DE102019132090A1

DE102019132090A1 - Fahrzeugdifferentialvorrichtung

Info

Publication number: DE102019132090A1
Application number: DE102019132090.9A
Authority: DE
Inventors: He Jin; Tomoki Yoshihama; Kenji Asami; Songjie Li
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2018-11-29
Filing date: 2019-11-27
Publication date: 2020-06-04
Also published as: US11028914B2; US20200173530A1

Abstract

Eine Fahrzeugdifferentialvorrichtung hat eine Vielzahl von Planetenzahnradsätzen (5). Ein jeder der Planetenzahnradsätze (5) hat ein erstes Planetenzahnrad, das konfiguriert ist, mit einem ersten äußeren Schrägzahnrad (32) zu kämmen, und eine Vielzahl von zweiten Planetenzahnrädern, die konfiguriert sind, mit einem zweiten äußeren Schrägzahnrad (42) zu kämmen. Das erste Planetenzahnrad hat einstückig einen Zahnradabschnitt der einen axialen Endseite, der konfiguriert ist, mit dem ersten äußeren Schrägzahnrad (32) zu kämmen, und einen Zahnradabschnitt der anderen axialen Endseite, der konfiguriert ist, mit den zweiten Planetenzahnrädern zu kämmen. Die zweiten Planetenzahnräder sind konfiguriert, mit dem zweiten äußeren Schrägzahnrad (42) an Positionen zu kämmen, die in einer Umfangsrichtung des zweiten äußeren Schrägzahnrads (42) voneinander getrennt sind, und der Zahnradabschnitt der anderen axialen Endseite des ersten Planetenzahnrads ist konfiguriert, mit den zweiten Planetenzahnrädern an Positionen zu kämmen, die radial außerhalb von dem zweiten äußeren Schrägzahnrad (42) sind.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugdifferentialvorrichtung, die eine Eingangsantriebskraft an ein Paar Ausgangswellen verteilen kann, während eine Differentialdrehung davon ermöglicht wird.
Beschreibung des Stands der Technik
Die Fahrzeugdifferentialvorrichtung, die die Eingangsantriebskraft an rechte und linke Antriebswellen verteilen kann, während die Differentialdrehung davon ermöglicht wird, hat rechte und linke Seitenzahnräder, eine Vielzahl von Planetenzahnradsätzen, ein Gehäuse und Distanzscheiben. Die rechten und linken Seitenzahnräder drehen einstückig entsprechend mit den rechten und linken Antriebswellen. Ein jeder der Planetenzahnradsätze hat ein Paar Planetenzahnräder, die parallel zu den rechten und linken Seitenzahnrädern angeordnet sind, sodass die Planetenzahnräder miteinander kämmen. Das Gehäuse hält ein jedes Planetenzahnrad der Planetenzahnradsätze, sodass ein jedes Planetenzahnrad drehbar ist. Die Distanzscheiben sind angeordnet, sodass sie axialen Endflächen der rechten und linken Seitenzahnräder zugewandt sind. Bei einer solchen Differentialvorrichtung haben die rechten und linken Seitenzahnräder und ein jedes der Planetenzahnräder eine Schrägverzahnung (verdrehte Verzahnung). Dadurch, dass die Schrägverzahnung der rechten und linken Seitenzahnräder und die Schrägverzahnung von jedem der Planetenzahnräder miteinander kämmen, wird in den rechten und linken Seitenzahnrädern und den jeweiligen Planetenzahnrädern eine axiale Schubkraft erzeugt. Eine durch die Schubkraft erzeugte Reibwiderstandskraft begrenzt eine Differentialdrehung zwischen den rechten und linken Seitenzahnrädern, um ein Rutschen von Rädern eines Fahrzeugs zu verhindern, die als eine Differentialbegrenzungskraft wirkt, die es beispielsweise ermöglicht, eine Fahrleistung zu verbessern, wenn das Fahrzeug auf unebenen Straßen fährt.
Der Anmelder der Erfindung schlägt eine Differentialvorrichtung, die in der japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2009-197976 ( JP 2009-197976 A ) beschrieben ist, als eine Differentialvorrichtung vor, die in der Größe verringert werden kann. Bei der Differentialvorrichtung hat ein Planetenzahnrad des Paars Planetenzahnräder einen großdurchmessrigen Zahnradabschnitt und einen kleindurchmessrigen Zahnradabschnitt, mit unterschiedlichen Wälzkreisdurchmessern. Der großdurchmessrige Zahnradabschnitt kämmt mit einem linken Seitenzahnrad der rechten und linken Seitenzahnräder und der kleindurchmessrige Zahnradabschnitt kämmt mit dem anderen Planetenzahnrad auf einer Außenumfangsseite des rechten Seitenzahnrads. Ein Teil des anderen Planetenzahnrads kämmt in seiner Umfangsrichtung mit dem kleindurchmessrigen Zahnradabschnitt des einen Planetenzahnrads und ein anderer Teil des anderen Planetenzahnrads kämmt in seiner Umfangsrichtung mit dem rechten Seitenzahnrad.
Zusammenfassung der Erfindung
In Abhängigkeit von einer Richtung einer Relativdrehung der rechten und linken Seitenzahnräder nimmt der kleindurchmessrige Zahnradabschnitt des einen Planetenzahnrads bei der in der JP 2009-197976 A beschriebenen Differentialvorrichtung eine radiale Kraft in Richtung des rechten Seitenzahnrads auf. Wie durch ein Bezugszeichen 20F verkörpert ist, das in 2 und 3 von JP 2009-197976 A gezeigt ist, muss daher ein Zahnradstützabschnitt in dem Gehäuse (Differentialkasten) ausgebildet sein, sodass der Zahnradstützabschnitt zwischen dem kleindurchmessrigen Zahnradabschnitt des einen Planetenzahnrads und dem rechten Seitenzahnrad zwischengeordnet ist. Somit sind Arbeitsstunden zum Verarbeiten des Differentialkastens erhöht. Zudem kämmt das andere Planetenzahnrad mit dem kleindurchmessrigen Zahnradabschnitt des einen Planetenzahnrads und dem rechten Seitenzahnrad, d.h. an zwei Stellen in der Umfangsrichtung. Somit wird beim Übertragen einer Antriebskraft eine große Last auf das andere Planetenzahnrad aufgebracht und dies beschränkt die Möglichkeit einer Größenverringerung des anderen Planetenzahnrads.
Falls ferner Durchmesser der rechten und linken Seitenzahnräder verringert werden, um die Größe der Vorrichtung zu verringern, werden Reibrutschdurchmesser zwischen den rechten beziehungsweise linken Seitenzahnrädern und den Distanzscheiben verringert, was es erschwert, eine große Differentialbegrenzungskraft zu erzeugen.
