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Querverweis auf verwandte Anmeldung
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der am 28. Juni 2019 eingereichten japanischen Patentanmeldung
JP 2019-121406 , die hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit, einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnung und der Zusammenfassung, aufgenommen wird.
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Technisches Gebiet
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Die Spezifikation offenbart eine Verzögerungssteuervorrichtung eines automatisch fahrenden Fahrzeugs.
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Hintergrund
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Im Stand der Technik ist ein automatisch fahrendes Fahrzeug bekannt, das fähig ist, automatisch zu fahren. Automatisches Fahren bedeutet, dass ein Computer mindestens einen Teil einer Fahrsteuerung ausführt, einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (einschließlich einer Verzögerungssteuerung), Lenksteuerung und dergleichen.
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Da ein Bediener in dem automatisch fahrenden Fahrzeug eine Verzögerungssteuerung bei dem automatisch fahrenden Fahrzeug durchführen kann, ist im Stand der Technik das automatisch fahrende Fahrzeug selbst während des automatischen Fahrens mit einem Verzögerungsschalter ausgebildet, sodass der Bediener die Verzögerungssteuerung in manchen Fällen während des automatischen Fahrens durchführen kann.
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Zum Beispiel offenbart die
JP 2019-31284 A ein automatisch fahrendes Fahrzeug, das zwei Schaltflächen umfasst, um das automatisch fahrende Fahrzeug während des automatischen Fahrens zu verzögern und anzuhalten, bei dem, wenn eine Schaltfläche betätigt wird, zuerst ein geeigneter Platz zum Anhalten für das automatisch fahrende Fahrzeug gefunden wird und dann eine Verzögerung gestartet wird, um das automatisch fahrende Fahrzeug an dem gefundenen Platz anzuhalten, und wenn die andere Schaltfläche betätigt wird, wird die Verzögerung sofort mit einer starken Bremskraft gestartet und das automatisch fahrende Fahrzeug wird angehalten.
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In einem Fall, in dem, wie zum Beispiel bei dem automatisch fahrenden Fahrzeug, das in
JP 2019-31284 A offenbart wird, das automatisch fahrende Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Verzögerungsschaltern ausgebildet ist, mit denen unterschiedliche Bremskräfte auf das automatisch fahrende Fahrzeug aufgebracht werden, ist es möglich, dass der Bediener unverzüglich einen falschen Verzögerungsschalter betätigt, wenn es erforderlich ist, das automatisch fahrende Fahrzeug sofort zu verzögern. In der vorliegenden Verwendung bedeutet der falsche Verzögerungsschalter einen Verzögerungsschalter der Mehrzahl der Verzögerungsschalter, mit welchem das automatisch fahrende Fahrzeug mit einer kleineren Bremskraft verzögert wird.
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Eine Aufgabe der Verzögerungssteuervorrichtung eines automatisch fahrenden Fahrzeugs, die in der Spezifikation offenbart wird, ist es, einen Bediener in dem automatisch fahrenden Fahrzeug, das eine Mehrzahl von Verzögerungsschalter zur Verzögerung des automatisch fahrenden Fahrzeugs umfasst, daran zu hindern, einen falschen Verzögerungsschalter zu betätigen, wenn es erforderlich ist, das automatisch fahrende Fahrzeug während des automatischen Fahrens sofort zu verzögern.
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Kurzfassung
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Eine Verzögerungssteuervorrichtung eines automatisch fahrenden Fahrzeugs, die in der Spezifikation offenbart wird, ist eine Verzögerungssteuervorrichtung eines automatisch fahrenden Fahrzeugs, das fähig ist, automatisch zu fahren, und umfasst einen ersten Verzögerungsschalter und einen zweiten Verzögerungsschalter zur Verzögerung des automatisch fahrenden Fahrzeugs während einer Fortbewegung mit automatischem Fahren, und eine Bremsvorrichtung, die, wenn der erste Verzögerungsschalter betätigt wird, das automatisch fahrende Fahrzeug mit einer vorgegebenen Bremskraft bremst bzw. abbremst, und selbst wenn der zweite Verzögerungsschalter betätigt wird, das automatisch fahrende Fahrzeug mit derselben Bremskraft wie der vorgegebenen Bremskraft bremst.
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Gemäß der obigen Konfiguration wird, wenn der erste Verzögerungsschalter betätigt wird und wenn der zweite Verzögerungsschalter betätigt wird, das automatisch fahrende Fahrzeug mit derselben Bremskraft (vorgegebenen Bremskraft) gebremst. Daher, da weder der erste Verzögerungsschalter noch der zweite Verzögerungsschalter der falsche Verzögerungsschalter sein kann, ist es möglich, einen Bediener daran zu hindern, einen falschen Verzögerungsschalter zu betätigen, wenn es erforderlich ist, das automatisch fahrende Fahrzeug während der Fortbewegung mit automatischem Fahren sofort zu verzögern.
