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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Transportieren mindestens eines Gepäckstücks von einem Startpunkt einer Reise einer Person zu einem Reiseziel. Das Verfahren wird durch eine Steuereinrichtung einer kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung durchgeführt.
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Autonome Kraftfahrzeuge können vorteilhaft als autonom fahrende „Taxis“ eingesetzt werden. Ein Kunde einer autonomen Fahrzeugflotte, die zum Beispiel durch einen Kraftfahrzeughersteller betrieben werden kann, bringt sein Gepäck zum Beispiel vor oder nach einem Passagierflug zur Gepäckabgabe, beziehungsweise kann es an der Gepäckausgabe abholen. Es findet somit ein manueller Transport des Gepäcks, zum Beispiel eines Koffers, zum Beispiel ausgehend vom/zum Taxistand statt, also von/zum Ort an dem die autonome Fahrdienstleistung angeboten wird und/oder wo ein Aufenthaltsort eines zuvor gebuchten oder reservierten autonomen Taxis, beispielsweise eines Flughafens, abgestellt ist.
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Ein Benutzer eines solchen autonomen Taxis kann zwar bequem autonom zum Flughafen fahren, muss jedoch konventionell sein Gepäck manuell zur Gepäckabgabe bringen. Hierzu muss er zum Beispiel einen Koffer aus dem Fahrzeug herausnehmen und eine Transitstrecke zu einem Schalter, zum Beispiel einem Check-In-Schalter, tragen. Ebenso muss er nach der Ankunft im Terminal auf seine Koffer warten und diese manuell zum autonomen Taxistand transportieren und selbstständig die Koffer in das Fahrzeug befördern.
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Beispielsweise alten und gebrechlichen oder körperlich eingeschränkten Menschen, zum Beispiel behinderten oder verletzten Menschen, kann ebendieser Vorgang erhebliche Probleme bereiten. Dies wird dadurch verstärkt, dass kein Taxifahrer mehr zur Verfügung steht, welcher zumindest die Koffer in den Kofferraum und aus dem Kofferraum hinaus befördern könnte.
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Körperlich benachteiligte, alte oder behinderte Menschen können somit gegebenenfalls nicht ohne Begleitperson zum Beispiel mit einem Flugzeug selbstständig verreisen. Davon abgesehen könnten Premiumkunden eines Taxiunternehmens eine höhere Erwartungshaltung an autonome Dienstleistungen haben.
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Die
WO 2018/101962 A1 beschreibt einen Lager-Container, zum Beispiel Gepäck, mit einer Fahreinheit, Steuerung und Sensoren, um eine Nähe eines Nutzers zu detektieren und eine Hindernis-Detektion durchzuführen.
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Die
DE 10 2015 003 888 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen Kraftfahrzeugs, umfassend wenigstens eine Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln wenigstens einer Information, die ein Umfeld des Kraftfahrzeugs und/oder wenigstens einen Benutzerstandort relativ zu einer Position des Kraftfahrzeugs betrifft, und wenigstens eine Steuerungseinrichtung zum Steuern wenigstens einer Funktion und/oder wenigstens einer Einrichtung des Kraftfahrzeugs, wobei in einem abgestellten Zustand des Kraftfahrzeugs abhängig von der wenigstens einen ermittelten Information die wenigstens eine Funktion und/oder die wenigstens eine Einrichtung des Kraftfahrzeugs von der Steuereinrichtung gesteuert wird.
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Die
DE 10 2015 219 463 A1 beschreibt ein Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug, das einen drahtlosen Transceiver beinhaltet, der dafür ausgelegt ist, mit einer entfernten Vorrichtung zu kommunizieren.
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Die autonomen Taxiservices des Stands der Technik lösen jedoch weiterhin nicht das Problem, dass der Benutzer für das Tragen seines Gepäckstücks selbst verantwortlich ist.
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Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist das Vereinfachen eines Transports von Gepäckstücken.
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Die gestellte Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäßen Vorrichtungen gemäß der nebengeordneten Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Die Erfindung basiert auf der Idee, durch eine kraftfahrzeugexterne Servervorrichtung sowohl den Transport des Passagiers, als auch den Transport des Gepäckstücks an einem Verkehrsknotenpunkt, zum Beispiel einem Flughafen, zu koordinieren. Das Gepäck wird dabei auf einem direkten Weg und von dem Benutzer getrennt zu einem Transportmittel, zum Beispiel einem Flugzeug, gebracht. Hierzu wird ein Gepäckbeförderungssignal erzeugt, dass eine Gepäckinformation zu mindestens einem Gepäckstück, einen vorgegebenen Ankunftsort des ersten Kraftfahrzeugs an einem ersten Verkehrsknotenpunkt und einen Standort eines weiteren Fahrzeugs an dem Verkehrsknotenpunkt beschreibt. Die Gepäckinformation verknüpft eine Information zu dem mindestens einen Gepäckstück, zum Beispiel einer Art oder einem Gewicht des Gepäckstücks, oder einer Anzahl an Gepäckstücken, mit einer Information zu dem Benutzer und einer Identifikationsnummer des weiteren Fahrzeugs für einen weiteren Reiseabschnitt, zum Beispiel einer Flugnummer oder einer Zugnummer. Anhand dieser Information kann dann an dem Verkehrsknotenpunkt, dem beispielhaften Flughafen, das Gepäck unabhängig vom Passagier an zum Beispiel einem Mietwagen abgeholt und zu einem Fluggate transportiert werden, ohne dass sich der Besitzer des mindestens einen Gepäckstücks darum kümmern muss.
