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Die
Erfindung betrifft ein System zum Unterstützen von Frachtflugzeugen.
Genauer ausgedrückt,
betrifft sie ein Frachtladelogistiksystem für Frachtflugzeuge.
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Da
immer häufiger
verlangt wird, daß Pakete,
Briefe und andere derartige Gegenstände ”am nächsten Tag” an ihrem Bestimmungsort ankommen, wird
immer mehr Fracht mit dem Flugzeug 100 (siehe 1) transportiert. Während einige Flugzeuge nur für den Frachttransport
konzipiert sind, sind andere Flugzeuge sowohl für den Passagier- als auch den Frachttransport
konzipiert.
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Üblicherweise
werden die zu transportierenden Gegenstände zuerst auf Paletten oder
in Container oder dergl. geladen. In der Luftfrachtindustrie wird
jede dieser verschiedenen Kategorien von Vorrichtungen als Ladeeinheit 102 (Unit
Load Device oder abgekürzt
ULD) bezeichnet. Innerhalb jeder Kategorie haben die ULDs verschiedene
Größen, Formen
und Fassungsvermögen
und tragen Markierungen 104, die ihren Typ, das maximale
Brutto- und Taragewicht
neben anderen Merkmalen, angeben.
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Diese
erste Aufgabe, die zu transportierenden Gegenstände in eine ULD zu laden, kann
an einem von der unmittelbaren Umgebung des Flugzeugs entfernten
Ort durchgeführt
werden. Zu gegebener Zeit wird jedoch die ULD gewogen, zum Flugzeug
gebracht und über
eine Rampe 106, eine Scherenbühne oder andere Mittel nach
oben und dann durch eine Tür 108 befördert. Sobald
die ULD drin ist, wird sie im Frachtraum herumbewegt, bis sie ihre Endposition
für den
Flug erreicht hat. Wie aus 1b ersichtlich
ist, kann ein Frachtflugzeug 200 auf jedem Flug mehrere
ULDs 202 transportieren, von denen die vorher erwähnte ULD 102 nur
ein Beispiel ist, und so werden weitere ULDs an Bord gebracht und
an ihren richtigen Positionen plaziert. In manchen Flugzeugen sind
nicht alle ULDs im gleichen Frachtraum, einige sind in dem vorderen
Frachtraum 204 und andere in dem hinteren Frachtraum 206 untergebracht. Und
wie im vorderen Frachtraum 204 ersichtlich ist, müssen nicht
einmal alle ULDs des gleichen Typs aneinandergrenzen. Bei vielen
Flugzeugen können
die ULDs auch auf verschiedenen vertikal beabstandeten Ebenen oder
Decks untergebracht sein.
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Um
die ULD innerhalb des Frachtraumes leichter herumbewegen zu können, ist
der Boden des Frachtraumes mit einer Vielzahl von Strukturteilen mit
erhöhten
Oberflächen
versehen. Diese Strukturteile können
parallele Rollenbahnen, die in Längsrichtung
auf dem Frachtboden angeordnet sind, oder Kugelplatteneinheiten
oder dergl. sein. Die Unterseite der ULD läuft auf den erhöhten Oberflächen der Rollen
und Kugeln dieser Strukturteile, wenn sie innerhalb des Frachtraumes
bewegt wird.
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Wenn
die ULD einmal in ihre Endposition bewegt ist, wird eine weitere
Bewegung der ULD für
die Dauer des Fluges verhindert. Dies wird gemacht, um sicherzustellen,
daß sich
die ULD nicht herumbewegt, wenn das Flugzeug Turbulenzen, Schwingungen,
Beschleunigungs- und Abbremsmanövern
und harten Landungen ausgesetzt ist. Um eine Bewegung der ULD im
Flug zu verhindern, können
der Boden und die Seitenwände
des Frachtraumes mit Ladungssicherungen, die die ULD an Ort und
Stelle halten, versehen sein.
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Ein
Beispiel für
eine solche Ladungssicherung ist eine Sperrklinke, die lösbar am
Boden befestigt ist und wahlweise in eine ausgefahrene Stellung oder
eine eingefahrene Stellung bewegbar ist. In der ausgefahrenen Stellung
ist ein Anschlagteil der Sperrklinke aufgerichtet und überragt
die obere Oberfläche
der Rollen, wodurch es eine Bewegung der ULD unterbinden kann. In
der eingefahrenen Stellung ist das Anschlagteil unter die obere
Oberfläche
der Rollen abgesenkt, so daß die
ULD über
es hinweggleiten kann. Die Sperrklinke kann zwischen der ausgefahrenen
und der eingefahrenen Stellung einfach durch Drauftreten oder Drücken eines
Schalters bewegt werden. Solche Sperrklinken sind auf diesem Gebiet
bekannt und gibt es in verschiedene Typen und Größen. Die Sperrklinken sind
an vorbestimmten ”Einbaupunkten” auf dem
Frachtboden angeordnet, und die Einbaupunkte sind einfach durch Stellen
definiert, an denen sich Löcher,
Ausschnitte oder andere Vorrichtungen, die für den Einbau einer Sperrklinke
geeignet sind, befinden. Ein Beispiel für einen solchen Einbaupunkt
kann zwischen den Schienen einer Rollenbahn sein, ein anderer kann entlang
einer Seitenschiene an einer Wand des Frachtraumes sein.
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Ein
Frachtboden kann mit einigen hundert Einbaupunkten versehen sein.
Nicht alle Einbaupunkte sind jedoch mit Ladungssicherungen aufgrund
deren Gewichts und Kosten versehen. Zum Beispiel können bei
einem Frachtboden mit 800 Einbaupunkten vielleicht etwa 300 davon
mit Ladungssicherungen ausgerüstet
sein. Gewöhnlich
wird der Betreiber des Flugzeugs die Typen der wahrscheinlich zu
verwendenden ULDs zusammen mit den wahrscheinlichen Beladungskonfigurationen,
d. h. den verschiedenen Permutationen, in denen verschiedene Mengen
und Typen von ULDs plaziert würden,
begutachten und dementsprechend eine Anzahl von Ladungssicherungen
einbauen.
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2 zeigt
ein Muster eines Ladungssicherungskonfigurationsplanes 250 eines
Frachtbodens. Dieser Plan hat ein beziffertes Gitter 252,
um ein X-Y-Bezugsfeld zum Kennzeichnen von Stellen auf dem Frachtboden
einzurichten. Verschiedene Ladungssicherungen sind mit Symbolen 254 bezeichnet,
und es ist eine Legende 256 vorhanden, um den Typ der Ladungssicherung,
die jedem Symbol zugeordnet ist, zu erkennen.
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Jede
ULD erfordert normalerweise mehrere Ladungssicherungen, und verschiedene
Typen von ULDs erfordern verschiedene Mengen von Ladungssicherungen.
Betriebskriterien für
jede ULD geben die erforderliche Anzahl der zu verwendenden Ladungssicherungen
und die Stellen dieser Ladungssicherungen relativ zu der ULD für den Fall
vor, daß die ULD
ihr maximales Bruttogewicht hat. Sie geben auch ein verringertes
maximales Bruttogewicht für den
Fall an, daß eine
oder mehrere der erforderlichen Anzahl von Ladungssicherungen fehlt
bzw. fehlen. Wenn somit bei einem bestimmten Flug eine von mehreren
zum Sichern einer ULD zu verwendenden Ladungssicherungen beschädigt ist
oder fehlt, kann diese ULD immer noch in der gewählten Position transportiert
werden, aber nur, wenn sie die Vorgabe für ein verringertes maximales
Bruttogewicht erfüllt.