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Wenn der erste Verzögerungsschalter betätigt wird, kann die Bremsvorrichtung das automatisch fahrende Fahrzeug nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit ab einer Zeit, zu der der erste Verzögerungsschalter betätigt wird, bremsen, und selbst wenn der zweite Verzögerungsschalter betätigt wird, kann die Bremsvorrichtung das automatisch fahrende Fahrzeug nach Ablauf derselben Zeit wie der vorgegebenen Zeit ab einer Zeit, zu der der zweite Verzögerungsschalter betätigt wird, bremsen.
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Die Verzögerungssteuervorrichtung kann ferner eine ECU umfasst, die konfiguriert ist, eine Fahrsteuerung bei dem automatisch fahrenden Fahrzeug durchzuführen, die eine Steuerung der Bremsvorrichtung umfasst, wobei die vorgegebene Zeit und die vorgegebene Bremskraft für die Bremsvorrichtung voreingestellt sein können, und wenn der erste Verzögerungsschalter betätigt wird, kann die ECU die Fahrsteuerung stoppen und die Bremsvorrichtung kann das automatisch fahrende Fahrzeug basierend auf der voreingestellten vorgegebenen Zeit und der vorgegebenen Bremskraft bremsen, und wenn der zweite Verzögerungsschalter betätigt wird, kann die Bremsvorrichtung das automatisch fahrende Fahrzeug basierend auf einem Bremsbefehl von der ECU bremsen.
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Der erste Verzögerungsschalter kann ein mechanischer Schalter sein und der zweite Verzögerungsschalter kann ein Schalter sein, der auf einem Touchpanel angezeigt wird.
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Der erste Verzögerungsschalter kann ein Notstoppschalter sein, der konfiguriert ist, mindestens eine Steuervorrichtung, die in dem automatisch fahrenden Fahrzeug ausgebildet ist, abzuschalten.
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Gemäß der Verzögerungssteuervorrichtung des automatisch fahrenden Fahrzeugs, die in der Spezifikation offenbart wird, ist es möglich, den Bediener in dem automatisch fahrenden Fahrzeug, das die Mehrzahl von Verzögerungsschalter zur Verzögerung des automatisch fahrenden Fahrzeugs umfasst, daran zu hindern, den falschen Verzögerungsschalter zu betätigen, wenn es erforderlich ist, das automatisch fahrende Fahrzeug während des automatischen Fahrens sofort zu verzögern.
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Figurenliste
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Ausführungsform(en) der vorliegenden Erfindung wird (werden) auf Basis der folgenden Figuren beschrieben, wobei:
- 1 ein äußeres Erscheinungsbild eines automatisch fahrenden Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform darstellt;
- 2 ein Funktionsblockschaltbild einer Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform ist;
- 3 einen Bildschirm eines Touchpanels während einer Fortbewegung mit automatischem Fahren darstellt; und
- 4 ein Flussdiagramm ist, das eine Verarbeitung darstellt, die von der Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform auszuführen ist.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 stellt ein äußeres Erscheinungsbild eines automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform dar. In den jeweiligen Figuren der Spezifikation bedeuten die Begriffe „Vorne (FR)“ und „Hinten“ die Vorderseite und die Rückseite in einer Vorwärts-Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs, die Begriffe „Links (LH)“ und „Rechts“ bedeuten links und rechts in Vorwärtsansicht und die Begriffe „Oben (UP)“ und „Unten“ bedeuten oben und unten in einer Auf-Ab-Richtung des Fahrzeugs.
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Das automatisch fahrende Fahrzeug 10 hat eine im Wesentlichen quaderförmige Karosserie und eine symmetrische Form in Vorwärts-Rückwärtsrichtung, sodass ein Design des äußeren Erscheinungsbildes ebenfalls in Vorwärts-Rückwärtsrichtung symmetrisch ist. Von oben betrachtet ist das automatisch fahrende Fahrzeug 10 an seinen vier Ecken mit Säulen 12 ausgebildet, die in Auf-Ab-Richtung verlaufen, und unter den jeweiligen Säulen 12 sind Räder 14 ausgebildet. Vordere, hintere, linke und rechte Seitenwände des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 sind teilweise mit transparenten oder durchscheinenden Paneelen 16 konfiguriert. Das Paneel 16 kann als Anzeigepaneel konfiguriert sein, auf dem Zeichen und dergleichen angezeigt werden können.
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Ein Teil des Paneels 16 auf der linken Seitenfläche ist als verschiebbare Tür 18 konfiguriert, sodass, wenn die Tür 18 verschoben und geöffnet wird, Passagiere ein- und aussteigen können. Indessen ist, obwohl nicht in 1 gezeigt, eine Schräge in einem unteren Teil der Tür 18 aufgenommen. Die Schräge wird verwendet, um zum Beispiel einen Rollstuhl ein- und auszuladen.
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Das automatisch fahrende Fahrzeug 10 ist ein Fahrzeug vom Typ Kastenwagen, in dem eine Anzahl nicht näher angegebener Passagiere, einschließlich eines Bedieners, der das automatisch fahrende Fahrzeug 10 steuert, einsteigen sollen. In der Ausführungsform wird das automatisch fahrende Fahrzeug 10 als Bus verwendet, der Passagiere transportiert, während es sich entlang einer festgelegten Strecke an einem bestimmten Ort fortbewegt bzw. fährt. Daher wird davon ausgegangen, dass das automatisch fahrende Fahrzeug 10 mit einer relativ hohen Häufigkeit wiederholt anhält und startet. Auch wird davon ausgegangen, dass das automatisch fahrende Fahrzeug 10 mit einer relativ geringen Geschwindigkeit fährt (zum Beispiel 30 km/h oder weniger).