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Mit anderen Worten wird einen automatische Gepäckbeförderung ermöglicht. Ein Benutzer des ersten Kraftfahrzeugs für den ersten Reiseabschnitt, also von zum Beispiel seinem Wohnort zu dem beispielhaften Flughafen, muss sein Gepäck also nicht selbstständig zu zum Beispiel einem Fluggate oder einem Check-In-Schalter tragen. Dadurch wird ein Einchecken in das weitere Kraftfahrzeug für den weiteren Reiseabschnitt, zum Beispiel ein Check-In für einen Flug, und ein Boarding, sehr viel schneller abgewickelt. Beim Check-In kann es so nicht so schnell zu zum Beispiel langen Wartezeiten kommen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Transportieren mindestens eines Gepäckstücks von einem Startpunkt einer Reise zu einem Reiseziel wird durch eine Steuereinrichtung einer kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung durchgeführt, wobei die Steuereinrichtung die folgenden Schritte durchführt.
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Unter einer Steuereinrichtung wird dabei ein Gerät, eine Gerätekomponente oder eine Gerätegruppe verstanden, das/die zum Empfangen und Auswerten von Signalen eingerichtet ist, sowie zum Erzeugen von Steuersignalen. Die Steuereinrichtung kann zum Beispiel als Steuerchip oder Steuergerät ausgestaltet sein. Die Servervorrichtung kann zum Beispiel eine Gruppe von Computern sein, oder eine Daten-Cloud oder ein Datenserver.
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Es erfolgt ein Vorgeben einer Reiseroute von dem Startpunkt zu dem Reiseziel. Außerdem erfolgt ein Feststellen eines ersten Reiseabschnitts von dem Startpunkt zu einer Infrastruktur eines ersten Verkehrsknotenpunkts eines Passagierverkehrs, zum Beispiel zu einem Flughafen, an dem ein Benutzer des mindestens eines Gepäckstücks für einen weiteren Reiseabschnitt von einem ersten Kraftfahrzeug in ein anderes Fahrzeug umsteigen muss. Das erste Kraftfahrzeug für die Beförderung von Benutzer und Gepäckstück von dem Startpunkt zu der Infrastruktur kann zum Beispiel ein autonomes Kraftfahrzeugs sein, zum Beispiel ein autonomer Personenkraftwagen. Das Fahrzeug, das den weiteren Reiseabschnitt ab dem ersten Verkehrsknotenpunkt beginnt, kann zum Beispiel ein Flugzeug oder ein Schiff sein.
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Durch die Steuereinrichtung erfolgt ein Feststellen einer Identifikationsnummer des Fahrzeugs für den weiteren Reiseabschnitt, zum Beispiel eine Flugnummer oder eine Zugnummer oder eine Identifikationsnummer eines Schiffs. Die Identifikationsnummer kann beispielsweise festgestellt werden, indem zum Beispiel bei einer Buchung einer Flugreise durch den Benutzer die entsprechende Flugnummer ermittelt werden kann, falls zum Beispiel der Benutzer über ein Onlineportal gebucht hat, das mit einem Portal der kraftfahrzeugexternen Steuereinrichtung gekoppelt ist oder von dieser umfasst sein kann und zum Beispiel als Buchungssystem eingerichtet sein kann.
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Beim Feststellen eines Standorts des Fahrzeugs mit der festgestellten Identifikationsnummer an dem ermittelten ersten Verkehrsknotenpunkt kann zum Beispiel ein Abfluggate oder ein Ankerplatz festgestellt werden.
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Durch die Steuereinrichtung erfolgt ein Bereitstellen einer Gepäckinformation zu dem mindestens einen Gepäckstück, die das mindestens eine Gepäckstück, eine Information zu dem Benutzer, zum Beispiel ein Name des Benutzers, und die festgestellte Identifikationsnummer des Fahrzeugs für den weiteren Reiseabschnitt beschreibt. Das Gepäckstück kann beispielsweise dadurch beschrieben werden, dass eine Art des Gepäckstücks beschrieben sein kann, zum Beispiel ein Koffer und/oder zum Beispiel ein Gewicht und/oder eine Information dazu, ob das Gepäckstück zollpflichtige Waren enthält.
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Durch die Kopplung der Information zu dem Gepäckstück mit der festgestellten Identifikationsnummer und der spezifischen Information zu dem Benutzer entfällt die Notwendigkeit für den Benutzer, das Gepäckstück selber zu tragen, denn das erfindungsgemäße System kann anhand dieser gekoppelten Information das Gepäckstück unabhängig vom Benutzer das Gepäckstück richtig zuordnen und befördern.
