DE212017000136U1

DE212017000136U1 - System zur Artikelabfertigung und Vorrichtung dafür

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Publication number: DE212017000136U1
Application number: DE212017000136.4U
Authority: DE
Original assignee: BlueBotics SA; Sita Ypenburg BV
Current assignee: BLUEBOTICS SA, CH; SITA B.V., NL
Priority date: 2016-05-10
Filing date: 2017-05-09
Publication date: 2019-04-24
Anticipated expiration: 2027-05-10
Also published as: RU2018142070A3; CN109715499A; SG11201809330TA; CA3021870A1; RU2768803C2; GB2565509A; US20190147558A1; AU2017261741B2; GB201820007D0; GB2565509B; GB201608205D0; CN109715499B; EP3455137B1; BR112018072876A2; ES2944598T3; RU2018142070A; AU2017261741A1; WO2017194565A1; US11010854B2; EP3455137A1

Abstract

Mobile Fahrvorrichtung zur Artikelabfertigung, die Folgendes aufweist:
a. wenigstens eine Plattform zum Tragen eines Artikels;
b. ein Antriebsmittel;
c. eine bewegbare Tür, die mit der wenigstens einen Plattform gekoppelt ist und zur Bewegung zwischen einer offenen Stellung, in der die Plattform für einen Benutzer zugänglich ist, und einer geschlossenen Stellung, in der die Plattform umschlossen ist, konfiguriert ist; und
d. ein mit dem Antriebsmittel gekoppeltes Steuermittel, wobei das Steuermittel konfiguriert ist zum Steuern des Antriebsmittels zum Bewegen der Fahrvorrichtung von einer einem Artikelaufnahmepunkt zugeordneten aktuellen Position zu einer zweiten, anderen Position zur Bearbeitung durch eine Artikelabfertigungszentrale als Reaktion auf den Empfang eines Hinweises, dass eine vom Benutzer vorgelegte Marke eine gültige Marke ist.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein System und eine Vorrichtung zur Artikelabfertigung. Spezieller betrifft diese Erfindung ein System und eine Vorrichtung zur Gepäckabfertigung, wie etwa ein Gepäckabfertigungsverfahren oder -system zur Verwendung an einem Verkehrsknotenpunkt oder -drehkreuz. Noch spezieller betrifft die vorliegende Erfindung ein Artikelabfertigungssystem zur Verwendung an einem Flughafendrehkreuz, einem Schienen- oder Busverkehrsknotenpunkt, einem Hafen oder (einem) sonstigen Verkehrsknotenpunkt oder Endstationen. Die vorliegende Erfindung befasst sich insbesondere, aber nicht ausschließlich, mit einer mobilen Fahreinheit für den Transport von Artikeln wie Gepäck oder sonstigen Artikeln an einem Flughafendrehkreuz oder Verkehrsknotenpunkt.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Das an Flughäfen abgefertigte Gepäckvolumen hat in den letzten Jahren bedeutend zugenommen und mit diesem wachsenden Gepäckvolumen ist auch der Andrang an Flughäfen gestiegen, so dass es zunehmend schwieriger wird, sich durch den Flughafen zu bewegen. Dieses erhöhte Gepäck- und Personenaufkommen verlangsamt auch den Durchsatz von Fluggästen vom Flughafeneingang zum Flugzeug. Dieses erhöhte Gepäck- und Personenaufkommen und wachsende Warteschlangen an Check-in-Schaltern können für Fluggesellschaften zu Abflugverzögerungen führen und können auch zusätzliche Kosten und Ineffizienzen für den Flughafen bewirken, da mehr Personal benötigt wird, um Fluggäste und ihr Gepäck zu lenken und zu koordinieren.
Ein weiteres Problem bei aktuellen Gepäckabfertigungssystemen ist, dass Fluggäste mit verringerter Mobilität ihr Gepäck auch selbst oder mit Hilfe anderer Personen in den Flughafen bringen müssen.
An einigen Flughäfen kann zwar ein straßenseitiger Check-in verfügbar sein, wo Gepäck außerhalb des Flughafens abgegeben werden kann, das Gepäck muss aber immer noch vom Hotel, Parkplatz oder einem sonstigen Ort zur Gepäck-Check-in-Position transportiert werden.
Es wurden schon einige Gepäckautomatenlösungen bereitgestellt, die den Gepäckaufgabeprozess beschleunigen. Diese können es einem Fluggast, der sich bereits eingecheckt hat, ermöglichen, sein Gepäck schnell am Gepäck-Selbstaufgabeschalter abzugeben. Ein Problem bei einer derartigen Lösung ist aber, das der Fluggast immer noch mit seinem Gepäck in den Flughafen kommen muss, was das Problem der Überfüllung innerhalb des Flughafens, die durch beträchtliche Mengen Gepäck und Gepäckwagen verursacht wird, nicht mindert.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung wird in den angehängten Ansprüchen definiert, auf die jetzt Bezug zu nehmen ist. Ausgestaltungen der Erfindung wollen die obigen Probleme dadurch lösen, dass sie ein verbessertes Artikelabfertigungssystem vorsehen. In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine mobile Fahreinheit oder eine mobile Fahrvorrichtung (1001) zur Artikelabfertigung vorgesehen. Die Fahrvorrichtung weist auf: wenigstens eine Plattform zum Tragen eines Artikels; ein Antriebsmittel; und eine bewegbare Tür, die mit der wenigstens einen Plattform gekoppelt ist und zur Bewegung zwischen einer offenen Stellung, in der die Plattform für einen Benutzer zugänglich ist, und einer geschlossenen Stellung, in der die Plattform umschlossen ist, konfiguriert ist. Die Vorrichtung weist ferner Steuermittel auf, die mit dem Antriebsmittel gekoppelt sind. Die Steuermittel sind konfiguriert zum Steuern des Antriebsmittels zum Bewegen der Fahrvorrichtung von einer einem Artikelaufnahmepunkt zugeordneten aktuellen Position zu einer zweiten, anderen Position zur Bearbeitung durch eine Artikelabfertigungszentrale als Reaktion auf den Empfang eines Hinweises, dass eine vom Benutzer vorgelegte Marke eine gültige Marke ist.
Bei einer weiteren der vorliegenden Erfindung ist eine mobile Fahreinheit oder eine mobile Fahrvorrichtung (1001) zur Artikelabfertigung vorgesehen. Die Fahreinheit weist auf: ein Gehäuse, das eine bewegbare Tür (5001, 5003) aufweist; ein Antriebsmittel; und ein Steuermittel, das mit dem Antriebsmittel und mit der wenigstens einen Tür gekoppelt ist, wobei das Steuermittel konfiguriert ist zum Steuern des Antriebsmittels von einer einem Artikelaufnahmepunkt zugeordneten aktuellen Position zu einer zweiten, anderen Position zur Bearbeitung durch eine Artikelabfertigungszentrale als Reaktion darauf, dass das Lesemittel eine von einem Benutzer vorgelegte Marke liest. In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine mobile Fahreinheit (1001) zur Artikelabfertigung vorgesehen. Die Fahreinheit weist auf: ein Gehäuse; eine mit dem Gehäuse gekoppelte bewegbare Tür (5001, 5003); ein Antriebsmittel; ein Lesemittel (3005); und ein Steuermittel, das mit der Fahreinheit und mit der wenigstens einen Tür gekoppelt ist, wobei das Steuermittel konfiguriert ist zum Steuern des Antriebsmittels zum Bewegen der Fahreinheit von einer einem Artikelaufnahmepunkt zugeordneten aktuellen Position zu einer zweiten, anderen Position zur Bearbeitung durch eine Artikelabfertigungszentrale als Reaktion darauf, dass das Lesemittel eine von einem Benutzer vorgelegte Marke liest.
Ausgestaltungen der Erfindung streben eine Verringerung der großen Gepäckmenge an, die von Fluggästen entweder von Hand oder auf Gepäckwagen manuell in und durch den Flughafen transportiert wird. Ausgestaltungen der Erfindung automatisieren die Übergabe von Gepäck vom Fluggast direkt an die Gepäckabfertigungssysteme oder an eine Gepäckaufgabeeinrichtung innerhalb des Flughafens unter Verwendung eines autonomen Gepäckroboters und ermöglichen zusätzlich den Gepäckkennzeichnungs- und -Aufgabe Prozess außerhalb des Flughafengebäudes.
Speziell bieten die Ausgestaltungen der Erfindung Folgendes:

- Reduzieren der in den Flughafen kommenden Gepäckmenge. Dies wiederum reduziert das Gepäck- und Gepäckwagenaufkommen innerhalb des Flughafens, einschließlich in gastronomischen und Einzelhandelsbereichen und Durchgangsbereichen, was es einfacher macht, sich durch den Flughafen zu bewegen.
- Reduzieren von Warteschlangen an Check-in-Schaltern und Optimieren der Verwendung von Selbst-Check-in-Einrichtungen sowohl online als auch innerhalb des Flughafens.
- Beitragen zur Rationalisierung der Unterstützung und Hilfe, die Fluggästen mit verringerter Mobilität und für das Flughafenpersonal, das für die Unterstützung dieser Fluggäste zuständig ist, bereitgestellt wird.
- Minimieren der für die Wartung und Bergung von Gepäckwagen im ganzen Flughafen erforderlichen Ressourcen.
- Reduzieren von Flugzeugverzögerungen, da Fluggäste mehr Zeit haben, um Luftsicherheitskontrolle und Flugsteige zu durchlaufen, ohne ihr Gepäck transportieren zu müssen, was den Weg durch den Flughafen einfacher werden lässt.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine mobile oder ortsveränderliche Fahreinheit vorgesehen. Die Einheit kann die Gepäckkennzeichnung und die Gepäckaufgabe an jeder beliebigen Stelle innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ermöglichen, was für den Fluggast oder Benutzer äußerst praktisch ist.
Figurenliste
Im Folgenden wird nun eine Ausgestaltung der Erfindung nur beispielhaft und mit Bezug auf die Begleitzeichnungen beschrieben, in denen:

1 eine schematische Darstellung ist, die die Hauptfunktionskomponenten eines die Erfindung ausgestaltenden Systems sowie eine beispielhafte Route, der eine die Erfindung ausgestaltende Fahreinheit folgt, zeigt;
2 eine schematische Darstellung ist, die auch die Hauptfunktionskomponenten eines die Erfindung ausgestaltenden Systems einschließlich einer alternativen beispielhaften Route, der die die Erfindung ausgestaltende Fahreinheit folgt, zeigt;
3 eine perspektivische Ansicht der Vorderseite einer die Erfindung ausgestaltenden Benutzerschnittstellen- oder Scan-Einheit ist;
4a ein Fließbild ist, das die von einer Ausgestaltung der Erfindung durchgeführten Hauptschritte zeigt;
4b ein Fließbild ist, das die von einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung durchgeführten Hauptschritte zeigt;
5 eine perspektivische Ansicht einer Ansicht einer die Erfindung ausgestaltenden Fahreinheit von hinten ist und eine Skizze der Vorderansicht der Scan-Einheit ist;
6 eine perspektivische Ansicht einer Ansicht einer die Erfindung ausgestaltenden Fahreinheit von hinten ohne die Benutzerschnittstelleneinheit ist;
7 eine perspektivische Ansicht einer Ansicht einer die Erfindung ausgestaltenden Fahreinheit von hinten ist, wobei eine der Türen in einer zurückgezogenen oder offenen Stellung ist;
8 eine perspektivische Vorderansicht der Fahreinheit und eine Ansicht der Benutzerschnittstelleneinheit von hinten ist;
9 eine Draufsicht auf die Fahreinheit von oben ist;
10 eine Ansicht der Unterseite der Fahreinheit ist;
11 eine Ansicht der Rückseite der Fahreinheit ist, wobei ein Teil des Außengehäuses entfernt ist, so dass einige ausgewählte innere Komponenten der Fahreinheit gezeigt werden;
12 eine Ansicht der Vorderseite der Fahreinheit ist, wobei ein Teil des Außengehäuses entfernt ist, so dass einige ausgewählte innere Komponenten der Fahreinheit gezeigt werden;
13 eine Seitenansicht einiger ausgewählter innerer Komponenten der Fahreinheit ist, die den Türmechanismus mit Rollen-Seilzug und Schienenanbringung für eine der Türen zeigt; und
14 eine schematische Ansicht ist, die das Funktionsprinzip des Türmechanismus für eine der Türen veranschaulicht.