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Die
Anzahl der ULDs, die Typen der zu transportierenden ULDs und das
Gewicht einer jeden ULD können
sich von Flug zu Flug ändern.
Man muß beim Beladen
des Flugzeugs mit Fracht große
Sorgfalt walten lassen, um sicherzustellen, daß das Gewicht und die Balance
des Flugzeugs mit der geladenen Fracht akzeptabel sind. Leistungs-
und Steuerungseigenschaften des Flugzeugs werden durch die Bruttogewichts-
und Schwerpunktsgrenzen beeinflußt. Ein überladenes oder unrichtig ausbalanciertes
Flugzeug benötigt
mehr Leistung und einen größeren Kraftstoffverbrauch,
um den Flug durchzuführen,
und die Stabilität
und Steuerbarkeit können
erheblich beeinträchtigt
werden. Eine Mißachtung
der Auswirkungen des Gewichts und der Balance auf die Leistung des
Flugzeugs, besonders in Verbindung mit leistungsreduzierenden Faktoren
wie große
Luftdichtenhöhe, Frost
oder Eis auf den Tragflächen,
geringe Motorleistung, heftige oder unkoordinierte Manöver und
Notsituationen, kann ein Hauptfaktor bei Unfällen mit Flugzeugen sein.
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Bevor
die ULDs eingeladen werden, erstellt der Lademeister oder eine andere
zuständige
Person eine gewünschte
Beladungskonfiguration, die den Gewichts- und Balance-Kriterien
und der Anzahl, den Typen und Gewichten der ULDs Rechnung trägt. Die gewünschte Beladungskonfiguration
zeigt an, wo auf dem Frachtboden jede der in das Flugzeug zu beladenden
ULDs positioniert werden sollte. In ihrer einfachsten Form ist die
gewünschte
Beladungskonfiguration einfach eine Zweispaltenliste, von der die
erste Spalte jede ULD und die zweite ihre entsprechende Position
erkennen läßt.
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Die
Lademannschaft, deren Aufgabe es ist, das Flugzeug zu beladen, erhält einen
Ausdruck von der gewünschten
Beladungskonfiguration. Bevor aber die ULDs in das Flugzeug geladen
werden, muß ein
Bodenpersonalmitglied dafür
sorgen, daß Ladungssicherungen
des richtigen Typs an den verschiedenen Einbaupunkten eingebaut
sind. Dies dient der Sicherstellung, daß die Betriebserfordernisse
einer jeden ULD für
deren Sicherung durch Ladungssicherungen erfüllt werden können. Dafür führt ein
Mitglied der Lademannschaft, das mit der gewünschten Beladungskonfiguration
ausgerüstet
ist und mit verschiedenen ULDs, Ladungssicherungen und Frachtbodenausrüstungen
vertraut ist und von Farbcodierungen auf dem Frachtboden, die Einbaupunkte
und dergleichen anzeigen, unterstützt wird, eine Sichtprüfung durch
und stellt fest, ob funktionierende Ladungssicherungen der richtigen
Typen an den richtigen Stellen für
jede der in das Flugzeug zu ladenden ULDs eingebaut sind.
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Während des
Prüfungsvorganges
kann das Mitglied der Lademannschaft eine fehlende, beschädigte oder
nicht funktionierende Ladungssicherung entdecken. In einem solchen
Fall berichtet er oder sie dies dem Lademeister oder einer anderen
zuständigen
Person, der bzw. die dann die Betriebskriterien der ULD prüfen kann,
um festzustellen, ob entweder eine im Gewicht leichtere ULD oder
ein anderer Typ von ULD in dieser Position angeordnet werden könnte, anstatt
diese Position ungenutzt zu lassen. Manchmal ist es möglich, eine
Ladungssicherung von einem Einbaupunkt, wo sie für den bevorstehenden Flug nicht
gebraucht wird, zu einem anderen Einbaupunkt, bei dem eine Ladungssicherung
fehlt oder beschädigt
ist, umzusetzen, so daß die
Anforderungen an die ULD-Ladungssicherungen erfüllt werden.
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Aus
der
GB 2 058 371 A ist
eine Anordnung zum Be- und Entladen eines Flugzeugs bekannt, die es
erlaubt, Frachtstücke
während
des Beladevorgangs zu wiegen und aufgrund des festgestellten Gewichts
der einzelnen Frachtstücke
einen bezüglich des
Kraftstoffverbrauchs optimalen Beladeplan zu erstellen. Die Frachtstücke werden
entsprechend dieses Beladeplans an die jeweiligen Stellplätze im Frachtraum
des Flugzeugs verbracht und dort mittels der an den Stellplätzen vorhandenen
Ladungssicherungen gesichert. Da an jedem Stellplatz Ladungssicherungen
vorgesehen sind, stellt sich das Problem nicht, vor der Belegung
des jeweiligen Stellplatzes durch Ferndiagnose prüfen zu können, ob
an jedem zu belegendem Stellplatz Ladungssicherungen in ausreichender
Zahl vorhanden sind.
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Die
WO 03/074 357 A1 offenbart
ein Verfahren zur bedarfsgerechten Anpassung der Sitzreihenanordnung
in Passagierflugzeugen. Jede Sitzreihe ist mit einer maschinenlesbaren
Kennung in Form eines Transponders versehen, in dem ein Identifizierungscode
für die
jeweilige Sitzreihe gespeichert ist und der von einer Steuereinrichtung
abfragbar ist. Wird die Sitzreihe verschoben, wird die zurückgelegte
Strecke durch Abtasten der Befestigungsschiene mittels eines Sensors
ermittelt, woraus die jeweils aktuelle Position der Sitzreihe ermittelbar
ist. Es besteht keine Artgleichheit zwischen dem die jeweilige Sitzreihe
identifizierenden Transponder und dem die zurückgelegte Wegstrecke erfassenden
Sensor. Auch ist an der Befestigungsschiene kein Transponder, der die
Sitzreihenposition erfassen würde,
vorgesehen.
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Die
US 2003/0209601 A1 offenbart
ein Verfahren zum Verfolgen eines Gegenstandes während er mehrere Stationen
passiert, an denen bestimmte Operationen durchgeführt werden.
Ein sogenanntes Smart Label, auch Smart Tag genannt, ist an einem den
Gegenstand enthaltenden Container angebracht. Das Smart Label enthält einen
elektronischen Speicher, der mit einer Antenne verbunden ist, mittels der
Informationen aus dem oder in den Speicher übertragen werden können. An
den Stationen kommunizieren Steuerungseinheiten und Antennen mit dem
Smart Label einerseits und mit Prozessoren andererseits, welche
die Informationen verarbeiten. Ein solches Smart Label kann auch
an Fluggepäckstücken angebracht
werden, um ihren Weg zu verfolgen bzw. ihren Ort zu lokalisieren.
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Die
WO 01/90707 A1 offenbart
ein Verfahren zum Planen des Abstellortes von Paletten, Ladeeinheiten
und dgl. vor deren Einladung in ein Flugzeug. Eine Kennung wird
in einen Prozessor eingegeben, um ein zu beladendes Flugzeug zu
identifizieren. Auf der Grundlage der Kennung wird aus einer Datenbank
eine Datei abgerufen, die Ladebeschränkungen des zu beladenden Flugzeugs
wiedergibt. Dann werden Daten hinsichtlich der Kraftstoffmenge beim
Abflug, sowie das Gewicht und der geplante Abstellort der einzuladenden
Paletten eingegeben.