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Durch die Steuereinrichtung erfolgt ein Bereitstellen eines Taxisignals, das eine Navigationsroute von dem vorgegebenen Startpunkt der Reise zu einem vorgegebenen Ankunftsort an dem ermittelten ersten Verkehrsknotenpunkt, zum Beispiel ein Kurzzeitparkplatz an der Abflughalle, beschreibt. Es folgt ein Übertragen des erzeugten Taxisignals an eine Fahrerassistenzeinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs zum Steuern und/oder Betreiben des ersten Kraftfahrzeugs von dem Startpunkt der Reiseroute zu dem vorgegebenen Ankunftsort. Unter einer Fahrerassistenzeinrichtung wird dabei ein Gerät oder eine Gerätegruppe zum Bereitstellen von Fahrerassistenzfunktionen verstanden, zum Beispiel ein gängiges Fahrerassistenzsystem.
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Durch die Steuereinrichtung erfolgt außerdem ein Erzeugen eines ersten Gepäckbeförderungssignals, das die bereitgestellte Gepäckinformation, den vorgegebenen Ankunftsort des ersten Kraftfahrzeugs am ermittelten ersten Verkehrsknotenpunkt und den festgestellten Standort des Fahrzeugs mit der festgestellten Identifikationsnummer beschreibt. Das Gepäckbeförderungssignal kann also zum Beispiel einen bestimmten Koffer aus einem bestimmten autonomen Taxi einem Abfluggate und damit dem beispielhaften Flug zuordnen.
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Es folgt ein Übertragen des erzeugten ersten Gepäckbeförderungssignals an ein Kommunikationseinrichtung eines von dem ersten Kraftfahrzeug unterschiedlichen Geräts, zum Beispiel an ein mobiles Endgerät eines Flughafenmitarbeiters, oder das Gerät kann zum Beispiel ein weiteres, autonomes Kraftfahrzeug sein, zum Beispiel ein autonomes Kraftfahrzeug der Flughafeninfrastruktur.
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Es ergeben sich die oben genannten Vorteile. Die genannten Nachteile werden reduziert oder können sogar behoben werden. Hierdurch werden die bereits beschriebenen Vorteile auch an einem anderen Reiseabschnitt implementiert, sodass der Benutzer auch zum Beispiel an einem Flughafen am Ende der Flugreise nicht selbst für den Transport seines Gepäckstücks sorgen muss.
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Es erfolgt ein Erzeugen eines zweiten Gepäckbeförderungssignals, wobei das zweite Gepäckbeförderungssignal die bereitgestellte Gepäckinformation, einen Parkstandort des Fahrzeugs mit der festgestellten Identifikationsnummer, zum Beispiel das Flugzeug, an einer Infrastruktur eines zweiten Verkehrsknotenpunkts am Ende des zweiten Reiseabschnitts, zum Beispiel einem Ankunftsgate am Ankunftsflughafen, und einen Abholort eines zweiten Kraftfahrzeugs an dem zweiten Verkehrsknotenpunkt beschreibt. Der Abholort des zweiten Kraftfahrzeugs kann zum Beispiel ein Parkplatz einer Fahrzeugflotte mit autonomen Kraftwagen sein.
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Es erfolgt ein Übertragen des erzeugten zweiten Gepäckbeförderungssignals an eine Kommunikationseinrichtung eines von dem zweiten Kraftfahrzeug unterschiedlichen Geräts, zum Beispiel einem mobilen Endgeräts eines Flughafenmitarbeiters oder eines weiteren autonomen Gepäckbeförderungs-Kraftfahrzeugs am beispielhaften Zielflughafen. Die Vorteile werden auf den Gepäcktransport am beispielhaften Zielflughafen erweitert.
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Damit ein Benutzer auch beim Abwickeln notwendiger Formalitäten beim Transport seines Gepäckstücks unterstützt wird und auch bei der Notwendigkeit dieser Formalitäten die oben genannten Vorteile ermöglicht werden können, erfolgt durch die kraftfahrzeugexterne Steuereinrichtung ein Prüfen, ob die bereitgestellte Gepäckinformation eine Zollanmeldepflicht des mindestens eines Gepäckstücks beschreibt, also eine Zollanmeldepflicht von in dem mindestens einen Gepäckstück befindlichen Waren. Das zweite erzeugte Gepäckbeförderungssignal beschreibt eine Zollstelle als Zwischenziel, falls die bereitgestellte Gepäckinformation die Zollanmeldepflicht beschreibt. Bei einer bestehenden Zollanmeldepflicht kann ein Informationssignal erzeugt werden, das zum Beispiel an ein Smartphone oder einen Laptop des Benutzers gesendet werden kann, sodass der Benutzer weiß, dass er vor dem Verlassen des zweiten Verkehrsknotenpunkts an der Zollstelle vorbeigehen und sein Gepäckstück (beziehungsweise die im Gepäckstück befindlichen Waren) anmelden soll.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann durch die Steuereinrichtung ein Bereitstellen eines zweiten Taxisignals erfolgen, das eine Navigationsroute von dem Abholort des zweiten Kraftfahrzeugs an dem zweiten Verkehrsknotenpunkt zu einem Ende eines dritten Reiseabschnitts beschreiben kann. Der dritte Reiseabschnitt kann zum Beispiel das Reiseziel sein. Es kann ein Übertragen des erzeugten zweiten Taxisignals an eine Fahrerassistenzeinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs zum Steuern oder Betreiben des zweiten Kraftfahrzeugs von dem Abholort zu dem Ende des dritten Reiseabschnitts erfolgen. Das zweite Kraftfahrzeug kann vorzugsweise ein autonomes Kraftfahrzeug sein, zum Beispiel ein pilotiertes Taxi am Ankunftsflughafen.