Die folgende Beschreibung behandelt ein System und eine Vorrichtung zur Verwendung in der Luftfahrtindustrie, sie ist aber beispielhaft und ein Betriebsverfahren einer Fahreinheit und andere Anwendungen der Erfindung werden ebenfalls besprochen. Zum Beispiel finden Ausgestaltungen der Erfindung in der Reisebranche allgemein Anwendung, zum Beispiel der Bahn-, Flug-, Busreisebranche und dergleichen.
Ferner können das bzw. die die Erfindung ausgestaltende System und Vorrichtung in jeder beliebigen Umgebung verwendet werden, in der ein Benutzer ein(en) oder mehr Artikel oder Gepäckstücke an einem Drehkreuz, einem Knotenpunkt oder einem Lager übergibt. Zum Beispiel kann das System zusätzlich zur Gepäckabfertigung an Flughäfen und anderen Verkehrsknotenpunkten in der Post-, Fracht- und Paketbranche Anwendung finden. Die Fahreinheit kann so alle beliebigen Artikel, die für Passagiere oder Versandunternehmen transportiert werden sollen, wie z.B. Koffer, Kartons, verpackte Gegenstände und so weiter, transportieren.
In den unten beschriebenen Ausgestaltungen ist eine mobile Fahreinheit oder eine mobile Fahrvorrichtung 1001 zur Artikelabfertigung vorgesehen. Die Fahrvorrichtung weist auf: wenigstens eine Plattform zum Tragen eines Artikels; ein Antriebsmittel; und eine bewegbare Tür, die mit der wenigstens einen Plattform gekoppelt ist und zur Bewegung zwischen einer offenen Stellung, in der die Plattform für einen Benutzer zugänglich ist, und einer geschlossenen Stellung, in der die Plattform umschlossen ist, konfiguriert ist.
Die Vorrichtung weist ferner Steuermittel auf, die mit dem Antriebsmittel gekoppelt sind. Die Steuermittel sind konfiguriert zum Steuern des Antriebsmittels zum Bewegen der Fahrvorrichtung von einer einem Artikelaufnahmepunkt zugeordneten aktuellen Position zu einer zweiten, anderen Position zur Bearbeitung durch eine Artikelabfertigungszentrale als Reaktion auf den Empfang eines Hinweises, dass eine vom Benutzer vorgelegte Marke eine gültige Marke ist. So kann die Vorrichtung einen Artikel des Benutzers, wie etwa eines seiner Gepäckstücke, direkt als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass er eine gültige Marke hat, entlang einer vordefinierten Route transportieren. Zum Beispiel kann, falls der Benutzer ein Fluggast einer Fluggesellschaft ist und die Fahrvorrichtung sich an oder in der Nähe eines spezifischen Flughafens befindet, der Benutzer dann eine Marke in Form einer Bordkarte für einen Flug, den er ab diesem Flughafen gebucht hat, vorlegen und die Fahrvorrichtung kann zum Transportieren des Gepäcks des Benutzers zu einer Gepäckabfertigungszentrale als Reaktion auf den Empfang eines Hinweises, dass die vorgelegte Bordkarte gültig ist, verwendet werden.
Wie unten in Bezug auf die 1 bis 14 beschrieben, gibt es verschiedene Methoden, mit denen die Steuermittel einen Hinweis empfangen können, dass eine vom Benutzer vorgelegte Marke eine gültige Marke ist. Zum Beispiel, wie in Bezug auf 5 beschrieben, kann die Fahrvorrichtung eine Schnittstelleneinheit 3001 aufweisen, die einer vom Benutzer vorgelegten Marke Daten entnehmen kann. Die entnommenen Daten können mit gespeicherten Daten verglichen werden und es kann ermittelt werden, ob die Marke eine gültige Marke ist oder nicht. Die Ermittlung kann auf der Basis erfolgen, dass eine oder mehr Übereinstimmungen zwischen den entnommenen Daten und den gespeicherten Daten identifiziert werden. Die gespeicherten Daten können in der mobilen Fahrvorrichtung 1001 gespeicherte Daten sein. Alternativ oder zusätzlich kann die mobile Fahrvorrichtung kommunikationsfähig mit einem fernen Computer oder Server gekoppelt sein, wie etwa einem Abflugsteuersystem, und die gespeicherten Daten können sich in dem genannten Computer oder Server befinden. Die Kopplung kann über ein drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationsmittel erfolgen. In diesem letzteren Fall kann die mobile Fahrvorrichtung 1001 die entnommenen Daten an den Computer oder Server senden, so dass der Computer oder Server die Ermittlung durchführen und der mobilen Fahrvorrichtung eine Mitteilung senden kann, die anzeigt, ob bestimmt wurde, ob die Marke eine gültige Marke ist, oder nicht.
6 bildet eine alternative Ausgestaltung zu der unten in Bezug auf 5 beschriebenen ab. Speziell kann die mobile Fahrvorrichtung, wie unten in Bezug auf 6 beschrieben wird, kommunikationsfähig mit einem Automaten gekoppelt sein. Der Automat kann eine Benutzerschnittstelleneinheit aufweisen, die einer von einem Benutzer vorgelegten Marke Daten entnehmen kann. In diesem Fall ist es möglich, dass die mobile Fahrvorrichtung keine Benutzerschnittstelleneinheit aufweist. Folglich kann die mobile Fahrvorrichtung in der Ausgestaltung in 6 über den Empfang einer Mitteilung vom Automaten, die anzeigt, dass die Marke als eine gültige Marke authentifiziert oder bestimmt wurde, einen Hinweis empfangen, dass eine vom Benutzer vorgelegte Marke eine gültige Marke ist. Der Automat kann die Ermittlung durch Vergleichen von der Marke entnommenen Daten mit im Automaten gespeicherten Daten durchführen. Alternativ kann der Automat mit einem Computer oder Server, wie etwa einem Abflugsteuersystem, in drahtgebundener oder drahtloser Kommunikation sein, und die gespeicherten Daten können sich im genannten Computer oder Server befinden. In diesem Fall kann die Ermittlung am genannten Computer oder Server durchgeführt werden.
Wie oben erwähnt, kann durch Vergleichen von Daten, die der vom Benutzer vorgelegten Marke entnommen werden, mit gespeicherten Daten eine Ermittlung durchgeführt werden, ob die Marke eine gültige Marke ist oder nicht. Die Ermittlung kann auf der Basis erfolgen, dass eine oder mehr Übereinstimmungen zwischen den entnommenen Daten und den gespeicherten Daten identifiziert werden. Die entnommenen Daten und/oder die gespeicherten Daten können Daten in wenigstens einem der folgenden Bereiche enthalten: einen Formatcode, eine codierte Streckenzahl, einen Namen des Fluggasts, einen Indikator für elektronisches Ticket, einen PRN-Code der den Flug ausführenden Fluggesellschaft, einen Startflughafencode, einen Ankunftsflughafencode, einen Bezeichner für die den Flug ausführende Fluggesellschaft, eine Flugnummer ein Flugdatum, einen Abteilcode, eine Sitznummer, eine Check-in-Sequenznummer, einen Fluggaststatus, ein Feld der den Flug vermarktenden Fluggesellschaft, ein Sequenznummernfeld, eine Klassenbezeichnung, eine Tickettypbezeichnung (z.B. elektronisch oder Papier), Einsteigezeit, Flugsteignummer. Diese Daten können in ein alphanumerisches Format decodiert werden.
Das System, wobei jetzt auf die 1 bis 3 der Zeichnungen Bezug genommen wird, kann eine(n) Fahreinheit oder Roboter 1001 und eine Scan-Einheit oder Benutzerschnittstelleneinheit 3001 aufweisen. Gewöhnlich weisen die Fahreinheit 1001 and die Benutzerschnittstelle jeweils einen separaten Prozessor auf, der zum Steuern der Fahreinheit bzw. der Benutzerschnittstelle konfiguriert ist. Zum Beispiel kann die Benutzerschnittstelle 3001 einen lüfterlosen Prozessor aufweisen. Der Prozessor der Benutzerschnittstelleneinheit kann sich innerhalb eines Gehäuses der Schnittstelleneinheit 3001 befinden. Desgleichen kann sich ein separater Prozessor innerhalb der Fahreinheit befinden. Der Fahreinheitsprozessor befindet sich gewöhnlich zu einem vorderen Ende der Fahreinheit hin in einem Gehäuse dicht an dem Gehäuse oder der Luke 8001. Es kann aber ein einzelner Prozessor, der die Funktionen des Fahreinheitsprozessors und/oder des Prozessors der Benutzerschnittstelleneinheit erbringen kann, bereitgestellt werden.
Wie in 5 der Begleitzeichnungen am besten veranschaulicht wird, weist die Fahreinheit 1001 gewöhnlich eine eingebaute Benutzerschnittstelleneinheit 3001 auf. Eine Fahreinheit 1001 mit eingebauter Benutzerschnittstelle ist aber optional, und es kann eine physisch separate Benutzerschnittstelleneinheit 3001 vorgesehen sein, die von der Fahreinheit getrennt ist. Eine derartige Fahreinheit wird in 6 der Zeichnungen veranschaulicht und zeigt eine beispielhafte Fahreinheit 1001 ohne Benutzerschnittstelleneinheit. In diesem Beispiel kann eine separate Benutzerschnittstelleneinheit zum Beispiel als Teil eines Automaten vorgesehen sein, der über drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationsprotokolle kommunikationsfähig mit einer oder mehr Fahreinheiten 1001 gekoppelt ist.
Ferner ist in der in 5 gezeigten Ausgestaltung jede der äußersten Seitenplatten 5005 durchsichtig, so dass das Innere von jedem der Aufnahmefächer 7001 und ihr Inhalt, falls vorhanden, von außen sichtbar sind.
Die Benutzerschnittstellen- 3001 -einheit kann ein drahtloses Kommunikationsmittel aufweisen, wie etwa einen Sender mit Empfänger, der es der Benutzerschnittstelleneinheit 3001 ermöglicht, mit einer bzw. einem oder mehr beliebigen der Folgenden zu kommunizieren: einem Abflugsteuersystem 1003, der Fahreinheit 1001 und einem zentralen Server 1007, einer ortsveränderlichen Kommunikationsvorrichtung 1009 oder einem anderen fernen System.
In einer spezifischen beispielhaften Ausführung kann die Kommunikation zwischen der Fahreinheit 1001 oder der Plattform und der Benutzerschnittstelleneinheit 3001 mittels drahtgebundener 24-V-Eingänge und/oder -Ausgänge durchgeführt werden.
Die folgenden Eingangs- und Ausgangssteuersignale können definiert werden.
Von der Benutzerschnittstelle zur Fahreinheit