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Ein
Benutzer kann eine erste Option wählen, um in dem Prozessor den
optimalen Abstellort der Paletten zu berechnen, um den optimalen
Schwerpunkt des Flugzeugs zu erhalten. Der Benutzer kann auch alternativ
eine Option wählen,
bei der bestimmt wird, ob der Schwerpunkt des Flugzeugs unter Berücksichtigung
der eingegebenen Abstellorte der Paletten innerhalb der zulässigen Grenzen
für den Schwerpunkt
des Flugzeugs liegt. Zum Verifizieren, ob der Frachtraum eines Flugzeugs
eine gewünschte Konfiguration
von Ladungssicherungen aufweist, um mit Fracht beladen werden zu
können,
eignet sich dieses Verfahren nicht.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Frachtladelogistiksystem
und ein entsprechendes Verfahren bereitzustellen, die auf einfache
Weise verifizieren, ob ein Flugzeug-Frachtraum bereit ist, Fracht
aufzunehmen. Diese Aufgabe wird jeweils durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere
Ausgestaltungen dieser Lösungen
sind den Unteransprüchen
zu entnehmen. Eine gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration wird beschafft und mit einer tatsächlichen
Ladungssicherungskonfiguration verglichen und zwar auf der Grundlage
von ersten Informationen, die von einer Vielzahl von maschinenlesbaren
Kennungen erhalten werden, die jeweiligen Einbaupunkten zugeordnet
sind, und von zweiten Informationen, die von einer Vielzahl von
maschinenlesbaren Kennungen erhalten werden, die jeweiligen Ladungssicherungen zugeordnet
sind.
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Die
tatsächliche
Ladungssicherungskonfiguration kann auf der Grundlage des Vergleichs
modifiziert werden. Beispielsweise kann sie modifiziert werden,
um die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration zu erfüllen.
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Es
zeigen
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1a eine
Ladeeinheit (ULD) gemäß dem Stand
der Technik, die gerade in ein Flugzeug geladen wird; und
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1b eine
aufgeschnittene Ansicht eines Flugzeugs, das mehrere Ladeeinheiten
transportiert;
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2 ein
Musterkonfigurationsblatt für
einen Flugzeug-Frachtraum;
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3a eine
Ladungssicherung, die ein Schild gemäß der Erfindung trägt,
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3b eine
Rollenschiene, die eine beschilderte Ladungssicherung hat, die an
beschilderten Einbaupunkten gemäß der Erfindung
positioniert ist;
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4a eine
Ladungssicherungsschilddatei;
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4b eine
Einbaupunktschilddatei des Flugzeugs;
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4c eine
Datei der in das Flugzeug eingebauten Ladungssicherungen;
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5 das
Gesamtverfahren für
die Verwendung eines Systems gemäß der Erfindung;
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6 verschiedene
Komponenten eines Systems gemäß der Erfindung;
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7 eine
Anzeige, die gemäß der Erfindung
verwendet werden kann; und
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8a und 8b ein
Flußdiagramm
der von einem tragbaren Gerät
gemäß der Erfindung durchgeführten Funktionen.
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3a zeigt
eine Ladungssicherung 300, die in diesem Fall eine den
Fachleuten bekannte Art einer Sperrklinke ist, die ein Ladungssicherungsschild 302 trägt. Das
Schild 302 ist eine maschinenlesbare Kennung, die vorzugsweise
in Form eines Strichcodierungsschildes oder eines Hochfrequenzkennungs(”RFID”)-schildes
ist. Das Schild 302 kann jede Art von Technologie beinhalten,
die von einer Maschine gelesen werden kann und dabei hilft, den Gegenstand,
an dem es befestigt ist, zu erkennen. Während bei einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel
die Schilder maschinenlesbar sind, ist es möglich, daß ein Schild Druckzeichen trägt, die
eine Person lesen und dann transkribieren kann, z. B. durch Eintippen
in eine Tastatur, die mit einem Computer oder einem anderen Gerät, das die
so transkribierten Schildinformationen speichern kann, verbunden
ist.
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Das
Ladungssicherungsschild 302 kann an der Ladungssicherung 300 in
irgendeinem von mehreren verschiedenen Zeitpunkten und von irgendeiner
von mehreren verschiedenen Personen befestigt werden. Beispielsweise
ist es möglich,
daß das
Ladungssicherungsschild an einer Ladungssicherung von dem Hersteller
bei oder bald nach der Herstellung befestigt wird. In einem solchen
Fall tragen alle Ladungssicherungen bei ihrem ersten Versand ein solches
Ladungssicherungsschild. Alternativ kann das Ladungssicherungsschild
an der Ladungssicherung kurz vor ihrem Einbau in einen Frachtraum
befestigt werden, und dies kann von verschiedenen Personen, wie
dem Flugzeughersteller, dem Ladungssicherungshersteller, einem Flugzeugwartungs-
und instandhaltungsunternehmen, dem Flugzeugbesitzer oder -betreiber
oder irgendeiner anderen Person, gemacht worden. Bei einer noch
weiteren Alternative wird das Ladungssicherungsschild an einer Ladungssicherung
plaziert, die vorher eingebaut wurde, z. B., wenn man einen Frachtraum
neu ausstatten will, um von der Erfindung zu profitieren.
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Egal,
wer das Ladungssicherungsschild befestigt, es kann nach dem Befestigen
des Ladungssicherungsschildes an einer Ladungssicherung ein Datensatz
für diese
Ladungssicherung erstellt werden. 4a zeigt
eine Ladungssicherungsschilddatei 400, die eine Anzahl
von Datensätzen
umfaßt,
von denen jeder bestimmten Arten von Informationen zugeordnet ist,
die einer Ladungssicherung zugeordnet sind und einzeln benannt sein
können.
Ein Datensatz 415 kann somit enthalten: die Ladungssicherungsschildnummer 402 (d.
h., die an der Ladungssicherung befestigte Schild-Nummer), eine
Angabe des Ladungssicherungstyps 404, ihre Teilnummer 406, das
Herstellungsdatum 408, den Namen des Herstellers 410 und
ein Feld für
Bemerkungen. Auch andere Informationen können in dieser Datei enthalten
sind, wie ihre Ladekapazität,
Reparaturgeschichte usw.. Somit kann man durch das Lesen des Ladungssicherungsschildes
schnell Zugang zu diesen Informationen bekommen, vorausgesetzt,
die Datei 400 ist auf irgendeine Art und Weise mit dem
Schildlesegerät verbunden.
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Es
ist möglich,
daß alle
Ladungssicherungen von allen Herstellern nach ihrer Beschilderung
letztlich in eine einzelne Datenbank eingegeben werden, und die
zugehörigen
Informationen für
jeden, der autorisiert ist, anschließend in einem Nur-Lese-Modus zugänglich sind.
Alternativ kann jeder Flugzeugbesitzer oder -betreiber seine eigene
Datenbank mit beschilderten Ladungssicherungen ohne Rücksicht
auf den Hersteller halten und eine separate Datenbank kann für jedes
Flugzeug, das er besitzt oder betreibt, erstellt werden. Auch andere
Mechanismen sind möglich,
um sich über
Informationen über
Ladungssicherungen auf dem Laufenden zu halten. Von Bedeutung ist,
daß jede
Ladungssicherungsschildnummer einer Information über das Wesen der Ladungssicherung,
z. B. den Typ 404 oder die Teilnummer 406, zugeordnet
ist, so daß man
nur das Ladungssicherungsschild lesen muß, um das Wesen der Ladungssicherung
zu bestimmen.
