DE102019001655A1

DE102019001655A1 - Rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur

Info

Publication number: DE102019001655A1
Application number: DE102019001655.6A
Authority: DE
Inventors: Hideyuki TSUKAMOTO; Ken Yamada; Akiyoshi Masuda; Hidenori Matsuoka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-03-20
Filing date: 2019-03-07
Publication date: 2019-09-26
Also published as: US10730564B2; JP7020220B2; JP2019163000A; US20190291786A1; CN110304154B; CN110304154A

Abstract

Ein vertiefter Abschnitt 15 ist an einer unteren Fläche eines Rahmenglieds 6 ausgebildet, welches an einem Fahrzeug-Heckabschnitt vorgesehen ist und einen geschlossenen Querschnitt 6s aufweist, welcher sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wo ein Dämpfer einer rückwärtigen Aufhängung darin eingesetzt und daran fixiert ist. Ein vorderer Abschnitt des Rahmenglieds ist mit einem Seitenschweller 2, welcher sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an einer Position verbunden, welche nach auswärts von dem Rahmenglied versetzt ist. Zweigförmige geschlossene Querschnitte 6sa, 6sb, welche von dem geschlossenen Querschnitt 6s einwärts und auswärts relativ zu dem Dämpfer abzweigen, sind an einer dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P ausgebildet. Ein vorderer Abschnitt 6F des Rahmenglieds, welcher vor der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P angeordnet ist, erstreckt sich in einer schrägen Richtung nach vorne und auswärts und ein vorderes Ende des Rahmenglieds ist mit einem rückwärtigen Abschnitt des Seitenschwellers verbunden.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur, welche einen Dämpfer-Abstützabschnitt, um einen Dämpfer einer rückwärtigen Aufhängung abzustützen, und ein Rahmenglied, welches sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wie beispielsweise einen rückwärtigen Seitenrahmen umfasst, wobei das Rahmenglied konfiguriert ist, um als der Dämpfer-Abstützabschnitt zu dienen.
Wie dies beispielhaft durch die Japanische Patentoffenlegung Veröffentlichung Nr. 2003-137140 dargestellt ist, ist eine rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher ein Dämpfer-Abstützabschnitt (ein Aufhängungs-Festlegungsabschnitt (33)) für ein Abstützen eines Dämpfers einer rückwärtigen Aufhängung (nachfolgend als ein „Dämpfer“ bezeichnet) an einer Position vorgesehen ist, welche an einer außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines Rahmenglieds (eines rückwärtigen Seitenrahmens (7)) und auf einer einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Radkasten-Innenteils (19) angeordnet ist, bekannt.
Hierin kann, verschieden von der oben beschriebenen Struktur des Patentdokuments, wo das Rahmenglied, der Dämpfer-Abstützabschnitt und das Radkasten-Innenteil entlang der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, in Betracht gezogen werden, dass ein vertiefter bzw. abgesetzter Abschnitt 150 an einem Rahmenglied 160 ausgebildet ist, wobei der vertiefte Abschnitt 150 derart konfiguriert bzw. aufgebaut ist, dass eine untere Fläche des Rahmenglieds 160 nach oben bzw. aufwärts vertieft bzw. abgesetzt ist, und ein Dämpfer (nicht illustriert) von unten in ein Dämpfer-Einsetzloch 151 eingesetzt und daran abgestützt bzw. getragen wird, welches an einem vertieften Boden des abgesetzten Abschnitts 150 ausgebildet ist, ähnlich zu einer rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur 100, welche in 11 und 12 illustriert ist, welche eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie D-D von 11 zeigt.
Durch ein Bereitstellen des vertieften bzw. abgesetzten Abschnitts, um den Dämpfer an dem Rahmenglied abzustützen bzw. zu tragen, wie dies oben beschrieben ist, ist das Rahmenglied vorgesehen, um einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung verglichen mit einem konventionellen Rahmenglied versetzt zu sein, welches derart vorgesehen ist, dass dieses konventionelle Rahmenglied, der Dämpfer-Abstützabschnitt und der Radkasten in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgerichtet sind bzw. fluchten (d.h. ein axiales Zentrum des Rahmenglieds, welches sich entlang seiner Längsrichtung erstreckt, einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt ist).
In diesem Fall kann jedoch eine sanfte Übertragung einer Kollisionslast bzw. -belastung, welche von einem vorderen Abschnitt des Rahmenglieds auf einen rückwärtigen Abschnitt eines Seitenschwellers übertragen wird, wenn ein Hindernis mit einem rückwärtigen bzw. Heckabschnitt des Fahrzeugs (in einer Fahrzeug-Heckkollision) kollidiert, insbesondere nicht erhalten werden, indem einfach der vordere Abschnitt des Rahmenglieds und der rückwärtige Abschnitt des Seitenschwellers verbunden werden. Demgemäß gibt es Bedenken, dass eine Verformung bzw. Deformation dahingehend auftreten kann, dass ein überlappendes Ausmaß in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds und des Seitenschwellers groß wird, d.h. das Rahmenglied und der Seitenschweller gemeinsam eine Z-Form in einer Draufsicht erzeugen. Daher sind gewisse Gegenmaßnahmen, wie beispielsweise ein Erhöhen einer Plattendicke von jedem des Rahmenglieds, des Seitenschwellers und dgl. erforderlich. In diesem Fall kann jedoch ein neues Problem auftreten, dass das Gewicht ansteigt.
Demgegenüber kann daran gedacht bzw. in Betracht gezogen werden, dass der vordere Abschnitt des Rahmenglieds und der rückwärtige Abschnitt des Seitenschwellers nicht miteinander verbunden sind bzw. werden und ein Rahmen, welcher sich nach vorne von einem vorderen Ende des Rahmenglieds erstreckt, zusätzlich an einer Position hinzugefügt wird, welche auf einer innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenschwellers angeordnet ist, so dass die Kollisionslast von dem vorderen Abschnitt des Rahmenglieds auf den neu hinzugefügten Rahmen in der Heckkollision übertragen wird.
In diesem Fall ist jedoch der neu hinzugefügte Rahmen notwendigerweise an einer relativ innen liegenden Position in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, wobei dies eine gewisse Verschlechterung bzw. Minderwertigkeit bei einem Sicherstellen eines ausreichenden Tankvolumens eines Kraftstofftanks, welcher auf der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Abschnitts des Rahmenglieds oder des neu hinzugefügten Rahmens angeordnet sein kann, oder bei einem Bereitstellen eines entsprechenden Layouts von zugehörigen Komponenten des Kraftstofftanks bewirken kann.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der obigen Gegenstände entwickelt und es ist ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur zur Verfügung zu stellen, welche ordnungsgemäß bzw. entsprechend einer Last bzw. Belastung einer Heckkollision widerstehen kann.
Dieser Gegenstand wird durch die rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden Erfindung des unabhängigen Anspruchs gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung ist eine rückwärtige bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur, umfassend einen rückwärtigen bzw. hinteren Radkasten, ein Rahmenglied, welches entlang des rückwärtigen Radkastens an einer Position vorgesehen ist, welche im Wesentlichen auf einer innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Radkastens angeordnet ist, und welches einen geschlossenen Querschnitt aufweist, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, einen Seitenschweller, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an einer Position erstreckt, welche im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Rahmenglied versetzt ist, mit welchem ein vorderer Abschnitt des Rahmenglieds verbunden ist, einen vertieften bzw. abgesetzten Abschnitt, welcher an dem Rahmenglied ausgebildet ist, wobei der vertiefte Abschnitt derart konfiguriert ist, dass ein Zentrum in der Fahrzeugbreitenrichtung einer unteren Fläche des Rahmenglieds im Wesentlichen nach aufwärts vertieft ist, und ein Dämpfer einer rückwärtigen Aufhängung in den vertieften Abschnitt eingesetzt oder einsetzbar und/oder daran fixiert oder fixierbar ist, und einen einwärtsseitigen und einen auswärtsseitigen geschlossenen Querschnitt, welche im Inneren des Rahmenglieds an einer longitudinalen bzw. Längsposition entsprechend dem vertieften Abschnitt ausgebildet sind, wobei der einwärtsseitige und der auswärtsseitige geschlossene Querschnitt konfiguriert sind, um von dem geschlossenen Querschnitt des Rahmenglieds im Wesentlichen einwärts und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem Dämpfer vorzuragen, wobei ein vorderer Abschnitt des Rahmenglieds, welcher im Wesentlichen vor der Position entsprechend dem vertieften Abschnitt angeordnet ist, konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen in einer schrägen Richtung nach vorne und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und ein vorderes Ende des Rahmenglieds mit einem rückwärtigen Abschnitt des Seitenschwellers verbunden ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, selbst wenn das Rahmenglied selbst im Wesentlichen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung verglichen mit dem Fall positioniert ist, wo der vertiefte bzw. abgesetzte Abschnitt nicht an dem Rahmenglied vorgesehen ist, indem der Vertiefungsabschnitt vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird, wo der Dämpfer an dem Rahmenglied eingesetzt oder einsetzbar und/oder fixiert oder fixierbar ist, die Last bzw. Belastung einer Heckkollision auf den bzw. zu dem Seitenschweller übertragen werden, ohne neu irgendeinen anderen Rahmen, welcher sich im Wesentlichen nach vorne von dem vorderen Ende des Rahmenglieds erstreckt, als den Seitenschweller für ein Übertragen der Last der Heckkollision weiter nach vorne als das vordere Ende des Rahmenglieds hinzuzufügen, so dass die vorliegende Struktur ordnungsgemäß bzw. entsprechend der Last der Heckkollision in der Heckkollision widerstehen kann.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann insbesondere das Rahmenglied ein Paar von Rahmengliedern umfassen, welche auf beiden rechten und linken Seiten einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen sein können, und es kann ein Querglied, welches das Paar von Rahmengliedern miteinander verbindet, an einer Position in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen einem Verbindungsabschnitt des Rahmenglieds mit dem Seitenschweller und der oben beschriebenen Position entsprechend dem vertieften Abschnitt vorgesehen sein.