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Allerdings kann der Verwendungsaspekt des in der Spezifikation offenbarten automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 zweckmäßig verändert werden. Zum Beispiel kann das automatisch fahrende Fahrzeug 10 als bewegliche Büro fläche oder als Geschäft wie beispielweise eine Ladenfläche, in der verschiedene Produkte ausgestellt und verkauft werden, oder als Restaurant, in dem Speisen zubereitet und serviert werden, verwendet werden. Auch kann das automatisch fahrende Fahrzeug 10 als Büro für Büroarbeit, Besprechungen mit Kunden und dergleichen verwendet werden. Auch ist das Nutzungsszenario des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 nicht auf den geschäftlichen Betrieb beschränkt. Zum Beispiel kann das automatisch fahrende Fahrzeug 10 als persönliches Fortbewegungsmittel verwendet werden. Auch kann ein Fahrmuster des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 zweckmäßig geändert werden.
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Das automatisch fahrende Fahrzeug 10 ist ein Elektrofahrzeug, das als Antriebsmaschine einen elektrischen Antriebsmotor umfasst, der konfiguriert ist, Leistungszufuhr von einer Batterie zu erhalten. Bei der Batterie handelt es sich um eine Sekundärbatterie, die geladen und entladen werden kann und periodisch durch externe Leistung aufgeladen wird. Allerdings ist das automatisch fahrende Fahrzeug 10 nicht auf das Elektrofahrzeug beschränkt und kann ein anderer Fahrzeugtyp sein. Zum Beispiel kann das automatisch fahrende Fahrzeug 10 ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor sein, in dem ein Verbrennungsmotor als Antriebsmaschine montiert ist, oder ein Hybridfahrzeug, in dem ein Verbrennungsmotor und ein elektrischer Antriebsmotor als Antriebsmaschinen montiert sind. Auch kann das automatisch fahrende Fahrzeug 10 ein Wasserstofffahrzeug sein, das konfiguriert ist, einen elektrischen Antriebsmotor mit durch Brennstoffzellen erzeugter Leistung anzutreiben.
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Auch ist das automatisch fahrende Fahrzeug 10 ein Fahrzeug, das fähig ist, automatisch zu fahren. Insbesondere kann das automatisch fahrende Fahrzeug 10 in einer Mehrzahl von Fahrmodi fahren, einschließlich eines automatischen Fahrmodus, eines halbautomatischen Fahrmodus und eines manuellen Fahrmodus.
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Der automatische Fahrmodus ist ein Fahrmodus, in dem ein Großteil einer Fahrsteuerung durch einen Computer ausgeführt wird (ECU (später beschrieben)), der in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 montiert ist. In der Spezifikation ist die Fahrsteuerung ein Konzept, das Gangwechselsteuerung, Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung und Lenksteuerung umfasst. Zudem ist die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ein Konzept, das Anfahrsteuerung, Stoppsteuerung und Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 umfasst. Das automatisch fahrende Fahrzeug 10 kann eine Kommunikation mit einer Leitstelle für die Verwaltung und Steuerung einer Mehrzahl von automatisch fahrenden Fahrzeugen 10 durchführen. In dem automatischen Fahrmodus ist das automatisch fahrende Fahrzeug 10 konfiguriert, gesteuert durch die Leitstelle entlang einer voreingestellten Strecke zu fahren. In dem automatischen Fahrmodus wird die Fahrsteuerung von einem Computer entsprechend einem Fahrbefehl von der Leitstelle durchgeführt. Allerdings wird die Anfahrsteuerung von einem Stoppzustand durch eine Betätigung des Bedieners in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 durchgeführt. Der Bediener kann zudem das automatisch fahrende Fahrzeug 10 während des automatischen Fahrens in dem automatischen Fahrmodus verzögern; dies wird später noch im Detail beschrieben.
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Der halbautomatische Fahrmodus ist ein Fahrmodus, in dem ein Großteil der Fahrsteuerung in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 durch die ECU wie in dem automatischen Fahrmodus ausgeführt wird. In dem halbautomatischen Fahrmodus führt die ECU die Fahrsteuerung basierend auf Erfassungsergebnissen von verschiedenen Sensoren durch (zum Beispiel einer Kamera, einem Radar und dergleichen), die an dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 ausgebildet sind, unabhängig von dem Befehl von der Leitstelle. Auch wird in dem halbautomatischen Fahrmodus die Anfahrsteuerung von dem Stoppzustand durch eine Betätigung des Bedieners in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 durchgeführt. Der Bediener kann zudem das automatisch fahrende Fahrzeug 10 während des automatischen Fahrens in dem halbautomatischen Fahrmodus verzögern.
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Der manuelle Fahrmodus ist ein Modus, in dem das automatisch fahrende Fahrzeug 10 nicht das automatische Fahren durchführt und der Bediener in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 die Fahrsteuerung an dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 durchführt.