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3b zeigt
eine Rollenbahn 320, die zu einer Gattung gehört, wie
sie in einem Flugzeug-Frachtboden verwendet wird. Die Rollenbahn 320 hat
mehrere voneinander beabstandete Rollen 322, die in Bahnlängsrichtung
angeordnet sind. Einbaupunktschilder 324 sind an beabstandeten
Stellen auf der Außenwand 326 einer
Schiene 328 der Rollenbahn 320 angeordnet. Diese
Stellen liegen neben den Einbaupunkten 330, an denen eine
Ladungssicherung 300a eingebaut werden kann, wie durch
den Pfeil 322 angezeigt ist.
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Obwohl 3b nur
eine Rollenbahn zeigt, versteht sich, daß Einbaupunkte (und somit Einbaupunktschilder)
an verschiedenen Bahnen, Kugelplatten und anderen, den Fachleuten
bekannten Vorrichtungen auf dem Boden eines Flugzeug-Frachtraumes
vorgefunden werden können.
Man kann sie auch an den Seitenwänden des
Frachtraumes vorfinden. Egal, wo sich die Einbaupunktschilder befinden, sie
sind vorzugsweise von der gleichen Art, wie die Ladungssicherungsschilder.
D. h., daß wenn
das eine zum Beispiel eine Strichcodierung hat, auch das andere
eine hat. Dies erlaubt einem, das gleiche Lesegerät zum Lesen
beider Schilder zu verwenden, wie unten näher beschrieben ist.
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Die
Einbaupunktschilder 324 werden an den verschiedenen Einbaupunkten 330 angebracht, wenn
die Rollenbahn ihrerseits auf dem Flugzeug-Frachtboden eingebaut
wird. In den meisten Fällen
geschieht dies, wenn das Flugzeug erstmalig konfiguriert wird; es
ist aber auch beim Nachrüsten möglich. Außerdem können die
Einbaupunktschilder von irgendeiner der verschiedenen Personen angebracht
werden, die die Ladungssicherungsschilder anbringen; dies muß aber nicht
notwendigerweise so sein. Ferner, wenn es auch bevorzugt wird, daß jeder Einbaupunkt
im Flugzeug-Frachtbereich ein ihm zugeordnetes Einbaupunktschild
hat, ist es akzeptabel, wenn nur ein Teil der Einbaupunkte Schilder
hat. Die unbeschilderten Einbaupunkte können bei Bedarf während der
Nutzungsdauer des Flugzeugs Schilder erhalten.
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Wenn
die Einbaupunktschilder angebracht sind, wird ein Datensatz für das Schild
erzeugt. 4b zeigt eine Datei 420 für ein Einbaupunktschild
eines Flugzeugs, wobei die Datei mehrere einzelne Datensätze 425 aufweist,
von denen jedem Datensatz bestimmte Arten von Informationen zugeordnet
sind, die einem Einbaupunkt zugeordnet sind. Wie bei diesem Ausführungsbeispiel
zu sehen ist, enthalten diese Informationen die Einbaupunktschildnummer 422,
den Flugzeugraum 424, in dem sie sich befindet, die X-Koordinate 426 auf
dem Boden des Frachtraumes und die Y-Koordinate 428 des
Frachtraumes. Ein Feld 430 für Bemerkungen und evtl. weitere
Felder können
vorgesehen sein, um noch andere Informationen über die Einbaupunkte zu speichern.
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In
der Datei der 4b sind ein X-Koordinatenort
und ein Y-Koordinatenort
jedem Einbaupunktschild zugeordnet, wodurch auf einen zweidimensionalen
Frachtboden geschlossen werden kann, auf dem die verschiedenen Einbaupunkte
liegen, und an denen ein entsprechendes Einbaupunktschild befestigt
ist. Es versteht sich aber, daß weitere
oder andere (z. B. eine ”Z-Koordinate”) Ortsfelder
vorgesehen sein können,
um Einbaupunktschilder zu erfassen, die an Einbaupunkten an den
Seitenwänden
des Frachtraumes befestigt sind. Außerdem ist es bei manchen Flugzeugen,
bei denen nur ein einzelner Frachtraum vorhanden ist, nicht nötig, ein ”Frachtraum”-Feld 424 erfassen
zu können.
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Nach
dem Einbau einer beschilderten Ladungssicherung 300 an
einem beschilderten Einbaupunkt ist es wünschenswert, diese beiden für einen zukünftigen
Querverweis miteinander zu verbinden. Bei einer bevorzugten Betriebsweise
wird das Einbaupunktschild zuerst gelesen, und wird das Ladungssicherungsschild
unmittelbar danach während einer ”Registrier”-Betriebsart
eines Schildlesegerätes und
dessen zugehörigem
Datenerfassungsgerät,
wie unten näher
beschrieben ist, gelesen. Die Wirkung davon besteht darin, ein bestimmtes
Einbaupunktschild (und somit den Ort) mit einer bestimmten beschilderten
Ladungssicherung, die an diesem Einbaupunkt eingebaut ist, in Verbindung
zu bringen. In begrifflicher Hinsicht verbindet dies zwei Schildnummern
und damit die jedem von ihnen zugeordneten Informationen miteinander.
Als Ergebnis wird jede Ladungssicherung, die in dem Flugzeug eingebaut ist,
einem bestimmten Einbaupunkt und somit einem bestimmten Ort, zugeordnet.
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4c zeigt
eine Datei 440 für
in das Flugzeug eingebaute Ladungssicherungen. Die Datei 440 umfaßt einen
Datensatz 445 für
jedes eine Einbaupunktschildnummer 442 und eine Ladungssicherungschildnummer 450 enthaltendes
Paar. Jeder Datensatz kann auch den Frachtraum 444, die
X-Koordinate 446 und die Y-Koordinate 448 des Einbaupunktschildes
innerhalb dieses Frachtraumes sowie Informationen über den
Ladungssicherungstyp 460 zu erkennen geben. Es versteht
sich, daß diese
Datei 440 einen Eintrag pro eingebauter Ladungssicherung
und somit nicht mehr Einträge
(und typischerweise weniger Datensätze) als die Datei 420 für das Einbaupunktschild
des Flugzeugs hat.
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Beide
Dateien 420, 440 sind jedoch einmalig für ein bestimmtes
Flugzeug.
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Wenn
der vorstehende Zuordnungsvorgang durchgeführt wird, während der Frachtbereich des Flugzeugs
erstmalig konfiguriert wird, führt
dies zu einer ursprünglichen
oder ”Basis”-Konfiguration
für das Flugzeug.
Die Basis-Konfiguration kann jedoch bei Bedarf aktualisiert werden,
wobei in diesem Fall vorzugsweise die Informationen in der Datei 440 aktualisiert
werden, so daß sie
auf dem Laufenden gehalten werden.
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In
der vorausgegangenen Diskussion wurde auf diskrete Dateien 400, 420 und 440 Bezug
genommen. Es versteht sich aber, daß eine einzelne Vergleichsdatenbank
alle zugrundeliegenden Informationen enthalten kann, aus der eine
bestimmte Abfrage jede Untergruppe von gewünschten Informationen, die
diesen Datensätzen
entsprechen, liefern kann. Somit ist es zum Beispiel möglich, daß die Datensätze 420 oder 440 nicht
als diskrete Datensätze
existieren, sondern nur als Querschnitte von dem was aus einer solchen
Datenbank erhältlich
ist. Außerdem dienen
in einer solchen Datenbank die Einbaupunktschildnummern als eine
erste Art von Erkennungsinformationen, die einem Ort eines jeden
Einbaupunktes einer ersten Vielzahl von Einbaupunkten in den Frachträumen zugeordnet
sind, während
die Ladungssicherungsschildnummern als eine zweite Art von Erkennungsinformationen
dienen, die einem Ladungssicherungstyp oder sogar einmaligen Ladungssicherungseinheiten
entsprechen. Und wenn die erste Art und die zweite Art von Erkennungsinformationen
einander zugeordnet werden, wie z. B. durch Schildlesevorgänge, werden
die Ladungssicherungen dann den Orten zugeordnet.