Gemäß dieser Ausführungsform kann insbesondere die Last der Heckkollision, welche nach vorne entlang des Paars von Rahmengliedern übertragen wird, auf das Querglied bzw. den Querträger an der Position in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Verbindungsabschnitt der Rahmenglieder mit dem Seitenschweller und der oben beschriebenen Position entsprechend dem vertieften Abschnitt verteilt werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann insbesondere eine Rippen- bzw. Kantenlinie an dem vorderen Abschnitt des Rahmenglieds ausgebildet sein, welcher im Wesentlichen vor der Position entsprechend dem vertieften Abschnitt angeordnet sein kann, und es kann die Kantenlinie konfiguriert sein, um sich im Wesentlichen nach vorne in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds von einer Position zu erstrecken, welche im Wesentlichen hinter einer Position entsprechend einem axialen Zentrum des Querglieds angeordnet ist, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
Gemäß dieser Ausführungsform kann, da sich die Kantenlinie insbesondere im Wesentlichen nach vorne in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds von der Position erstrecken kann, welche im Wesentlichen hinter der Position entsprechend dem axialen Zentrum des Querglieds angeordnet ist, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, die Last der Heckkollision, welche nach vorne von dem auswärtsseitigen geschlossenen Querschnitt übertragen wird, welcher im Wesentlichen an der oben beschriebenen Position entsprechend dem vertieften Abschnitt des Rahmenglieds positioniert ist, effizient bzw. wirksam in Richtung zu dem Seitenschweller entlang der Kantenlinie in der Heckkollision übertragen werden.
Insbesondere kann die Kantenlinie im Wesentlichen bis zu einer Position verlängert sein, welche im Wesentlichen vor der Position entsprechend dem axialen Zentrum des Unterteils des rückwärtigen Querglieds angeordnet ist, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, so dass die Kantenlinie das rückwärtige Ende des Seitenschwellers erreichen kann.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.

1 ist eine perspektivische Ansicht einer rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur einer vorliegenden Ausführungsform.
2 ist eine Bodenansicht der rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur der vorliegenden Ausführungsform.
3 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptteils der rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur der vorliegenden Ausführungsform, wenn von einer außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung und einer Bodenflächenseite gesehen bzw. betrachtet.
4 ist eine vergrößerte Ansicht des Hauptteils der rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur der vorliegenden Ausführungsform, wenn von einem Pfeil A von 1 gesehen.
5 ist eine vergrößerte Schnittansicht, genommen entlang einer Linie A-A von 2.
6 ist eine vergrößerte Schnittansicht, genommen entlang einer Linie B-B von 2.
7 ist eine erläuternde Ansicht einer innen liegenden Struktur eines Abschnitts eines vorderen Seitenrahmens, welcher einem vertieften bzw. abgesetzten Abschnitt in einem Zustand entspricht, wo eine obere Fläche entfernt ist, wenn von einer aufwärts gerichteten Seite und einer einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen.
8 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Abschnitts des vorderen Seitenrahmens entsprechend dem vertieften Abschnitt, welcher in 7 gezeigt ist.
9 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptteils der rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur, welche in 1 gezeigt ist, welche einen Zustand zeigt, wo ein verstärkendes Glied von einer oberen Fläche des vorderen Seitenrahmens getrennt ist.
10 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie C-C von 5.
11 ist eine Bodenansicht einer konventionellen rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur.
12 ist eine vergrößerte Schnittansicht, genommen entlang einer Linie D-D von 11.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung spezifisch unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
In den Figuren zeigt ein Pfeil F eine Fahrzeug-Vorderseite, zeigt ein Pfeil R eine rechte Seite des Fahrzeugs, zeigt ein Pfeil L eine linke Seite des Fahrzeugs, zeigt ein Pfeil U eine obere Seite des Fahrzeugs, zeigt ein Pfeil out eine außen liegende bzw. auswärts gerichtete Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung und zeigt ein Pfeil in eine innen liegende bzw. einwärts gerichtete Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung.
1 und 2 zeigen eine rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur V der vorliegenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und eine grundlegende bzw. Basisstruktur der rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur V der vorliegenden Ausführungsform wird primär zuerst unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben werden.
In einer Fahrzeugkarosserie bzw. einem Fahrzeugkörper eines Kraftfahrzeugs, welche (r) in 2 gezeigt ist, ist bzw. wird eine Bodenplatte 1, welche eine Bodenfläche einer Kabine bzw. eines Fahrgastraums darstellt bzw. ausbildet, vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt und Seitenschweller 2 als eine Fahrzeugkarosserie verstärkende Glieder bzw. Fahrzeugkarosserie-Verstärkungsglieder sind bzw. werden fix mit beiden Seiten der Bodenplatte 1 verbunden. Hierin umfasst jeder der Seitenschweller 2 ein Seitenschweller-Innenteil 2a und ein Seitenschweller-Außenteil (nicht illustriert) und weist einen geschlossenen Querschnitt 2s auf, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, kann eine hintere bzw. rückwärtige Bodenplatte 4 integral bzw. einstückig mit einem rückwärtigen Abschnitt der Bodenplatte 1, welcher einen rückwärtigen Boden der Fahrzeugkarosserie darstellt bzw. ausbildet, über einen ansteigenden Abschnitt 3 verbunden sein bzw. werden, welcher konfiguriert bzw. aufgebaut ist, um im Wesentlichen aufwärts anzusteigen, und rückwärtige Seitenrahmen 6 (nachfolgend als die „Rahmenglieder 6“ bezeichnet), welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, sind an beiden Seiten der rückwärtigen Bodenplatte 4 vorgesehen.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist ein Kraftstofftank 5 im Wesentlichen unterhalb eines vorderen Abschnitts 4F (nachfolgend als der „vordere Abschnitt 4F des rückwärtigen Bodens“ bezeichnet) der rückwärtigen Bodenplatte 4 angeordnet. Der Kraftstofftank 5 wird durch einen nicht illustrierten Isolator bzw. Isolierstoff geschützt.
Wie dies in derselben Figur gezeigt ist, ist der Kraftstofftank 5 mit einem Kraftstoffrohr bzw. einer Kraftstoffleitung 5a (Füllleitung 5a) für ein Zuführen bzw. Liefern von Kraftstoff in den Kraftstofftank 5 von einer Kraftstoff-Zufuhröffnung (nicht illustriert), welche im Wesentlichen innerhalb eines Füllstabs (nicht illustriert) positioniert ist, welcher an einer Fläche einer linken Seite eines rückwärtigen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, und einem Entlüftungsrohr bzw. einer Entlüftungsleitung 5b als einem Durchtritt für verdampften Kraftstoff ausgestattet. Das Kraftstoffrohr 5a und das Entlüftungsrohr 5b sind an der linken Seite des Fahrzeugs derart angeordnet, dass sie sich im Wesentlichen von unterhalb der rückwärtigen Bodenplatte 4 des Fahrzeugs quer über das Rahmenglied 6 der linken Seite erstrecken.
Wie dies in 1 gezeigt ist, kann an einem rückwärtigen Abschnitt 4R der rückwärtigen Bodenplatte 4 (nachfolgend als der „rückwärtige Abschnitt 4R des rückwärtigen Bodens“ bezeichnet) integral bzw. einstückig ein konkaver Abschnitt 4a ausgebildet sein, welcher als eine Wanne für einen Reservereifen dient, welche derart konfiguriert ist, dass ein mittleres Teil in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Abschnitts 4R des rückwärtigen Bodens im Wesentlichen nach unten konkav ausgebildet ist, oder jegliche andere Komponenten.
Das oben beschriebene Rahmenglied 6 ist als ein Starrheits- bzw. Steifigkeitsglied eines Seitenabschnitts der Fahrzeugkarosserie aufgebaut bzw. ausgebildet, welches konfiguriert ist, um einen geschlossenen Querschnitt 6s aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere von dem ansteigenden Abschnitt 3 zu einem rückwärtigen Ende der rückwärtigen Bodenplatte 4 erstreckt. Ein vorderes Ende des Rahmenglieds 6 ist mit einem rückwärtigen Abschnitt des Seitenschwellers 2 verbunden.
Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, umfasst das Rahmenglied 6 insbesondere ein Rahmenglied-Oberteil 61 (siehe 1), welches einen im Wesentlichen nach aufwärts vorragenden hutförmigen Querschnitt über ein gesamtes Teil der Fahrzeuglängsrichtung aufweist, ein Rahmenglied-Unterteil 62 (siehe 2), welches einen im Wesentlichen nach unten vorragenden hutförmigen Querschnitt aufweist, und andere. Das Rahmenglied-Oberteil 61 und das Rahmenglied-Unterteil 62 beinhalten Flanschabschnitte 61a, 62a an jeweiligen innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung dieser Glieder 61, 62 (siehe 5 und 6), und ein außen liegender bzw. nach auswärts gerichteter Endabschnitt 4b in der Fahrzeugbreitenrichtung der rückwärtigen Bodenplatte 4, welcher zwischen diesen Gliedern 61, 62 zwischengeschaltet ist, ist gemeinsam mit den Gliedern 61, 62 verschweißt, so dass eine dreilagige Verbindung zur Verfügung gestellt wird (siehe dieselben Figuren).
Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ist ein rückwärtiger Radkasten 7 auf der außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Rahmenglieds 6 vorgesehen. Der rückwärtige Radkasten 7 ist bzw. wird durch ein Verbinden eines Außenteils des rückwärtigen Radkastens, welches nicht illustriert ist, und eines Innenteils 7a des rückwärtigen Radkastens (nachfolgend als das „Radkasten-Innenteil 7a“ bezeichnet) gebildet.
Wie dies in 1 gezeigt ist, sind bzw. werden vordere und rückwärtige Seitenstreben 8, 9, um das Radkasten-Innenteil 7a zu verstärken, mit dem Radkasten-Innenteil 7a von jeweiligen innen liegenden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung der Seitenstreben 8, 9 verbunden. Geschlossene Querschnitte 8s, 9s sind bzw. werden jeweils zwischen den vorderen und rückwärtigen Seitenstreben 8, 9 und dem Radkasten-Innenteil 7a ausgebildet.
Wie dies in derselben Figur gezeigt ist, sind die vorderen und rückwärtigen Seitenstreben 8, 9 vor und hinter einem oberen Abschnitt 71a eines Bogenabschnitts 71 des Radkasten-Innenteils 7a angeordnet, welches in eine im Wesentlichen Bogenform in einer Seitenansicht ausgebildet ist, und diese Streben 8, 9 erstrecken sich jeweils im Wesentlichen aufwärts von einer mittleren Position in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung eines vertikalen Wandabschnitts 72 des Radkasten-Innenteils 7a.
