sich zu entmischen und der Luftdruck nimmt in dem abgeschlossenen Differentialgetriebegehäuse 44 zu. Dabei dienen die öffnungen bzw. Querverbindungen 92 und 94 zum Ausgleich des Luftdrucks zwischen den Getriebe-Räumen 56, 52 und 54. Nimmt der Luftdruck weiter zu, zwingt er das im Ausgleichsgetriebe-Raum 56 befindliche öl in das Trennorgan 96 und verursacht den Überlauf in die Rückleitung 98, um das öl zum Sammelbehälter 28 zurückzufordern, womit der Öl-Pegel im Ausgleichsgetriebe-Raum 56 bedas mit 102 bezeichnete Niveau fällt.
Da der Öl-Pegel in den Achsantriebs-Zwischenräumen 52 bzw. 54 im Falle des Betriebes höher sein wird als der mit 100 bezeich-
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nete Pegel, wird öl entlang des mittigen bereichs der Radwellen 76 und 78 durchtreten, um den Ausgleichsgetriebesatz 62 vom Zentrum her zu schmieren, derart, daß die zentrifugale Bewegung nicht sämtliches Schmiermittel von den Zahnrädern entfernen kann.
In dem Maße, in dem der Traktor bzw. die Maschine an Geschwindigkeit gewinnt, wird das öl im Ausgleichsgetriebe-Raum 56 mehr und mehr in Turbulenz versetzt gemäß der Geschwindigkeit des Schrägzahnkegelrades 60. Hier wird nun die Wirkung des Trennorganes 96 deutlich, das eine ruhige Zone schafft, in der sich öl und Luft trennen und in der das öl in die Oberlauf-Rückleitung 98 eintreten kann.
Im allgemeinen wird das Schmiermittel bzw. öl im Bereich des Kupplungsgehäuses 20 durch das übliche Fahrzeugkühlsystem (nicht gezeichnet) gekühlt, so daß ständig gekühltes öl durch das Ausgleichsgetriebe 24 zirkuliert.
Bei Betrieb wird das gesamte Schmiermittelsystem selbst-regulierend insofern, als zusätzliche Luft, welche durch das Öl-Luft-Gemisch in das Vorderachs-Ausgleichsgetriebe 24 gelangt, dazu beiträgt, den Öl-Pegel gemäß Ziffer 102 im Ausgleichsgetriebe-Raum 56 zu erhalten, andererseits bildet sich ein hohes Öl-Niveau zwischen den mit 100 und 104 bezeichneten Höhen im linken und rechten Achsantriebs-Zwischenraum 52 bzw. 54 aus.
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Claims (1)