• Ein Steuersignal mit einem Wert von „1“ kann anzeigen, dass die Benutzerschnittstelle aktiv ist (als Reaktion auf das Aktivieren der Schnittstelleneinheit). Ein Steuersignal mit einem Wert von „0“ kann anzeigen, dass die Benutzerschnittstelle nicht aktiv ist.
• Ein zweites Steuersignal von „1“ kann sich auf einen von der Benutzerschnittstelle ausgehenden Befehl beziehen, der die Fahreinheit oder Plattform zum Öffnen von einer der Türen anweist. Ein Wert von „0“ kann sich auf einen von der Benutzerschnittstelle ausgehenden Befehl beziehen, der die Fahreinheit oder Plattform zum Schließen von einer der Türen anweist. Es können zwei verschiedene Steuersignale vorgesehen sein, um die unabhängige Steuerung der zwei Türen zuzulassen.
• Ein „HeartBeat“-Steuersignal kann definiert werden, das die kontinuierliche Kommunikation zwischen Benutzerschnittstelle und Fahreinheit betrifft.

Von der Fahreinheit zur Benutzerschnittstelle

• Ein viertes Steuersignal von „1“ kann sich auf einen von der Fahreinheit ausgehenden Befehl beziehen, der die Benutzerschnittstelle zur Aktivierung anweist. Ein Wert von „0“ kann von der Fahreinheit verwendet werden, um zu bestätigen, dass die Benutzerschnittstelle inaktiv ist (Nachricht S&FlsActive).
• Ein fünftes Steuersignal von „1“ kann verwendet werden, um anzuzeigen, ob sich auf der Plattform Gepäck befindet. Ein Wert von „1“ zeigt an, dass sich auf der Plattform Gepäck befindet. Ein Wert von „0“ zeigt an, dass sich auf der Plattform oder Fahreinheit kein Gepäck befindet. Alternativ oder zusätzlich zum fünften Steuersignal kann ein Signal zur Übermittlung des Gewichts des Artikels auf der Plattform bereitgestellt werden. Dieses Signal kann ein Analog- oder ein Digitalsignal sein.
• Ein sechstes Steuersignal kann einen Wert von „1“ haben, der anzeigt, dass eine der Türen offen ist. Ein Wert von „0“ zeigt an, dass die Tür geschlossen ist.
• Ein siebtes Steuersignal kann anzeigen, ob die Plattform oder die Fahreinheit funktionsfähig ist. Ein Wert von „0“ zeigt einen Fehler an und dass die Fahreinheit nicht funktionsfähig ist. Ein achtes Steuersignal kann sich auf eine kontinuierliche „HeartBeat“-Kommunikation zwischen der Fahreinheit und der Benutzerschnittstelle beziehen.