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Außerdem sind
bei der obenstehenden Diskussion die Ladungssicherungen mit Schildern
versehen, die einmalige Erkennungszahlen tragen. Dies ist jedoch
kein Erfordernis der Erfindung. Aufgrund der Tatsache, daß es eine
endliche Anzahl, z. B. weniger als 100 oder so ähnlich, von mehr oder weniger standardisierten
Ladungssicherungstypen gibt, kann man auf ein Schild mit einer einmaligen
Nummer für jede
Ladungssicherung verzichten und stattdessen ein Strichcodierungsschild
oder ein Hochfrequenz-Erkennungsschild verwenden, das direkt der Teilnummer
oder der Beschreibung der Ladungssicherung entspricht. In einem
solchen Fall sind einzelne Ladungssicherungen des gleichen Typs
nicht voneinander unterscheidbar und die Felder 402, 450 für die ”Ladungssicherungsschildnummer” in der 4a bzw. 4b sind
durch die ”Ladungssicherungstyp”-Felder überflüssig geworden.
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5 zeigt
ein Fließbild 500,
die eine problemorientierte Darstellung eines Verfahrens zum Bestätigen der
Ladungssicherungskonfiguration für einen
bevorstehenden Flug im Einklang mit der Erfindung wiedergibt.
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Im
Schritt 502 wird eine ULD-Information, d. h. ein Information über die
in das Flugzeug einzuladenden ULDs beschafft. Diese Information
enthält mindestens
die Anzahl und die Arten der zu transportierenden ULDs, zusammen
mit dem Bruttogewicht einer jeden. Im Schritt 504 wird
eine Information über die
möglichen
Beladungskonfigurationen an Bord des Flugzeuges beschafft. Diese
Information liefert mehrere Optionen für die Anordnung der ULDs in dem
einen Frachtraum oder in mehreren Frachträumen des Flugzeugs. Diese Information
wird normalerweise in dem Zeitpunkt bestimmt, in dem der Flugzeug-Frachtbereich
erstmalig für
die Auslieferung an den Besitzer oder den Betreiber des Flugzeugs
konfiguriert wird; sie kann aber auch irgendwann später bestimmt
werden, wenn das Flugzeug neu konfiguriert wird. Es versteht sich
ferner, daß die
Reihenfolge der Schritte 502 und 504 nicht wichtig
ist und somit umgekehrt werden kann.
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Im
Schritt 506 wird eine gewünschte Beladungskonfiguration
auf der Grundlage von mindestens der ULD-Information und eventuell
auch der Information über
die möglichen
Beladungskonfigurationen bestimmt. Im Schritt 508 wird
die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration entsprechend der gewünschten
Beladungskonfiguration auf der Grundlage der Erfordernisse für jede ULD
und der Positionen, welche die ULDs einnehmen sollen, bestimmt.
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Somit
gibt die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration im Detail an, welche Ladungssicherungen
an welchen Einbaupunkten benötigt
werden, wenn die gewünschte
Beladungskonfiguration für
den bevorstehenden Flug implementiert werden soll. Auf diese Weise
ist die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration in Wirklichkeit eine ”Wunschliste” darüber, welche
Ladungssicherungen benötigt
werden, und wo sie eingebaut werden sollen.
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Im
Schritt 510 wird die gewünschte Ladungssicherungskonfiguration
mit der Information in der Datei 440 für die im Flugzeug eingebaute
Ladungssicherung oder genauer mit der Information in der Vergleichsdatenbank
verglichen, die mindestens einigen der Einträge, die in den Datensätzen der
Datei 440 enthalten sind, entspricht. Dies wird gemacht,
um zu sehen, ob die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration aus Schritt 508 mit der
angenommenen momentanen Ladungssicherungskonfiguration auf der Grundlage
von Informationen in der Datenbank für dieses Flugzeug zusammenpaßt. Dieser
Vergleich kann unter Verwendung von geeigneter Software automatisch
mit einem Computer oder von Hand durch Vergleichen von Listen von
Ladungssicherungs- und Ortsdaten und/oder durch Betrachten von graphischen
Anzeigen gemacht werden. Das Ergebnis von Schritt 510 kann
eine Feststellung sein, daß die
gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration mit der angenommenen momentanen Ladungssicherungskonfiguration
(z. B. wie durch die Informationen in der Datei 440 für die im
Flugzeug eingebaute Ladungssicherung angezeigt ist) übereinstimmt.
Das Ergebnis von Schritt 510 kann stattdessen sein, daß eines oder
mehrerer der gewünschten
Ladungssicherungskriterien nicht in dem Flugzeug erfüllt wird
bzw. werden, wie es der Annahme entsprechend momentan konfiguriert
sein soll (wie auch durch die Informationen in der Datei 440 für die in
das Flugzeug eingebaute Ladungssicherung angezeigt wird), wodurch eine
Liste von mutmaßlich
fehlenden Ladungssicherungen erzeugt wird.
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In
jedem Fall können
im Schritt 512 ein oder mehrere Einbauschilder und/oder
die entsprechenden Ladungssicherungs schilder gelesen werden, um die
tatsächliche
Ladungssicherungskonfiguration zu bestimmen. Das Ziel ist zu bestimmen,
ob die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration und somit die gewünschte Beladungskonfiguration
möglich ist.
Und wenn diese nicht möglich
ist, eine alternative Ladungssicherungskonfiguration zu bestimmen,
die sich von der gewünschten
Beladungskonfiguration leicht unterscheidet, aber vorzugsweise dennoch
das Ziel erreicht, alle Gegenstände,
die dafür
bestimmt sind, auf diesem Flug mitgeschickt zu werden, zu transportieren.
Jegliche Änderungen,
die an den Orten der eingebauten Ladungssicherungen vorgenommen
werden, können
auch registriert werden, um die Datenbank zu aktualisieren.
-
Wenn
festgestellt wurde, daß eine
Ladungssicherung im Schritt 514 fehlt oder beschädigt ist, können Ladungssicherungen
von einem Einbaupunkt, wo sie für
den bevorstehenden Flug nicht gebraucht werden, zu einem anderen,
wo sie gebraucht werden, umgesetzt werden. Ebenso, wenn Reserve-Ladungssicherungen
vom richtigen Typ verfügbar sind,
können
sie zum ersten Mal an einem Einbaupunkt eingebaut werden, um die
bevorzugte Ladungssicherungskonfiguration zu erreichen. Jedes Mal,
wenn eine Ladungssicherung umgesetzt oder eingebaut wird, werden
das Einbaupunktschild und das Ladungssicherungsschild abgelesen,
um das Paar zu registrieren und die Informationen in der Datenbank
und somit in der Datei 440 für die in das Flugzeug eingebaute
Ladungssicherungen zu aktualisieren.
-
Wenn
es aus irgendeinem Grund nicht möglich
ist, die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration vollständig zu erzielen, dann wird
im Schritt 514 eine alternative leicht herabgestufte Ladungssicherungskonfiguration,
wie z. B. eine, die eine oder mehrere ULDs mit einem verringerten
maximalen Bruttogewicht hat, gewählt.