  1. DEERE & COMPANY (Caoe No.
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    Pate η t a η s ρ r ü c h e
    .j Schmiermittelsystem für den Antrieb eines mindestens zwei Treibachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges, z.B. eines Traktors, das ein Hauptgetriebe und ein diesem zugeordnetes Ausgleichsgetriebe sowie ein von diesem entferntes weiteres Ausgleichsgetriebe, insbesondere für den Vorderachsantrieb, aufweist sowie einen im Bereich des Hauptgetriebes bzw. des Kupplungsgehäuses
    befindlichen, belüftbauon Schmiermittelsammelbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß dem Sammelbehälter (28)
    ein Schmiermittel-Förderorgan (38) zugeordnet ist,
    welches aus dem Sammelbehälter (28) ein Schmiermittel-Luft-Gemisch in die zentral zu versorgenden Getriebe (24, 26) fördert, wobei das Förderorgan (38) das luftdicht ausgebildete Gehäuse des weiteren Ausgleichsgetriebes (24) durch eine Schmiermittelleitung (42) mit einer vorbestimmten Menge des Schmiermittel-Luft-Gemisches beaufschlagt, und wobei dieses Ausgleichsgetriebegehäuse über ein Organ zur Trennung des Schmiermittel-Luft-Gemisches in Luft und Schmiermittel verfügt sowie über Überlauf- und Rücklauforgane, welche die Schmierflüssigkeit im Ausgleichsgetrxebegehäuse
    oder Teilen davon auf eine vorbestimmte Höhe begrenzt und den Rücklauf des Schmiermittelüberschusses zum
    Sammelbehälter (28) unter Einwirkung des Luftdruckes ermöglichen.
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    2. Schmiermittelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmiermittel-Förderorgan (38) eine selbstansaugende Pumpe ist.
    3. Schmiermittelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Ausgleichsgetri2begehäuse (44) einen ersten (rechten) und zweiten (linken) Achsantriebszwischenraum (52, 54) aufweist und einen dazwischen befindlichen Raum (62) für das eigentliche Ausgleichsgetriebe mit einem mit dem Sammelbehälter (28) in Verbindung stehenden Oberlauf, wobei die Räume durch Wände getrennt sind, welche in vorbestimmten Höhen Querverbindungen für den Durchtritt des Schmiermittels aufweisen, derart, daß im Raum (62) für das Ausgleichsgetriebe ein niedrigeres Schmiermittel-Niveau einstellbar ist als in den benachbarten Zwischenräumen (52, 54) für den Achsantrieb.
    4. Schmiermittelsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ zur Trennung des Luft-Schmiermittel-Gemisches sich im Bereich der Ober- und Rücklauforgane (96, 98) befindet.
    5. Schmiermittelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ zur Trennung des Luft-Schmier-
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    mittelgemisches mit dem Überlauforgan baulich vereinigt ist.
    Schmiermittelsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Querverbindungen zwischen den schmiermittelgefüllten Getrieberäumen durch Kanäle in den Ritzelwellen und/ oder durch öffnungen in den Ritzeln und/oder durch öffnungen in den Zwischenwänden geschaffen sind.
    7. Schmiermi-htelsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadruch gekennzeichnet, daß durch Querverbindungen in verschiedener vorbestimmter Höhe und von verschiedenem vorbestimmtem Querschnitt, derart, sich in den Achsantriebsräumen (52, 54) ein höheres Schmiermittelniveau zwischen einer vorbestimmten Mindest- und einer Maximalfüllhöhe einstellt als in dem eigentlichen Ausgleichsgetrieberaum (62), der ein relativ niedriges, die Bewegung der Ritzel des Ausgleichsgetriebes nur wenig hemmendes Niveau gemäß der Höhe des Oberlauforgans (96) aufweist.
    8. Schmiermittelsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorbestimmter Teil des im zentralen Sammelbehälter (28) befindlichen Schmiermittels bzw. Schmieröls über die Schmiermittelleitung (42), das Triebwellenlager bzw.
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    entsprechende Kanäle (88, 90) im Getriebegehäuse (44) in die Achsantriebs-Zwischenräume (52, 5 4) förderbar ist und von da durch weitere, in verschiedenen Höhen (gem. 100, 104) befindliche Querverbindungen in den eigentlichen Ausgleichsgetriebe-Raum (62) und auf dessen niedrigeres Füllniveau (gem. 102) gelangt, von wo das Schmiermittel durch den dieses Niveau (102) bestimmenden Über- und Rücklauf (96, 9 8) unter dem Einfluß der von der Fördereinrichtung (38) angelieferten Druckluft zum Sammelbehälter (28) rückleitbar ist.
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DE2942684A 1978-10-27 1979-10-23 Umlaufschmiersystem Expired DE2942684C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US05/955,497 US4235307A (en) 1978-10-27 1978-10-27 Remote transmission lubrication system

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Publication Number Publication Date
DE2942684A1 true DE2942684A1 (de) 1980-04-30
DE2942684C2 DE2942684C2 (de) 1985-12-19

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Application Number Title Priority Date Filing Date
DE2942684A Expired DE2942684C2 (de) 1978-10-27 1979-10-23 Umlaufschmiersystem

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