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Hierdurch werden die bereits beschriebenen Vorteile auch an einem anderen Reiseabschnitt implementiert, sodass der Benutzer auch zum Beispiel an einem Flughafen am Ende der Flugreise nicht selbst für den Transport seines Gepäckstücks sorgen muss.
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Die geplante Reise kann besonders zuverlässig durchgeführt werden, falls das erste Kraftfahrzeug pünktlich an dem Startpunkt ist, um den Benutzer und das mindestens eine Gepäckstück des Benutzers abzuholen. Hierzu kann durch die kraftfahrzeugexterne Steuereinrichtung ein Feststellen eines Standorts durchgeführt werden, an dem das erste Kraftfahrzeug abgestellt sein kann, zum Beispiel ein Parkplatz eines Flottenbetreibers. Die Steuereinrichtung kann ein Erzeugen eines Abholsignals durchführen, wobei das Abholsignal eine Navigationsroute von dem festgestellten Standort des ersten Kraftfahrzeugs zu dem vorgegebenen Startpunkt beschreiben kann. Es kann ein Übertragen des erzeugten Abholsignals an die Fahrerassistenzeinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs folgen, zum Steuern oder Betreiben des ersten Kraftfahrzeugs an den Startpunkt der Reiseroute.
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Vorzugsweise kann das erzeugte erste Gepäckbeförderungssignal an eine Kommunikationseinrichtung eines autonomen Kraftfahrzeugs an dem ersten Verkehrsknotenpunkt übertragen werden, zum Beispiel einem Gepäckbeförderungsdienst des beispielhaften Flughafens. Außerdem kann eine bereitgestellte Navigationsroute von dem zu dem vorgegebenen Ankunftsort des ersten Kraftfahrzeugs an dem ermittelten ersten Verkehrsknotenpunkt zu dem festgestellten Standort des Fahrzeugs mit der festgestellten Identifikationsnummer an die Kommunikationseinrichtung des autonomen Kraftfahrzeugs übertragen werden. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, dass das Flughafenpersonal sich um das Gepäck kümmern muss, und die Zuordnung des Gepäckstücks, das aus dem Fahrzeug, das den Benutzer und sein Gepäckstück an den Flughafen bringt, zum Flugzeug kann sehr viel präziser und weniger fehleranfällig erfolgen.
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Analog hierzu kann das erzeugte zweite Gepäckbeförderungssignal an ein Kommunikationseinrichtung eines weiteren autonomen Kraftfahrzeugs an dem zweiten Verkehrsknotenpunkt übertragen werden, sowie eine bereitgestellte Navigationsroute von dem Parkstandort des Fahrzeugs mit der festgestellten Identifikationsnummer an dem ermittelten zweiten Verkehrsknotenpunkt zu dem Abholort eines zweiten Kraftfahrzeugs an dem zweiten Verkehrsknotenpunkt. Es ergeben sich auch hier die bereits genannten Vorteile.
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Vor allem für körperlich eingeschränkte Personen ist es besonders vorteilhaft, falls sie zum Beispiel nicht selbst auf langen Wegen zwischen dem Parkplatz, an dem das erste Kraftfahrzeug sie am beispielhaften Flughafen ablädt, bis zum Beispiel einem Flugzeuggate laufen müssen. Generell geht dieser Vorteil auch mit dem allgemeinen Vorteil einher, dass die Beförderung des Benutzers sehr viel schneller erfolgt, also an einem Verkehrsknotenpunkt, zum Beispiel einem Flughafen oder in dem Hafen, ein Personenfluss reibungsloser gesteuert werden kann. Hierzu kann, gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Steuereinrichtung ein Erzeugen eines Passagierbeförderungssignals durchführen, das den vorgegebenen Ankunftsort des ersten Kraftfahrzeugs am ermittelten ersten Verkehrsknotenpunkt und eine Position eines Passagierzugangs zu dem Fahrzeug mit der festgestellten Identifikationsnummer beschreiben kann. Die Steuereinrichtung kann ein Übertragen des erzeugten Passagierbeförderungssignals an ein weiteres Kraftfahrzeug zum Steuern des weiteren Kraftfahrzeugs (oder zum Betreiben des weiteren Kraftfahrzeugs) von dem vorgegebenen Ankunftsort des ersten Kraftfahrzeugs an die Position des Passagierzugangs erfolgen.