Weiters sind, wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ein rückwärtiges Querglied-Oberteil 11 bzw. ein Oberteil des rückwärtigen Querglieds (siehe 11) und ein rückwärtiges Querglied-Unterteil 12 bzw. Unterteil des rückwärtigen Querglieds (siehe 2) fix mit beiden oberen und unteren Abschnitten der rückwärtigen Bodenplatte 4 an einem Grenzabschnitt des vorderen Abschnitts 4F des rückwärtigen Bodens und des rückwärtigen Abschnitts 4R des rückwärtigen Bodens verbunden. Diese 11, 12 sind rückwärtige Querglieder bzw. -träger (ein sogenanntes Nr. 4 Querglied), welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken und jeweils die beidseitigen Rahmenglieder 6 miteinander verbinden. Geschlossene Querschnitte 11s, 12s, welche in der im Wesentlichen vertikalen Richtung überlappen, sind bzw. werden zwischen dem rückwärtigen Querglied-Oberteil 11 und der rückwärtigen Bodenplatte 4 und auch zwischen dem rückwärtigen Querglied-Unterteil 12 und der rückwärtigen Bodenplatte 4 ausgebildet.
Darüber hinaus ist, wie dies in 2 gezeigt ist, ein rückseitiges rückwärtiges Querglied 13 (ein sogenanntes Nr. 5 Querglied), welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung quer über den konkaven Abschnitt 4a des rückwärtigen Abschnitts 4R des rückwärtigen Bodens erstreckt und die beidseitigen Rahmenglieder 6 miteinander verbindet, fix mit dem rückwärtigen Abschnitt 4R des rückwärtigen Bodens von einer Seite einer unteren Fläche des rückwärtigen Abschnitts 4R des rückwärtigen Bodens verbunden. Ein geschlossener Querschnitt 13s, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist zwischen dem rückseitigen rückwärtigen Querglied bzw. Querträger 13 und der rückwärtigen Bodenplatte 4 ausgebildet.
Nachfolgend werden Details der rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur V der vorliegenden Ausführungsform beschrieben werden. Hierin wird, da die rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur V lateral symmetrisch ist, die rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur V basierend auf einer Struktur der linken Seite der Fahrzeugkarosserie bzw. des Fahrzeugkörpers unter Bezugnahme auf 3 - 7, zusätzlich zu 1 und 2 beschrieben werden.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist das Rahmenglied 6 der vorliegenden Ausführungsform mit Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitten 14 (15), 16 an einer mittleren Position in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds 6 (einer Position entsprechend einer rückwärtigen Aufhängung, welche nicht illustriert ist) versehen.
Wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, umfassen die Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitte 14 (15), 16 einen frontseitigen Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitt 14, einen Dämpfer-Abstützabschnitt (15) und einen rückseitigen Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitt 16, welche entlang der Fahrzeuglängsrichtung an der mittleren Position in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds 6 vorgesehen sind.
Der frontseitige Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitt 14 ist konfiguriert, um im Wesentlichen nach unten in einer Sockelform, welche ein Bolzen-Einsetzloch 14a aufweist, an einer Position vorzuragen, welche im Wesentlichen vor der mittleren Position in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds 6 angeordnet ist. Hierin ist eine Komponente einer rückwärtigen Aufhängung, wie beispielsweise ein Aufhängungs-Querglied bzw. -träger, welche nicht illustriert ist, oder ein nachlaufender bzw. -eilender Arm bzw. Hinterachsträger an dem Befestigungs- bzw. Festlegungsabschnitt 14 mittels eines Bolzens für eine Aufhängungsfestlegung (nicht illustriert) festlegbar, um in das Bolzen-Einsetzloch 14a eingesetzt zu werden.
Der rückseitige Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitt 16 ist konfiguriert, um im Wesentlichen nach unten in einer Sockelform, welche ein Bolzen-Einsetzloch 16a aufweist, an einer Position vorzuragen, welche im Wesentlichen hinter dem frontseitigen Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitt 14 angeordnet ist. Hierin ist eine Komponente einer rückwärtigen bzw. hinteren Aufhängung, wie beispielsweise ein Aufhängungs-Querglied bzw. -träger, an dem Festlegungsabschnitt 16 mittels eines Bolzens für eine Festlegung bzw. Befestigung einer Aufhängung (nicht illustriert) festlegbar, um in das Bolzen-Einsetzloch 16a eingesetzt zu werden.
Die oben beschriebenen rückwärtigen Querglieder 11, 12 sind bzw. werden mit den beidseitigen Rahmengliedern 6 von der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Position entsprechend dem frontseitigen Aufhängungskomponenten-Abschnitt 14 in der Fahrzeuglängsrichtung verbunden (siehe 2 und 3). Das oben beschriebene rückseitige rückwärtige Querglied 13 ist bzw. wird mit den beidseitigen Rahmengliedern 6 von der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Position entsprechend dem rückseitigen Aufhängungskomponenten-Abschnitt 16 in der Fahrzeuglängsrichtung verbunden (siehe dieselben Figuren).
Mittlerweile bzw. demgegenüber ist, wie dies in 3 und 5 gezeigt ist, ein vertiefter bzw. abgesetzter Abschnitt 15, welcher derart konfiguriert ist, dass ein zentrales Teil in der Fahrzeugbreitenrichtung einer unteren Fläche des Rahmenglieds 6 im Wesentlichen aufwärts bzw. nach oben vertieft bzw. abgesetzt ist, an einer Position ausgebildet, welche im Wesentlichen zwischen dem vorderen und rückwärtigen Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitt 14, 15, mit anderen Worten an einer mittleren Position in der Fahrzeuglängsrichtung des Radkasten-Innenteils 7a (einer Position entsprechend dem oberen Abschnitt 71a (siehe 3)) des Rahmenglieds 6 angeordnet ist. Hierin zeigt 5 eine Schnittansicht, welche entlang einer Linie A-A von 2 genommen ist, spezifisch einen Querschnitt des Rahmenglieds 6 an einer dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P in der Fahrzeuglängsrichtung.
Der vertiefte Abschnitt 15 weist einen sich öffnenden bzw. Öffnungsabschnitt 15a auf, welcher in der im Wesentlichen vertikalen Richtung an dem zentralen Teil in der Fahrzeugbreitenrichtung der unteren Fläche des Rahmenglieds 6 geöffnet ist (siehe 5), und dieser ist als der oben beschriebene Dämpfer-Abstützabschnitt (15) konfiguriert, wo ein Dämpfer bzw. Stoßdämpfer D (siehe 5) der rückwärtigen Aufhängung, welche nicht illustriert ist, fixiert ist oder werden kann, wenn er im Wesentlichen durch den sich öffnenden Abschnitt 15a eingesetzt ist bzw. wird.
D.h., wie dies in 2 gezeigt ist, es ist der Dämpfer-Abstützabschnitt (15) der vorliegenden Ausführungsform durch ein Bereitstellen des vertieften Abschnitts 15 an dem Rahmenglied 6 ausgebildet, und ein breiter Abschnitt 6A des Rahmenglieds 6, welcher konfiguriert ist, um nach auswärts breiter in der Fahrzeugbreitenrichtung als jeglicher andere Abschnitt des Rahmenglieds 6 zu sein, ist an der Position P in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds 6 ausgebildet, welche dem vertieften Abschnitt 15 entspricht (d.h. der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P) (siehe 2 und 3).
Demgemäß sind, wie dies in 5 gezeigt ist, an der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P des Rahmenglieds 6 ein geschlossener Querschnitt 6sa, welcher im Wesentlichen auf der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist (der einwärtsseitige geschlossene Querschnitt 6sa), und ein anderer geschlossener Querschnitt 6sb vorgesehen, welcher im Wesentlichen auf der außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist (der auswärtsseitige geschlossene Querschnitt 6sb), welche von dem sich im Wesentlichen longitudinal bzw. in Längsrichtung erstreckenden geschlossenen Querschnitt 6s des Rahmenglieds 6 im Wesentlichen jeweils einwärts und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem Dämpfer D abzweigen, welcher in den vertieften Abschnitt 15 eingesetzt und/oder daran fixiert wird oder werden kann.
Dadurch wird, wie dies in 2 gezeigt ist, ein Lastpfad bzw. -weg einer Last bzw. Belastung einer Heckkollision, welche nach vorne übertragen wird, wobei sie im Wesentlichen durch die dem vertieften Abschnitt entsprechende Position P des Rahmenglieds 6 in einer Fahrzeug-Heckkollision hindurchtritt, durch zwei Lastpfade bzw. -wege L1, L2 dargestellt bzw. gebildet, welche jeweils dem einwärtsseitigen geschlossenen Querschnitt 6sa und dem auswärtsseitigen geschlossenen Querschnitt 6sb an der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P entsprechen.
Weiters ist in der rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur V der vorliegenden Ausführungsform der vertiefte Abschnitt 15 an dem Rahmenglied 6 vorgesehen, so dass das Rahmenglied 6 eine Dämpfer-Abstützfunktion aufweisen kann.
Demgemäß sind die beidseitigen Rahmenglieder 6 vorgesehen, um im Wesentlichen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung insgesamt versetzt zu sein (d.h. ihre im Wesentlichen sich parallel erstreckenden Abschnitte der beidseitigen Rahmenglieder sind vorgesehen, um im Wesentlichen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt zu sein), verglichen mit der konventionellen Struktur, wo das Rahmenglied, der Dämpfer-Abstützabschnitt und das Radkasten-Innenteil getrennt von der innen liegenden Seite in Richtung zu der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind.
D.h., da das Rahmenglied 6 der vorliegenden Ausführungsform derart konfiguriert bzw. aufgebaut ist, dass sein axiales Zentrum 6x (siehe 2), welches sich im Wesentlichen entlang seiner Längsrichtung (der Fahrzeuglängsrichtung) erstreckt, im Wesentlichen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung, verglichen mit der oben beschriebenen konventionellen Struktur, versetzt ist, wird sein Ausmaß eines Einwärts-Offsets von dem Seitenschweller 2 größer als dasjenige der konventionellen Struktur.
Wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, ist das Rahmenglied 6 der vorliegenden Ausführungsform derart konfiguriert, dass sich ein von seinem vorderen Teil verschiedenes Teil im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Auch weist sein vorderes Teil einen schrägen bzw. geneigten Abschnitt 6F auf, welcher konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen schräg nach vorne und auswärts zu erstrecken, und ein vorderes Ende des schrägen Abschnitts 6F (d.h. ein vorderes Ende des Rahmenglieds 6) ist bzw. wird mit einem rückwärtigen Abschnitt des Seitenschwellers 2 verbunden (siehe dieselben Figuren).