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Wie oben beschrieben, fährt das automatisch fahrende Fahrzeug 10 entlang der festgelegten Strecke an dem bestimmten Ort. Zu dieser Zeit, während das automatisch fahrende Fahrzeug 10 entlang der festgelegten Strecke fährt, fährt es im Grunde im automatischen Fahrmodus. Während sich das automatisch fahrende Fahrzeug 10 beispielsweise von einem Standplatz auf die festgelegte Strecke bewegt oder sich von der festgelegten Strecke zu dem Standplatz bewegt, werden der halbautomatische Fahrmodus und der manuelle Fahrmodus verwendet.
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2 ist ein Funktionsblockschaltbild einer Verzögerungssteuervorrichtung 20, die in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 ausgebildet ist. Die Verzögerungssteuervorrichtung 20 umfasst ein Touchpanel 22, einen Notstoppschalter 24, eine ECU (elektronische Steuereinheit) 26 und eine Bremsvorrichtung 28.
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Das Touchpanel 22 ist in einem Fahrzeuginneren des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 ausgebildet. Das Touchpanel 22 kann in der Nähe eines Bedienersitzes für einen Bediener ausgebildet sein, sodass der Bediener das automatisch fahrende Fahrzeug 10 vorteilhaft betätigen kann.
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Auf dem Touchpanel 22 wird eine Vielfalt an Schaltflächen angezeigt. Der Bediener kann über die Schaltflächen, die auf dem Touchpanel 22 angezeigt werden, einen Steuerbefehl an das automatisch fahrende Fahrzeug 10 eingeben. Insbesondere kann der Bediener an das automatisch fahrende Fahrzeug 10 Fahrsteuerbefehle, einen Fahrmodusänderungsbefehl und Steuerbefehle an Vorrichtungen, die in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 ausgebildet sind, über das Touchpanel 22 eingeben. Insbesondere kann in der Ausführungsform der Bediener bezüglich der Fahrsteuerbefehle von dem Touchpanel 22 aus einen Fahrstartbefehl eingeben, um das automatisch fahrende Fahrzeug 10 von dem Stoppzustand zu starten, und einen Verzögerungsbefehl, um das automatisch fahrende Fahrzeug 10 während einer Fortbewegung mit automatischem Fahren zu verzögern.
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3 stellt einen Bildschirm des Touchpanels 22 während einer Fortbewegung mit automatischem Fahren dar. Allerdings umfasst die Fortbewegung mit automatischem Fahren nicht nur einen Fall, in dem der Fahrmodus des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 der automatische Fahrmodus ist und sich das automatisch fahrende Fahrzeug 10 mit automatischem Fahren fortbewegt, sondern auch einen Fall, in dem der Fahrmodus des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 der halbautomatische Fahrmodus ist und sich das automatisch fahrende Fahrzeug 10 mit automatischem Fahren fortbewegt. Während der Fortbewegung mit automatischem Fahren wird eine Verzögerungsschaltfläche 40 als zweiter Verzögerungsschalter zur Eingabe eines Verzögerungsbefehls an das automatisch fahrende Fahrzeug 10 auf dem Touchpanel 22 angezeigt. Es wird angenommen, dass die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird, wenn es erforderlich ist, das automatisch fahrende Fahrzeug 10, anders als bei der Fahrsteuerung durch die ECU 26, vorübergehend zu verzögern oder anzuhalten, während weiterhin das automatische Fahren durch die ECU 26 durchgeführt wird. Wenn das automatisch fahrende Fahrzeug 10 angehalten wird, wird eine Startschaltfläche zur Eingabe eines Startbefehls an das automatisch fahrende Fahrzeug 10 anstelle der Verzögerungsschaltfläche 40 angezeigt.
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Unterdessen werden auf dem Touchpanel 22 zusätzlich zu der Verzögerungsschaltfläche 40 auch eine Fahrmodusänderungsschaltfläche zur Eingabe eines Fahrmodusänderungsbefehls, eine Gangwechselschaltfläche zur Eingabe eines Gangwechselsteuerungsbefehls, eine P-Bremsschaltfläche zur Eingabe eines Betätigungs-/Aufhebungsbefehls für eine elektronische Parkbremse, und eine Vielfalt an Vorrichtungssteuerschaltflächen zur Eingabe von Vorrichtungssteuerbefehlen an Vorrichtungen, die in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 ausgebildet sind, angezeigt.
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Wie das Touchpanel 22, ist der Notstoppschalter 24 als erster Verzögerungsschalter im Fahrzeuginneren des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 ausgebildet. In der Ausführungsform ist der Notstoppschalter 24 als mechanischer Schalter wie beispielsweise eine mechanische Schaltfläche, ein Kippschalter, ein Hebel oder dergleichen konfiguriert. Wie die Verzögerungsschaltfläche 40, die auf dem Touchpanel 22 angezeigt wird, ist der Notstoppschalter 24 ein Schalter zur Verzögerung des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10. Insbesondere kann der Bediener einen Notstoppbefehl zur Verzögerung und Anhalten des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 an das automatisch fahrende Fahrzeug 10 über den Notstoppschalter 24 eingeben. Der Notstoppschalter 24 soll mindestens eine Steuervorrichtung, die in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 ausgebildet ist, abschalten. In der Ausführungsform wird die ECU 26 von dem Notstoppschalter 24 abgeschaltet; dies wird später noch im Detail beschrieben. Es wird angenommen, dass der Notstoppschalter 24 betätigt wird, wenn es erforderlich ist, das automatisch fahrende Fahrzeug 10 sofort zu verzögern und anzuhalten, wie beispielsweise in einem Fall, in dem eine anormale bzw. fehlerhafte Situation in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 oder in dessen Nähe auftritt.