In Anbetracht dessen stellt die Erfindung eine Fahrzeugdifferentialvorrichtung bereit, die in der Größe verringert werden kann, während eine Zunahme der Verarbeitungsarbeitsstunden und eine Abnahme der Differentialbegrenzungskraft verhindert werden.
Eine Fahrzeugdifferentialvorrichtung, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft eines Fahrzeugs an eine erste Ausgangswelle und eine zweite Ausgangswelle zu verteilen, gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung hat ein erstes inneres Schrägzahnrad, ein erstes äußeres Schrägzahnrad, ein zweites inneres Schrägzahnrad, ein zweites äußeres Schrägzahnrad, ein Gehäuse, ein Reibelement und eine Vielzahl von Planetenzahnradsätzen. Das erste innere Schrägzahnrad ist konfiguriert, mit der ersten Ausgangswelle einstückig zu drehen und hat auf einer Außenumfangsfläche des ersten inneren Schrägzahnrads eine Außenumfangsschrägverzahnung. Das erste äußere Schrägzahnrad ist an einem Außenumfang des ersten inneren Schrägzahnrads angeordnet und hat auf einer Innenumfangsfläche des ersten äußeren Schrägzahnrads eine Innenumfangsschrägverzahnung. Die Innenumfangsschrägverzahnung des ersten äußeren Schrägzahnrads ist konfiguriert, mit der Außenumfangsschrägverzahnung des ersten inneren Schrägzahnrads zu kämmen. Das zweite innere Schrägzahnrad ist konfiguriert, mit der zweiten Ausgangswelle einstückig zu drehen und hat auf einer Außenumfangsfläche des zweiten inneren Schrägzahnrads eine Außenumfangsschrägverzahnung. Das zweite äußere Schrägzahnrad ist an einem Außenumfang des zweiten inneren Schrägzahnrads angeordnet und hat an einer Innenumfangsfläche des zweiten äußeren Schrägzahnrads eine Innenumfangsschrägverzahnung. Die Innenumfangsschrägverzahnung des zweiten äußeren Schrägzahnrads ist konfiguriert, mit der Außenumfangsschrägverzahnung des zweiten inneren Schrägzahnrads zu kämmen. Das Gehäuse ist konfiguriert, das erste äußere Schrägzahnrad und das zweite äußere Schrägzahnrad aufzunehmen. Das Reibelement ist zwischen dem ersten äußeren Schrägzahnrad und dem zweiten äußeren Schrägzahnrad angeordnet. Die Planetenzahnradsätze sind in dem Gehäuse gehalten. Ein jeder der Planetenzahnradsätze hat ein erstes Planetenzahnrad, das konfiguriert ist, mit dem ersten äußeren Schrägzahnrad zu kämmen, und eine Vielzahl von zweiten Planetenzahnrädern, die konfiguriert sind, mit dem zweiten äußeren Schrägzahnrad zu kämmen. Das erste Planetenzahnrad hat einstückig einen Zahnradabschnitt der einen axialen Endseite, der konfiguriert ist, mit dem ersten äußeren Schrägzahnrad zu kämmen, und einen Zahnradabschnitt der anderen axialen Endseite, der konfiguriert ist, mit den zweiten Planetenzahnrädern zu kämmen. Die zweiten Planetenzahnräder sind konfiguriert, mit dem zweiten äußeren Schrägzahnrad an Positionen zu kämmen, die in einer Umfangsrichtung des zweiten äußeren Schrägzahnrads voneinander getrennt sind. Der Zahnradabschnitt der anderen axialen Endseite des ersten Planetenzahnrads ist konfiguriert, mit den zweiten Planetenzahnrädern an Positionen zu kämmen, die radial außerhalb von dem zweiten äußeren Schrägzahnrad sind.
Bei der Fahrzeugdifferentialvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Fahrzeugdifferentialvorrichtung in der Größe verringert werden, während die Zunahme der Verarbeitungsarbeitsstunden und die Abnahme der Differentialbegrenzungskraft verhindert werden.
Bei der Fahrzeugdifferentialvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann das Gehäuse eine Vielzahl von vertieften Einpassabschnitten haben. Das Reibelement kann einen Hauptkörperabschnitt aufweisen, der eine Ringplattenform hat und konfiguriert ist, sodass eine axiale Endfläche des ersten äußeren Schrägzahnrads und eine axiale Endfläche des zweiten äußeren Schrägzahnrads an dem Hauptkörperabschnitt anliegen und eine Vielzahl von Einpassvorsprüngen von dem Hauptkörperabschnitt radial nach außen vorstehen.
Die Einpassabschnitte des Reibelements können in die vertieften Einpassabschnitte des Gehäuses eingepasst sein, sodass das Reibelement bezüglich des Gehäuses am Drehen gehemmt ist.
Bei der Fahrzeugdifferentialvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann das Reibelement eine Vielzahl von Anliegevorsprüngen haben, die von dem Hauptkörperabschnitt radial nach außen vorstehen und zwischen den Einpassvorsprüngen angeordnet sind. Die Anliegevorsprünge des Reibelements können an einer Innenumfangsfläche des Gehäuses anliegen, sodass das Reibelement bezüglich des Gehäuses in einer Radialrichtung positioniert ist.
Bei der Fahrzeugdifferentialvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann ein Wälzkreisdurchmesser des zweiten äußeren Schrägzahnrads kleiner sein als ein Wälzkreisdurchmesser des ersten äußeren Schrägzahnrads.
Bei der Fahrzeugdifferentialvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung können das erste Planetenzahnrad und die zweiten Planetenzahnräder an Außenumfangsflächen des ersten Planetenzahnrads und der zweiten Planetenzahnräder Schrägverzahnungen haben. Bei dem ersten Planetenzahnrad kann ein Wälzkreisdurchmesser des Zahnradabschnitts der anderen axialen Endseite kleiner sein als ein Wälzkreisdurchmesser des Zahnradabschnitts der einen axialen Endseite und ein Verdrehwinkel einer Flankenlinie in dem Zahnradabschnitt der anderen axialen Endseite kann kleiner sein als ein Verdrehwinkel einer Flankenlinie in dem Zahnradabschnitt der einen axialen Endseite.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische sowie industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend in Bezug auf die begleitende Zeichnung beschrieben, in welcher gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 eine Schnittansicht einer Differentialvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist;
2 eine perspektivische Explosionsdarstellung der Differentialvorrichtung ist;
3 eine Seitenansicht ist, die ein erstes Planetenzahnrad alleine zeigt;
4A eine perspektivische Ansicht ist, die eine mittlere Distanzscheibe und ein erstes Gehäuseelement zeigt; und
4B eine Strukturansicht der mittleren Distanzscheibe und des ersten Gehäuseelements bei einer Betrachtung in einer Axialrichtung ist.