Es versteht sich, daß wie durch
die Doppelpfeile angezeigt ist, die Schritte 512 und 514 mehr
oder weniger zur gleichen Zeit, wenn eine Änderung gemacht wird, mehrere
Schilder gelesen werden, eine weitere Änderung gemacht wird, usw.
auftreten.
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Bei
einem alternativen Ausführungsbeispiel kann
man den Schritt 512 auslassen und direkt zum Schritt 514 gehen,
wie durch die gestrichelte Linie angedeutet ist. In diesem Fall
würden
auf der Grundlage der Ergebnisse des Schrittes 510 Änderungen
gemacht werden.
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Nachdem
entweder die gewünschte
oder alternative Ladungssicherungskonfiguration bestätigt wurde,
wird im Schritt 516 ein Signal an einen oder mehrere der
folgenden Empfänger
geschickt, Lademeister-Computer 610, der an Bord befindliche Frachtcomputer 640 und/oder
andere Geräte,
um anzuzeigen, daß das
Flugzeug bereit ist, beladen zu werden.
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6 zeigt
verschiedene Einheiten und Komponenten, die eine Rolle in der vorliegenden
Erfindung spielen können.
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Die
Flugzeug-Wartungsanlage 602 kann in einer anderen Stadt,
Provinz oder sogar in einem anderen Land als der Flughafen sein,
wo das Flugzeug 604 für
einen bevorstehenden Flug beladen wird. Im vorliegenden Fall kann
die Flugzeug-Wartungsanlage 602 dort sein, wo ein Flugzeug-Frachtraum
zusammen mit seiner Rollenbahn, seinen Kugelplatten und anderen
Vorrichtungen erstmalig eingerichtet wird. Dies ist der Ort, wo
die Einbaupunktschilder und die Ladungssicherungen ursprünglich eingebaut
werden und während
der Nutzungsdauer des Flugzeuges 604 größere Reparaturen durchgeführt werden. Es
versteht sich, daß es
weltweit mehr als eine solche Anlage gibt, zu der das Flugzeug 604 für solche Arbeiten
gebracht werden kann, und alle sind in die dargestellte Anlage 602 für diese
Diskussion konzentriert. Ein oder mehrere Server-Computer 606,
die der Anlage 602 zugeordnet sind, haben die Aufgabe, Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten 608 über jedes
Flugzeug, das die Anlage 602 nutzt, vorzuhalten und die
Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten 608 auf
Anfrage zu liefern. Die Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten 608 können die
Datenbank enthalten, die die Informationen enthält, die mindestens in der Einbaupunkt-Schilddatei 4b für das Flugzeug
und der Datei 4c für
die eingebauten Ladungssicherungen des Flugzeugs enthalten sind,
und die auch Informationen über
alle für
das bestimmte Flugzeug möglichen Beladungskonfigurationen
enthält.
Im Allgemeinen werden diese Informationen jedem Flughafen oder einer
anderen Frachtladeanlage, die von dem Flugzeug 604 besucht
oder benutzt wird, zur Verfügung gestellt.
Dies gestattet den Lademannschaften und anderem Personal an diesen
Orten, diese Informationen vor Ankunft eines Flugzeugs zu beschaffen
und das Beladen des Flugzeugs zu planen.
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Es
kann aber auch der Fall sein, daß das Flugzeug 604 selbst
einen Frachtcomputer 640 an Bord hat, der die Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten
dieses Flugzeugs speichert. Diese Daten werden dann dem Lademeister-Computer 610 nach
der Ankunft des Flugzeugs an dem Flughafen entweder durch eine Drahtlos-
oder Drahtkommunikationsverbindung oder selbst durch jemand, der
eine computerlesbare Speichervorrichtung trägt, in der die Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten
gespeichert sind, geliefert.
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In
jedem Fall werden die Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten durch
einem Lademeister-Computer 610 empfangen, der auf dem Flughafen
ist, auf dem das Flugzeug mit Fracht zu beladen ist, und in einer
zugeordneten Speichervorrichtung 612 gespeichert. Der Lademeister-Computer 610 empfängt auch
ULD-Daten 614 für den bevorstehenden
Flug, wie z. B. die Nummer und die Typen der in das Flugzeug 604 einzuladenen ULDs,
und das Bruttogewicht von jeder ULD.
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Der
Lademeister-Computer 610 benutzt dann die ULD-Daten und
die Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten, um eine gewünschte Beladungskonfiguration
für den
bevorstehenden Flug und daraus eine gewünschte Ladungssicherungskonfiguration
unter Verwendung bekannter Techniken zu ermitteln. Der Lademeister-Computer vergleicht
auch die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration mit der angenommenen momentanen Ladungssicherungskonfiguration,
wobei die letztere in den Beladungs-/Sicherungs konfigurationsdaten
enthalten sind. Dieser Vergleich erzeugt eine ”Liste für fehlende Ladungssicherungen”, die vorzugsweise alle
Ladungssicherungen, die unter denjenigen in der gewünschten
Ladungssicherungskonfiguration aber nicht in der angenommenen momentanen
Ladungssicherungskonfiguration sind, durch den Ort und dem Ladungssicherungstyp
oder die Ausführungsnummer kenntlich
macht. Die gewünschte
Beladungskonfiguration, die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration, die Liste der fehlenden Ladungssicherungen und
die Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten können dann
auf ein tragbares Gerät 615 heruntergeladen
werden.
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Vorzugsweise
enthält
das tragbare Gerät 615 einen
Prozessor und einen oder mehrere Speicher zum Speichern von ausführbaren
Software-Anweisungen. Der eine oder die mehreren Speicher speichern
auch Informationen wie die gewünschte Beladungskonfiguration
für den
bevorstehenden Flug, die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration, die Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten,
die Liste für
die fehlenden Ladungssicherungen und. dergleichen. Das tragbare
Gerät sollte auch
ferner eine Kommunikations-Schnittstelle, wie z. B. eine Drahtlosnetzvorrichtung
zum Empfangen und Senden von Daten an andere Computersysteme enthalten
und auch konfiguriert sein, um Informationen von einer maschinenlesbaren
Kennung zu erhalten. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann das tragbare
Gerät ein
Tablet-PC 616, ein Laptop-Computer 618, ein persönlicher
Digitalassistent/Mobiltelefon 620 oder dergleichen sein,
der bzw. das ein Schildlesegerät 622,
das von einer Art ist, die zum Lesen von Strichcodierungen, Befragen
und Lesen von Hochfrequenz-Erkennungsschildern oder anderen maschinenlesbaren
Kennungen verwendet wird. Das Schildlesegerät kann an das tragbare Gerät angebunden
sein, wobei die Kommunikation über eine
Drahtverbindung geführt
wird, oder es kann drahtlos mit ihm verbunden sein.
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Ein
Lademanschaftsmitglied 624 trägt das tragbare Gerät in den
Frachtraum und verwendet es als Werkzeug zum Inspizieren der Ladungssicherungen,
Aufzeichnen von Problemen, wie beschädigte oder fehlende Ladungssicherungen
(z. B. ”falsche Positive” – jene,
die falsch in die Datei 4c für die eingebauten Ladungssicherungen
des Flugzeugs eingetragen wurden), Vornehmen von Änderungen,
Aktualisieren der Datenbank bei Bedarf und zum Berichten zurück an den
Lademeister-Computer 610.