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Die Verzögerungssteuervorrichtung 20 kann zusätzlich zu dem Touchpanel 22 und dem Notstoppschalter 24 ein mechanisches Betätigungsteil umfassen, über das der Bediener den Fahrsteuerbefehl eingibt. Das mechanische Betätigungsteil kann ein schalthebelartiges Betätigungsteil sein, das in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung und Rechts- und Linksrichtung um ein unteres Ende als Haltepunkt gekippt werden kann, oder kann eine Mehrzahl an mechanischen Schaltflächen oder dergleichen sein, und wird hauptsächlich in dem manuellen Fahrmodus verwendet. Auch ist das automatisch fahrende Fahrzeug 10 nicht mit einem Fußpedal ausgebildet, das betätigt wird, um einen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerbefehl über einen Fuß einzugeben, wie beispielsweise ein Gaspedal oder Bremspedal, die in einem herkömmlichen Fahrzeug und dergleichen ausgebildet sind.
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Auf diese Weise umfasst die Verzögerungssteuervorrichtung 20 die Mehrzahl von Verzögerungsschaltern zur Verzögerung des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10. In der Ausführungsform ist der erste Verzögerungsschalter der mechanische Notstoppschalter 24 und der zweite Verzögerungsschalter ist die Verzögerungsschaltfläche 40, die auf dem Touchpanel 22 angezeigt wird. Allerdings können sowohl der erste Verzögerungsschalter als auch der zweite Verzögerungsschalter ein mechanischer Schalter oder Schaltflächen sein, die auf dem Touchpanel 22 angezeigt werden.
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Die ECU 26 wird in Kombination von Hardware wie beispielsweise einem Mikrocomputer und Software zur Betätigung der Hardware implementiert. Die ECU 26 ist konfiguriert, die Fahrsteuerung des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 durchzuführen.
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Insbesondere wenn der Fahrmodus des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 der automatische Fahrmodus ist, startet die ECU 26 die Fortbewegung mit automatischem Fahren ansprechend auf einen Startbefehl, der über das Touchpanel 22 eingegeben wird, und führt danach das automatische Fahren entsprechend eines Fahrbefehls durch, der von der Leitstelle empfangen wurde. Die ECU 26 gibt einem Verzögerungsbefehl, der über das Touchpanel 22 eingegeben wird, gegenüber dem Fahrbefehl, der von der Leitstelle empfangen wurde, selbst während der Fortbewegung mit automatischem Fahren entsprechend dem Fahrbefehl von der Leitstelle Priorität und verzögert das automatisch fahrende Fahrzeug 10 entsprechend des Verzögerungsbefehls.
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Wenn der Fahrmodus des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 der halbautomatische Fahrmodus ist, startet die ECU 26 die Fortbewegung mit automatischem Fahren ansprechend auf einen Startbefehl, der über das Touchpanel 22 eingegeben wird, und führt danach das automatische Fahren basierend auf Erfassungsergebnissen der verschiedenen Sensoren durch, die in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 ausgebildet sind. Die ECU 26 gibt einem Verzögerungsbefehl, der über das Touchpanel 22 eingegeben wird, gegenüber den Erfassungsergebnissen der verschiedenen Sensoren selbst während der Fortbewegung mit automatischem Fahren entsprechend der Erfassungsergebnisse der verschiedenen Sensoren Priorität und verzögert das automatisch fahrende Fahrzeug 10 entsprechend des Verzögerungsbefehls.
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Wenn der Fahrmodus des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 der manuelle Fahrmodus ist, startet die ECU 26 die Fortbewegung mit automatischem Fahren ansprechend auf einen Startbefehl, der über das Touchpanel 22 eingegeben wird, und führt danach die Fahrsteuerung basierend auf einem Fahrsteuerbefehl durch, der von dem mechanischen Bedienungsteil eingegeben wird.
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Zudem ändert die ECU 26 den Fahrmodus ansprechend auf einen Fahrmodusänderungsbefehl, der über das Touchpanel 22 eingegeben wird, und steuert die Vorrichtung, die in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 ausgebildet ist, ansprechend auf einen Vorrichtungssteuerbefehl, der über das Touchpanel 22 eingegeben wird.