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Analog hierzu kann auch für den Transport des Benutzers von einem Ankunftsweg zu einem Parkplatz und/oder einer Zollbehörde ein entsprechendes Kraftfahrzeug an dem zweiten Verkehrsknotenpunkt betrieben oder gesteuert, wobei ein weiteres Passagierbeförderungssignals erzeugt werden kann, dass die Position des beispielhaften Ankunftsgates und zum Beispiel den Parkplatz des Flottenbetreibers beschreiben kann.
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Die oben gestellte Aufgabe wird gelöst durch ein Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einer der oben beschriebenen Ausführungsformen durchzuführen. Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, die Merkmale aufweisen können, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung hier nicht noch einmal beschrieben.
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Es ergeben sich auch hier die genannten Vorteile. Die Steuereinrichtung kann zum Beispiel als Steuerplatine oder Steuergerät ausgestaltet sein. Vorzugsweise kann die Steuereinrichtung eine Prozessoreinrichtung aufweisen, also ein Gerät oder ein Bauteil zur elektronischen Datenverarbeitung, das mindestens einen Mikrocontroller und/oder mindestens einen Mikroprozessor aufweisen kann. In einem Datenspeicher, zum Beispiel einem Datenspeicher der Steuereinrichtung, kann ein Programmcode abgelegt sein, der bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Steuereinrichtung dazu veranlasst, die die Steuereinrichtung betreffenden Verfahrensschritte durchzuführen, also die Steuereinrichtung dazu zu veranlasst, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Der Datenspeicher kann dabei als Speichermedium bezeichnet werden.
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Diese Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch ein Speichermedium mit dem Programmcode, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung ein Verfahren der oben beschriebenen Ausführungsformen durchzuführen.
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Die oben gestellte Aufgabe wird gelöst durch eine Servervorrichtung zum Betreiben im Internet, aufweisend eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Speichermediums und/oder einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur („Fig.“):
- eine schematische Darstellung zu einem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In der Figur bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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Die Fig. veranschaulicht das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines ersten Ausführungsbeispiels. Hierzu zeigt die Fig. eine Servervorrichtung 10 mit einer Steuereinrichtung 12, wobei die Steuereinrichtung 12 zum Beispiel eine Prozessoreinrichtung 14 und/oder ein Speichermedium 16 aufweisen kann. Das Speichermedium 16 kann als dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekanntes Speichermedium ausgestaltet sein, beispielsweise als Speicherchip oder Speicherkarte. Datenkommunikationsverbindungen 5 sind dabei in der Fig. als schwarze Verbindungslinien gezeigt. Eine Datenkommunikationsverbindung 5 kann vorzugsweise eine drahtlose Datenkommunikationsverbindung sein, zum Beispiel eine Mobilfunkverbindung oder eine Internetverbindung.
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Die Fig. zeigt weiterhin ein erstes Kraftfahrzeug 18, zum Beispiel ein pilotiertes Taxi. Das Kraftfahrzeug 18 kann bereits an dem Startpunkt der Reiseroute stehen, zum Beispiel dem Wohnort des Benutzers 20.
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Die Fig. zeigt weiterhin ein Fahrzeug 22, beispielsweise ein Landfahrzeug, Luftfahrzeug oder Wasserfahrzeug, vorzugsweise ein Flugzeug. Das Fahrzeug 22 wird dabei an einer Infrastruktur eines ersten Verkehrsknotenpunkts 26, zum Beispiel einem Flughafen oder Hafen, bereitgestellt, und kann dort an einem vorgegebenen Standort stehen, beispielsweise einem Abfluggate.
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Im Beispiel der Fig. kann der Benutzer 20, der zum Beispiel ein Gepäckstück 24 mit auf die Reise nehmen will, zum Beispiel über ein Onlineportal eines Kraftfahrzeug-Flottenbetreibers eine Reise von München nach Madeira gebucht haben. Über das Onlineportal, zu dem der Benutzer 20 zum Beispiel über ein Anwenderprogramm („App“) Zugang haben kann, kann der Benutzer 20 zum Beispiel auch angegeben haben, dass er an einer bestimmten Adresse in Ingolstadt wohnt und auf Madeira vom Flughafen noch zu seinem Hotel transportiert möchte. Anhand dieser Daten kann im Verfahrensschritt S1 die Reiseroute von dem Wohnort des Benutzers 20 als Abholort 25 zu dem beispielhaften Flughafen, von dort zu dem Ankunftsflughafen auf Madeira, und von dem Flughafen auf Madeira zu dem Hotel vorgegeben werden. Anhand der Angaben des Benutzers 20 kann die Steuereinrichtung im Verfahrensschritt S2 zum Beispiel die Reiseabschnitte vom Abholort 25 als Startpunkt zu der Infrastruktur des ersten Verkehrsknotenpunkts 26, also des beispielhaften Flughafens, und von dort zu einer zweiten Verkehrsknotenpunkt 28, dem beispielhaften Flughafen auf Madeira, und von dort zu seinem Reiseziel 30, dem beispielhaften Hotel auf Madeira.