Ausführliche Beschreibung der Ausführungsformen
Ausführungsform
Eine Ausführungsform der Erfindung wird in Bezug auf 1 bis 4 beschrieben. Es ist anzumerken, dass die nachfolgend beschriebene Ausführungsform als ein spezifisches Beispiel verkörpert ist, das zum Anwenden der Erfindung geeignet ist. Obwohl manche Teile verschiedene technische Gegenstände beispielhaft zeigen, die technisch bevorzugt sind, ist der technische Umfang der Erfindung nicht auf die spezifischen Beispiele beschränkt.
1 ist eine Schnittansicht einer Differentialvorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung. 2 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Differentialvorrichtung.
Eine Differentialvorrichtung 1, die in einem Fahrzeug montiert ist, wird verwendet, um eine Antriebskraft (ein Drehmoment), welche von einem Ringzahnrad 10 zugeführt wird, von einer Antriebsquelle des Fahrzeugs, wie etwa eine Kraftmaschine, an die ersten und zweiten Ausgangswellen 11 und 12 zu verteilen, während eine Differentialdrehung davon ermöglicht wird. In 1 sind das Ringzahnrad 10 und die ersten und zweiten Ausgangswellen 11 und 12 durch virtuelle Linien (langgestrichelt-doppeltkurzgestrichelte Linien) angezeigt. In 2 ist eine Drehrichtung der Differentialvorrichtung 1, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, durch einen Pfeil A₁ angezeigt und die Drehrichtung der Differentialvorrichtung 1, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, ist durch einen Pfeil A₂ angezeigt. In der Ausführungsform ist ein Fall beschrieben, in dem die ersten und zweiten Ausgangswellen 11 und 12 als Antriebswellen dienen, die entsprechend mit den rechten und linken Rädern verbunden sind. Die Differentialvorrichtung 1 kann jedoch in einem Fahrzeug mit Allradantrieb montiert sein, um als ein mittleres Differential verwendet zu werden, das eine Antriebskraft an vordere und hintere Kardanwellen verteilt.
Die Differentialvorrichtung 1 hat ein Gehäuse 2, erste und zweite Schrägzahnradpaare 3 und 4, eine Vielzahl von Planetenzahnradsätzen 5, eine mittlere Distanzscheibe 6, erste und zweite seitliche Distanzscheiben 71 und 72 und ein Spalteinstellplättchen 73. Das Gehäuse 2 dreht zusammen mit dem Ringzahnrad 10 um eine Drehachse O. Die ersten und zweiten Schrägzahnradpaare 3 und 4 sind in dem Gehäuse 2 aufgenommen und entlang der Rotationsachse O nebeneinander angeordnet. Die Planetenzahnradsätze 5 sind in dem Gehäuse 2 gehalten. Die mittlere Distanzscheibe 6 ist zwischen dem ersten Schrägzahnradpaar 3 und dem zweiten Schrägzahnradpaar 4 angeordnet und dient als ein Reibelement. Die ersten und zweiten seitlichen Distanzscheiben 71 und 72 sind angeordnet, sodass die ersten und zweiten Schrägzahnradpaare 3 und 4 zwischen der mittleren Distanzscheibe 6 und den ersten und zweiten seitlichen Distanzscheiben 71 und 72 zwischengeordnet sind. Nachfolgend wird eine Richtung, die parallel zu der Drehachse O ist, als eine Axialrichtung bezeichnet. Die mittlere Distanzscheibe 6 und die ersten und zweiten seitlichen Distanzscheiben 71 und 72 sind bezüglich des Gehäuses 2 am Drehen eingeschränkt.
Das erste Schrägzahnradpaar 3 hat ein erstes inneres Schrägzahnrad 31, das mit der ersten Ausgangswelle 11 einstückig dreht, und ein erstes äußeres Schrägzahnrad 32, das an einem Außenumfang des ersten inneren Schrägzahnrads 31 angeordnet ist. Eine Profilverzahnung 311 zum Verbinden mit der ersten Ausgangswelle 11 ist an einer Innenumfangsfläche des ersten inneren Schrägzahnrads 31 ausgebildet und eine Außenumfangsschrägverzahnung 312 ist an einer Außenumfangsfläche des ersten inneren Schrägzahnrads 31 ausgebildet. Eine Innenumfangsschrägverzahnung 321 ist an einer Innenumfangsfläche des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 ausgebildet und eine Außenumfangsschrägverzahnung 322 ist an einer Außenumfangsfläche des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 ausgebildet.
Die Außenumfangsschrägverzahnung 312 des ersten inneren Schrägzahnrads 31 und die Innenumfangsschrägverzahnung 321 des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 kämmen miteinander. Wenn ein Drehmoment von dem ersten äußeren Schrägzahnrad 32 an das erste innere Schrägzahnrad 31 übertragen wird, wirkt aufgrund von der Drehmomentübertragung eine axiale Schubkraft auf das erste innere Schrägzahnrad 31 und eine Schubkraft, die als eine Reaktion auf die axiale Schubkraft dient, wirkt auf das erste äußere Schrägzahnrad 32.
Wie in 2 gezeigt ist, sind eine Verdrehrichtung einer Flankenlinie der Außenumfangsschrägverzahnung 322 des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 und eine Verdrehrichtung einer Flankenlinie der Außenumfangsschrägverzahnung 312 des ersten inneren Schrägzahnrads 31 Richtungen, die zueinander entgegengesetzt sind. In der Ausführungsform sind Verdrehrichtungen der Flankenlinien der Innenumfangsschrägverzahnung 321 des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 und der Außenumfangsschrägverzahnung 312 des ersten inneren Schrägzahnrads 31 eingestellt, sodass das erste äußere Schrägzahnrad 32 in Richtung der mittleren Distanzscheibe 6 gepresst wird und das erste innere Schrägzahnrad 31 in Richtung der ersten seitlichen Distanzscheibe 71 gepresst wird, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt. Demgegenüber wird das erste äußere Schrägzahnrad 32 in Richtung der ersten seitlichen Distanzscheibe 71 gepresst und das erste innere Schrägzahnrad 31 wird in Richtung der mittleren Distanzscheibe 6 gepresst, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
Das zweite Schrägzahnradpaar 4 hat ein zweites inneres Schrägzahnrad 41, das mit der zweiten Ausgangswelle 12 einstückig dreht, und ein zweites äußeres Schrägzahnrad 42, das an einem Außenumfang des zweiten inneren Schrägzahnrads 41 angeordnet ist. Eine Profilverzahnung 411 zum Verbinden mit der zweiten Ausgangswelle 12 ist an einer Innenumfangsfläche des zweiten inneren Schrägzahnrads 41 ausgebildet und eine Außenumfangsschrägverzahnung 412 ist an einer Außenumfangsfläche des zweiten inneren Schrägzahnrads 41 ausgebildet. Eine Innenumfangsschrägverzahnung 421 ist an einer Innenumfangsfläche des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 ausgebildet und eine Außenumfangsschrägverzahnung 422 ist an einer Außenumfangsfläche des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 ausgebildet.