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Die Bremsvorrichtung 28 umfasst einen Bremsaktuator 28a und einen Radzylinder 28b, der an dem Rad 14 befestigt ist (siehe 1) und konfiguriert ist, das Rad 14 zu bremsen (d. h. das automatisch fahrende Fahrzeug 10). Der Bremsaktuator 28a ist ein elektrisches Stellelement und ist konfiguriert, einen Hydraulikdruck in dem Radzylinder 28b zu regulieren, wodurch eine durch den Radzylinder 28b auf das Rad 14 aufzubringende Bremskraft angepasst wird. Der Bremsaktuator 28a ist kommunikationsfähig mit der ECU 26 verbunden und kann die Bremskraft des Radzylinders 28b basierend auf einem von der ECU 26 erhaltenen Bremsbefehl anpassen. Auch ist der Bremsaktuator 28a konfiguriert, einen Notstoppbefehl zu erhalten, der über den Notstoppschalter 24 eingegeben wird. Wie allerdings später beschrieben, kann die Bremsvorrichtung 28 einen anderen Aufbau als den oben beschriebenen Aufbau haben, solange sie das automatisch fahrende Fahrzeug 10 bremsen kann.
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Nachfolgend werden Betätigungen der ECU 26 und der Bremsvorrichtung 28 beschrieben, die durchgeführt werden, wenn die auf dem Touchpanel 22 angezeigte Verzögerungsschaltfläche 40 oder der Notstoppschalter 24 betätigt werden.
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Zuerst wird ein Fall beschrieben, in dem der Notstoppschalter 24 betätigt wird. Wenn der Bediener den Notstoppschalter 24 betätigt, wird der Notstoppbefehl von dem Notstoppschalter 24 an die ECU 26 und den Bremsaktuator 28a übertragen. Wenn der Notstoppbefehl erhalten wird, stoppt die ECU 26 sofort die Fahrsteuerung bei dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10. Das heißt, die ECU 26 stoppt sofort die Gangwechselsteuerung, die Beschleunigungssteuerung, die Lenksteuerung und dergleichen, zusätzlich zu der Verzögerungssteuerung, indem sie den Bremsbefehl an den Bremsaktuator 28a überträgt. In der Ausführungsform schaltet sich die ECU 26 selbst ab, um sofort alle seine Betätigungen zu stoppen, wenn der Notstoppbefehl erhalten wird.
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Für den Bremsaktuator 28a werden eine vorgegebene Zeit ab einer Verzögerungsbetätigung bis zu einem Bremsstart und eine vorgegebene Bremskraft im Voraus eingestellt. Zum Beispiel werden Informationen, die die vorgegebene Zeit angeben, und Informationen, die einen Hydraulikdruck in dem Radzylinder 28b zum Bremsen des Rads 14 mit der vorgegebenen Bremskraft angeben, im Voraus in einer Speichereinheit (Speicher) gespeichert, die in dem Bremsaktuator 28a ausgebildet ist. Wenn der Notstoppbefehl von dem Notstoppschalter 24 erhalten wird, passt der Bremsaktuator 28a den Hydraulikdruck in dem Radzylinder 28b so an, dass das Rad 14 mit der vorgegebenen Bremskraft nach Ablauf der vorgegebenen Zeit ab einer Zeit, zu der der Notstoppbefehl erhalten wird, gebremst wird; d. h. zu einer Zeit, zu der der Notstoppschalter 24 betätigt wird basierend auf der voreingestellten vorgegebenen Zeit und der vorgegebenen Bremskraft.
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Allerdings kann die vorgegebene Bremskraft, die für den Bremsaktuator 28a voreingestellt ist, nicht nur eine konstante Bremskraft sein, sondern auch ein Bremskraftprofil, von dem eine Mehrzahl von Bremskräften für eine Mehrzahl von Zeitpunkten nach dem Bremsstart festgelegt sind, um anzugeben, dass sich die Bremskraft im Laufe der Zeit ändern soll. Zum Beispiel kann das Bremskraftprofil derart sein, dass die Bremskraft zur Zeit des Bremsstarts relativ hoch ist und danach im Laufe der Zeit sinkt.
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In der Ausführungsform erhält der Bremsaktuator 28a den Notstoppbefehl von dem Notstoppschalter 24. Allerdings kann der Bremsaktuator 28a konfiguriert sein, ein Stoppen der Fahrsteuerung der ECU 26 zu erfassen, ohne den Notstoppbefehl von dem Notstoppschalter 24 zu erhalten. In diesem Fall ist der Bremsaktuator 28a konfiguriert, den Hydraulikdruck in dem Radzylinder 28b so anzupassen, dass das Rad 14 mit der vorgegebenen Bremskraft nach Ablauf der vorgegebenen Zeit ab einer Zeit, zu der ein Stoppen der Fahrsteuerung der ECU 26 erfasst wird, gebremst wird. Wie oben beschrieben, stoppt die ECU 26 die Fahrsteuerung sofort nachdem sie den Notstoppbefehl von dem Notstoppschalter 24 erhalten hat. Daher kann auch in diesem Fall gesagt werden, dass das Rad 14 mit der vorgegebenen Bremskraft gebremst wird, nachdem die vorgegebene Zeit ab einer Zeit, zu der der Notstoppbefehl erhalten wird, abgelaufen ist.