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Zur Erhöhung des Komforts und zum Ermöglichen des pünktlichen Durchführens der Reise kann optional im Vorfeld im Verfahrensschritt S3 ein Standort 32 festgestellt werden, zum Beispiel ein Parkplatz des Flottenbetreibers. Beispielsweise anhand der Buchungsdaten kann im optionalen Verfahrensschritt S4 eine Navigationsroute von dem beispielhaften Flottenparkplatz zu dem Abholort 25 ermittelt werden. Zum Steuern des ersten Kraftfahrzeugs 18 an den beispielhaften Wohnort des Benutzers 20 kann dann ein Abholsignal erzeugt werden (S4), das die Navigationsroute von dem festgestellten Standort 32 bis zu dem Abholort 25 beschreiben kann (S4). Das Abholsignal kann dann an eine Fahrerassistenzeinrichtung 33 des ersten Kraftfahrzeugs 18 übertragen werden (S5). Die Fahrerassistenzeinrichtung 33 kann zum Beispiel als gängiges Fahrerassistenzsystem mit einer Funktion zum pilotierten Fahren eingerichtet sein.
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Anhand der Buchungsdaten des Benutzers 20 kann zum Beispiel durch Abfrage in einer Datenbank die Identifikationsnummer des Fahrzeugs 22 festgestellt werden (S6), also beispielsweise eine Flugnummer. Beispielsweise durch eine Datenbankabfrage bei einer Datenbank des beispielhaften Flughafens kann dann im Verfahrensschritt S7 der Standort des beispielhaften Flugzeugs festgestellt werden, beispielsweise ein bestimmtes Gate. Weitere Standorte, die festgestellt werden können, können zum Beispiel der vorgegebene Ankunftsort 34 sein, beispielsweise ein Parkplatz vor der Abflughalle, wo das erste Kraftfahrzeug 18 den Benutzer 20 abliefern kann, und das Gate mit seiner Position als Passagierzugang.
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Zum Einchecken oder zum Beispiel für das Boarding kann zum Beispiel auf einem mobilen Endgerät des Benutzers 20 eine digitale Boardingkarte bereitgestellt werden, zum Beispiel ein QR-Code, vorzugsweise auch ein Kofferlabel für das Gepäckstück 24, das dann zum Beispiel beim Abholen am Ankunftsort 34 und beim Verladen am Fluggate eingescannt werden kann.
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Am beispielhaften Ankunftsflughafen, dem zweiten Verkehrsknotenpunkt 28, kann optional ein Ankunftsort 36, zum Beispiel ein Gate, an dem das beispielhafte Flugzeug die Passagiere in den Zielflughafen entlassen kann, und damit den Parkstandort 36 des Fahrzeugs 22 am beispielhaften Zielflughafen feststellen. Außerdem kann, zum Beispiel durch Datenbankabfrage einer Datenbank des Flottenbetreibers, ein Abholort 38 des zweiten Kraftfahrzeugs, dass sich an dem zweiten Verkehrsknotenpunkt 28 befindet, ermittelt werden.
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Beim zweiten Verkehrsknotenpunkt 28 können der Abholort 38, zum Beispiel ein Parkplatz des Flottenbetreibers am zweiten Verkehrsknotenpunkt 28 und optional eine Zollstelle 40 ermittelt werden. Die einzelnen Positionen können zum Beispiel auf einer Mikrokarte oder mehreren Mikrokarten eingetragen werden.
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Die Gepäckinformation, die zum Beispiel die Anzahl der Gepäckstücke 24 und zum Beispiel zollpflichtige Waren im Gepäckstück 24 beschreiben kann, wird im Verfahrensschritt S8 bereitgestellt, beispielsweise indem die Gepäckinformation durch die Steuereinrichtung 12 erzeugt werden kann. Eine Identität des Benutzers 20 kann zum Beispiel anhand der Buchungsdaten ermittelt werden. Die Gepäckinformation beschreibt ebenfalls die festgestellte Identifikationsnummer des beispielhaften Flugzeugs. Durch Kopplung der Gepäckinformation, der Information zu dem Benutzer 20 und der festgestellten Identifikationsnummer kann das Gepäckstück 24 unabhängig vom Benutzer 20 und am Flughafen auf einem anderen Transportweg transportiert werden.
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Das autonome Steuern des ersten Kraftfahrzeugs 18 erfolgt dadurch, dass ein entsprechendes Taxisignal bereitgestellt wird (S9) und an die Fahrerassistenzeinrichtung 33 übertragen wird (S10).
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Am Ankunftsort 34 trennen sich die Wege von Benutzer 20 und dem Gepäckstück 24 mit Hilfe eines im Verfahrensschritt S11 erzeugten Gepäckbeförderungssignals, das die bereitgestellte Gepäckinformation, den Standort des beispielhaften Parkplatzes und den Standort des beispielhaften Flugzeugs am Gate beschreibt. Das Gepäckstück 24 wird transportiert, indem das erzeugte Gepäckbeförderungssignal an zum Beispiel ein weiteres autonomes Kraftfahrzeug 42 übertragen werden kann. Das weitere autonome Kraftfahrzeug 42 kann zum Beispiel ein autonomer Gepäckwagen sein. Diese Kraftfahrzeug 42 kann das Gepäck 24 zum Flugzeug bringen.