Die Außenumfangsschrägverzahnung 412 des zweiten inneren Schrägzahnrads 41 und die Innenumfangsschrägverzahnung 421 des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 kämmen miteinander. Wenn ein Drehmoment von dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 an das zweite innere Schrägzahnrad 41 übertragen wird, wirkt aufgrund von der Drehmomentübertragung eine axiale Schubkraft auf das zweite innere Schrägzahnrad 41 und eine Schubkraft, die als eine Reaktion auf die axiale Schubkraft dient, wirkt auf das zweite äußere Schrägzahnrad 42.
Eine Verdrehrichtung einer Flankenlinie der Außenumfangsschrägverzahnung 422 des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 und eine Verdrehrichtung einer Flankenlinie der Außenumfangsschrägverzahnung 412 des zweiten inneren Schrägzahnrads 41 sind Richtungen, die zueinander entgegengesetzt sind. In der Ausführungsform sind Verdrehrichtungen der Flankenlinien der Innenumfangsschrägverzahnung 421 des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 und der Außenumfangsschrägverzahnung 412 des zweiten inneren Schrägzahnrads 41 eingestellt, sodass das zweite äußere Schrägzahnrad 42 in Richtung der mittleren Distanzscheibe 6 gepresst wird und das zweite innere Schrägzahnrad 41 in Richtung der zweiten seitlichen Distanzscheibe 72 gepresst wird, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt. Demgegenüber wird das zweite äußere Schrägzahnrad 42 in Richtung der zweiten seitlichen Distanzscheibe 72 gepresst und das zweite innere Schrägzahnrad 41 wird in Richtung der mittleren Distanzscheibe 6 gepresst, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
Ein Wälzkreisdurchmesser P₄₂ (siehe 2) des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 ist kleiner als ein Wälzkreisdurchmesser P₃₂ (siehe 2) des ersten äußeren Schrägzahnrads 32. Die Verdrehrichtung der Flankenlinie der Außenumfangsschrägverzahnung 322 des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 und die Verdrehrichtung der Flankenlinie der Außenumfangsschrägverzahnung 422 des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 sind zueinander entgegengesetzt.
Ein jeder der Planetenzahnradsätze 5 ist durch ein erstes Planetenzahnrad 51 und zwei zweite Planetenzahnräder 52 gebildet. Das erste Planetenzahnrad 51 hat einstückig einen Zahnradabschnitt 511 der einen axialen Endseite, der mit dem ersten äußeren Schrägzahnrad 32 kämmt, und einen Zahnradabschnitt 512 der anderen axialen Endseite, der mit den zwei zweiten Planetenzahnrädern 52 kämmt. Die zweiten Planetenzahnräder 52 kämmen mit dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42, während sie mit dem Zahnradabschnitt 512 der anderen axialen Endseite des ersten Planetenzahnrads 51 kämmen.
Der Zahnradabschnitt 512 der anderen axialen Endseite des ersten Planetenzahnrads 51 kämmt mit den zwei zweiten Planetenzahnrädern 52 an einer Position, die radial außerhalb von dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 ist. Zwischen dem Zahnradabschnitt 512 der anderen axialen Endseite des ersten Planetenzahnrads 51 und dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 ist ein Raum ausgebildet und es ist kein Stützabschnitt zum Stützen des ersten Planetenzahnrads 51 in dem Raum vorgesehen. Ein Verkippen des ersten Planetenzahnrads 51 in einer Richtung, in welcher der Zahnradabschnitt 512 der anderen axialen Endseite sich dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 nähert, wird durch ein Kämmen des ersten Planetenzahnrads 51 mit den zwei zweiten Planetenzahnrädern 52 verhindert. Die zwei zweiten Planetenzahnräder 52 kämmen mit dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 an Positionen, die in der Umfangsrichtung des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 voneinander getrennt sind.
3 ist eine Seitenansicht, die das erste Planetenzahnrad 51 alleine zeigt. Das erste Planetenzahnrad 51 hat sechs Schrägverzahnungen 513, die in einer Wendelform an einer Außenumfangsfläche davon ausgebildet sind. Eine jede der Schrägverzahnungen 513 hat eine Flankenlinie 513a und eine Zahnnut 513b, die kontinuierlich über den Zahnradabschnitt 511 der einen axialen Endseite und den Zahnradabschnitt 512 der anderen axialen Endseite ausgebildet sind. Eine Zahnspitzenfläche 513c einer jeden der Schrägverzahnungen 513 hat in einer Umfangsrichtung des ersten Planetenzahnrads 51 eine vorbestimmte Breite.
Der Zahnradabschnitt 511 der einen axialen Endseite ist im Außendurchmesser größer als der Zahnradabschnitt 512 der anderen axialen Endseite. Wenn ein Wälzkreisdurchmesser des Zahnradabschnitts 511 der einen axialen Endseite als P₁ bezeichnet wird und ein Wälzkreisdurchmesser des Zahnradabschnitts 512 der anderen axialen Endseite als P₂ bezeichnet wird, ist P₁ größer als P₂ und das Verhältnis von P₁ zu P₂ (P₁/P₂ ) ist beispielsweise 1,05 bis 1,15. In einem in 3 gezeigten Beispiel ist das Verhältnis auf ungefähr 1,1 eingestellt. Wenn ein Verdrehwinkel der Flankenlinie 513a bei dem Zahnradabschnitt 511 der einen axialen Endseite als θ₁ bezeichnet wird und ein Verdrehwinkel der Flankenlinie 513a bei dem Zahnradabschnitt 512 der anderen axialen Endseite als θ₂ bezeichnet wird, ist θ₁ größer als θ₂ und das Verhältnis von θ₁ zu θ₂ ist beispielsweise das gleiche wie das Verhältnis der Wälzkreisdurchmesser des Zahnradabschnitts 511 der einen axialen Endseite und des Zahnradabschnitts 512 der anderen axialen Endseite.