Im Heartbeat-Modus der kontinuierlichen Kommunikation zwischen der Fahreinheit und der Benutzerschnittstelle schaltet jede Vorrichtung regelmäßig ein Signal, das von der zweiten Vorrichtung erfasst wird. Wenn die zweite Vorrichtung vor Ablauf des Zeitlimits keine Änderung erfasst, dann wird die Kommunikation als falsch betrachtet und ein Fehler gemeldet. Die Schaltperiode kann 50 ms betragen und das Zeitlimit 500 ms.
Das Abflugsteuersystem (Departure Control System) DCS 1003, wobei jetzt wieder auf die schematische Darstellung von 1 Bezug genommen wird, kann optional eine lokal oder fern gespeicherte Datenbank 1005 aufweisen. Das Abflugsteuersystem befindet sich gewöhnlich auf einem Computer oder Server, der über ein drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationsmittel, wie etwa einen Sender oder Empfänger, kommunikationsfähig mit der Fahreinheit 1001 gekoppelt ist. Alternativ oder zusätzlich kann das Abflugsteuersystem kommunikationsfähig mit einem zentralen Server oder Computer 1007 gekoppelt sein, der kommunikationsfähig mit der Fahreinheit 1001 sowie einer oder mehr zusätzlichen Fahreinheiten, in 1 nicht gezeigt, gekoppelt sein kann. In jedem Fall kann das Abflugsteuersystem auch kommunikationsfähig mit einem Buchungs- und/oder Verkaufssteuersystem, das den Verkauf von Tickets steuert, gekoppelt sein.
Die Datenbank 1005 kann auf einem beschreibbaren oder wiederbeschreibbaren Speichermedium wie einem Festplatten- oder Halbleiterspeichermittel gespeichert sein, wie etwa einem Flash-Laufwerk, ROM, RAM oder sonstigen Speichermittel, das der fachkundigen Person bekannt ist, wie etwa einem Cloud-Speicher. Die Datenbank weist gewöhnlich Fluggastdaten auf, die mit einem Fluggast assoziiert sind, der bereits eine Ticketbuchung oder eine Ticketreservierung zur Beförderung in einem speziellen Linienflug, der von einer Fluggesellschaft betrieben wird, vorgenommen hat. Derartige Abflugsteuersysteme und Buchungs-/Verkaufssteuersysteme sind der fachkundigen Person gut bekannt und werden daher nicht ausführlicher beschrieben. Das DCS kann eine mit dem Speichermedium gekoppelte Server- oder Computerhardware aufweisen.
Die Fahreinheit 1001 und/oder Benutzerschnittstelleneinheit 3001 kann Computerhardware oder -software aufweisen, die bei Ausführung einen oder mehr vorbestimmte Verfahrensschritte durchführt, die in Bezug auf die 4a und b der Zeichnungen noch ausführlicher beschrieben werden. Die Software kann ein oder mehr Module aufweisen, die zum Beispiel über einen Bus oder über andere drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationsmittel kommunikationsfähig mit dem zentralen Server 1007 gekoppelt sein können.
Der zentrale Server 1007, der mit einer Steuerzentrale 1009 gekoppelt sein kann, kann eine oder mehr von einer Programmierschnittstelle (Application Programming Interface) API 105 aufweisen. Die API kann zum Bereitstellen von einem oder mehr Modulen für die zentrale Verwaltung einer Fahreinheitenflotte konfiguriert sein. Ein Steuermodul kann bereitgestellt sein, das es einer Bedienperson ermöglicht, die aktuelle Position der Fahreinheit zu überwachen. Die Steuereinheit kann auch zum Ändern einer Route, der die Fahreinheit folgt, falls erforderlich, konfiguriert sein. Ferner können in einer Fahreinheit auftretende Fehler, die sie am Durchführen einer Aufgabe hindern, an den Server 1009 und/oder an die Steuerzentrale 1009 übertragen werden. Desgleichen können mit einer Fahreinheit verbundene Schäden oder Fehler an den zentralen Server 1007 und/oder die Steuerzentrale 1009 übertragen werden.
Das System kann ferner eine tragbare oder mobile Kommunikationsvorrichtung oder andere Benutzervorrichtung 1009 aufweisen, wie etwa ein Mobiltelefon, ein Tablet, einen Laptop oder eine andere Kommunikationsvorrichtung, die unter Verwendung drahtgebundener oder drahtloser Kommunikationsprotokolle (zum Beispiel unter Verwendung der Mobilfunkprotokolle Wi-Fi^RTM, der dritten Generation (3G) oder der vierten Generation (4G)), die der fachkundigen Person bekannt sein werden, mit dem Server 1007 oder direkt mit einer Fahreinheit 1001 kommunizieren. Gewöhnlich ist die Kommunikationsvorrichtung 1009 mit dem Fluggast assoziiert, der eine Reservierung für ein Ticket für eine Reise zwischen einem Ausgangsort und einem Zielort gemacht hat.
Das System kann ferner eine Steuerzentralenkonsole 1009 aufweisen, die Computerhardware oder -software oder beides aufweisen kann. Die Konsole 1009 wird gewöhnlich von Flughafenmanagementdiensten betrieben und ermöglicht es dem Flughafen, Signalstationen in einem speziellen Bereich oder Flughafen zu verwalten. Es ist aber auch möglich, dass einzelne Fluggesellschaften die Steuerkonsole betreiben.
Die Internetkonsole 1009 befindet sich gewöhnlich auf einem separaten Computer oder Server, kann aber an sich Teil des zentralen Servers 1007 sein. Die Internetkonsole 1009 kann Software oder Hardware aufweisen, die bei Ausführung einen oder mehr der mit besonderem Bezug auf die Steuerzentrale beschriebenen Verfahrensschritte durchführen kann. Die Internetkonsole kann kommunikationsfähig mit dem Server 1007 und speziell mit dem Abflugsteuersystem 1003 gekoppelt sein.
Im Folgenden werden nun die von zwei Ausgestaltungen der Erfindung durchgeführten Hauptschritte, jetzt mit Bezug auf die Fließbilder der 4a und 4b der Zeichnungen, beschrieben. Dabei wird davon ausgegangen, dass ein Fluggast an einem Parkplatz 1011 oder anderen Artikelaufgabeort angekommen ist. Dieser kann nahe an einer vorbestimmten Region 1013 innerhalb einer Flughafenzone oder einer Fahreinheits-1001 -basisstation sein, die sich innerhalb des Flughafengebäudes oder außerhalb des Flughafengebäudes befinden kann. Die Basisstation kann Einrichtungen zum Batterieladen sowie eine drahtgebundene oder drahtlose Konnektivität für Software- oder Kartenaktualisierungen oder andere Verbindungen aufweisen, diese sind aber selbstverständlich optional. Die Fahreinheit befindet sich gewöhnlich an einer Basisstation in einem Wartemodus, in dem sie drahtgebundene oder drahtlose Kommunikation von externen Systemen, wie etwa der Benutzerschnittstelleneinheit 3001 oder dem zentralen Server 1007 oder der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1009, empfangen kann.
In Schritt 4001 kann ein Fluggast optional die Fahreinheit 1001 unter Verwendung eines bzw. einer separaten Automaten oder Benutzerschnittstelleneinheit 3001 zu seiner aktuellen Position anfordern. Alternativ kann dieser Schritt von einem Benutzer durch Starten einer Anwendung in der Mobilvorrichtung 1009 durchgeführt werden. Die Anwendung und/oder der Automat kann Funkkommunikationsprotokolle verwenden (wie etwa Bluetooth oder Wi-Fi), um direkt mit einer oder mehr Fahreinheiten in der Nähe des Fluggasts zu kommunizieren, oder kann über den zentralen Server 1007 mit einer oder mehr Fahreinheiten kommunizieren. Im letzteren Fall kommuniziert der zentrale Server mit der Fahreinheit. Die Anwendung oder der Automat können Standortdaten mitteilen, die die Position der mobilen Kommunikationsvorrichtung definieren, die zum Beispiel unter Verwendung von GPS bestimmt wird. Der fachkundigen Person werden noch andere Verfahren zur Bestimmung der Position der mobilen Kommunikationsvorrichtung bekannt sein. Zum Beispiel kann die Vorrichtung zur Bestimmung ihrer aktuellen Position Triangulation verwenden. Die Vorrichtung kann eine vorbestimmte Liste von Bereichen oder Flughäfen speichern, die mit einer oder mehr Fahreinheitsbasisstationen ausgestattet sind, zusammen mit einer zugeordneten Position für jeden Bereich oder Flughafen, der mit der einen oder den mehr Basisstationen ausgestattet ist.
Als Reaktion auf das Empfangen der Position des Benutzers vergleicht der zentrale Server oder die Benutzerschnittstelleneinheit 3001 die Position der Fahreinheit mit einer Datenbank, die Daten aufweist, die die Position von einer oder mehr Fahreinheiten definieren. Auf Basis des Vergleichs bewegt sich eine Fahreinheit, die dem Fluggast am nächsten ist, zur aktuellen Position der Mobilvorrichtung 1009.
Alternativ kann der Fluggast in Schritt 4001 zu der vorbestimmten Position oder Fahreinheitsbasisstation 1013 gehen, wo eine oder mehr Fahreinheiten sich in einem Wartemodus befinden.
Auf jeden Fall kann der Fluggast optional einen der Benutzerschnittstelle 3001 zugeordneten Berührungsbildschirm 3003 berühren, um den Gepäck- oder Artikelabfertigungsprozess zu starten. Alternativ kann die Benutzerschnittstelleneinheit 3001 mit einem Näherungssensor, wie etwa einem pyroelektrischen (Passive Infrared), PIR, Sensor zum Erkennen eines sich nähernden Fluggasts versehen sein. In einem Beispiel kann der Roboter in einem Wartemodus mit einer der Türen 5001, 5003 in der geöffneten Stellung warten, ohne die Anwesenheit eines Fluggasts mit dem PIR-Sensor erkennen zu müssen.
Auf jeden Fall sendet einer der Prozessoren, wie etwa der Fahreinheitsprozessor oder der Prozessor der Benutzerschnittstelleneinheit, in Schritt 4003 ein Aktivierungssignal zum Öffnen einer der Türen 5001, 5003. Dies kann unter Verwendung von einem der Türantriebe oder -motoren 12013 oder 12015 durchgeführt werden, wie unten ausführlicher beschrieben wird.
Die Benutzerschnittstelleneinheit 3001 kann dann auf dem Berührungsbildschirm optional eine Aufforderung für einen Fluggast anzeigen, ein Gepäckstück in eines der Aufnahmefächer 7001, 7003 zu stellen. Dies kann als Reaktion auf das Empfangen eines Steuersignals durch den Prozessor sein, das bestätigt, dass eine der Türen geöffnet wurde.
Der Fluggast kann dann einen Artikel in eines der Aufnahmefächer 7001, 7002 stellen. Der Fahreinheitsprozessor oder der Prozessor der Benutzerschnittstelleneinheit kann dann in Schritt 4005 erkennen, dass ein Artikel in eines der Aufnahmefächer gestellt wurde. Dies kann unter Verwendung eines bzw. einer Wiegesensors oder -mittels, wie zum Beispiel eines piezoelektrischen Gewichtssensors, durchgeführt werden. Die Einheit kann so erkennen, dass ein Gepäckstück in ein Aufnahmefach gestellt wurde. Eine optionale weitere Kontrolle kann dann durchgeführt werden, um das Gewicht des Gepäckstücks zu bestimmen und zu ermitteln, ob dieses einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
Als Reaktion darauf, dass die Einheit erkennt, dass ein Artikel in eines der Aufnahmefächer 7001, 7002 gestellt wurde, kann die Benutzerschnittstelleneinheit 1001 auf dem Bildschirm 3003 eine Aufforderung für einen Benutzer zum Scannen einer Marke anzeigen. Die Marke ist gewöhnlich eine Bordkarte oder ein Gepäcketikett (Bag Tag), die bzw. das einem Fluggast zugeordnet ist, der einen Flug mit einer Lufttransportgesellschaft gebucht hat.
Der Fluggast scannt dann die Marke. In Schritt 4007 kann eine optionale Kontrolle durchgeführt werden, um zu ermitteln, ob die Marke gültig ist. Dieser optionale Validierungsschritt wird mit Bezug auf das Fließbild von 4b der Zeichnungen ausführlicher beschrieben. In einem Beispiel kann der Prozessor der Benutzerschnittstelleneinheit in der Marke codierte Daten mit gespeicherten Abflugsteuerungsdaten, wie etwa PNR-Daten, vergleichen, die lokal an der Fahreinheit oder der Scaneinheit gespeichert werden oder alternativ in einem fernen Abflugsteuersystem fern gespeichert sein können.
In Schritt 4009 wird als Reaktion auf das Scannen der Marke durch den Benutzer unter Verwendung des Gepäcketikettdruckers 3009 ein Gepäcketikett ausgedruckt. Gewöhnlich wird eine zusätzliche Prüfung durchgeführt, um zu ermitteln, ob das Gepäcketikett gedruckt werden sollte oder nicht. Die zusätzliche Prüfung wird auch mit Bezug auf 4b der Zeichnungen beschrieben. Sobald das Gepäcketikett gedruckt worden ist, kann die Benutzerschnittstelle eine Aufforderung für den Fluggast zum Befestigen des Gepäcketiketts an dem in eines der Aufnahmefächer 7001, 7003 gestellten Artikel anzeigen. Der Benutzer kann dann anschließend durch Interaktion mit dem Berührungsbildschirm 3003 der Benutzerschnittstelleneinheit bestätigen, dass der Fluggast das Gepäcketikett an dem Artikel angebracht hat.
In Schritt 4011 sendet der Fahreinheitsprozessor oder der Prozessor der Benutzerschnittstelleneinheit als Reaktion darauf, dass der Benutzer bestätigt, dass das Gepäcketikett angebracht wurde, ein Steuersignal an einen der Türantriebe oder -motoren 12013 oder 12015, um die Tür zu schließen.
In Schritt 4013 wird vom Gepäcketikettdrucker 3013 ein Beleg ausgedruckt. Anschließend navigiert die Fahreinheit in Schritt 4015 zu einer vorbestimmten Gepäckabfertigungsstelle. Dies kann unter Verwendung des ANT^® Navigationssystems sowie unter Verwendung der Motoren 11003, 11005 erfolgen und wird mit Bezug auf das Fließbild von 4b ausführlicher beschrieben.
Schließlich wird bzw. werden in Schritt 4017 bei Erreichen der vorbestimmten Gepäckabfertigungsposition eine oder mehr der Türen durch den Fahreinheitsprozessor geöffnet. Dies kann als Reaktion darauf erfolgen, dass einer der Prozessoren ermittelt, dass die Fahreinheit tatsächlich an der vorbestimmten Position angekommen ist. Die eine oder mehr Türen können auf ähnliche Weise wie der mit Bezug auf Schritt 4003 beschriebenen geöffnet werden. Die Fahreinheit kann dann anschließend zum Ausgangspunkt zurückkehren.
Im Folgenden werden nun unter Bezugnahme auf das Fließbild von 4b der Zeichnungen die von einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung durchgeführten Schritte beschrieben.
Wie bereits mit Bezug auf das Fließbild von 4a beschrieben, kann ein Fluggast in Schritt 4001 optional die Fahreinheit 1001 unter Verwendung eines bzw. einer separaten Automaten oder Benutzerschnittstelleneinheit 3001 zu seiner aktuellen Position anfordern oder alternativ kann der Fluggast in Schritt 4001 zu der vorbestimmten Position oder Fahreinheitbasisstation 1013 gehen, wo sich eine oder mehr Fahreinheiten in einem Wartemodus befinden.