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Der Benutzer 20 kann vom Ankunftsort 34 zum Beispiel zu Fuß zu seinem Gate gehen, oder zumindest teilweise von einem weiteren Kraftfahrzeug, zum Beispiel einem Kraftfahrzeug 44, zum Gate gebracht werden. Die Daten zum Gate und zum Ankunftsort 34 können zum Beispiel durch ein im Verfahrensschritt S13 erzeugtes Taxisignal beschreiben werden, das im Verfahrensschritt S14 an das weitere Kraftfahrzeug 44 übertragen werden kann. Der Transport der Person 20, zum Beispiel eines älteren Herren, innerhalb des Verkehrsknotenpunkts 26 und/oder des Verkehrsknotenpunkts 28, kann zum Beispiel bei der Buchung über das Onlineportal gebucht werden.
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Analog hierzu können für den Transport des Gepäcks vom Parkstandort 36 zum Abholort 38 ein entsprechendes zweites Gepäckbeförderungssignal erzeugt werden (S15), das an eine Kommunikationseinrichtung, zum Beispiel ein Kommunikationsmodul beispielsweise eines weiteren Kraftfahrzeugs 46 am zweiten Verkehrsknotenpunkt 28 übertragen werden kann (S16).
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Alternativ können das Gerät 46, beziehungsweise das Gerät 42, zum Beispiel ein mobiles Endgerät eines Flughafenmitarbeiters sein, der dann zum Beispiel einen Transportwagen fahren kann. Optional kann dem Benutzer 20 am zweiten Verkehrsknotenpunkt 28 über ein Anwenderprogramm seines mobilen Endgeräts eine Nachricht bereitgestellt werden, falls sein Transportmittel für die Fahrt zum Reiseziel 30 mit dem Gepäckstück 24 fertig beladen wurde.
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Analog zum Transport vom Wohnort des Benutzers 20 zum Ankunftsort 34 des ersten Verkehrsknotenpunkts 26 kann an dem zweiten Verkehrsknotenpunkt 28 ein Taxisignal für zum Beispiel ein autonomes Kraftfahrzeug 48 (in der Fig. nicht gezeigt) erzeugt werden (S17) und das beispielhafte autonome Taxi am Ankunftsort übertragen werden (S18). Dieses Taxi kann dann die das Gepäckstück 24 und den Benutzer 20 vom Abholort 38 zum Reiseziel 30 bringen.
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Der Prüfungsvorgang S19 kann beispielsweise durch Auslesen der Gepäckinformation erfolgen. In einer Navigationsroute von dem Parkstandort 36 und dem Abholort 38 kann dann die beispielhafte Zollstelle 40 als Zwischenziel vorgesehen sein.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung bei vorzugsweise autonomen Fahrdienstleistungen im Vorfeld und/oder Anschluss an zum Beispiel Passagierflüge ein Kommunikationssystem zum Befördern des mindestens einen Gepäckstücks 24 bereitgestellt wird. Das System kann vorzugsweise als „Luggage-2-Car-2-Flight“-Communication (L2C2F) bezeichnet werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel können, da es zum Beispiel bei Passagierflügen notwendig ist, den Besitzer des Gepäckstücks 24, also den Benutzer 20, vom Gepäckstück 24 selbst zu trennen, das Gepäckstück 24 und der Benutzer 20 auf unterschiedliche Transportwege (das heißt durch unterschiedliche Transportabläufe) geschickt werden, wofür eine Technologie und/oder einen Service zum gezielten autonomen (weiter-)Transport des Gepäckstücks 24 bereitgestellt werden, vorzugsweise in folgender Reihenfolge:
- - im Vorfeld kann optional vom Benutzer 20 sein Passagierflug gebucht werden; und/oder
- - der Benutzer 20 kann entweder direkt während des Buchungsvorganges des beispielhaften Passagierflugs oder separat einen autonomen Taxiservice buchen, bei dem der Anbieter zum Beispiel ein Kraftfahrzeughersteller sein kann. Dies kann zum Beispiel entweder über die Fluggesellschaft erfolgen, welche dann den Kraftfahrzeughersteller mit der autonomen Fahrdienstleistung beauftragen kann. Alternativ kann eine solche Fahrt zum Beispiel mittels einem Internetportal oder einer App gebucht und mit der Flugnummer verknüpft werden; und/oder
- - der Benutzer 20 kann vorzugsweise mit genügend zeitlichem Vorlauf von daheim, dem Abholort 25, oder von einem vorher definierten Abholort 25, vorzugsweise autonom zum beispielhaften Flughafen befördert werden. Am Abfahrtort, also am Startpunkt der Reise und Abholort 25, kann optional eine zweite Person, zum Beispiel ein Familienangehöriger und/oder Nachbar dem gegebenenfalls körperlich benachteiligten Benutzer 20 helfen, das mindestens eine Gepäckstück 24 in das erste Kraftfahrzeug 18 zu befördern; und/oder