In einem mittleren Abschnitt 510 des ersten Planetenzahnrads 51 sind der Wälzkreisdurchmesser und der Verdrehwinkel von jenen des Zahnradabschnitts 511 der einen axialen Endseite zu jenen des Zahnradabschnitts 512 der anderen axialen Endseite allmählich verringert, sodass eine Belastung nicht auf den mittleren Abschnitt 510 konzentriert ist. Ein jedes der zweiten Planetenzahnräder 52 hat sechs Schrägverzahnungen 521, die mit der Schrägverzahnung 513 des Zahnradabschnitts 512 der anderen axialen Endseite des ersten Planetenzahnrads 51 kämmen, und ein Wälzkreisdurchmesser von jedem der zweiten Planetenzahnräder 52 ist gleich P₂ und der Verdrehwinkel davon ist gleich θ₂ .
Wie oben beschrieben ist, ist der Wälzkreisdurchmesser P₂ des Zahnradabschnitts 512 der anderen axialen Endseite kleiner als der Wälzkreisdurchmesser P₁ des Zahnradabschnitts 511 der einen axialen Endseite und der Verdrehwinkel θ₂ der Flankenlinie des Zahnradabschnitts 512 der anderen axialen Endseite ist kleiner als der Verdrehwinkel θ₁ der Flankenlinie des Zahnradabschnitts 511 der einen axialen Endseite. Somit sind ein TBR (Drehmoment-Ausgleichs-Verhältnis), wenn das erste Schrägzahnradpaar 3 schneller als das zweite Schrägzahnradpaar 4 dreht (beispielsweise wenn das Fahrzeug rechts abbiegt), und ein TBR, wenn das zweite Schrägzahnradpaar 4 schneller als das erste Schrägzahnradpaar 3 dreht (beispielsweise wenn das Fahrzeug links abbiegt), ausgeglichen.
Das heißt, dass der Wälzkreisdurchmesser P₃₂ des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 in der Ausführungsform größer ist als der Wälzkreisdurchmesser P₄₂ des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42. Falls der Verdrehwinkel θ₁ der Flankenlinie des Zahnradabschnitts 511 der einen axialen Endseite gleich dem Verdrehwinkel θ₂ der Flankenlinie des Zahnradabschnitts 512 der anderen axialen Endseite ist, verursacht ein Unterschied im Durchmesser zwischen dem ersten äußeren Schrägzahnrad 32 und dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 eine Abweichung einer Differentialbegrenzungskraft, was eine Differentialdrehung des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 und des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 zwischen einem Rechtsabbiegen und einem Linksabbiegen des Fahrzeugs begrenzt. Da das erste Planetenzahnrad 51 jedoch in der Ausführungsform gebildet ist, wie oben beschrieben ist, wird ein solches Ungleichgewicht des TBR verhindert.
Das Gehäuse 2 hat ein erstes Gehäuseelement 21, das eine zylindrische Form mit Boden hat, und ein zweites Gehäuseelement 22, das an einem Abschnitt des ersten Gehäuseelements 21 an dessen offener Seite befestigt ist. Das erste Gehäuseelement 21 nimmt die ersten und zweiten Schrägzahnradpaare 3 und 4 auf. Das erste Gehäuseelement 21 hat Bohrungen 20, die als Planetenzahnradaufnahmeräume zum Halten des ersten Planetenzahnrads 51 und der zwei zweiten Planetenzahnräder 52 dienen. Da die Differentialvorrichtung 1 in der Ausführungsform vier Planetenzahnradsätze 5 hat, wie in 2 gezeigt ist, sind in dem ersten Gehäuseelement 21 vier Bohrungen 20 ausgebildet.
In jeder der Bohrungen 20 sind ein erster Aufnahmeraum 201, der das erste Planetenzahnrad 51 aufnimmt, und zwei zweite Aufnahmeräume 202 miteinander in Verbindung, die die zwei zweiten Planetenzahnräder 52 aufnehmen. Die zwei zweiten Aufnahmeräume 202 sind an beiden Enden von jeder der Bohrungen 20 in der Umfangsrichtung des ersten Gehäuseelements 21 ausgebildet. Der erste Aufnahmeraum 201 ist zwischen den zwei zweiten Aufnahmeräumen 202 ausgebildet. Der erste Aufnahmeraum 201 und die zwei zweiten Aufnahmeräume 202 sind an dem Ende des ersten Gehäuseelements 21 an dessen offener Seite offen.
Wenn das erste Planetenzahnrad 51 in der Bohrung 20 dreht, gleitet die Zahnspitzenfläche 513c der Schrägverzahnung 513 des ersten Planetenzahnrads 51 an einer Innenfläche 201a des ersten Aufnahmeraums 201. Ferner gleitet eine Zahnspitzenfläche 521c der Schrägverzahnung 521 des zweiten Planetenzahnrads 52 an einer Innenfläche 202a des zweiten Aufnahmeraums 202, wenn das zweite Planetenzahnrad 52 in der Bohrung 20 dreht. Eine Reibkraft, die aufgrund des Gleitens an den Zahnspitzenflächen 513c beziehungsweise 521c der ersten beziehungsweise zweiten Planetenzahnräder 51 beziehungsweise 52 erzeugt wird, dient als die Differentialbegrenzungskraft, die die Differentialdrehung zwischen den ersten und zweiten Ausgangswellen 11 und 12 begrenzt.
Das erste Gehäuseelement 21 hat einstückig einen zylindrischen Abschnitt 211 mit vier Bohrungen 20, einen Bodenabschnitt 212, der von einem Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 211 nach innen vorsteht, einen Flanschabschnitt 213, der von dem anderen Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 211 nach außen vorsteht, und einen Rohrabschnitt 214, der von einem mittleren Abschnitt des Bodenabschnitts 212 in der Axialrichtung vorsteht und durch welchen die erste Ausgangswelle 11 eingesetzt ist. Eine Ölnut 214a zum Ermöglichen, dass Schmieröl fließt, ist an einer Innenfläche des Rohrabschnitts 214 ausgebildet.
Der erste Aufnahmeraum 201 und der zweite Aufnahmeraum 202 erstrecken sich von dem Endabschnitt des ersten Gehäuseelements 21 an dessen offener Seite in Richtung des Bodenabschnitts 212 in der Axialrichtung des zylindrischen Abschnitts 211. Eine axiale Länge des zweiten Aufnahmeraums 202 ist kürzer als eine axiale Länge des ersten Aufnahmeraums 201. Der Bodenabschnitt 212 hat ein Ölloch 212a zum Zirkulieren des Schmieröls zwischen dem ersten Aufnahmeraum 201 und der Außenseite des Gehäuses 2.