Da das Rahmenglied 6 derart konfiguriert ist, dass das vordere Teil den schrägen Abschnitt 6F aufweist und das vordere Ende mit dem Seitenschweller 2 verbunden ist, wie dies oben beschrieben ist, kann das vordere Ende des Rahmenglieds 6 sanft mit dem rückwärtigen Abschnitt des Seitenschwellers 2 selbst in der Struktur der vorliegenden Ausführungsform verbunden werden, in welcher das Rahmenglied 6 im Wesentlichen einwärts von dem Seitenschweller 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt ist. Demgemäß kann die Last einer Heckkollision effizient bzw. wirksam von dem Rahmenglied 6 auf den Seitenschweller 2 in der Fahrzeug-Heckkollision übertragen werden.
Hierin entspricht der schräge Abschnitt 6F der vorliegenden Ausführungsform einem Querschnitt des Rahmenglieds 6, welcher im Wesentlichen von einer Position, welche zwischen der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P und dem frontseitigen Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitt 14 (mit anderen Worten einer Position entsprechend einem vorderen Ende des weiten Abschnitts 6A) angeordnet ist, bis zu dem vorderen Ende des Rahmenglieds 6 angeordnet ist.
Weiters überlappt, wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, ein vorderer Abschnitt des schrägen Abschnitts 6F einen rückwärtigen Abschnitt des Seitenschweller-Innenteils 2a, d.h. überlappt in der Fahrzeuglängsrichtung einen Bereich bzw. eine Fläche von einem rückwärtigen Ende des Seitenschweller-Innenteils 2a bis zu einer Position hinter dem ansteigenden Abschnitt 3. Der vordere Abschnitt des schrägen Abschnitts 6F ist bzw. wird mit dem rückwärtigen Abschnitt des Seitenschweller-Innenteils 2a von der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung an diesem überlappenden Bereich verbunden.
Weiters ist das Rahmenglied 6 der vorliegenden Ausführungsform mit dem weiten bzw. breiten Abschnitt 6A an der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P gemäß einem Bereitstellen des vertieften Abschnitts 15 als dem Dämpfer-Abstützabschnitt (15) versehen, wie dies oben beschrieben ist. Insbesondere ist dieser weite Abschnitt 6A derart konfiguriert, dass ein Teil des Rahmenglieds 6 im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung aufgeweitet ist (siehe dieselben Figuren).
Das axiale Zentrum 6x (siehe 2) des Rahmenglieds 6 kann im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung (in Richtung zu dem Seitenschweller 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung) an der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P (dem weiten Abschnitt 6A) verglichen mit einem Fall versetzt gemacht werden, wo der weite Abschnitt 6A nicht ausgebildet ist, so dass jeglicher schädliche Einfluss, welcher dadurch bewirkt werden kann, dass der vertiefte Abschnitt 15 an dem Rahmenglied 6 vorgesehen ist bzw. wird, korrigiert werden kann.
Spezifisch wird das Ausmaß bzw. die Größe einer Einwärts-Versetzung bzw. eines Einwärts-Offsets des Rahmenglieds 6 relativ zu dem Seitenschweller 2 groß, indem der vertiefte Abschnitt 15 an dem Rahmenglied 6 vorgesehen wird, so dass eine sanfte Übertragung der Last bzw. Belastung einer Heckkollision von dem Rahmenglied 6 auf den Seitenschweller 2 in der Fahrzeug-Heckkollision derart behindert wird, dass es Bedenken gibt, dass eine Verformung bzw. Deformation dahingehend auftreten kann, dass das überlappende Ausmaß in der Fahrzeuglängsrichtung des vorderen Abschnitts des Rahmenglieds 6 und des rückwärtigen Abschnitts des Seitenschwellers 2 groß wird, d.h., dass das Rahmenglied und das Seitenschwellerglied gemeinsam eine Z Form in einer Draufsicht erzeugen. Jedoch kann dieser schädliche Einfluss durch die oben beschriebene Struktur der vorliegenden Ausführungsform unterdrückt werden.
Der oben beschriebene weite bzw. breite Abschnitt 6A ist derart konfiguriert, dass eine Seite 60 einer außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Kante in der Fahrzeugbreitenrichtung des Rahmenglieds 6 im Wesentlichen außerhalb bzw. nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung über eine Fläche bzw. einen Bereich von einer Stelle, welche im Wesentlichen hinter dem rückseitigen Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitt 16 angeordnet ist, bis zu einer anderen Stelle positioniert ist, welche im Wesentlichen unmittelbar hinter dem frontseitigen Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitt 14 angeordnet ist, so dass die dem vertieften Abschnitt entsprechende Position P im Wesentlichen an der am weitesten außen liegenden Position angeordnet ist (siehe 2).
Demgegenüber ist eine Seite 6i einer innen liegenden Kante in der Fahrzeugbreitenrichtung des Rahmenglieds 6 im Wesentlichen linear entlang der Fahrzeuglängsrichtung über einen Bereich bzw. eine Fläche von einem rückwärtigen Ende des Rahmenglieds 6 bis zu seinem Verbindungsabschnitt mit dem rückwärtigen Querglied-Unterteil 12 bzw. Unterteil des rückwärtigen Querglieds positioniert, ohne im Wesentlichen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung an dem breiten Abschnitt 6A positioniert zu sein, welcher die dem vertieften Abschnitt entsprechende Position P beinhaltet (siehe 2).
D.h., der breite Abschnitt 6A ist derart konfiguriert, dass nur der Abschnitt 6o der außen liegenden Kante des Rahmenglieds 6 im Wesentlichen in Richtung zu dem Radkasten-Innenteil 7a an der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P vorragt. Hierin weist der vertiefte Abschnitt 15 eine elliptische (ovale) Form bzw. Gestalt auf, welche eine Hauptachse aufweist, welche mit der Fahrzeuglängsrichtung in einer Bodenansicht übereinstimmt bzw. zusammenfällt, und ein Zentrum bzw. Mittelpunkt 65aa (siehe 5) des vertieften Abschnitts 15 ist im Wesentlichen an einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des breiten Abschnitts 6A (der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P) des Rahmenglieds 6 positioniert.
Dadurch bewegt sich, wie dies in 2 gezeigt ist, in den Lastpfaden L1, L2 der Last einer Heckkollision, welche im Wesentlichen durch die dem vertieften Abschnitt entsprechende Position P des Rahmenglieds 6 in der Fahrzeug-Heckkollision hindurchtreten, der Lastpfad L2, welcher im Wesentlichen durch den auswärtsseitigen geschlossenen Querschnitt 6sb hindurchtritt, nach vorne, wobei er im Wesentlichen nach auswärts um den vertieften Abschnitt 15 an der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P des Rahmenglieds 6 verläuft, während sich der Lastpfad L1, welcher im Wesentlichen durch den einwärtsseitigen geschlossenen Querschnitt 6sa verläuft, linear vorwärts entlang der longitudinalen bzw. Längsrichtung des Rahmenglieds 6 (der Fahrzeuglängsrichtung) bewegt, ohne im Wesentlichen einwärts um den vertieften Abschnitt 15 zu verlaufen.
Weiters ist, wie dies in 2, 3 und 6 gezeigt ist, eine Grat- bzw. Kantenlinie 17, welche sich im Wesentlichen kontinuierlich bzw. durchgehend in der Längsrichtung des Rahmenglieds 6 (der Fahrzeuglängsrichtung) erstreckt, an einem Abschnitt eines Abschnitts einer unteren Fläche des Rahmenglieds 6 ausgebildet, welcher im Wesentlichen vor der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P positioniert ist.
Wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, erstreckt sich die Wulst- bzw. Kantenlinie 17 im Wesentlichen nach vorne von einem vorderen unteren Ende des vertieften Abschnitts 15 (einem vorderen Ende des sich öffnenden Abschnitts 15a des vertieften Abschnitts 15) bis zu einer Position, welche im Wesentlichen hinausgehend über das rückwärtige Querglied-Unterteil 12 in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds 6 angeordnet ist.
Spezifischer erstreckt sich die Kantenlinie 17 im Wesentlichen nach vorne von dem vorderen unteren Ende des vertieften Abschnitts 15 hinausgehend über eine Position, welche einem axialen Zentrum 12x entspricht, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Querglied-Unterteils 12 erstreckt (siehe 2) .
Weiters erstreckt sich, wie dies in 2 gezeigt ist, ein vorderer Abschnitt der Kantenlinie 17 (ein Abschnitt, welcher im Wesentlichen vor einer einem vorderen Ende entsprechenden Position des breiten Abschnitts 6A positioniert ist) im Wesentlichen entlang einer außen liegenden Kante bzw. eines außen liegenden Rands in der Fahrzeugbreitenrichtung des frontseitigen Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitts 14 derart, dass seine vordere Seite im Wesentlichen auf der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung entlang der schrägen Form bzw. Gestalt des vorderen Abschnitts (des schrägen Abschnitts 6F) des Rahmenglieds 6 positioniert ist, und sein vorderes Ende verbindet sich mit der Seite 60 der auswärtigen Kante des Rahmenglieds an einer Position unmittelbar vor dem Seitenschweller-Innenteil 2a.
Wie dies in 2, 3 und 6 gezeigt ist, ist ein Vertiefungsabschnitt 18, welcher im Wesentlichen einwärts und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung vertieft bzw. abgesetzt ist, an einem Eckenabschnitt eines auswärtsseitigen unteren Abschnitts eines Abschnitts des Rahmenglieds 6 ausgebildet, welcher im Wesentlichen vor der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P positioniert ist, indem die Kantenlinie 17 an der unteren Fläche des Rahmenglieds 6 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird. Dieser Vertiefungsabschnitt 18 kann einen vertiefungsförmigen Raum 18s bilden, welcher im Wesentlichen nach unten und auswärts an einer Position geöffnet ist, welche im Wesentlichen auf der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung und unterhalb der Kantenlinie 17 des Rahmenglieds 6 positioniert ist.
Mit anderen Worten ist, wie dies in 3 gezeigt ist, durch ein Bereitstellen der Kantenlinie 17 an der unteren Fläche des Rahmenglieds 6, der Querschnitt des unteren Abschnitts des Rahmenglieds 6 in einer Stufenform bzw. -gestalt relativ zu der Kantenlinie 17 derart konfiguriert, dass sein einwärtsseitiger Abschnitt im Wesentlichen nach unten relativ zu seinem auswärtsseitigen Abschnitt (dem Vertiefungsabschnitt 18) vorragt, und es ist eine Stufenfläche 18a, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, entlang der Kantenlinie 17 an einer Position entsprechend der Kantenlinie 17 in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet.