- - am ersten Verkehrsknotenpunkt 26, dem beispielhaften Flughafen, braucht der Benutzer 20, dort angekommen, nur auszusteigen und sich zum Beispiel zu Fuß (ohne das Gepäckstück 24 aus dem ersten Kraftfahrzeug 18 ausladen zu müssen) zum gewöhnlichen „Check-In“-Prozedere am Flughafen zu begeben. Alternativ wäre hier auch denkbar, dass zum Beispiel ein kleines Flughafenpersonenbeförderungsfahrzeug, vorzugsweise autonom, als weiteres Kraftfahrzeug 44 den
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Benutzer 20 innerhalb dem beispielhaften Flughafen weiter transportieren kann; und/oder
- - nachdem der Benutzer 20 aus dem autonomen Kraftfahrzeug 18 ausgestiegen ist, kann das autonome erste Kraftfahrzeug 18 in einen separaten Sammelbereich für autonome Fahrzeuge auf dem beispielhaften Flughafengelände fahren. Mitarbeiter des Flughafens können über eine Kommunikation des Flottenanbieters (zum Beispiel dem KraftfahrzeugHersteller) mit der beispielhaften Fluggesellschaft (beispielsweise über das Internet) das jeweilige autonome erste Kraftfahrzeug 18 mitsamt Gepäck einem Passagier und einer Flugnummer zuordnen; und/oder
- - beispielsweise kann das Flughafenpersonal das mindestens eine Gepäckstück 24 aus dem autonomen ersten Kraftfahrzeug 18 entnehmen, dementsprechend etikettieren mit den Informationen des Benutzers 20 und der Flugnummer (und/oder einem Zielflughafen) und es der konventionellen Gepäckverwaltung des beispielhaften Flughafens zuführen; und/oder
- - das Gepäckstück 24 kann nach dem Durchlauf der Sicherheitskontrollen dem jeweiligen Flug zugeordnet und in das beispielhafte Flugzeug befördert werden; und/oder
- - nach Ankunft des beispielhaften Flugzeugs am Zielflughafen, also am zweiten Verkehrsknotenpunkt 28, kann der Benutzer 20 den Flughafen sofort verlassen und sich zu einem vorzugsweise autonomen „Taxistand“ beziehungsweise einer autonomen Abholzone des Flughafens begeben, also an den Abholort 38. Dies gilt vorzugsweise für den Fall, dass keine zollpflichtigen Gepäckinhalte in dem Gepäckstück 24 vorhanden sind. Bei verzollungspflichtigen Waren kann ein Zwischenschritt über eine Zollstelle 40 erfolgen. Nach Abhandlung der Formalitäten kann das Gepäckstück 24 dann dementsprechend weiter transportiert werden;
- - letztendlich kann das Gepäckstück 24 in beiden Fällen (Zollpflicht/keine Zollpflicht) an einen Umschlagplatz von autonomen Fahrzeugflotten landen, und das Gepäckstück 24 des Benutzers 20 kann dem jeweiligen vorher gebuchten autonomen Fahrzeug für den Transport zum Reiseziel 30 zugeordnet werden, welches letztendlich den Benutzer 20 zum Reiseziel 30 befördern kann; und/oder
- - vorzugsweise kann ein Mitarbeiter des Flughafens das Gepäckstück 24 in das entsprechende autonome Kraftfahrzeug befördern (zum Beispiel Kommunikation von Gepäckstück 24 beziehungsweise Gepäckbesitzer mit der Fluggesellschaft und anschließende Kommunikation mit einem vorher gebuchten autonomen Fahrzeug/Flottenanbieter). Die Kommunikation kann vorzugsweise über ein Onlineportal oder mehrere Onlineportale erfolgen; und/oder
- - das nun mit dem Gepäckstück 24 beladene Kraftfahrzeug kann den Umschlagplatz für autonome Fahrzeuge auf dem Flughafengelände verlassen und zum Abholort 38 für autonome Taxis fahren, an welchem letztendlich der Benutzer 20 aufgenommen werden kann. Nach einer optionalen Authentifizierung des Benutzers 20 mit dem jeweiligen autonomen Fahrzeug (beispielsweise über ein Onlineportal, und/oder ein Anwenderprogramm des Kraftfahrzeugherstellers) kann sich das Kraftfahrzeug mit dem Gepäckstück 24 öffnen und kann den Benutzer 20 zum Reiseziel 30 transportieren.
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Es ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Als weiterer Mehrwert wird generiert, dass keine Zeit- beziehungsweise Komfortverluste in Bezug auf die Gepäcklogistik erfolgen, welche mit zum Beispiel einem Passagierflug verbunden sind. Als weiterer Mehrwert ergibt sich ein Premiumaspekt für den Flottenanbieter in Form einer Differenzierung vom Wettbewerb. Körperlich beeinträchtigte Menschen, zum Beispiel Senioren, verletzte/behinderte/gebrechliche Menschen können selbstständig ohne Begleitperson verreisen. Nicht nur die Fahrt vom/zum beispielhaften Flughafen kann autonom erfolgen, sondern ebenfalls der Gepäckweitertransport.