Auf jeden Fall kann der Fluggast optional einen der Benutzerschnittstelle 3001 zugeordneten Berührungsbildschirm 3003 berühren, um den Gepäck- oder Artikelabfertigungsprozess zu starten. Alternativ kann die Benutzerschnittstelleneinheit 3001 mit einem Näherungssensor, wie etwa einem pyroelektrischen (Passive Infrared), PIR, Sensor zum Erkennen eines sich nähernden Fluggasts versehen sein. In einem Beispiel kann der Roboter in einem Wartemodus mit einer der Türen 5001, 5003 in der offenen Stellung warten, ohne dass die Anwesenheit eines Fluggasts mit dem PIR-Sensor erkannt werden muss.
Auf jeden Fall kann der Fluggast eine Marke, wie etwa eine Bordkarte oder ein Gepäcketikett, unter Verwendung der Scaneinheit 3005 scannen. In Schritt 4103 liest also eine Scaneinheit eine vom Benutzer vorgelegte Marke. Dieser Schritt kann als Reaktion auf die Interaktion des Benutzers mit der Benutzerschnittstelleneinheit, z.B. durch Berühren des Berührungsbildschirms, durchgeführt werden. Ferner kann die Benutzerschnittstelle eine Aufforderung für einen Fluggast oder Benutzer, eine Marke zu scannen, anzeigen.
Gewöhnlich ist der Scanner 3005 zum Lesen eines zu der Bordkarte oder dem Gepäcketikett gehörenden zweidimensionalen oder dreidimensionalen Strichcodes konfiguriert. Der Scanner kann aber unter Verwendung eines Texterkennungs- (Optical Character Recognition), OCR, -algorithmus zum Erkennen alphanumerischer Zeichen konfiguriert sein, der einer fachkundigen Person bekannt sein wird.
Die Marke kann eine Papiermarke sein, wie etwa ein(e) gedruckte(s) Bordkarte oder Gepäcketikett. Es ist aber zu beachten, dass jede Marke, wie etwa eine elektronische Bordkarte, in die Daten codiert sind, die einen Fluggast und optional eines oder mehr von einer Flugnummer, einem Startflughafen, einem Ankunftsflughafen, einem Abflugdatum und einer Abflugzeit definieren, gelesen werden kann.
In Schritt 4105 wird eine Ermittlung vorgenommen, ob der Fluggast eine Bordkarte oder ein Gepäcketikett vorgelegt hat. Die Benutzerschnittstelleneinheit kann auf Basis der in der Marke codierten Formatdaten zwischen dem Gepäcketikett und der Bordkarte unterscheiden. Zum Beispiel kann die Benutzerschnittstelleneinheit auf Basis des Formats der strichcodierten Daten zwischen der Bordkarte und dem Gepäcketikett unterscheiden. Zum Beispiel weist ein Gepäcketikett gewöhnlich einen eindimensionalen Strichcode auf. Zum Beispiel kann der Strichcode ein eindimensionaler 10-stelliger 2/5-interleaved Strichcode gemäß einer IATA-PSCRM-Resolution 740 sein. Eine Bordkarte weist gewöhnlich einen zweidimensionalen Strichcode auf. Eine Bordkarte kann zum Beispiel einen pdf417- (2D) -Strichcode (für gedruckte Bordkarten) oder einen QR-Code/Aztec/Datamatrix-Code laut Definition in der IATA-PSCRM-Resolution 792 beinhalten.
Wenn die Benutzerschnittstelleneinheit ermittelt, dass ein Fluggast ein Gepäcketikett vorgelegt hat, dann kann die Benutzerschnittstelleneinheit diese Informationen innerhalb des Gepäcketiketts decodieren, und diese Informationen haben gewöhnlich die Form eines Strichcodes. Die im Strichcode, der auf das Gepäcketikett gedruckt werden kann, codierten Daten können einen 10-stelligen Kennzeichencode (License Plate Code), LPC, aufweisen. Der Kennzeichencode kann zum Abfragen des DCS verwendet werden, um die Fluggastdatensatz-, PNR, -Daten abzurufen. Die Daten können einen oder mehr der folgenden aufweisen: einen Fluggastnamen, eine Flugnummer, einen Zielflughafencode, einen Ankunftsflughafencode, und können im DCS gespeichert werden. Daher kann ein Validierungsschritt durchgeführt werden, um zu prüfen, ob das vom Fluggast vorgelegte Gepäcketikett ein gültiges Gepäcketikett ist.
Gewöhnlich weisen die durch die Benutzerschnittstelleneinheit abgerufenen PNR-Daten einen Fluggastnamen, eine Ticketnummer, einen Reiseplan und so weiter auf. Die abgerufenen Daten können aber von der Schnittstelle abhängen, die vom DCS angeboten wird, obwohl die Daten gewöhnlich einen komplette PNR aufweisen, der alle zur Abfertigung des Fluggasts und des dazugehörigen Gepäcks relevanten Informationen enthält.
Alternativ können, wenn die Benutzerschnittstelleneinheit in Schritt 4105 ermittelt, dass der Benutzer eine Bordkarte vorgelegt hat, die in der Bordkarte codierten Informationen dann decodiert werden.
Bezüglich der Daten, die von der Bordkarte abgelesen werden, wenn sie durch die Benutzerschnittstelleneinheit decodiert wird, kann die Benutzerschnittstelleneinheit gewöhnlich die komplette Bordkartenzeichenkette gemäß der Definition durch den oben dargelegten IATA-Standard lesen.
Zum Beispiel kann die Einheit eines oder mehr der folgenden Felder lesen: einen Formatcode, eine codierte Streckenzahl, einen Namen des Fluggasts, einen Indikator für elektronisches Ticket, einen Fluggastdatensatz-Code der den Flug ausführenden Fluggesellschaft, einen Startflughafencode, einen Ankunftsflughafencode, einen Bezeichner für die den Flug ausführende Fluggesellschaft, eine Flugnummer ein Flugdatum, einen Abteilcode, eine Sitznummer, eine Check-in-Sequenznummer, einen Fluggaststatus, ein Feld der den Flug vermarktenden Fluggesellschaft, ein Sequenznummernfeld, eine Klassenbezeichnung, eine Tickettypbezeichnung (z.B. elektronisch oder Papier), Einsteigezeit, Flugsteignummer. Diese Daten können in ein alphanumerisches Format decodiert werden.
Jedwede dieser Informationen kann optional anhand der PNR-Informationen verifiziert werden. Die Berechtigungsprüfung auf Basis des Abgangsflughafencodes kann schon an einem frühen Punkt im Gepäckaufgabeprozess (selbst bevor die Kommunikation mit dem DCS stattfindet) durchgeführt werden, um zu prüfen, ob der Fluggast zum Aufgeben eines Gepäckstücks an der Fahreinheit berechtigt ist.
Eines oder mehr dieser decodierten Felder können mit entsprechenden Daten verglichen werden, die im DCS der Fluggesellschaft gespeichert sind, um sie zu validieren oder zu bestätigen, dass eine Übereinstimmung besteht, und so zu ermitteln, ob die Bordkarte gültig ist oder nicht.
Selbstverständlich kann die Benutzerschnittstelleneinheit zum optionalen Durchführen des obigen Vergleichs optional gemäß Fluggesellschaftspräferenzen konfiguriert sein.
In einem Beispiel fordert die Benutzerschnittstelleneinheit die gleichen Daten aus dem DCS an, ungeachtet dessen, ob ein Benutzer ein Gepäcketikett vorlegt oder eine Bordkarte vorgelegt wird. Das heißt, die Antwort auf die Passagieridentifizierungs- (Passenger Identify) -aufforderung ist die gleiche.
Die Fluggastdaten können daher unter Verwendung der Daten im (Bordkarten-) Strichcode abgerufen werden, um den Fluggast im DCS zu suchen.
Um die Daten im Strichcode zum Suchen des Fluggasts im DCS zu vergleichen, müssen einige Abflugsteuersysteme möglicherweise nur eine oder mehr der folgenden Daten verwenden: Datum, Buchungsnummer (oder PNR-Datensatz-Locator) und Name des Fluggast. Andere Abflugsteuersysteme benötigen möglicherweise mehr Informationen oder lassen andere Arten von PNR-Recherchen zu (z.B. durch Prüfen auf LPC oder eine Kombination von Flugnummer, Sitznummer und Flugdatum).
Zusätzlich zur Unterscheidung zwischen dem von einem Benutzer vorgelegten Dokumenten- oder Markentyp kann die Benutzerschnittstelleneinheit zwischen einem einstufigen Prozess (bei dem ein Gepäcketikett an der Benutzerschnittstelleneinheit oder der Gepäckaufgabe ausgedruckt wird) oder einem zweistufigen Prozess (bei dem bereits gekennzeichnete Gepäckstücke angenommen werden und die Einheit kein Gepäcketikett ausdruckt) unterschieden werden.
Bezugnehmend auf den zweistufigen Modus ermittelt die Software der Benutzerschnittstelleneinheit, ob ein Gepäcketikett auszudrucken ist oder nicht, indem sie nach bestehenden oder, anders ausgedrückt, „inaktiven“ Gepäcketiketts im Fluggastdatensatz sucht, den sie vom Hostrechner der Fluggesellschaft (DCS) abruft. Falls inaktive Etiketten gefunden werden, druckt die Benutzerschnittstelleneinheit kein neues Etikett aus. Im zweistufigen Modus hat also gewöhnlich ein Reisebüro ein Gepäcketikett im Voraus ausgedruckt oder ein Benutzer kann das Gepäcketikett zuvor schon an einem Automaten ausgedruckt haben. In diesem Modus scannt ein Fluggast ein bereits ausgedrucktes Gepäcketikett mit dem Hand-Scanner und die Einheit verifiziert dann, dass die eingescannte Gepäcketikettnummer in den Fluggastdaten im DCS vorhanden ist. Falls keine Übereinstimmung der Gepäcketikettnummer mit dem Fluggast festgestellt werden kann oder das Gepäcketikett bereits aktiviert wurde, kann die Einheit den Gepäckaufgabeprozess abbrechen, indem sie dem Benutzer eine geeignete Nachricht gibt.
Im einstufigen Modus, wenn die Benutzerschnittstelleneinheit ermittelt, dass keine Etiketten oder nur aktive Etiketten im zugeordneten PNR gespeichert sind, fordert die Benutzerschnittstelleneinheit dann das DCS-System auf, eine Gepäcketikettnummer zuzuweisen, die über drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationsprotokolle an die Benutzerschnittstelle zurück übermittelt wird, und der Gepäcketikettdrucker 3009 druckt das Gepäcketikett in Schritt 4107 aus. Gewöhnlich druckt der Gepäcketikettdrucker einen eindimensionalen Strichcode. Der Code kann einen 10-stelligen Kennzeichencode (License Plate Code), LPC, aufweisen.
Der einstufige Modus kann von einem Fluggast daher bevorzugt werden, weil er einen einfacheren Prozess für den Fluggast erlaubt, bei dem kein Gepäcketikett ausgedruckt werden muss, bevor ein Artikel an der Fahreinheit aufgegeben wird. Ein Vorteil der Benutzerschnittstelleneinheit ist, dass sie zwischen Gepäcketikett und Bordkarte unterscheiden kann und ermitteln kann, ob ein Gepäcketikett zu drucken ist oder nicht. Ferner kann, falls die Benutzerschnittstelleneinheit ermittelt, dass eine Bordkarte gescannt wurde, eine weitere Ermittlung, ob ein Gepäcketikett ausgedruckt werden soll oder nicht, durch drahtloses Abfragen eines Abflugsteuersystems zum Ermitteln eines im Abflugsteuersystem gespeicherten Gepäcketikettstatus durchgeführt werden.
In beiden Fällen kommuniziert die Benutzerschnittstelleneinheit 3001 mit dem Abflugsteuersystem durch das drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationsmittel, um im Abflugsteuersystem 1003 nach Daten zu suchen, die den Fluggast definieren, wie etwa dem Namen des Fluggasts. Zwischen den von der Marke abgelesenen und den in der DCS-Datenbank gespeicherten Fluggastdaten wird so ein Vergleich durchgeführt. Gewöhnlich wird ein Namensvergleich durchgeführt, wenn aber in der DCS-Datenbank mehrere Übereinstimmungen gefunden werden, kann ein zusätzlicher Vergleich zwischen dem/der Abflugdatum und Abflugzeit und dem/der aktuellen Datum und Zeit durchgeführt werden, um eine eindeutige Übereinstimmung zwischen den in der Marke codierten Daten und den im Abflugsteuersystem gespeicherten Daten zu finden.
Anschließend empfängt der mit der Benutzerschnittstelleneinheit 3001 gekoppelte Prozessor, gewöhnlich über ein drahtloses Kommunikationsmittel, die aus dem Abflugsteuersystem 1003 abgerufenen Fluggastdaten, wie etwa eines oder mehr von dem Namen des Fluggasts, der Flugnummer und dem Freigepäck.
An diesem Punkt kann der mit der Benutzerschnittstelleneinheit gekoppelte Prozessor außerdem anfordern, dass ein Ausweisdokument des Fluggasts, wie etwa ein Reisepass oder eine Ausweiskarte, vorgelegt und von der Scaneinheit oder dem Lesegerät 3005 gelesen wird. Dies hat den zusätzlichen Vorteil, dass Artikel nur dann verarbeitet werden können, wenn die im Abflugsteuersystem geführten Daten und/oder die von der vorgelegten Marke (z.B. Bordkarte oder Gepäcketikett) abgelesenen Daten mit den im Ausweisdokument codierten Daten übereinstimmen. Diese Informationen können in einem maschinenlesbaren Bereich (Machine Readable Zone), MRZ, eines Reisepasses oder Ausweisdokuments codiert sein und können optional in einem im Ausweisdokument des Benutzers eingebetteten Chip codiert sein. Die im Chip codierten Daten können unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationsprotokolls, wie etwa Nahfeldkommunikation (Near Field Communication), NFC, das der fachkundigen Person bekannt ist, gelesen werden.
Auf diese Weise kann der Name auf dem Ausweisdokument mit den Namensdaten in den aus dem Abflugsteuersystem abgerufenen Fluggastdaten und/oder den von der vom Fluggast vorgelegten Marke abgelesenen Daten verglichen werden.
Die Benutzerschnittstelleneinheit kann einen optionalen Drucker 3013 zum Ausdrucken eines Abholscheins aufweisen, der Gepäcketikettendaten beinhaltet, die im Fall, dass ein Gepäckstück verlorengehen sollte, verwendet werden können. Die Benutzerschnittstelleneinheit 3001 kann auch ein optionales Bezahlungsendgerät zur Abwicklung von Bezahlungen im Fall, dass Gepäckgebühren fällig sind, aufweisen.
An diesem Punkt kann ein weiterer optionaler Sicherheitsschritt durchgeführt werden, indem mit der Kamera 3011 ein Bild des Fluggasts aufgenommen wird. Der Prozessor der Benutzerschnittstelleneinheit 3007 kann das Bild des Benutzers mit im Reisepass gespeicherten biometrischen Daten vergleichen. Die Gepäckstückverarbeitung kann daher nur fortgesetzt werden, wenn der Prozessor der Benutzerschnittstelleneinheit ermittelt, dass das Bild des Benutzers mit den im Reisepass gespeicherten biometrischen Daten übereinstimmt. Der Prozessor der Benutzerschnittstelleneinheit 3007 kann bekannte Bildvergleichsalgorithmen zum Vergleichen von Schlüsselmerkmalen der zwei Bilder verwenden, die unter Verwendung einer skaleninvarianten Merkmalstransformation (Scale-Invariant Feature Transform) bestimmt werden können, obwohl der fachkundigen Person auch andere Algorithmen bekannt sein werden.
Falls die vom Fluggast bereitgestellte Marke mit den im Abflugsteuersystem gespeicherten Daten übereinstimmt, kann in Schritt 4109 der Prozessor der Benutzerschnittstelleneinheit 3007 ein Steuersignal an den Fahreinheitsprozessor senden, um eine oder mehr der Türen der Fahreinheit 5003 zu öffnen, wie bereits beschrieben wurde.