Hierin ist, wie dies in 3 und 6 gezeigt ist, an einem Abschnitt 19 einer nach unten gerichteten Erhebung bzw. einem abwärts gerichteten Erhebungsabschnitt, welcher ein Abschnitt der unteren Fläche des Rahmenglieds 6 ist, welcher im Wesentlichen auf der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Kantenlinie 17 positioniert ist, ein Rohr-Einsetzabschnitt 19a vorgesehen, wo das Entlüftungsrohr 5b, welches vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung quer über den nach unten bzw. abwärts gerichteten Erhebungsabschnitt 19 zu erstrecken, eingesetzt ist bzw. wird.
Demgemäß erstreckt sich, während das Kraftstoffrohr 5a und das Entlüftungsrohr 5b, welche sich im Wesentlichen von dem Kraftstofftank 5 erstrecken, vorgesehen sind, um sich im Wesentlichen von der innen liegenden Seite zu der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung quer über das Rahmenglied 6 zu erstrecken, das Kraftstoffrohr 5a im Wesentlichen unterhalb des und quer über den schrägen Abschnitt 6F des Rahmenglieds 6 (siehe 2), während sich das Entlüftungsrohr 5b im Wesentlichen quer über den nach unten gerichteten Erhebungsabschnitt 19 des Rahmenglieds 6 in einem Zustand erstreckt, in welchem es in den Rohr-Einsetzabschnitt 19a eingesetzt ist (siehe 2 und 6) .
Hierin ist, während die vorliegende Ausführungsform derart konfiguriert ist, dass nur das Entlüftungsrohr 5b vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen quer über den nach unten gerichteten Erhebungsabschnitt 19 in dem Zustand zu erstrecken, in welchem es in den Rohr-Einsetzabschnitt 19a eingesetzt ist, die vorliegende Erfindung nicht auf diese Struktur beschränkt bzw. begrenzt, sondern es ist eine Struktur, in welcher ein Rohr-Einsetzabschnitt, wo das Kraftstoffrohr 5a oder ein beliebiges anderes Rohr eingesetzt sind, an dem nach unten gerichteten Erhebungsabschnitt 19 des Rahmenglieds vorgesehen ist, welches nicht illustriert ist, ebenso anwendbar.
Während das Entlüftungsrohr 5b konfiguriert ist, wie dies oben beschrieben ist, um in den Rohr-Einsetzabschnitt 19a, welcher an dem nach unten gerichteten Erhebungsabschnitt 19 des Rahmenglieds 6 vorgesehen ist, von der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung eingesetzt zu werden und sich im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, kann ein Verlängerungs- bzw. Erstreckungsabschnitt des Entlüftungsrohrs 5b in dem vertiefungsförmigen Raum 18s angeordnet sein bzw. werden, welcher im Wesentlichen an dem auswärts-unteren Abschnitt des Rahmenglieds 6 positioniert ist.
D.h., durch ein Anordnen des Verlängerungsabschnitts des Entlüftungsrohrs 5b des Entlüftungsrohrs 5b, welcher sich im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem Rahmenglied 6 (dem nach unten gerichteten Erhebungsabschnitt 19) an dem vertiefungsförmigen Raum 18s erstreckt, welcher durch den Vertiefungsabschnitt 18 gebildet wird, kann die Layout-Leistung (Anordnungs-Leistung) des Verlängerungsabschnitts verbessert werden.
Demgemäß kann die Layout-Leistung (anordnende bzw. Anordnungsleistung) des Verlängerungsabschnitts verbessert werden, wobei das Entlüftungsrohr 5b an dem Rahmenglied 6 (dem nach unten gerichteten Erhebungsabschnitt 19) gehalten wird, indem es in den Rohr-Einsetzabschnitt 19a eingesetzt wird, und auch durch den vertiefungsförmigen Raum 18s verhindert wird, dass der oben beschriebene Verlängerungsabschnitt des Entlüftungsrohrs 5b mit dem Radkasten-Innenteil 7a zusammentrifft, welches an der außen liegenden Seite von und nahe zu dem Rahmenglied 6 vorgesehen ist.
Wie dies in 2 gezeigt ist, kann das Rahmenglied 6 aufgebaut bzw. gebildet werden, indem integral bzw. einstückig mehrere Glieder bzw. Elemente 6a, 6b, 6m in der Fahrzeuglängsrichtung verbunden werden, und insbesondere wird das Rahmenglied-Oberteil 61 durch ein mittleres Glied 61m ausgebildet und es wird das Rahmenglied-Unterteil 62 durch ein mittleres Glied 62m ausgebildet.
7 ist eine perspektivische Ansicht der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds 6 in einem Zustand, wo das mittlere Glied 61m des Rahmenglied-Oberteils 61 entfernt ist, wenn von einer nach auswärts und aufwärts gerichteten Seite gesehen bzw. betrachtet. 8 ist eine Explosionsansicht des vertieften Abschnitts 15 des Rahmenglieds 6.
Wie dies in 5 - 8 gezeigt ist, wird das Rahmenglied 6 an der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P in der Fahrzeuglängsrichtung davon durch das mittlere Glied 61m des Rahmen-Oberteils (siehe 5 und 9), welches dem mittleren Glied 61m des Rahmenglied-Oberteils 61 entspricht, das mittlere Glied 62m des Rahmen-Unterteils, welches dem mittleren Glied 62m des Rahmenglied-Unterteils 62 entspricht, ein Glied 65 einer oberen Platte, welches den Dämpfer D an einem konkaven Boden des vertieften Abschnitts 15 festlegt, und eine äußere Platte bzw. ein äußeres Paneel 66 aufgebaut (siehe 3 und 5), welche(s) eine außen liegende bzw. nach auswärts gerichtete Seitenfläche darstellt bzw. bildet.
Weiters ist, wie dies in 5, 7 und 8 gezeigt ist, das mittlere Glied 62m des Rahmen-Unterteils durch ein einwärtsseitiges mittleres Glied 63 des Rahmen-Unterteils und ein auswärtsseitiges mittleres Glied 64 des Rahmen-Unterteils aufgebaut.
Das einwärtsseitige mittlere Glied 63 des Rahmen-Unterteils umfasst einen Abschnitt 63a einer einwärtsseitigen Fläche einer Vertiefung bzw. Ausnehmung, welcher im Wesentlichen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung vorragt, um eine Seitenfläche einer einwärtsseitigen Hälfte in der Fahrzeugbreitenrichtung des ellipsenförmigen vertieften Abschnitts 15 darzustellen bzw. auszubilden, einen frontseitigen Flanschabschnitt 63b (siehe 7 und 8), welcher sich im Wesentlichen nach vorne von einem vorderen Rand bzw. einer vorderen Kante des Abschnitts 63a der einwärtsseitigen Fläche der Vertiefung bzw. des einwärtsseitigen Flächenabschnitts der Vertiefung erstreckt, einen rückseitigen Flanschabschnitt 63c (siehe dieselben Figuren), welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem rückwärtigen Rand bzw. einer rückwärtigen Kante des Abschnitts 63a der einwärtsseitigen Fläche der Vertiefung erstreckt, einen unteren Flächenabschnitt 63d bzw. Abschnitt einer unteren Fläche, welcher sich im Wesentlichen einwärts und in Längsrichtung relativ zu einem unteren Endabschnitt des Abschnitts 63a der einwärtsseitigen Fläche der Vertiefung erstreckt, um eine untere Fläche (Bodenfläche) des einwärtsseitigen geschlossenen Querschnitts 6sa darzustellen bzw. zu bilden, einen einwärtsseitigen Flächenabschnitt 63e bzw. Abschnitt einer einwärtsseitigen Fläche, welcher in einer Form einer im Wesentlichen vertikalen Wand von einem einwärtsseitigen bzw. innen liegenden Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abschnitts 63d der unteren Fläche ansteigt, und einen Verbindungsflanschabschnitt 62a, welcher sich im Wesentlichen einwärts von einem oberen Ende des Abschnitts 63e der einwärtsseitigen Fläche erstreckt, welche alle integral bzw. einstückig ausgebildet sein können.
Hierin ist bzw. wird, wie dies in 5 gezeigt ist, der Verbindungsflanschabschnitt 62a mit dem auswärtsseitigen Endabschnitt 4b der rückwärtigen Bodenplatte 4 von der Seite der unteren Fläche verbunden, wie dies beschrieben ist.
Weiters ist, wie dies in 8 gezeigt ist, das einwärtsseitige mittlere Glied 63 des Rahmen-Unterteils derart konfiguriert, dass ein auswärtsseitiges Ende des Abschnitts 63d der unteren Fläche nicht nur mit einem gesamten Teil des halben ellipsen-förmigen unteren Endabschnitts des Abschnitts 63a der einwärtsseitigen Fläche der Vertiefung, sondern auch mit jeweiligen unteren Endabschnitten des frontseitigen Flanschabschnitts 63b und des rückseitigen Flanschabschnitts 63c (spezifisch einem einem rückwärtigen Ende entsprechenden Abschnitt 63g, welcher beschrieben wird (siehe 8)) verbunden ist.
Darüber hinaus ist, wie dies in 3 und 8 gezeigt ist, ein einem rückwärtigen Ende entsprechender Abschnitt 63g der Stufenfläche 18a (siehe 3 und 6) des Rahmenglieds 6, welcher im Wesentlichen vor dem vertieften Abschnitt 15 positioniert ist, an einem unteren Abschnitt einer sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden vorderen Kante des Abschnitts 63a der einwärtsseitigen Fläche der Vertiefung vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. D.h., wie dies in 8 gezeigt ist, es ist der dem rückwärtigen Ende entsprechende Abschnitt 63g an einem unteren Abschnitt des frontseitigen Flanschabschnitts 63d vorgesehen, und der frontseitige Flanschabschnitt 63b kann integral bzw. einstückig in der im Wesentlichen vertikalen Richtung an einem vorderen Abschnitt des Abschnitts 63a der einwärtsseitigen Fläche der Vertiefung, beinhaltend den dem rückwärtigen Ende entsprechenden Abschnitt 63g ausgebildet sein. Demgegenüber ist der rückseitige Flanschabschnitt 63c auch an einem gesamten Teil in der im Wesentlichen vertikalen Richtung einer rückwärtigen Kante bzw. eines rückwärtigen Rands des Abschnitts 63a der einwärtsseitigen Fläche der Vertiefung ausgebildet.