An einem mittleren Abschnitt des zylindrischen Abschnitts 211 des ersten Gehäuseelements 21 sind ein erster Hohlabschnitt 203, der als ein Aufnahmeraum zum Aufnehmen des ersten Schrägzahnradpaars 3 dient, und ein zweiter Hohlabschnitt 204, der als ein Aufnahmeraum zum Aufnehmen des zweiten Schrägzahnradpaars 4 dient, in der Axialrichtung nebeneinander ausgebildet. Der erste Hohlabschnitt 203 ist auf einer tiefen Seite (der Seite des Bodenabschnitts 212) des ersten Gehäuseelements 21 vorgesehen und der zweite Hohlabschnitt 204 ist auf der offenen Seite des ersten Gehäuseelements 21 vorgesehen. Der erste Hohlabschnitt 203 ist mit dem ersten Aufnahmeraum 201 der Bohrung 20 in Verbindung und ist nicht mit dem zweiten Aufnahmeraum 202 in Verbindung. Der zweite Hohlabschnitt 204 ist mit dem ersten Aufnahmeraum 201 und dem zweiten Aufnahmeraum 202 der Bohrung 20 in Verbindung. Die erste seitliche Distanzscheibe 71 ist zwischen dem ersten inneren Schrägzahnrad 31 und dem Bodenabschnitt 212 des ersten Gehäuseelements 21 angeordnet.
Das zweite Gehäuseelement 22 hat einstückig einen Ringplattenabschnitt 221, der ein Ende von jeder der Bohrungen 20 auf der offenen Seite des ersten Gehäuseelements 21 verschließt, einen Flanschabschnitt 222, der an dem Flanschabschnitt 213 des ersten Gehäuseelements 21 anliegt, und einen Rohrabschnitt 223, der von dem Ringplattenabschnitt 221 in der Axialrichtung vorsteht und durch welchen die zweite Ausgangswelle 12 eingesetzt ist. Eine Ölnut 223a zum Ermöglichen, dass das Schmieröl fließt, ist an einer Innenfläche des Rohrabschnitts 223 ausgebildet. Die zweite seitliche Distanzscheibe 72 ist zwischen dem zweiten inneren Schrägzahnrad 41 und dem Ringplattenabschnitt 221 des zweiten Gehäuseelements 22 angeordnet. Ein Ölloch 221a zum Zirkulieren des Schmieröls ist in dem Ringplattenabschnitt 221 ausgebildet, um den Ringplattenabschnitt 221 in der Axialrichtung zu durchdringen.
Der Flanschabschnitt 213 des ersten Gehäuseelements 21 und der Flanschabschnitt 222 des zweiten Gehäuseelements 22 sind durch eine Vielzahl von Schrauben 23 festgemacht. Das Gehäuse 2 ist durch ein Lager (nicht gezeigt) an einem Differentialträger drehbar abgestützt, um um die Drehachse O zu drehen. Schraubeneinsetzlöcher 213a beziehungsweise 222a sind in den Flanschabschnitten 213 beziehungsweise 222 der ersten beziehungsweise zweiten Gehäuseelemente 21 beziehungsweise 22 ausgebildet. Wellenabschnitte von Schrauben 100 zum Befestigen des Ringzahnrads 10 an den Gehäuseelementen 21 und 22 sind durch die Schraubeneinsetzlöcher 213a und 222a eingesetzt.
4A ist eine perspektivische Ansicht, die die mittlere Distanzscheibe 6 und das erste Gehäuseelement 21 zeigt, und 4B ist eine Strukturansicht der mittleren Distanzscheibe 6 und des ersten Gehäuseelements 21 bei Betrachtung in der Axialrichtung.
Die mittlere Distanzscheibe 6 ist zwischen dem ersten äußeren Schrägzahnrad 32 und dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 angeordnet. Die mittlere Distanzscheibe 6 hat einstückig einen ringplattenförmigen Hauptkörperabschnitt 61, eine Vielzahl von Einpassvorsprüngen 62 und eine Vielzahl von Anliegevorsprüngen 63. Axiale Endflächen 32a beziehungsweise 42a des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 beziehungsweise des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 liegen an dem Hauptkörperabschnitt 61 an, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt. Die Einpassvorsprünge 62 und die Anliegevorsprünge 63 stehen von dem Hauptkörperabschnitt 61 radial nach außen vor. Der Hauptkörperabschnitt 61 hat an seinem mittleren Abschnitt ein Durchgangsloch 610.
Das erste Gehäuseelement 21 hat eine Vielzahl von vertieften Einpassabschnitten 215, in welche die Einpassvorsprünge 62 der mittleren Distanzscheibe 6 entsprechend eingepasst sind. In der Ausführungsform hat die mittlere Distanzscheibe 6 vier Einpassvorsprünge 62 und die gleiche Anzahl von vertieften Einpassabschnitten 215 sind in dem ersten Gehäuseelement 21 ausgebildet. Ferner sind die vertieften Einpassabschnitte 215 in der Ausführungsform von einer Bodenfläche 202b des zweiten Aufnahmeraums 202 in der Axialrichtung vertieft. Dadurch, dass die Einpassvorsprünge 62 in die vertieften Einpassabschnitte 215 eingepasst sind, ist die mittlere Distanzscheibe 6 bezüglich des Gehäuses 2 am Drehen gehemmt.
Die Anliegevorsprünge 63 der mittleren Distanzscheibe 6 sind zwischen den Einpassvorsprüngen 62 in der Umfangsrichtung des Hauptkörperabschnitts 61 vorgesehen. Distale Endflächen 63a der Anliegevorsprünge 63 sind in einer Bogenform mit einer Krümmung ausgebildet, die einer Krümmung einer Innenumfangsfläche 203a des ersten Hohlabschnitts 203 des ersten Gehäuseelements 21 entspricht. Dadurch, dass die Anliegevorsprünge 63 der mittleren Distanzscheibe 6 an der Innenumfangsfläche 203a des ersten Hohlabschnitts 203 anliegen, ist die mittlere Distanzscheibe 6 bezüglich des Gehäuses 2 in der Radialrichtung positioniert.
Obgleich nicht gezeigt, können das erste äußere Schrägzahnrad 32 und das zweite äußere Schrägzahnrad 42 einen Ringvorsprung haben, welcher radial nach innen vorsteht und welcher an dem Ende auf der Seite der mittleren Distanzscheibe 6 vorgesehen. In diesem Fall kann ein Teil des Hauptkörperabschnitts 61 der mittleren Distanzscheibe 6 zwischen dem Ringvorsprung des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 und dem Ringvorsprung des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 angeordnet sein. Obgleich nicht gezeigt, kann ferner der Innendurchmesser des Durchgangslochs 610 kleiner sein als der Innendurchmesser eines Abschnitts des ersten äußeren Schrägzahnrads 32, in dem der Ringvorsprung des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 ausgebildet ist, und der Innendurchmesser eines Abschnitts des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42, in dem der Ringvorsprung des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 ausgebildet ist. Im Vergleich mit dem Fall, in dem die ersten und zweiten äußeren Schrägzahnräder 32 und 42 nicht die Ringvorsprünge haben, sind dadurch beispielsweise ein Kontaktbereich zwischen der mittleren Distanzscheibe 6 und der axialen Endfläche 32a des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 und ein Kontaktbereich zwischen der mittleren Distanzscheibe 6 und der axialen Endfläche 42a des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 vergrößert und Verschleiß der axialen Endflächen 32a und 42a wird verhindert.