Weitere Einzelheiten der Türmechanismen sowie der Steuereinheiten und des zugeordneten Steuerungsprozessors werden mit Bezug auf die 5 bis 13 der Zeichnungen beschrieben. 7 der Zeichnungen zeigt eine perspektivische Ansicht der Fahreinheit, bei der eine der Türen geöffnet ist. In dieser Anordnung ist eine Tür zurückgezogen, so dass sie unter der anderen Tür positioniert ist.
Der Fluggast stellt dann das Gepäck oder Gepäckstück in das Aufnahmefach 7001 der Fahreinheit 1001, in 7 der Zeichnungen gezeigt, nachdem er, falls erforderlich, das Gepäcketikett angebracht hat. Die Fahreinheit kann wenigstens zwei Standard-Gepäckstücke mit den Abmessungen 800 mm x 500 mm x 400 mm aufnehmen. Es ist zu beachten, dass in der in 7 gezeigten beispielhaften Fahreinheit 1001 zwei separate Aufnahmefächer 7001, 7002 bereitgestellt sind und die separaten Aufnahmefächer 7001, 7002 jeweils durch eine Wand oder Abtrennung 7003 voneinander getrennt sind.
Jede bewegbare Tür der Fahrvorrichtung ist mit einer jeweiligen Plattform gekoppelt und zur Bewegung zwischen einer offenen Stellung, in der die jeweilige Plattform für einen Benutzer zugänglich ist, und einer geschlossenen Stellung, in der die jeweilige Plattform umschlossen ist, konfiguriert. Jede bewegbare Tür und ihre entsprechende Plattform tragen daher dazu bei, ein geschlossenes Fach zur Aufbewahrung von einem oder mehr Artikeln, wie etwa einem oder mehr Gepäckstücken, eines Benutzers zu bilden. Das eine bzw. die mehr umschlossenen Fächer können ausschließlich von einer Plattform und einer jeweiligen bewegbaren Tür gebildet werden. Alternativ können das das eine bzw. die mehr umschlossenen Fächer von anderen Komponenten der Fahrvorrichtung gebildet werden, wie z.B. einer oder mehr Wänden oder Abtrennungen.
Ein spezieller Vorteil der in 7 der Zeichnungen gezeigten Schiebetüranordnung ist der, dass grundsätzlich jedwede Anzahl separater oder isolierter Aufnahmefächer bereitgestellt werden kann und dass jedes Fach für den Fluggast leicht zugänglich sein kann.
Daher kann eine Fahreinheit 1001, die drei oder mehr Aufnahmefächer aufweist, bereitgestellt werden, bei der jedes der beiden äußersten Fächer jeweils an eine andere erste und zweite Abtrennung angrenzt und wobei das innerste Aufnahmefach an die erste und die zweite Abtrennung angrenzt. In der in den 5 bis 9 der Zeichnungen gezeigten Ausgestaltung ist jede Tür im Schnitt L-förmig, so dass ein erster ebenflächiger Teil der Tür sich zum Bedecken einer Seitenfläche (wie etwa der oberen Seitenfläche oder im Wesentlichen horizontalen Seitenfläche) der Fahreinheit erstreckt und ein zweiter ebenflächiger Teil sich zum Bedecken einer zweiten, anderen Seitenfläche (wie etwa einer seitlichen Seitenfläche oder im Wesentlichen vertikalen Seitenfläche) der Fahreinheit erstreckt. Eine Tür zu haben, die einen ersten und einen zweiten ebenflächigen Teil hat, die angeordnet sind, um sich in verschiedenen Ebenen zu erstrecken, bedeutet daher, dass die Fahreinheit leicht zugängliche Aufnahmefächer hat. In einem spezifischen Beispiel sind der erste und der zweite ebenflächige Teil etwa lotrecht zueinander.
Ferner kann jedes Aufnahmefach einer Tür zugeordnet sein, die der Öffnungsgröße jeder Abtrennung entspricht. Der der Fahreinheit 1001 zugeordnete Prozessor kann so konfiguriert sein, dass er jede der Türen unabhängig voneinander zwischen einer offenen Stellung, in der die Tür unter oder über eine andere Tür zurückgezogen wird, so dass das Aufnahmefach für einen Fluggast zugänglich wird, um ein Gepäckstück im Aufnahmefach zu positionieren, und einer geschlossenen Stellung, in der das Aufnahmefach von außerhalb der Fahreinheit für einen Fluggast oder eine andere Person nicht zugänglich ist, steuert.
Der Fluggast kann dann unter Verwendung der Benutzerschnittstelleneinheit 3001 bestätigen, dass das Gepäckstück richtig im Aufnahmefach positioniert ist und dass die Tür 5003 in Schritt 4111 und wie in 5 gezeigt von der offenen Stellung in die geschlossene Stellung bewegt werden kann.
Der Fahreinheitsprozessor kann, entweder vor oder nach dem Schließen der Tür, unter Verwendung eines Wiegesensors, wie etwa z.B. eines piezoelektrischen Gewichtssensors, erkennen, dass ein Gepäckstück in ein Aufnahmefach gestellt wurde, und es kann eine weitere Prüfung durchgeführt werden, um das Gewicht des Gepäckstücks und, ob dieses einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, zu ermitteln.
Für den Fluggast kann mit dem Drucker 3013 ein optionaler Beleg ausgedruckt werden.
In Schritt 4113 bestimmt der Fahreinheitsprozessor die Position der Fahreinheit. Dies kann zum Beispiel unter Verwendung von GPS oder durch Triangulation von drahtlosen Kommunikationssignalen durchgeführt werden. Ferner kann der Roboter unter Verwendung der Laserscanner navigieren, die Merkmale oder Hindernisse erkennen und um sie herumführen.
Der Prozessor vergleicht dann die Position mit einem oder mehr Wegpunkten 1015, 1017, 1019, die einer vorbestimmten Route 1021 von der Basisstation zur Gepäckabfertigungsposition 1023 zugeordnet sind. Gewöhnlich wählt der Fahreinheitsprozessor den Wegpunkt aus, der der aktuellen Position am nächsten liegt, und ermittelt den Fahrvektor (d.h. Richtung und Entfernung) zu dieser Position. Die Fahreinheit bewegt sich dann in Schritt 4115 zum nächstliegenden Wegpunkt. Sobald sie an dem einen der Wegpunkte ist, steuert die Fahreinheit dann die differentiellen Antriebsmechanismen (zum Beispiel die Motoren, die in Bezug auf die 10 bis 12 der Zeichnungen noch ausführlicher beschrieben werden), so dass die Fahreinheit dem bzw. der vorbestimmten Kurs oder Route 4017 folgt, auf Basis eines Vergleichs der aktuellen bekannten Position der Fahreinheit und der Position der Wegpunkte, die die vorbestimmte Route bilden.
Die Fahreinheit kann mit einer ANT^® Navigationseinheit versehen sein. Diese ermöglicht es dem Prozessor, eine Stelle oder Position der Fahreinheit zu bestimmen und die Bewegung der Fahreinheit an einem oder mehr vorbestimmten virtuellen Wegen entlang zu steuern. Derartige Navigationseinheiten sind von BlueBotics SA, von Jordils 41B, CH-1025, St-Sulpice, Schweiz, erhältlich.
In einem Beispiel kann jede Fahreinheit 1001 einen Speicher (wie zum Beispiel einen ROM, einen RAM oder einen Flash-Speicher) zum Speichern mehrerer vorbestimmter, verschiedener Routen oder Wege aufweisen.
Jeder der mehreren vorbestimmten Wege kann einen gemeinsamen Ausgangs- und/oder Zielpunkt haben. Zum Beispiel, wie in 2 der Zeichnungen gezeigt, haben die zwei verschiedenen Trainingswege 1021, 2021 einen gemeinsamen Ausgangspunkt (d.h. der Anfang jedes Wegs ist der gleichen Position zugeordnet), jede(r) Route oder Weg wird aber von einem oder mehr verschiedenen Wegpunkten definiert. Dies kann den Vorteil haben, dass, falls von den Laserscannern 10001 oder 10003 ein Hindernis auf dem ausgewählten Weg erkannt wird, ein alternativer Weg gewählt werden kann, um das Hindernis zu vermeiden und trotzdem am Zielpunkt anzukommen. Zur Objekterkennung/-ortung kann ein OMRON™ Laserscanner, wie etwa das Modell OS 32C-SP1, verwendet werden.
In Schritt 4019 kann eine Bedienkraft, sobald die Fahreinheit am Zielpunkt angekommen ist, eine oder mehr der Türen öffnen. In einem Beispiel ist eine abschließbare Luke 8001 vorgesehen, die für befugte Gepäckabfertigungskräfte mit einem Schlüssel zugänglich ist, und eine der Türen kann durch einen Türbedienschalter geöffnet werden. Alternativ kann die Fahreinheit oder der Prozessor der Benutzerschnittstelleneinheit erkennen, ob die Fahreinheit an der vorbestimmten Position angekommen ist, und nur dann eine oder mehr der Türen öffnen, falls der Prozessor ermittelt, dass die Fahreinheit am vorbestimmten Zielpunkt angekommen ist.
Wie in 8 und 9 der Zeichnungen gezeigt, kann die Fahreinheit einen oder mehr Taster und/oder Anzeiger aufweisen.
Vorn an der Fahreinheit kann ein roter Not-Aus-Taster 9001 bereitgestellt sein. Ferner kann ein zusätzlicher Taster 9003, der darunter liegt, bereitgestellt sein, der die Aufgabe hat, die Fahreinheit nach Drücken und Loslassen des Not-Aus-Tasters rückzusetzen. Es können auch vier Anzeiger bereitgestellt sein. Ein erster Anzeiger 9005 ist ein Batterieanzeiger, der, wenn er leuchtet, anzeigt, dass der Ladezustand der Batterie zu niedrig ist. Ein zweiter Anzeiger 9007 lässt erkennen, ob das Navigationssystem ordnungsgemäß funktioniert. Wenn zum Beispiel das ANT^® Navigationssystem nicht richtig funktioniert, zum Beispiel, weil die Plattform verlorengegangen ist, ein Kommunikationsfehler mit dem Motorantrieb aufgetreten ist, dann kann dieser Anzeiger leuchten. Ein dritter Anzeiger 9009 kann bereitgestellt sein, der anzeigt, ob der Not-Aus-Taster gedrückt wurde oder ob in der Sicherheitszone des Laserscanners ein Hindernis erkannt wurde. Ein vierter Anzeiger 9011 kann bereitgestellt sein, der, wenn er leuchtet, eine Leistungsanzeige bei eingeschalteter Plattform bereitstellt.
Eine Wartungsschnittstelle kann ebenfalls bereitgestellt sein, unter der Luke 8001. Die Schnittstelle kann einen Ethernet-Konfigurationsport, einen Schalter zum Steuern der manuellen Bedienung des Öffnens und Schließens der linken Tür 5001, einen Schalter zum manuellen Steuern der Bewegung der Plattform, wenn er gedrückt wird, einen Schalter zur manuellen Bedienung des Öffnens und Schließens der rechten Tür 5003 und einen Haupt-Ein/Aus-Schalter enthalten.
Sobald eine Bedienkraft das Gepäck entladen hat, schließt der Fahreinheitsprozessor die Tür. Dies kann als Reaktion darauf sein, dass der Prozessor unter Verwendung des Gewichtssensors erkennt, dass ein Gepäckstück aus einem oder beiden der Aufnahmefächer 7001, 7003 entfernt wurde. Der Fahreinheitsprozessor kann dann die Motoren steuern, die unter Bezugnahme auf die 10 bis 12 der Zeichnungen ausführlicher beschrieben werden, so dass die Einheit der vorbestimmten Route zurück zur Basisstation folgt, um eine weitere Gepäckaufgabe abzuwarten.
Im Folgenden werden nun unter Bezugnahme auf die 10 bis 14 der Zeichnungen weitere funktionelle Aspekte der Fahreinheit beschrieben.
Die Fahreinheit, wie von 10 am besten veranschaulicht, weist zwei Antriebsräder 10005, 10007 auf, die etwa in der Mitte der Fahreinheit 1001, gemessen in einer Längsrichtung von der Vorder- zur Rückseite des Roboters in der Fahrrichtung, positioniert sind. Ein erster Motor 11003, der mit dem ersten Rad 10005 gekoppelt ist, und ein zweiter Motor ist mit 11005 gekoppelt, ist mit dem zweiten Rad 11007 gekoppelt. Die Fahreinheit kann auch ein ausziehbares Ladekabel 10013 aufweisen, das sich von der Fahreinheit zu einer Stromquelle erstrecken kann.
Die Fahreinheit weist wenigstens eine Batterieeinheit auf und vorzugsweise ist eine geteilte Batterieanordnung bereitgestellt. Wie in 11 am besten veranschaulicht wird, kann eine erste Batterie 11001 einige Zentimeter vor der Drehachse jedes Rads, zur Mitte der in 11 gezeigten schematischen Grundplatte 11007 hin positioniert sein. Die Batterie oder Zelle kann eine 24-Volt-, 177-Ah-Zelle sein und kann ein Gewicht von jeweils etwa 60 kg haben. Dies kann benutzungsabhängig zwischen 4 und 12 Stunden Betrieb ohne Aufladen ergeben.
Die erste Batterie 11001 ist gewöhnlich so positioniert, dass sie ungefähr in der gleichen Ebene wie jedes Rad 10005, 10007 und jeder zugeordnete Antriebsmotor 11003, 11005 liegt. Die Antriebsmotoren 11003, 11005 können eine differentielle Fahreinheit bilden, die von dem der Fahreinheit zugeordneten Prozessor (in den Zeichnungen nicht gezeigt) gesteuert wird. Eine zweite Batterie 11009 kann zur Vorderseite der Fahreinheit hin positioniert sein, wie in 11 am besten veranschaulicht wird. Die geteilte Batterieanordnung bedeutet, dass die Fahreinheit um die Schwenkachse der beiden Räder 10005, 10007 im Wesentlichen im Gleichgewicht ist.
Weitere Details des Schließ- und Öffnungsmechanismus der Türen werden nun unter Bezugnahme auf 12 der Begleitzeichnungen beschrieben. Mehrere Doppelrollen 12001, 12003, 12005, 12007, 12009, 12011 können bereitgestellt sein. In dieser Anordnung kann jede Rolle der Doppelrollenanordnung sich frei und unabhängig von der anderen Rolle drehen. Die Doppelrollen 12001, 12003, 12005, 12007 sind nahe am Basisteil 1107 der Fahreinheit nahe an der äußersten Ecke der Fahreinheit positioniert. Eine der Rollen der Doppelrollenanordnung 12003 ist mit einem ersten Motor 12013 gekoppelt, so dass bei sich drehendem Motor 12013 die in 12 gezeigte breitere und untere Rolle sich dreht und das Seil 12017 bewegt. Das Seil läuft über eine der zwei Rollen von jeder der Doppelrollenanordnungen 12001, 12005, 12007,12009, 120011, die sich frei drehen können, und überträgt folglich Linearbewegung am unteren hinteren Ende des Roboters, die durch Pfeil 12019 angezeigt wird, auf eine Linearbewegung am oberen vorderen Ende der Fahreinheit, wie durch Pfeil 12021 angezeigt wird. Durch Koppeln einer der Türen mit einer Schiene in enger Nähe der Pfeile 12019 und des Pfeils 12021 kann eine der Türen von einer offenen Stellung in eine geschlossene Stellung bewegt werden und umgekehrt, indem ein einzelner Motor 12013 betätigt wird. Ein ähnlicher Mechanismus und ein zweites Seil, in den 12 oder 13 nicht gezeigt, sind zum Öffnen und Schließen der zweiten Tür bereitgestellt und auch hier kann ein einzelner Motor betätigt werden, so dass durch Rollen- und Seilmittel eine Gleitbewegung bewirkt wird.
Abschließend zeigt 14 der Zeichnungen eine schematische Darstellung des Türbetätigungsmechanismus. In dieser Figur wird der Deutlichkeit halber nur ein einzelnes Seil gezeigt und die Kopplung des Seils mit jeder der zwei Schienen 14001, 14003 ist ebenfalls veranschaulicht.
In einem spezifischen Beispiel kann die Fahreinheit die folgende technische Spezifikation erfüllen:
Allgemeines