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Nachfolgend wird ein Fall beschrieben, in dem die Verzögerungsschaltfläche 40 auf dem Touchpanel 22 betätigt wird. Wenn der Bediener die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt (in der Ausführungsform durch Berühren), wird ein Verzögerungsbefehl von dem Touchpanel 22 an die ECU 26 übertragen. Wenn der Verzögerungsbefehl erhalten wird, überträgt die ECU 26 an den Bremsaktuator 28a einen Bremsbefehl, um das Rad 14 mit derselben Bremskraft wie der vorgegebenen Bremskraft nach Ablauf derselben Zeit wie der vorgegebenen Zeit ab einer Zeit, zu der die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird, basierend auf der vorgegebenen Zeit und vorgegebenen Bremskraft, die für den Bremsaktuator 28a voreingestellt ist, zu bremsen. Der Bremsaktuator 28a passt den Hydraulikdruck in dem Radzylinder 28b so an, dass das Rad 14 basierend auf dem Bremsbefehl von der ECU 26 mit derselben Bremskraft wie der vorgegebenen Bremskraft nach Ablauf derselben Zeit wie der vorgegebenen Zeit ab der Zeit, zu der die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird, gebremst wird.
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Während der Bediener weiterhin die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt (in der Ausführungsform durch Berühren), befielt die ECU 26 dem Bremsaktuator 28a, das Rad 14 weiterhin zu bremsen, und der Bremsaktuator 28a veranlasst den Radzylinder 28b, das Rad 14 weiterhin zu bremsen. Wenn der Bediener die Betätigung der Verzögerungsschaltfläche 40 löst (einen Finger oder einen Stift von der Verzögerungsschaltfläche 40 wegnimmt), überträgt die ECU 26 einen Bremsstoppbefehl an den Bremsaktuator 28a, und der Bremsaktuator 28a veranlasst den Radzylinder 28b, das Bremsen des Rads 14 zu stoppen.
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Wie oben beschrieben bremst bei der Verzögerungssteuervorrichtung 20, wenn der Notstoppschalter 24 betätigt wird, die Bremsvorrichtung 28 das automatisch fahrende Fahrzeug 10 mit der vorgegebenen Bremskraft nach Ablauf der vorgegebenen Zeit ab der Zeit, zu der der Notstoppschalter 24 betätigt wird, und wenn die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird, bremst die Bremsvorrichtung 28 das automatisch fahrende Fahrzeug 10 mit derselben Bremskraft wie der vorgegebenen Bremskraft nach Ablauf derselben Zeit wie der vorgegebenen Zeit ab der Zeit, zu der die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird. Das heißt, wenn der Notstoppschalter 24 betätigt wird und wenn die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird, wird das automatisch fahrende Fahrzeug 10 zur selben Bremsstartzeit (eine Zeitspanne ab der Verzögerungsbetätigung bis zum Bremsstart) mit derselben Bremskraft gebremst. Das heißt, selbst wenn der Bediener entweder den Notstoppschalter 24 oder die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt, wird das automatisch fahrende Fahrzeug 10 unter denselben Bedingungen gebremst, sodass weder der Notstoppschalter 24 noch der Verzögerungsschaltfläche 40 der falsche Verzögerungsschalter sein kann. So ist es möglich, den Bediener daran zu hindern, einen falschen Verzögerungsschalter zu betätigen, wenn es erforderlich ist, das automatisch fahrende Fahrzeug während des automatischen Fahrens schnell zu verzögern.
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Indessen bedeutet „die Bremsstartzeit ist dieselbe (die Zeitspanne ab der Verzögerungsbetätigung bis zum Bremsstart ist dieselbe) und die Bremskraft ist dieselbe“ in der Beschreibung nicht, dass die Zeit oder die Bremskraft genau gleich sind, sondern bedeutet vielmehr, dass, wenn der Bediener den Notstoppschalter 24 oder die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt, die Zeit oder die Bremskraft zu einem solchen Grad gleich ist, dass sich der Bediener bezüglich keinem Betätigungsgefühl unwohl fühlt. Auch sind in der Ausführungsform, wenn der Notstoppschalter 24 betätigt wird und wenn die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird, die Bremsstartzeit und die Bremskraft jeweils gleich. Allerdings kann eine Steuerung durchgeführt werden, die verfügt, dass nur die Bremskraft gleich ist, ohne eine Steuerung durchzuführen, sodass die Bremsstartzeit übereinstimmt.
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Wie oben beschrieben, wird angenommen, dass der Notstoppschalter 24 betätigt wird, wenn es erforderlich ist, das automatisch fahrende Fahrzeug 10 sofort zu verzögern oder anzuhalten. Wenn daher der Notstoppschalter 24 betätigt wird, wird das automatisch fahrende Fahrzeug 10 von der Bremsvorrichtung 28 stark gebremst. Das heißt, die vorgegebene Bremskraft, die für den Bremsaktuator 28a eingestellt ist, ist relativ hoch. Daher wird das automatisch fahrende Fahrzeug 10 ähnlich stark gebremst, selbst wenn die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird.