Wie dies in 5, 7 und 8 gezeigt ist, umfasst das auswärtsseitige mittlere Glied 64 des Rahmen-Unterteils einen Abschnitt 64a einer auswärtsseitigen Fläche der Vertiefung, welcher im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung vorragt, um eine Seitenfläche einer auswärtsseitigen Hälfte in der Fahrzeugbreitenrichtung des ellipsen-förmigen vertieften Abschnitts 15 darzustellen bzw. auszubilden, einen frontseitigen Flanschabschnitt 64b (siehe 7 und 8), welcher sich im Wesentlichen nach vorne von einer vorderen Kante des Abschnitts 64a der auswärtsseitigen Fläche der Vertiefung erstreckt, einen rückwärtsseitigen Flanschabschnitt 64c (siehe dieselben Figuren), welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einer rückwärtigen Kante des Abschnitts 64a der auswärtsseitigen Fläche der Vertiefung erstreckt, einen Abschnitt 64d einer unteren Fläche bzw. einen unteren Flächenabschnitt, welcher sich im Wesentlichen nach auswärts und longitudinal bzw. in Längsrichtung relativ zu einem unteren Endabschnitt des einwärtsseitigen Flächenabschnitts 64a der Vertiefung bzw. des Abschnitts der einwärtsseitigen Fläche der Vertiefung erstreckt, um eine untere Fläche (Bodenfläche) des auswärtsseitigen geschlossenen Querschnitts 6sb darzustellen, und einen Verbindungs-Flanschabschnitt 64e, welcher in einer Form bzw. Gestalt einer im Wesentlichen vertikalen Wand von einem auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abschnitts 64d der unteren Fläche aufragt, welche alle integral bzw. einstückig ausgebildet sein können.
Hierin ist, wie dies in 7 und 8 gezeigt ist, das auswärtsseitige mittlere Glied 64 des Rahmen-Unterteils derart konfiguriert, dass eine im Wesentlichen vertikale Länge des Abschnitts 64a der auswärtsseitigen Fläche der Vertiefung zunehmend kleiner von der rückwärtigen Seite zu der vorderen bzw. nach vorne gerichteten Seite des Fahrzeugs wird, indem der Vertiefungsabschnitt 18 an einer außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung einer vorderen Seite des vertieften Abschnitts 15 vorgesehen ist bzw. wird.
Ähnlich zu dem einwärtsseitigen mittleren Glied 63 des Rahmen-Unterteils ist bzw. wird ein einwärtsseitiges Ende des Abschnitts 64d der unteren Fläche des auswärtsseitigen mittleren Glieds 64 des Rahmen-Unterteils nicht nur mit einem gesamten Teil des halben ellipsen-förmigen unteren Endabschnitts des Abschnitts 64a der auswärtsseitigen Fläche der Vertiefung, sondern auch mit jeweiligen unteren Endabschnitten des frontseitigen Flanschabschnitts 64b und des rückseitigen Flanschabschnitts 64c verbunden.
Der Verbindungs-Flanschabschnitt 64e des auswärtsseitigen mittleren Glieds 64 des Rahmen-Unterteils ist bzw. wird mit einem unteren Endabschnitt des äußeren Paneels bzw. Blechs 66 verbunden, wie dies in 5 gezeigt ist.
Wie dies in 5, 7 und 8 gezeigt ist, umfasst das Glied 65 der oberen Platte einen Dämpfer-Festlegungsabschnitt 65a in Form einer flachen Platte, welcher die (ovale) Ellipsenform bzw. -gestalt in der Draufsicht aufweist, und einen Verbindungs-Flanschabschnitt 65f, welcher sich im Wesentlichen nach unten von einer Umfangskante bzw. einem Umfangsrand des Dämpfer-Festlegungsabschnitts 65a mit Ausnahme von beiden longitudinalen bzw. Längsenden davon erstreckt, welche integral bzw. einstückig ausgebildet sein können.
Ein Dämpfer-Einsetzloch 65b, wo der Dämpfer D eingesetzt wird oder werden kann, ist an einem zentralen Abschnitt in der Draufsicht des Dämpfer-Festlegungsabschnitts 65a ausgebildet, und Bolzen-Einsetzlöcher 65c, 65d sind an Positionen des Dämpfer-Festlegungsabschnitts 65a ausgebildet, welche im Wesentlichen vor und hinter dem Dämpfer-Einsetzloch 65b angeordnet sind (siehe 7 und 8). Der Dämpfer D kann an dem Dämpfer-Festlegungsabschnitt 65a festgelegt und/oder daran fixiert werden, indem der Dämpfer D in das Dämpfer-Einsetzloch 65b von unten eingesetzt wird, Bolzen in die Bolzen-Einsetzlöcher 65c, 65d in einem Zustand eingesetzt werden, wo ein flanschförmiger Festlegungsabschnitt Da (siehe 5), welcher an der Dämpferseite vorgesehen ist, eine untere Fläche des Dämpfer-Festlegungsabschnitts 65a kontaktiert, und die Bolzen abschließend festgelegt bzw. angezogen werden.
Der oben beschriebene vertiefte Abschnitt 15 wird aufgebaut, indem die jeweiligen frontseitigen Flanschabschnitte 63b, 64b des einwärtsseitigen mittleren Glieds 63 des Rahmen-Unterteils und des auswärtsseitigen mittleren Glieds 64 des Rahmen-Unterteils verbunden werden und auch die jeweiligen rückseitigen Flanschabschnitte 63c, 64c des einwärtsseitigen mittleren Glieds 63 des Rahmen-Unterteils und des auswärtsseitigen mittleren Glieds 64 des Rahmen-Unterteils verbunden werden (siehe 7). Weiters ist bzw. wird, wie dies in 5 gezeigt ist, der vertiefte Abschnitt 15 dargestellt bzw. aufgebaut, indem der Verbindungs-Flanschabschnitt 65f des Glieds 65 der oberen Platte mit jeweiligen oberen Abschnitten 63h, 64h des einwärtsseitigen mittleren Glieds 63 des Rahmen-Unterteils und des auswärtsseitigen mittleren Glieds 64 des Rahmen-Unterteils von der Seite der inneren Fläche des vertieften Abschnitts 15 verbunden wird.
Hierin ist, wie dies in 5 und 6 gezeigt ist, das mittlere Glied 61m des Rahmen-Oberteils angeordnet, um im Wesentlichen das mittlere Glied 62m des Rahmen-Unterteils und das Glied 65 der oberen Platte abzudecken, welche integral bzw. einstückig verbunden sein können, wie dies oben beschrieben ist, und es wird, wie dies in 5 gezeigt ist, insbesondere das mittlere Glied 61m des Rahmen-Oberteils mit der oberen Fläche des Dämpfer-Festlegungsabschnitts 65a an einem Teil des mittleren Glieds 61m des Rahmen-Oberteils verbunden, welches dem Dämpfer-Festlegungsabschnitt 65a in der Draufsicht entspricht.
Darüber hinaus sind an jeweiligen Teilen des mittleren Glieds 61m des Rahmen-Oberteils, welche dem Dämpfer-Einsetzloch 65d und dem frontseitigen und rückseitigen Bolzen-Einsetzloch 65c, 65d des Dämpfer-Festlegungsabschnitts 65a entsprechen, ein Dämpfer-Einsetzloch 61ma (siehe 5 und 9), welches mit dem Dämpfer-Einsetzloch 65b verbunden ist bzw. daran anschließt, und ein frontseitiges und rückseitiges Bolzen-Einsetzloch 61mb, 61md ausgebildet, welche mit dem frontseitigen und rückseitigen Bolzen-Einsetzloch 65c, 65d verbunden sind bzw. daran anschließen (siehe 9).
Wie dies in 5 gezeigt ist, ist bzw. wird ein unterer Endabschnitt 66a des äußeren Blechs 66 mit dem Verbindungs-Flanschabschnitt 64e des auswärtsseitigen mittleren Glieds 64 des Rahmen-Unterteils verbunden, wie dies oben beschrieben ist. Darüber hinaus ist das äußere Blech 66 mit einem Flanschabschnitt 66c des oberen Endes verbunden, welcher weiter im Wesentlichen aufwärts von einem Körper- bzw. Karosserieabschnitt 66b ansteigt bzw. aufragt, welcher wenigstens eine auswärtsseitige Fläche der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P des Rahmenglieds 6 darstellt (siehe 5).
Demgegenüber ist, wie dies in 5 und 6 gezeigt ist, das mittlere Glied 61m des Rahmen-Oberteils mit einem auswärtsseitigen Flanschabschnitt 61mc versehen, welcher in einer Form einer im Wesentlichen vertikalen Wand von einem außen liegenden Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung des mittleren Glieds 61m des Rahmen-Oberteils ansteigt bzw. aufragt.
Wie dies in derselben Figur gezeigt ist, sind bzw. werden der Flanschabschnitt 66c des oberen Endes bzw. am oberen Ende des äußeren Blechs 66, der auswärtsseitige Flanschabschnitt 61mc des mittleren Glieds 61m des Rahmen-Oberteils, der untere Endabschnitt 7b des Radkasten-Innenteils 7a und ein oberer Flanschabschnitt 37 eines verstärkenden bzw. Verstärkungsglieds 30, welcher später beschrieben werden wird, durch Nieten (nicht illustriert) oder dgl. in einem Zustand verbunden, wo der Flanschabschnitt 66c des oberen Endes und der auswärtsseitige Flanschabschnitt 61mc zwischen dem unteren Endabschnitt 7b des Radkasten-Innenteils 7a und dem oberen Flanschabschnitt 37 zwischengeschaltet sind.
Demgemäß ist bzw. wird, wie dies in 5 gezeigt ist, der einwärtsseitige geschlossene Querschnitt 6sa primär durch das einwärtsseitige mittlere Glied 63 des Rahmen-Unterteils und das mittlere Glied 61m des Rahmen-Oberteils dargestellt bzw. ausgebildet, während der auswärtsseitige geschlossene Querschnitt 6sb primär durch das auswärtsseitige mittlere Glied 64 des Rahmen-Unterteils und das mittlere Glied 61m des Rahmen-Oberteils dargestellt bzw. ausgebildet wird.