Betrieb der Differentialvorrichtung 1
Wenn das Gehäuse 2 durch die Antriebskraft gedreht wird, die von dem Ringzahnrad 10 zugeführt wird, wird die Antriebskraft an die Planetenzahnradsätze 5 übertragen, die durch den zylindrischen Abschnitt 211 des ersten Gehäuseelements 21 gehalten sind, und von dem ersten Planetenzahnrad 51 an das erste äußere Schrägzahnrad 32 sowie von den zweiten Planetenzahnrädern 52 an das zweite äußere Schrägzahnrad 42 verteilt. Dann wird die Antriebskraft von dem ersten äußeren Schrägzahnrad 32 über das erste innere Schrägzahnrad 31 an die erste Ausgangswelle 11 und von dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 über das zweite innere Schrägzahnrad 41 an die zweite Ausgangswelle 12 abgegeben.
Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, erhält das erste äußere Schrägzahnrad 32 durch Kämmen mit dem ersten Planetenzahnrad 51 und zudem durch Kämmen mit dem ersten inneren Schrägzahnrad 31 eine Schubkraft in Richtung der mittleren Distanzscheibe 6. Aufgrund von den Schubkräften wird zwischen der axialen Endfläche 32a des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 und der mittleren Distanzscheibe 6 eine Reibkraft erzeugt. Ferner erhält das erste innere Schrägzahnrad 31 durch Kämmen mit dem ersten äußeren Schrägzahnrad 32 eine Schubkraft in Richtung der ersten seitlichen Distanzscheibe 71 und somit wird zwischen der axialen Endfläche 31a des ersten inneren Schrägzahnrads 31 und der ersten seitlichen Distanzscheibe 71 eine Reibkraft erzeugt.
In ähnlicher Weise erhält das zweite äußere Schrägzahnrad 42 durch Kämmen mit den zweiten Planetenzahnrädern 52 und zudem durch Kämmen mit dem zweiten inneren Schrägzahnrad 41 eine Schubkraft in Richtung der mittleren Distanzscheibe 6. Aufgrund von den Schubkräften wird zwischen der axialen Endfläche 42a des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 und der mittleren Distanzscheibe 6 eine Reibkraft erzeugt. Ferner erhält das zweite innere Schrägzahnrad 41 durch Kämmen mit dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 eine Schubkraft in Richtung der zweiten seitlichen Distanzscheibe 72 und somit wird zwischen der axialen Endfläche 41a des zweiten inneren Schrägzahnrads 41 und der zweiten seitlichen Distanzscheibe 72 eine Reibkraft erzeugt.
Die Reibkräfte dienen als Differentialbegrenzungskräfte, die die Differentialdrehung zwischen den ersten und zweiten Ausgangswellen 11 und 12 begrenzen. Somit wird ein Rutschen der rechten und linken Räder verhindert und eine Fahrleistung beim Fahren auf unebenen Straßen ist verbessert.
Wirkungen der Ausführungsform
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Differentialbegrenzungskraft aufgrund von der Schubkraft erhöht, die durch das Kämmen zwischen dem ersten äußeren Schrägzahnrad 32 und dem ersten inneren Schrägzahnrad 31 erzeugt wird, sowie der Schubkraft, die durch das Kämmen zwischen dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 und dem zweiten inneren Schrägzahnrad 41 erzeugt wird, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt.
Da ferner das erste Planetenzahnrad 51 und die zweiten Planetenzahnräder 52 an der Außenumfangsseite des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 miteinander kämmen, kann die Differentialvorrichtung in der Axialrichtung in der Größe verringert werden. Da zudem die zwei zweiten Planetenzahnräder 52 mit dem einen ersten Planetenzahnrad 51 kämmen, kann während einer Übertragung der Antriebskraft eine Last verringert werden, die auf jedes zweite Planetenzahnrad 52 aufgebracht wird, und die zweiten Planetenzahnräder 52 können in der Größe verringert werden.
Weiter ist es ferner möglich, eine Überlagerung zwischen dem ersten Planetenzahnrad 51 und dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 zu vermeiden, während der Bedarf einer Konfiguration beseitigt wird, die einem Zahnradstützabschnitt 20F (ein zwischen dem ersten Planetenzahnrad 51 und dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 zwischengeordnetes Element) entspricht, der bei der in JP 2009-197976 A beschriebenen Differentialvorrichtung benötigt wird. Somit kann eine Zunahme der Arbeitsstunden zum Verarbeiten des Gehäuses 2 verhindert werden.
Anhang
Obwohl die Erfindung auf der Basis der Ausführungsform beschrieben worden ist, beschränkt die Ausführungsform die Erfindung gemäß den Patentansprüchen nicht. Es soll angemerkt werden, dass alle Kombinationen der in der Ausführungsform beschriebenen Merkmale nicht essentiell für die Lösung der Erfindung für das Problem sind.
Um die Erfindung anzuwenden, kann die Ausführungsform, sofern geeignet, ferner modifiziert werden, ohne von dem Kern der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise ist in der oben beschriebenen Ausführungsform ein Fall beschrieben worden, in dem die Differentialvorrichtung 1 die vier Planetenzahnradsätze 5 hat, aber die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die Differentialvorrichtung 1 kann zwei, drei, oder fünf oder mehrere Planetenzahnradsätze 5 haben.
Solange die Überlagerung zwischen dem ersten Planetenzahnrad 51 und dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 vermieden werden kann, kann der Wälzkreisdurchmesser des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 gleich dem Wälzkreisdurchmesser des ersten äußeren Schrägzahnrads 32 sein. Zudem kann der Wälzkreisdurchmesser des Zahnradabschnitts 512 der anderen axialen Endseite des ersten Planetenzahnrads 51 gleich dem Wälzkreisdurchmesser des Zahnradabschnitts 511 der einen axialen Endseite des ersten Planetenzahnrads 51 sein.