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Allerdings kann während der Fortbewegung mit automatischem Fahren die sanfte Verzögerung durch die Fahrsteuerung der ECU 26 verfügt werden, und wenn der Bediener die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt, kann man in vielen Fällen auch sagen, dass es erforderlich ist, das automatisch fahrende Fahrzeug 10 sofort zu verzögern oder anzuhalten. Auch wird, wie oben beschrieben, angenommen, dass sich das automatisch fahrende Fahrzeug 10 mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fortbewegt bzw. fährt. Aus diesen Gründen wird angenommen, dass es weniger Probleme gibt, wenn die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird, selbst falls das automatisch fahrende Fahrzeug 10 so stark gebremst wird, wie wenn der Notstoppschalter 24 betätigt wird.
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Nachfolgend wird eine Verarbeitung der Verzögerungssteuervorrichtung 20 unter Bezugnahme auf ein in 4 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben. Zu Beginn des in 4 gezeigten Flussdiagramms wird angenommen, dass sich das automatisch fahrende Fahrzeug 10 in dem automatischen Fahrmodus oder dem halbautomatischen Fahrmodus befindet und mit automatischem Fahren fortbewegt.
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In Schritt S10 führt die ECU 26 das automatische Fahren des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 basierend auf einem Fahrbefehl von der Leitstelle oder Erfassungsergebnissen der verschiedenen Sensoren durch, die in dem automatisch fahrenden Fahrzeug 10 ausgebildet sind.
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In Schritt S12 bestimmt die ECU 26, ob der Notstoppschalter 24 oder die Verzögerungsschaltfläche 40 auf dem Touchpanel 22 betätigt wird. Wenn keiner der beiden betätigt wird, kehrt die ECU 26 zu Schritt S10 zurück und führt die Fahrsteuerung weiterhin durch.
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Wenn bestimmt wird, dass der Notstoppschalter 24 betätigt wird, schaltet sich die ECU 26 in Schritt S 14 basierend auf einem Notstoppbefehl von dem Notstoppschalter 24 selbst ab.
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In Schritt S 16 passt der Bremsaktuator 28a der Bremsvorrichtung 28 den Hydraulikdruck in dem Radzylinder 28b so an, dass das automatisch fahrende Fahrzeug 10 nach Ablauf der vorgegebenen Zeit ab einer Zeit, zu der der Notstoppbefehl von dem Notstoppschalter 24 erhalten wird, mit der vorgegebenen Bremskraft gebremst wird; d. h. nach Ablauf der vorgegebenen Zeit ab einer Zeit, zu der der Notstoppschalter 24 betätigt wird basierend auf der voreingestellten vorgegebenen Zeit und der vorgegebenen Bremskraft.
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Wenn bestimmt wird, dass der Notstoppschalter 24 betätigt wird, bremst die Bremsvorrichtung 28 weiter, bis das automatisch fahrende Fahrzeug 10 anhält. Wenn die ECU 26 von dem Bediener fortgesetzt wird, nachdem das automatisch fahrende Fahrzeug 10 gestoppt bzw. angehalten hat, kann das automatisch fahrende Fahrzeug 10 das Fahren fortsetzen.
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Wenn in Schritt S12 bestimmt wird, dass die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird, überträgt die ECU 26 in Schritt S18 einen Bremsbefehl an den Bremsaktuator 28a zum Bremsen des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 mit der vorgegebenen Bremskraft nach Ablauf der vorgegebenen Zeit ab der Zeit, zu der die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird, basierend auf der vorgegebenen Zeit und der vorgegebenen Bremskraft, die für den Bremsaktuator 28a voreingestellt ist. Der Bremsaktuator 28a passt den Hydraulikdruck in dem Radzylinder 28b so an, dass das Rad 14 basierend auf dem Bremsbefehl von der ECU 26 mit der vorgegebenen Bremskraft nach Ablauf der vorgegebenen Zeit ab der Zeit, zu der die Verzögerungsschaltfläche 40 betätigt wird, gebremst wird.
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In Schritt S20 bestimmt die ECU 26, ob die Betätigung der Verzögerungsschaltfläche 40 gelöst bzw. aufgehoben wurde. Wenn bestimmt wird, dass die Bedienung der Verzögerungsschaltfläche 40 nicht gelöst wurde, befielt die ECU 26 dem Bremsaktuator 28a, das automatisch fahrende Fahrzeug 10 weiterhin zu bremsen, und der Bremsaktuator 28a veranlasst den Radzylinder 28b, das automatisch fahrende Fahrzeug 10 weiterhin zu bremsen. Wenn bestimmt wird, dass die Betätigung der Verzögerungsschaltfläche 40 gelöst wurde, überträgt die ECU 26 in Schritt S22 einen Bremsstoppbefehl an den Bremsaktuator 28a und der Bremsaktuator 28a veranlasst den Radzylinder 28b, das Bremsen des automatisch fahrenden Fahrzeugs 10 zu stoppen. Danach kehrt die ECU 26 zu Schritt S10 zurück und führt die Fahrsteuerung weiter durch.
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Obwohl die Ausführungsform der Verzögerungssteuervorrichtung des automatisch fahrenden Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, ist die Verzögerungssteuervorrichtung des automatisch fahrenden Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt und kann unterschiedlich abgeändert werden, ohne vom Geist derselben abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2019121406 [0001]
- JP 2019031284 A [0005, 0006]