Wie dies in 3, 5 und 6 gezeigt ist, erstreckt sich das äußere Blech 66 kontinuierlich bzw. durchgehend im Wesentlichen nach vorne von einem Abschnitt des Rahmenglieds 6, welcher dem rückseitigen Aufhängungskomponenten-Festlegungsabschnitt 16 in der Fahrzeuglängsrichtung entspricht, welcher im Wesentlichen durch die dem vertieften Abschnitt entsprechende Position P hindurchtritt bzw. verläuft.
Wie dies in 3 gezeigt ist, erstreckt sich das äußere Blech 66 im Wesentlichen entlang der schrägen bzw. geneigten Form des schrägen Abschnitts 6F bis zu dem rückwärtigen Ende des Seitenschweller-Innenteils 2a, um nicht nur eine auswärtsseitige Fläche der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P des Rahmenglieds 6 darzustellen bzw. zu bilden, sondern auch eine auswärtsseitige Fläche des Abschnitts des Rahmenglieds 6, welcher dem schrägen Abschnitt 6F entspricht.
Ein vorderes Ende des äußeren Blechs 66 ist mit einem rückwärtigen Ende des Seitenschweller-Innenteils 2a verbunden.
Spezifisch sind bzw. werden der untere Endabschnitt 7b des Radkasten-Innenteils 7a, das vordere Ende des äußeren Blechs 66 und das rückwärtige Ende des Seitenschweller-Innenteils 2a dreilagig durch Nieten oder dgl. in einem Zustand verbunden, wo das vordere Ende des äußeren Blechs 66 zwischen dem unteren Endabschnitt 7b des Radkasten-Innenteils 7a und dem rückwärtigen Ende des Seitenschweller-Innenteils 2a (nicht illustriert) zwischengeschaltet ist.
Weiters ist, wie dies in 3 und 6 gezeigt ist, eine Kanten- bzw. Rippenlinie 67, welche im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung vorragt, an dem äußeren Blech 66 ausgebildet. Diese Kantenlinie 67 erstreckt sich durchgehend im Wesentlichen in einer Längsrichtung des äußeren Blechs 66 (in der Fahrzeuglängsrichtung) über einen Bereich bzw. eine Fläche von der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P bis zu ihrem Verbindungsabschnitt mit dem Seitenschweller 2, wodurch die Stärke bzw. Festigkeit des äußeren Blechs 66 erhöht wird, welches sich im Wesentlichen entlang der schrägen Form des schrägen Abschnitts 6F erstreckt.
In der vorliegenden Ausführungsform ist, wie dies in 1, 4 - 6, 9 und 10 gezeigt ist, das verstärkende Glied 30, um insbesondere die dem vertieften Abschnitt entsprechende Position P des Rahmenglieds 6 zu verstärken, an einem oberen Abschnitt des Rahmenglieds 6 vorgesehen.
Das verstärkende Glied 30 umfasst einen Abschnitt 31 eines verbindenden bzw. Verbindungsglieds (siehe 1, 4 und 9), welcher die frontseitige Seitenstrebe 8 und das Oberteil 11 des rückwärtigen Querglieds an einer Position in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds 6 verbindet, welche im Wesentlichen vor der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P angeordnet ist, und einen Karosserie- bzw. Körperabschnitt 33 des verstärkenden Glieds, welcher im Wesentlichen hinter dem Abschnitt 31 des verbindenden Glieds positioniert ist, welche integral bzw. einstückig, insbesondere durch ein Aluminium-Druckgießen ausgebildet werden bzw. sein können.
Wie dies in 1, 4 und 9 gezeigt ist, erstreckt sich der Abschnitt 31 des verbindenden Glieds im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung oberhalb und quer über das Rahmenglied 6 und ein außen liegendes Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung davon ist mit einem unteren Ende der frontseitigen Seitenstrebe 8 verbunden und ein einwärtiges bzw. innen liegendes Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung davon ist mit einem außen liegenden Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung des Oberteils 11 des rückwärtigen Querglieds von oben verbunden. Demgemäß erstrecken sich die frontseitige Seitenstrebe 8 und das Oberteil 11 des rückwärtigen Querglieds im Wesentlichen durchgehend über den Abschnitt 31 des verbindenden Glieds (siehe 1 und 4) .
Der Abschnitt 31 des verbindenden Glieds ist bzw. wird mit dem Rahmenglied 6 und dem Radkasten-Innenteil 7a derart verbunden, dass ein geschlossener Querschnitt 31s (siehe 10) an einem Eckenabschnitt einer innen liegenden Fläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des vertikalen Wandabschnitts 72 des Radkasten-Innenteils 7a und einer oberen Fläche des Rahmenglieds 6 ausgebildet wird.
Wie dies in 1, 4 und 10 gezeigt ist, ist der Körper- bzw. Karosserieabschnitt 33 des verstärkenden Glieds lang genug in der Fahrzeuglängsrichtung, um im Wesentlichen durch die vertiefte entsprechende Position P des Rahmenglieds 6 hindurchzutreten, und es kann, wie dies in 4 - 6 gezeigt ist, dieser Karosserieabschnitt 33 integral bzw. einstückig durch einen oberen Wandabschnitt 34, einen innen liegenden Wandabschnitt 35 und einen rückwärtigen Wandabschnitt 36 (siehe 4) und andere ausgebildet werden.
Wie dies in 5, 6 und 10 gezeigt ist, ist bzw. wird der Karosserieabschnitt 33 des verstärkenden Glieds bzw. der Verstärkungsglied-Karosserieabschnitt mit dem Rahmenglied 6 und dem Radkasten-Innenteil 7a derart verbunden, dass ein geschlossener Querschnitt 33s, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wenigstens an dem Eckenabschnitt des Rahmenglieds 6 und des Radkasten-Innenteils 7a ausgebildet ist.
Wie dies oben beschrieben ist, umfasst die rückwärtige bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur V der vorliegenden Ausführungsform den rückwärtigen Radkasten bzw. das rückwärtige Radgehäuse 7, das Rahmenglied 6 (siehe 1 und 2), welches entlang des rückwärtigen Radkastens 7 an der Position vorgesehen ist, welche im Wesentlichen auf der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Radkastens 7 angeordnet ist, und welches den geschlossenen Querschnitt 6s aufweist, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, den Seitenschweller 2, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an der Position erstreckt, welche im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Rahmenglied 6 versetzt ist, mit welchem der vordere Abschnitt des Rahmenglieds 6 verbunden ist, den vertieften bzw. abgesetzten Abschnitt 15, welcher an dem Rahmenglied 6 ausgebildet ist, wobei der vertiefte Abschnitt 15 derart konfiguriert bzw. aufgebaut ist, dass das Zentrum in der Fahrzeugbreitenrichtung der unteren Fläche des Rahmenglieds 6 im Wesentlichen aufwärts vertieft bzw. abgesetzt ist, und der Dämpfer D (siehe 5) der rückwärtigen Aufhängung in den vertieften Abschnitt 15 (siehe 2 und 3) eingesetzt und/oder daran fixiert wird oder werden kann, den einwärtsseitigen und auswärtsseitigen geschlossenen Querschnitt 6sa, 6sb, welche im Inneren des Rahmenglieds 6 an der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P ausgebildet sind, wobei der einwärtsseitige und auswärtsseitige geschlossene Querschnitt 6sa, 6sb konfiguriert sind, um von dem geschlossenen Querschnitt 6s des Rahmenglieds 6 im Wesentlichen einwärts und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem Dämpfer D abzuzweigen (siehe 5), wobei der vordere Abschnitt (der schräge bzw. geneigte Abschnitt 6F) des Rahmenglieds 6, welcher im Wesentlichen vor der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P angeordnet ist, konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen in der schrägen Richtung nach vorne und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und das vordere Ende des Rahmenglieds 6 mit dem rückwärtigen Abschnitt des Seitenschwellers 2 verbunden ist (siehe 2 und 3).
Hierin ist das Rahmenglied 6 im Wesentlichen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung verglichen mit dem Fall positioniert, wo der vertiefte Abschnitt 15 nicht an dem Rahmenglied vorgesehen ist, indem der Vertiefungsabschnitt 15 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird, wo der Dämpfer D an dem Rahmenglied 6 eingesetzt und/oder fixiert wird oder werden kann. Gemäß dieser Struktur gibt es in einem Fall, wo der vordere Abschnitt des Rahmenglieds 6 mit dem rückwärtigen Abschnitt des Seitenschwellers 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung verbunden ist bzw. wird, indem er unter einem spitzen Winkel gebogen ist, z.B. in einer gekröpften bzw. Kurbelform verbunden ist, Bedenken, dass eine Deformation bzw. Verformung dahingehend auftreten kann, dass das überlappende Ausmaß in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds 6 und des Seitenschwellers 2 groß wird (mit anderen Worten, das Rahmenglied 6 und der Seitenschweller 2 gemeinsam die Z Form in der Draufsicht erzeugen).
Jedoch kann, indem im Wesentlichen der vordere Abschnitt (der schräge Abschnitt 6F) des Rahmenglieds 6 in der schrägen Richtung nach vorne und auswärts verlängert wird und das vordere Ende des Rahmenglieds 6 mit dem rückwärtigen Abschnitt des Seitenschwellers 2 verbunden wird, wie dies oben beschrieben ist, die Last bzw. Belastung der Heckkollision effizient bzw. wirksam von dem Rahmenglied 6 auf den Seitenschweller 2 in der Heckkollision übertragen werden, wobei die Verformung dahingehend vermieden wird, dass das überlappende Ausmaß in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds 6 und des Seitenschwellers 2 groß wird.
Weiters können, da das Rahmenglied 6 an der im Wesentlichen einwärts versetzten Position von dem Seitenschweller 2 angeordnet ist und es nicht notwendig ist, irgendeinen neu hinzugefügten Rahmen vorzusehen, welcher sich im Wesentlichen nach vorne von dem vorderen Ende des Rahmenglieds 6 erstreckt, die Layout-Räume für den Kraftstofftank 5 (siehe 2) und seiner umgebenden Komponenten im Fahrzeug sichergestellt werden.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Rahmenglied 6 ein Paar von Rahmengliedern, welche an den beiden rechten und linken Seiten der Fahrzeugkarosserie bzw. des Fahrzeugkörpers vorgesehen sind, und es sind das Oberteil 11 des rückwärtigen Querglieds bzw. -trägers und das Unterteil 12 des rückwärtigen Querglieds (das Querglied bzw. der Querträger), welche das Paar von Rahmengliedern 6 miteinander verbinden, an Positionen in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Verbindungsabschnitt des Rahmenglieds 6 mit dem Seitenschweller 2 und der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P vorgesehen (siehe 1 - 3).