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Während die
auf das tragbare Gerät
heruntergeladenen Informationen der Lademannschaft als Text dargestellt
werden können,
kann es vorteilhaft sein, die Informationen über eine graphische Benutzerschnittstelle
zu präsentieren. 7 zeigt
eine bevorzugte graphische Anzeige 700 eines tragbaren Geräts. Das
Hauptfenster 702 der Anzeige 700 hat ein beschriftetes/beziffertes
Gitter 704, das dem Gitter des Frachtraumes entspricht,
der inspiziert wird. Es versteht sich, nur einen Teil des Frachtraumes
in einem bestimmten Zeitpunkt darzustellen, wenn dem Benutzer gestattet
ist, das Fenster zu ”verschieben”, um andere
Teile des Frachtbodens darzustellen.
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Die
Anzeige 700 zeigt die vorgeschlagene Auslegung der ULDs 706 durch
Darstellen des Umrisses einer jeden ULD. Innerhalb des ULD-Umrisses können auch
der ULD-Typ 708, das maximale Bruttogewicht 709a,
das von dieser ULD aufgenommen werden soll, und das vorgeschlagene
Bruttogewicht 409b, das von dieser ULD aufgenommen werden soll,
dargestellt werden.
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Die
Ladungssicherungen, die für
jede ULD benötigt
werden, sind durch Symbole oder andere Zeichen angegeben, um verschiedene
Merkmale aufzuzeigen. Zum Beispiel werden die Ladungssicherungen
in dem gezeigten Ausführungsbeispiel entweder
durch ein ”X” 710 oder
ein ”O” 712 angezeigt,
wobei das erstere anzeigt, daß das
Lademannschaftsmitglied das entsprechende Ladungssicherungsschild
noch lesen muß,
und wobei das letztere anzeigt, daß das entsprechende Ladungssicherungsschild
bereits gelesen wurde. Ein einschließender Kasten 714 kann
verwendet werden, um eine Ladungssicherung auf der Liste für fehlende
Ladungssicherungen anzuzeigen, während
ein Negativbild 716 von dem Benutzer nach der Sichtprüfung verwendet werden
kann, um eine ”falsche
positive” Ladungssicherung
zu kennzeichnen. Es versteht sich, daß andere Schemata wie andere
Symbole, Farben und Schattenmuster oder Kombinationen aus diesen
u. a. verwendet werden können,
um verschiedene Ladungssicherungsmerkmale anzuzeigen.
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Außerdem können durch
Bewegen eines Cursors 718 auf ein Ladungssicherungssymbol
Informationen über
die Ladungssicherung in einem Fenster 720 dargestellt werden.
Diese Informationen können
Dinge enthalten, wie z. B. den Typ der Ladungssicherung und/oder
ihre Ausführungsnummer
und die X-, Y-Koordinaten dieser Ladungsicherung auf der Grundlage
der von der gewünschten
Ladungssicherungskonfiguration gestellten Forderung.
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Der
Benutzer überprüft jede
Ladungssicherung in der gewünschten
Ladungssicherungskonfiguration und gibt auf dem tragbaren Gerät an, ob
diese Ladungssicherung verfügbar
ist, wobei die Nichtverfügbarkeit
vorzugsweise durch ein anderes Symbol angezeigt wird. Wenn eine
bestimmte Ladungssicherung nicht verfügbar ist, bestimmt die Beladungskonfigurations-Software
in dem tragbaren Gerät
ein abgewertetes maximales Bruttogewicht für die betroffene ULD und zeigt
dies in dem Kasten 709a auf der Anzeige an. Das vorgeschlagene
Bruttogewicht, das bei 709b angezeigt wird, kann auch nach
unten verändert
werden, wobei die Zahl aufleuchtet, um den Benutzer später daran
zu erinnern, daß diese
Gewichtsverminderung einer anderen ULD hinzugefügt oder von der Fracht weggelassen
werden muß.
Eine Aufzeichnung dieser Verminderung wird in einer Datei vermerkt,
die an den Lademeister-Computer 610 und/oder
den an Bord befindlichen Frachtcomputer 640 zu schicken
ist.
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In
der vorhergehenden Beschreibung lieferte der Lademeister-Computer die gewünschte Beladungskonfiguration
für den
bevorstehenden Flug, die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration, die Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten und
die Liste für
die fehlenden Ladungssicherungen an das tragbare Gerät 615.
Es sind aber auch andere Szenarien möglich.
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In
einem Szenario spielt der Lademeister-Computer 610 keine
Rolle und ist das tragbare Gerät 615 dasjenige,
das die Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten 608 und
die ULD-Daten 614 beschafft und dann die gewünschte Beladungs-
und Ladungssicherungskonfigurationen und die Liste für die fehlenden
Ladungssicherungen festlegt.
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In
einem anderen Szenario bestimmt der Lademeister-Computer 610 die
gewünschte
Beladungskonfiguration und lädt
diese auf das tragbare Gerät 615 hinab.
Das tragbare Gerät
holt sich die Beladungs-/Ladungssicherungskonfigurationsdaten entweder
von dem Lademeister-Computer oder einer anderen Quelle, wie z. B.
der Flugzeug-Wartungsanlage 602. Das tragbare Gerät bestimmt
dann die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration und die Liste für die fehlenden Ladungssicherungen.
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Die 8a und 8b zeigen
ein Flußdiagramm
der Funktionen eines tragbaren Geräts, die dazu verwendet wird,
zu bestätigen
oder sonstwie sicherzustellen, daß eine tatsächliche Ladungssicherungskonfiguration
mit der erforderlichen Ladungssicherungskonfiguration für eine von
mehreren vorbestimmten Beladungskonfigurationen übereinstimmt. Vorzugsweise
wurden in das tragbare Gerät
zuvor die verschiedenen möglichen
Beladungskonfigurationen zusammen mit Software-Algorithmen zum Bestimmen,
wenn Änderungen
(d. h. leichte Anpassungen der ULD-Positionen) innerhalb der Basiskonfiguration
für jede
von diesen zugelassen werden können,
eingegeben. Vorzugsweise sind diese vorbestimmten Beladungskonfigurationen
und Änderungsalgorithmen
in Einklang mit der veröffentlichten
Dokumentation der Flugzeug-Beladungs/Ladungssicherungskonfiguration
für dieses
Flugzeug.
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Am
Entscheidungspunkt 810 wird bestimmt, ob die verschiedenen
vorbestimmten Beladungskonfigurationen (und somit die ent sprechenden
Ladungssicherungskonfigurationen, die für jede erforderlich sind) in
das tragbare Gerät
eingegeben wurden.
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Wenn
die verschiedenen vorbestimmten Beladungskonfigurationen nicht eingegeben
wurden, werden sie im Schritt 812 über eine Draht- oder Drahtlosnetz-Verbindung
oder durch Ablesen von einer CD oder einem anderen physischen computerlesbaren
Medium, das diese Konfigurationen trägt, erhalten. Vorzugsweise
werden die vorbestimmten Beladungskonfigurationen in einem nichtflüchtigen Speicher
gespeichert.
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Im
Entscheidungspunkt 810 wird bestimmt, ob der Benutzer eine
der vorbestimmten Beladungskonfigurationen zum Bestätigen ausgewählt hat.
Ein Pulldown-Menü,
das keine Standardkonfiguration anzeigt, kann vorgesehen sein, wobei
der Benutzer gefordert ist, aus einer Liste von Konfigurationen
auszuwählen.