1.1 Max. Abmessung: 1600 x 1100 x 1600 mm (L x B x H)
1.2 Batteriebetrieb: mindestens 4 Stunden, optimal 12 Stunden
1.3 Batterieaufladung über Kabel
1.4 Scan&Fly-Integration an der Plattform:
- • Oberes Ende der Scan&Fly-Einheit nicht höher als 1,50 m
- • 35 - 45 cm Platz zwischen Scan&Fly und Benutzer zum Aufsetzen des Gepäckstücks
- • Anzeige 10°+/- 1° geneigt

Mobilität

2.1 Höchstgeschwindigkeit: 1 m/s
2.2 Vorwärts- und rückwärtsbewegbar
2.3 Auf der Stelle drehbar
2.4 Max. Steigung: 3 %
2.5 Max. zu bewältigende Absätze: 10 mm
2.5 Max. zu bewältigende Lücken: 10 mm

Wahrnehmung

3.1 360°-Sicherheit durch 2 Sicherheitslaserscanner
3.2 Laserscannerebene 100 mm +/-50 mm über dem Boden
3.3 Keine Wahrnehmung oberhalb der Laserebene
3.4 Keine Wahrnehmung unterhalb der Laserebene
3.5 Keine Erkennung von Löchern (Treppen, Bürgersteige, usw.)