Die zweigförmigen geschlossenen Querschnitte 6sa, 6sb, welche von dem geschlossenen Querschnitt 6s im Wesentlichen einwärts und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem Dämpfer D abzweigen, sind an der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P des Rahmenglieds 6 vorgesehen. Demgemäß wird, wenn die Last der Heckkollision, welche in der Heckkollision nach vorne übertragen wird, im Wesentlichen durch die dem vertieften Abschnitt entsprechende Position P hindurchtritt, diese Lastübertragung auf den zweigförmigen Lastpfaden bzw. -wegen L1, L2 durchgeführt (siehe 2).
Die Last bzw. Belastung der Heckkollision, welche auf dem Lastpfad L1 an dem einwärtsseitigen geschlossenen Querschnitt 6sa passiert bzw. hindurchgetreten ist, wird nach vorne entlang des Rahmenglieds 6 übertragen (siehe einen Lastpfad Llb in 2), und ein Teil dieser Last, welche auf dem Lastpfad L1 hindurchgetreten ist, kann von dem Rahmenglied 6 auf das Oberteil 11 des rückwärtigen Querglieds und das Unterteil 12 des rückwärtigen Querglieds verteilt bzw. aufgeteilt werden (siehe einen Lastdurchtritt L1a in 2). Demgegenüber kann die Last der Heckkollision, welche auf dem Lastpfad L2 an dem auswärtsseitigen geschlossenen Querschnitt 6sb hindurchgetreten ist, entlang des vorderen Abschnitts des Rahmenglieds 6 übertragen werden, welcher konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen in der schrägen Richtung nach vorne und auswärts zu erstrecken, wobei sie schließlich auf den Seitenschweller 2 übertragen wird.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Rippen- bzw. Kantenlinie 17 an dem vorderen Abschnitt des Rahmenglieds 6 ausgebildet, welcher im Wesentlichen vor der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P angeordnet ist (siehe 2, 3, 6 und 7), und diese Kantenlinie 17 ist konfiguriert, um sich im Wesentlichen nach vorne in der Fahrzeugbreitenrichtung (einer longitudinalen bzw. Längsrichtung) des Rahmenglieds 6 von der Position zu erstrecken, welche im Wesentlichen hinter der Position entsprechend dem axialen Zentrum 12x (siehe 2) des Unterteils 12 des rückwärtigen Querglieds (des Querglieds) angeordnet ist, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt (siehe 2, 3 und 7) .
Hierin tendiert, da sich der vordere Abschnitt (der schräge Abschnitt 6F) des Rahmenglieds 6, welcher im Wesentlichen vor dem vertieften Abschnitt 15 positioniert ist, um den Dämpfer D abzustützen, im Wesentlichen in der schrägen Richtung nach vorne und auswärts erstreckt (siehe 2), der oben beschriebene vordere Abschnitt des Rahmenglieds 6 dazu, leicht in der Heckkollision im Vergleich mit einem Fall gebrochen zu werden, wo dieser vordere Abschnitt konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen linear in der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken. Jedoch kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform, indem im Wesentlichen die Kantenlinie 17 zu der Position erstreckt bzw. verlängert wird, welche im Wesentlichen vor der Position entsprechend dem axialen Zentrum 12x (dem Zentrum des Querschnitts) des Unterteils 12 des rückwärtigen Querglieds angeordnet ist, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, d.h., so dass die Kantenlinie 17 das rückwärtige Ende des Seitenschwellers 2 erreichen kann, wie dies oben beschrieben ist, der vordere Abschnitt des Rahmenglieds 6, welcher konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen schräg nach vorne und auswärts zu erstrecken, effektiv bzw. wirksam verstärkt werden.
Somit kann unterdrückt werden, dass das Rahmenglied 6 an der Position, welche im Wesentlichen vor dem Unterteil 12 des rückwärtigen Querglieds angeordnet ist, in der Heckkollision gebrochen wird.
Weiters kann, da sich die Kantenlinie 17 im Wesentlichen nach vorne in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds 6 bis zu einer Position erstreckt, welche im Wesentlichen vor der Position entsprechend dem axialen Zentrum 12x des Unterteils 12 des rückwärtigen Querglieds angeordnet ist, die Last der Heckkollision, welche nach vorne von dem auswärtsseitigen geschlossenen Querschnitt 6sb übertragen wird, welcher im Wesentlichen an der dem vertieften Abschnitt entsprechenden Position P des Rahmenglieds 6 positioniert ist, effizient bzw. wirksam hinausgehend über die Position entsprechend dem Oberteil 11 des rückwärtigen Querglieds in Richtung zu dem Seitenschweller 2 entlang der Kantenlinie 17 in der Heckkollision übertragen werden (siehe den Lastdurchtritt L2 in 2).
Die vorliegende Erfindung ist nicht nur auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt, sondern auf verschiedene Arten anwendbar. Weiters kann als eine weitere andere Ausführungsform, wie dies durch eine strichlierte Linie in 5 gezeigt ist, ein einwärtsseitiges verstärkendes Blech bzw. Paneel 63i, um das einwärtsseitige mittlere Glied 63 des Rahmen-Unterteils zu verstärken, in dem einwärtsseitigen geschlossenen Querschnitt 6sa vorgesehen sein. In ähnlicher Weise kann ein auswärtsseitiges verstärkendes Blech bzw. Paneel 64i, um das auswärtsseitige mittlere Glied 64 des Rahmen-Unterteils zu verstärken, in dem auswärtsseitigen geschlossenen Querschnitt 6sb vorgesehen sein.
Hierin ist gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der vertiefte Abschnitt 15 durch verschiedene Glieder bzw. Elemente des mittleren Glieds 62m (63, 64) des Bodenunterteils, welches dem Seitenflächenabschnitt davon entspricht, und des Glieds 65 der oberen Platte ausgebildet, welche dem Dämpfer-Abstützabschnitt 15 (siehe 5, 7 und 8) entsprechen, so dass diese Glieder 62m, 65 konfiguriert sein können, um unterschiedliche Plattendicken aufzuweisen, welche jeweils der erforderlichen Dämpfer-Abstützfestigkeit entsprechen. Spezifisch kann in den oben beschriebenen Ausführungsformen, da der Dämpfer-Abstützabschnitt 15 konfiguriert sein kann, um die dünnere Plattendicke als der Seitenflächenabschnitt aufzuweisen, indem die verstärkenden Glieder 30, 30A an dem oberen Abschnitt des Rahmenglieds 6 vorgesehen sind bzw. werden, das Gewicht des vertieften Abschnitts 15 entsprechend leicht insgesamt sein, selbst wenn das einwärtsseitige verstärkende Blech 63i und das auswärtsseitige verstärkende Blech 64i vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt werden, wie dies oben beschrieben ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2003137140 [0002]

Claims

Rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur (V), umfassend: einen rückwärtigen Radkasten (7); ein Rahmenglied (6), welches entlang des rückwärtigen Radkastens (7) an einer Position vorgesehen ist, welche im Wesentlichen auf einer innen liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Radkastens (7) angeordnet ist, und welches einen geschlossenen Querschnitt (6s) aufweist, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt; einen Seitenschweller (2), welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an einer Position erstreckt, welche im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Rahmenglied (6) versetzt ist, mit welchem ein vorderer Abschnitt des Rahmenglieds (6) verbunden ist; einen vertieften Abschnitt (15), welcher an dem Rahmenglied (6) ausgebildet ist, wobei der vertiefte Abschnitt (15) derart konfiguriert ist, dass ein Zentrum in der Fahrzeugbreitenrichtung einer unteren Fläche des Rahmenglieds (6) im Wesentlichen aufwärts vertieft ist, und ein Dämpfer (D) einer rückwärtigen Aufhängung in den vertieften Abschnitt (15) eingesetzt oder einsetzbar und/oder daran fixiert oder fixierbar ist; und einen einwärtsseitigen und einen auswärtsseitigen geschlossenen Querschnitt (6sa, 6sb), welche im Inneren des Rahmenglieds (6) an einer Längsposition entsprechend dem vertieften Abschnitt (15) ausgebildet sind, wobei der einwärtsseitige und der auswärtsseitige geschlossene Querschnitt (6sa, 6sb) konfiguriert sind, um von dem geschlossenen Querschnitt (6s) des Rahmenglieds (6) im Wesentlichen einwärts und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem Dämpfer (D) vorzuragen, wobei ein vorderer Abschnitt des Rahmenglieds (6), welcher im Wesentlichen vor der Position entsprechend dem vertieften Abschnitt (15) angeordnet ist, konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen in einer schrägen Richtung nach vorne und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und ein vorderes Ende des Rahmenglieds (6) mit einem rückwärtigen Abschnitt des Seitenschwellers (2) verbunden ist.
Rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur (V) nach Anspruch 1, wobei das Rahmenglied (6) ein Paar von Rahmengliedern (6) umfasst, welche auf beiden rechten und linken Seiten einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind, und ein Querglied (11, 12), welches das Paar von Rahmengliedern (6) miteinander verbindet, an einer Position in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen einem Verbindungsabschnitt des Rahmenglieds (6) mit dem Seitenschweller (2) und der Position entsprechend dem vertieften Abschnitt (15) vorgesehen ist.
Rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur (V) nach Anspruch 2, wobei eine Kantenlinie (17) an dem vorderen Abschnitt des Rahmenglieds (6) ausgebildet ist, welcher im Wesentlichen vor der Position entsprechend dem vertieften Abschnitt (15) angeordnet ist, und die Kantenlinie (17) konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen nach vorne in der Fahrzeuglängsrichtung des Rahmenglieds (6) von einer Position zu erstrecken, welche im Wesentlichen hinter einer Position entsprechend einem axialen Zentrum (12x) des Querglieds (11, 12) angeordnet ist, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
Rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur (V) nach Anspruch 3, wobei die Kantenlinie (17) im Wesentlichen bis zu einer Position verlängert ist, welche im Wesentlichen vor der Position entsprechend dem axialen Zentrum (12x) des Unterteils (12) des rückwärtigen Querglieds angeordnet ist, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, so dass die Kantenlinie (17) das rückwärtige Ende des Seitenschwellers (2) erreicht.