Wenn der Benutzer bei 816 keine Auswahl getroffen hat,
wird der Benutzer aufgefordert, eine Auswahl zu treffen. An dieser
Stelle wird angenommen, daß alle
Ladungssicherungen (oder andere linienaustauschbare Einheiten),
die nötig
sind, um die gewünschte
Ladungssicherungskonfiguration zu erfüllen, auf dem Frachtboden an
den richtigen Einbaupunkten eingebaut sind; die Aufgabe besteht
darin, sicherzustellen, daß dies
tatsächlich
der Fall ist.
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Im
Schritt 818 wird die Position eines jeden Einbaupunktes
und der eingebauten Ladungssicherung durch Lesen der maschinenlesbaren
Kennung an jedem Einbaupunkt und jeder Ladungssicherung bestimmt.
Dafür geht
der Benutzer mit dem Lesegerät 622 durch
den gesamten Frachtraum, um alle Einbaupunkte und Ladungssicherungen
abzufragen. Die Software in dem tragbaren Gerät kann von dem Benutzer fordern,
zuerst den Einbaupunkt und dann die Ladungssicherung abzulesen,
und dadurch die Beziehung zwischen diesen beiden herzustellen. Dem Benutzer
kann auch die Gelegenheit gegeben werden, anzuzeigen, ob eine bestimmte
Ladungssicherung beschädigt
ist oder fehlt. Durch Ablesen der Kennungen an jedem Einbaupunkt
und jeder Ladungssicherung wird die tatsächliche Ladungssicherungskonfiguration
des Flugzeugs bestimmt.
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Im
Schritt 820 wird die somit erhaltene tatsächliche
Ladungssicherungskonfiguration mit der ausgewählten Ladungssicherungskonfiguration
verglichen. Es versteht sich, daß dies schrittweise gemacht
werden kann, während
sich der Benutzer durch den Frachtraum bewegt und jedes Einbaupunkt-/Ladungssicherungspaar
abliest oder nachdem alle Einbaupunkt-/Ladungssicherungspaare abgelesen
wurden.
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Am
Entscheidungspunkt 822 wird auf der Grundlage dieses Vergleichs
bestimmt, ob die tatsächliche
Ladungssicherungskonfiguration alle Ladungssicherungen enthält, die
nötig sind,
um die ausgewählte
Ladungssicherungskonfiguration zu erfüllen, wobei sich versteht,
daß ”zusätzliche” Ladungssicherungen,
die nicht nötig
sind, um die ausgewählte Ladungssicherungskonfiguration
zu erfüllen,
auch vorhanden sein können,
und während
des Prüfvorganges
abgelesen wurden.
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Wenn
alle Ladungssicherungen, die nötig sind,
um die ausgewählte
Ladungssicherungskonfiguration zu erfüllen, nicht vorhanden sind,
wird im Schritt 824 der Benutzer davon unterrichtet, welche Ladungssicherungen
fehlen. Dem Benutzer können auch
Vorschläge
und Optionen unterbreitet werden, wie mit den fehlenden oder beschädigten Ladungssicherungen
umzugehen ist. Ein Vorschlag kann darin bestehen, die ”zusätzlichen” Ladungssicherungen, die
von einem Einbaupunkt, wo sie für
die ausgewählte
Ladungssicherungskonfiguration nicht benötigt werden, zu einem anderen
Einbaupunkt, wo sie gebracht werden, bewegt werden können, zu
identifizieren. Ein anderer Vorschlag kann darin bestehen, die optionalen
Beladungskonfigurationen in dem heruntergestuften Bereich anzugeben.
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Dem
Benutzer kann auch die Option gegeben werden, einige oder alle Informationen über fehlende
oder beschädigte
Ladungssicherungen und die verschiedenen Vorschläge zu einem anderen Computer
zu schicken, um andere davon zu unterrichten, die dann korrigierend
eingreifen können.
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Der
korrigierende Eingriff bringt typischerweise das Ändern der
tatsächlichen
Ladungssicherungskonfiguration auf der Basis der Ergebnisse des Vergleichs
zwischen der ausgewählten
Ladungssicherungskonfiguration und der tatsächlichen Ladungssicherungskonfiguration
mit sich. Eine solche Änderung
kann zu einer tatsächlichen
Ladungssicherungskonfiguration führen,
die die ausgewählte
Ladungssicherungskonfiguration erfüllt, wobei die Erfüllung entweder
dadurch erreicht wird, daß die
tatsächliche
Ladungssicherungskonfiguration mit der ausgewählten Ladungssicherungskonfiguration
in genaue Übereinstimmung
gebracht wird, oder dadurch, daß sichergestellt
wird, daß die
tatsächliche
Ladungssicherungskonfiguration alle Ladungssicherungen hat, die
von der ausgewählten
Ladungssicherungskonfiguration gefordert werden, plus andere. Wenn
alle Ladungssicherungen, die erforderlich sind, um die ausgewählte Ladungssicherungskonfiguration
zu erfüllen,
vorhanden sind, dann wird im Schritt 826 dem Benutzer eine Bestätigung davon
zum Beispiel durch ein sichtbares Signal und/oder ein hörbares Signal auf
dem tragbaren Gerät
gegeben.
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Im
Schritt 828 wird der Benutzer aufgefordert, Statusinformationen
an eine andere Plattform oder an andere Plattformen zu schicken.
Die Statusinformationen können
Dinge enthalten wie eine Bestätigung,
daß eine
bestimmte Beladungskonfiguration bestätigt wurde. Die andere Plattform
oder die anderen Plattformen kann bzw. können den Lademeister-Computer 610 und
den an Bord befindlichen Computer 640 und eventuell noch
andere Computer enthalten. Wenn der Benutzer sich so entscheidet, werden
die Statusinformationen bei 830 geschickt.
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Im
Schritt 832 wird dem Benutzer die Option gegeben, die Information über die
tatsächliche
Ladungssicherungskonfiguration an die andere Plattform oder die
anderen Plattformen zu schicken. Die andere Plattform oder die anderen
Plattformen können
den Lademeister-Computer 610, den an Bord befindlichen
Computer 640 und eventuell andere Computer einschließlich solcher,
die die Aufgabe haben, die momentane Ladungssicherungsinformation in
der Flugzeug-Wartungsanlage 602 zur Verfügung zu
halten, enthalten. Wenn der Benutzer sich so entscheidet, wird die
tatsächliche
Ladungssicherungskonfiguration bei 834 geschickt.
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Die
verschiedenen ”Sende”-Vorgänge von dem
tragbaren Gerät
aus, können
drahtlos vorgenommen werden, zum Beispiel, während der Benutzer, der das
tragbare Gerät
betreibt, an Bord des Flugzeuges ist. Alternativ kann oder können einer oder
mehrerer der Sendevorgänge
unter Verwendung von Draht-, seriellen oder parallelen Datenverbindungen
durch Verbinden des tragbaren Geräts mit der Plattform oder den
Plattformen oder mit einem Netz durchgeführt werden.
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Wie
dargelegt, gestatten die Ausführungsbeispiele
der Erfindung jedem Benutzer, ungeachtet seiner Fähigkeiten,
seines Systemwissens oder seines Trainings ein Flugzeug richtig
zu konfigurieren. Außerdem
können
Ausführungsbeispiele
der Erfindung Schnittstellen mit externen Systemen zum Herabladen
von Konfigurationsinformationen haben. Dies kann nicht nur bei dem
Vorbereiten des nächsten
Fluges, sondern auch beim Vorbereiten für die nächste Wartung behilflich sein,
zum Beispiel, wenn eine Ladungssicherung als beschädigt oder
fehlend ermittelt wird und ein Ersatz beim momentanen Aufenthalt
nicht verfügbar
ist aber beim nächsten
Aufenthalt verfügbar
gemacht werden kann.