Navigation

4.1 Wegverfolgung und Hindernisvermeidung verfügbar
4.2 Manuelle Bewegung per Joystick möglich

Gepäckfach

5.1 Plattform kann zwei Standard-Gepäckstücke (800 × 500 × 400 mm, 32 kg) tragen
5.2 Bodenhöhe des Gepäckfachs: max. 300 mm
5.3 Manuelles Be- und Entladen
5.4 Türbewegung: automatisch und manuell (über Taster)
5.5 Türverriegelung: automatisch

Aus dem Vorangehenden ist zu erkennen, dass die Mobilkommunikations- oder Client-Vorrichtung eine Computervorrichtung, wie etwa einen Desktop-Computer, einen Laptop-Computer, einen Tablet-Computer, einen Person Digital Assistant, ein Mobiltelefon, ein Smartphone, ein internetfähiges Fernsehgerät, einen internetfähigen Fernsehempfänger, eine internetfähige Spielekonsole oder eine tragbare Spielvorrichtung beinhalten kann.
Der Server kann einen Computerprozessor aufweisen, der einen oder mehr Serverprozesse zur Kommunikation mit Client-Vorrichtungen abarbeitet. Die Serverprozesse weisen computerlesbare Programmanweisungen zum Durchführen der Vorgänge der vorliegenden Erfindung auf. Die computerlesbaren Programmanweisungen können Source-Code oder Objekt-Code sein, die in geeigneten Programmiersprachen oder einer beliebigen Kombination davon geschrieben sind, die prozedurale Programmiersprachen wie C, objektorientierte Programmsprachen wie C#, C++, Java, Skriptsprachen, Assemblersprachen, Maschinensprachebefehle, Befehlssatz- (Instruction-Set-Architecture, ISA) -befehle und zustandssetzende Daten beinhalten.
Die oben beschriebenen drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationsnetzwerke können öffentliche, private, drahtgebundene oder drahtlose Netzwerke sein. Das Kommunikationsnetzwerk kann ein oder mehr von Folgenden beinhalten: ein lokales Netz (Local Area Network, LAN), ein Weitverkehrsnetz (Wide Area Network, WAN), das Internet, ein Mobiltelefonie-Kommunikationssystem oder ein Satellitenkommunikationssystem. Das Kommunikationsnetzwerk kann jede beliebige geeignete Infrastruktur einschließlich Kupferkabel, Glasfaserkabel oder Lichtwellenleiter, Router, Firewalls, Switches, Gateway-Computer und Edge-Server aufweisen.
Die oben beschriebene Benutzerschnittstelle kann eine grafische Benutzeroberfläche (Graphical User Interface) aufweisen.
Ausgestaltungen der Erfindung können eine grafische Bildschirm-Benutzeroberfläche enthalten. Die Benutzeroberfläche kann zum Beispiel in der Form eines in einer Website eingebetteten Widgets, als eine Anwendungssoftware für ein Gerät oder auf einer dedizierten Einstieg-Webseite bereitgestellt werden. Computerlesbare Programmanweisungen zur Implementierung der grafischen Benutzerschnittstelle können aus einem computerlesbaren Speichermedium über ein Netzwerk, zum Beispiel das Internet, ein lokales Netz (Local Area Network, LAN), ein Weitverkehrsnetz (Wide Area Network, WAN) und/oder ein drahtloses Netz zur Client-Vorrichtung heruntergeladen werden. Die Anweisungen können in einem computerlesbaren Speichermedium innerhalb der Client-Vorrichtung gespeichert werden.
Wie eine fachkundige Person erkennen wird, kann die hierin beschriebene Erfindung ganz oder teilweise als ein Verfahren, ein Datenverarbeitungssystem oder ein Computerprogrammprodukt mit computerlesbaren Anweisungen ausgestaltet sein. Dementsprechend kann die Erfindung die Form einer Ausgestaltung völlig als Hardware oder einer Ausgestaltung, die Software, Hardware kombiniert, und jedes bzw. jeder anderen geeigneten Ansatzes oder Vorrichtung haben.
Die computerlesbaren Programmanweisungen können in einem nichtflüchtigen, konkreten computerlesbaren Medium gespeichert werden. Das computerlesbare Speichermedium kann einen oder mehr der Folgenden beinhalten: eine elektronische Speichervorrichtung, eine magnetische Speichervorrichtung, eine optische Speichervorrichtung, eine elektromagnetische Speichervorrichtung, eine Halbleiterspeichervorrichtung, einen Computer-Wechseldatenträger, eine Festplatte, einen Direktzugriffsspeicher (Random Access Memory, RAM), einen Festwertspeicher (Read-Only Memory, ROM), einen löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (Erasable Programmable Read-Only Memory, EPROM, oder Flash-Speicher), einen statischen Direktzugriffsspeicher (Static Random Access Memory, SRAM), einen Compact Disc Read-Only Memory- (CD-ROM) -Wechseldatenträger, einen digitalen optischen Datenspeicher (Digital Versatile Disk, DVD), einen Memory Stick, eine Diskette.
Beispielhafte Ausgestaltungen der Erfindung können als Platine ausgeführt werden, die eine CPU, einen Bus, RAM, Flash-Speicher, einen oder mehr Ports für den Betrieb angeschlossener Ein-/Ausgabevorrichtungen, wie etwa Drucker, Anzeige, Tastenfelder, Sensoren und Kameras, ROM, ein Kommunikationsuntersystem, wie etwa ein Modem, und Kommunikationsmedien enthalten kann.
Die Fließbilder der 4a und b veranschaulichen den Betrieb eines Ausführungsbeispiels von Systemen und Computerprogrammprodukten gemäß verschiedenen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung. Jeder Block in den Fließbildern oder Blockdiagrammen kann ein Modul, das eine oder mehr ausführbare Computeranweisungen oder einen Teil einer Anweisung aufweist, zur Implementierung der in dem Block angegebenen logischen Funktion repräsentieren. Die Reihenfolge der Blöcke im Diagramm soll nur ein Beispiel veranschaulichen. In alternativen Ausführungen können die in speziellen Blöcken veranschaulichten logischen Funktionen außerhalb der in den Figuren erwähnten Reihenfolge stattfinden. Zum Beispiel können zwei als nebeneinanderliegend gezeigte Blöcke gleichzeitig oder, je nach Funktionalität, in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden. Jeder Block im Fließbild kann in Software, Hardware oder einer Kombination von Software und Hardware implementiert sein.

Claims

Mobile Fahrvorrichtung zur Artikelabfertigung, die Folgendes aufweist: a. wenigstens eine Plattform zum Tragen eines Artikels; b. ein Antriebsmittel; c. eine bewegbare Tür, die mit der wenigstens einen Plattform gekoppelt ist und zur Bewegung zwischen einer offenen Stellung, in der die Plattform für einen Benutzer zugänglich ist, und einer geschlossenen Stellung, in der die Plattform umschlossen ist, konfiguriert ist; und d. ein mit dem Antriebsmittel gekoppeltes Steuermittel, wobei das Steuermittel konfiguriert ist zum Steuern des Antriebsmittels zum Bewegen der Fahrvorrichtung von einer einem Artikelaufnahmepunkt zugeordneten aktuellen Position zu einer zweiten, anderen Position zur Bearbeitung durch eine Artikelabfertigungszentrale als Reaktion auf den Empfang eines Hinweises, dass eine vom Benutzer vorgelegte Marke eine gültige Marke ist.
Mobile Fahrvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Steuermittel konfiguriert ist zum kommunikationsfähigen Koppeln mit einem fernen Computer oder Server, wie etwa einem Abflugsteuersystem, und zum Empfangen einer Mitteilung von dem genannten fernen Computer oder Server, die anzeigt, dass ermittelt wurde, dass die vom Benutzer vorgelegte Marke eine gültige Marke ist.
Mobile Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Steuermittel eine Benutzerschnittstelleneinheit aufweist und konfiguriert ist zum Entnehmen von Daten aus einer vom Benutzer der Schnittstelleneinheit vorgelegten Marke und zum Ermitteln, wenigstens teilweise auf Basis der entnommenen Daten, ob die vorgelegte Marke eine gültige Marke ist.
Mobile Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Steuermittel konfiguriert ist zum Ermitteln durch Vergleichen der entnommenen Daten mit gespeicherten Daten, ob die vorgelegte Marke eine gültige Marke ist.
Mobile Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die entnommenen Daten und die gespeicherten Daten Daten in wenigstens einem der folgenden Felder enthalten: einen Formatcode, eine codierte Streckenzahl, einen Namen des Fluggasts, einen Indikator für elektronisches Ticket, einen PRN-Code der den Flug ausführenden Fluggesellschaft, einen Startflughafencode, einen Ankunftsflughafencode, einen Bezeichner für die den Flug ausführende Fluggesellschaft, eine Flugnummer ein Flugdatum, einen Abteilcode, eine Sitznummer, eine Check-in-Sequenznummer, einen Fluggaststatus, ein Feld der den Flug vermarktenden Fluggesellschaft, ein Sequenznummernfeld, eine Klassenbezeichnung, eine Tickettypbezeichnung (z.B. elektronisch oder Papier), Einsteigezeit, Flugsteignummer; und wobei das Steuermittel konfiguriert ist zum Ermitteln, dass die Marke eine gültige Marke ist, wenn die entnommenen Daten mit den gespeicherten Daten in wenigsten einem der genannten Felder übereinstimmen.
Mobile Fahrvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Benutzerschnittstelleneinheit konfiguriert ist zum Unterscheiden zwischen verschiedenen Markentypen auf Basis eines der Marke zugeordneten Strichcodeformats.
Mobile Fahrvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die Benutzerschnittstelleneinheit konfiguriert ist zum Ermitteln auf Basis des Formats der Marke, ob die Marke ein Gepäcketikett oder eine Bordkarte ist.
Mobile Fahrvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Benutzerschnittstelleneinheit ferner konfiguriert ist zum Decodieren eines einem Gepäcketikett zugeordneten eindimensionalen numerischen Kennzeichencodes als Reaktion auf das Ermitteln, dass die vom Benutzer vorgelegte Marke ein Gepäcketikett ist.
Mobile Fahrvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Benutzerschnittstelleneinheit ferner konfiguriert ist zum Decodieren eines einer Bordkarte zugeordneten zweidimensionalen Strichcodes als Reaktion auf das Ermitteln, dass die vom Benutzer vorgelegte Marke eine Bordkarte ist.
Mobile Fahrvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei die Benutzerschnittstelleneinheit ein Lesemittel zum Lesen einer durch einen Benutzer vorgelegten Marke aufweist.
Mobile Fahrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Antriebsmittel eine differentielle Antriebsanordnung aufweist, die vorzugsweise einen ersten Motor, der mit einem ersten Antriebsmechanismusmittel gekoppelt ist, und einen zweiten Motor, der mit einem zweiten Antriebsmechanismusmittel gekoppelt ist, aufweist.
Mobile Fahrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein erstes und/oder ein zweites Antriebsmechanismusmittel ungefähr in der Mitte der Fahrvorrichtung 1001, gemessen in einer Längsrichtung von der Vorder- zur Rückseite der Fahrvorrichtung, positioniert ist.
Mobile Fahrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die ferner eine elektrische Stromquelle aufweist und bei der vorzugsweise die Stromquelle eine eine erste und eine zweite Stromquelle aufweisende geteilte Stromquellenanordnung aufweist.
Mobile Fahrvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die erste Stromquelle in enger Nähe zur Drehachse von Antriebsmechanismusmitteln positioniert ist und wobei vorzugsweise die zweite Stromquelle im Wesentlichen an einem Ende der Fahrvorrichtung positioniert ist.
Mobile Fahrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrvorrichtung mehrere Türen aufweist und wobei die Türen jeweils unabhängig bewegbar sind.
Mobile Fahrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrvorrichtung mehrere durch eine Abtrennung getrennte Aufnahmefächer aufweist.
Mobile Fahrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede Tür einen ersten ebenflächigen Teil aufweist, der sich zum Bedecken einer Seitenfläche der Fahreinheit erstreckt, und ein zweiter ebenflächiger Teil sich zum Bedecken einer zweiten, anderen Seitenfläche der Fahreinheit erstreckt und wobei vorzugsweise der erste und der zweite ebenflächige Teil im Wesentlichen zueinander lotrecht sind.
Mobile Fahrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die ferner einen Türmechanismus zum verschiebbaren Bewegen der wenigstens einen bewegbaren Tür zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung aufweist.