Eine Fahrzeugdifferentialvorrichtung hat eine Vielzahl von Planetenzahnradsätzen 5. Ein jeder der Planetenzahnradsätze 5 hat ein erstes Planetenzahnrad, das konfiguriert ist, mit einem ersten äußeren Schrägzahnrad 32 zu kämmen, und eine Vielzahl von zweiten Planetenzahnrädern, die konfiguriert sind, mit einem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 zu kämmen. Das erste Planetenzahnrad hat einstückig einen Zahnradabschnitt der einen axialen Endseite, der konfiguriert ist, mit dem ersten äußeren Schrägzahnrad 32 zu kämmen, und einen Zahnradabschnitt der anderen axialen Endseite, der konfiguriert ist, mit den zweiten Planetenzahnrädern zu kämmen. Die zweiten Planetenzahnräder sind konfiguriert, mit dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 an Positionen zu kämmen, die in einer Umfangsrichtung des zweiten äußeren Schrägzahnrads 42 voneinander getrennt sind, und der Zahnradabschnitt der anderen axialen Endseite des ersten Planetenzahnrads ist konfiguriert, mit den zweiten Planetenzahnrädern an Positionen zu kämmen, die radial außerhalb von dem zweiten äußeren Schrägzahnrad 42 sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009197976 [0003]
JP 2009197976 A [0003, 0004, 0052]

Claims

Fahrzeugdifferentialvorrichtung, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft eines Fahrzeugs an eine erste Ausgangswelle und eine zweite Ausgangswelle zu verteilen, wobei die Fahrzeugdifferentialvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie aufweist: ein erstes inneres Schrägzahnrad (31), das konfiguriert ist, mit der ersten Ausgangswelle einstückig zu drehen, und an einer Außenumfangsfläche des ersten inneren Schrägzahnrads (31) eine Außenumfangsschrägverzahnung hat; ein erstes äußeres Schrägzahnrad (32), das an einem Außenumfang des ersten inneren Schrägzahnrads (31) angeordnet ist und an einer Innenumfangsfläche des ersten äußeren Schrägzahnrads (32) eine Innenumfangsschrägverzahnung hat, wobei die Innenumfangsschrägverzahnung des ersten äußeren Schrägzahnrads (32) konfiguriert ist, mit der Außenumfangsschrägverzahnung des ersten inneren Schrägzahnrads (31) zu kämmen; ein zweites inneres Schrägzahnrad (41), das konfiguriert ist, mit der zweiten Ausgangswelle einstückig zu drehen, und an einer Außenumfangsfläche des zweiten inneren Schrägzahnrads (41) eine Außenumfangsschrägverzahnung hat; ein zweites äußeres Schrägzahnrad (42), das an einem Außenumfang des zweiten inneren Schrägzahnrads (41) angeordnet ist und an einer Innenumfangsfläche des zweiten äußeren Schrägzahnrads (42) eine Innenumfangsschrägverzahnung hat, wobei die Innenumfangsschrägverzahnung des zweiten äußeren Schrägzahnrads (42) konfiguriert ist, mit der Außenumfangsschrägverzahnung des zweiten inneren Schrägzahnrads (41) zu kämmen; ein Gehäuse (2), das konfiguriert ist, das erste äußere Schrägzahnrad (32) und das zweite äußere Schrägzahnrad (42) aufzunehmen; ein Reibelement (6), das zwischen dem ersten äußeren Schrägzahnrad (32) und dem zweiten äußeren Schrägzahnrad (42) angeordnet ist; und eine Vielzahl von Planetenzahnradsätzen (5), die in dem Gehäuse (2) gehalten sind, wobei jeder der Planetenzahnradsätze (5) ein erstes Planetenzahnrad, das konfiguriert ist, mit dem ersten äußeren Schrägzahnrad (32) zu kämmen, und eine Vielzahl von zweiten Planetenzahnrädern hat, die konfiguriert sind, mit dem zweiten äußeren Schrägzahnrad (42) zu kämmen, wobei das erste Planetenzahnrad einstückig einen Zahnradabschnitt der einen axialen Endseite, der konfiguriert ist, mit dem ersten äußeren Schrägzahnrad (32) zu kämmen, und einen Zahnradabschnitt der anderen axialen Endseite hat, der konfiguriert ist, mit den zweiten Planetenzahnrädern zu kämmen, wobei die zweiten Planetenzahnräder konfiguriert sind, mit dem zweiten äußeren Schrägzahnrad (42) an Positionen zu kämmen, die in einer Umfangsrichtung des zweiten äußeren Schrägzahnrads (42) voneinander getrennt sind, und der Zahnradabschnitt der anderen axialen Endseite des ersten Planetenzahnrads konfiguriert ist, mit den zweiten Planetenzahnrädern an Positionen zu kämmen, die radial außerhalb von dem zweiten äußeren Schrägzahnrad (42) sind.
Fahrzeugdifferentialvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: das Gehäuse (2) eine Vielzahl von vertieften Einpassabschnitten hat; das Reibelement (6) einen Hauptkörperabschnitt, der eine Ringplattenform hat und konfiguriert ist, sodass eine axiale Endfläche des ersten äußeren Schrägzahnrads (32) und eine axiale Endfläche des zweiten äußeren Schrägzahnrads (42) an dem Hauptkörperabschnitt anliegen, und eine Vielzahl von Einpassvorsprüngen aufweist, die von dem Hauptkörperabschnitt radial nach außen vorstehen; und die Einpassvorsprünge des Reibelements (6) in die vertieften Einpassabschnitte des Gehäuses (2) eingepasst sind, sodass das Reibelement (6) bezüglich des Gehäuses (2) am Drehen gehemmt ist.
Fahrzeugdifferentialvorrichtung nach Anspruch 2, wobei: das Reibelement (6) eine Vielzahl von Anliegevorsprüngen hat, die von dem Hauptkörperabschnitt radial nach außen vorstehen und zwischen den Einpassvorsprüngen angeordnet sind; und die Anliegevorsprünge des Reibelements (6) an einer Innenumfangsfläche des Gehäuses (2) anliegen, sodass das Reibelement (6) bezüglich des Gehäuses (2) in einer Radialrichtung positioniert ist.
Fahrzeugdifferentialvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Wälzkreisdurchmesser des zweiten äußeren Schrägzahnrads (42) kleiner ist als ein Wälzkreisdurchmesser des ersten äußeren Schrägzahnrads (32).
Fahrzeugdifferentialvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: das erste Planetenzahnrad und die zweiten Planetenzahnräder an Außenumfangsflächen des ersten Planetenzahnrads und der zweiten Planetenzahnräder Schrägverzahnungen haben; und ein Wälzkreisdurchmesser des Zahnradabschnitts der anderen axialen Endseite bei dem ersten Planetenzahnrad kleiner ist als ein Wälzkreisdurchmesser des Zahnradabschnitts der einen axialen Endseite und ein Verdrehwinkel einer Flankenlinie bei dem Zahnradabschnitt der anderen axialen Endseite kleiner ist als ein Verdrehwinkel einer Flankenlinie bei dem Zahnradabschnitt der einen axialen Endseite.