DE2802003C2 - Anordnung zum Be- und Entladen eines Flugzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Be- und Entladen eines Flugzeuges entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es sind Einrichtungen bekannt, wobei das Be- und. Entladen eines Flugzeuges durch in dessen Frachtraumfußboden angeordnete Antriebe und automatische Verzurreinrichtungen erleichtert wird. Eine derartige Einrichtung ist z. B. der DE-AS 21 35 925 zu entnehmen. Diese Einrichtung weist weiterhin Organe zur Positionsrückmeldung und eine Anzeigeeinheit auf, die die Stellplatzbelegung innerhalb des Frachtraumes in einem Obersichts-Schaubild anzeigt, wobei eine Steuerlogik zur Koordination der einzelnen Abläufe vorgesehen ist Hierdurch werden die Vorgänge beim Be- und Entladen von Flugzeugen erleichtert und vereinfacht Ein ίο Nachteil dieser Lösung besteht jedoch darin, daß diese keine Möglichkeit bietet, das Gewicht der zu befördernden Frachtstücke, z. B. Container, zu überprüfen oder gar einen bezüglich des Verbrauchs an Flug-Kraftstoff optimalen Beladeplan zu liefern. Aus der US-PS 29 87 254 ist weiterhin ein Gerät zur Planung der Beladung eines Flugzeuges bekannt, das im wesentlichen aus einem Analogrechner besteht, wobei die mechanischen Verhältnisse der Ladung, die bestimmend sind für die Lage des Flugzeugschwerpunktes, elektrisch nachgebildet werden. Damit kann die Errechnung des Schwerpunktes unter Vermeidung von Kommafehlern vereinfacht werden. Ein Nachteil dieses Gerätes besteht jedoch darin, daß hiermit nur festgestellt werden kann, ob der Schwerpunkt einer gegebenen oder geplanten Fracht-Konfiguration innerhalb des zulässigen Bereiches liegt Ein Beladeplan, der eine bestimmte vorgegebene Schwerpunktlage ergibt, kann hiermit nur durch umständliches Probieren gefunden werden. Einen Beladeplan mit einer bezüglich des Kraftstoffverbrauchs optimalen Schwerpunktslage liefert auch dieses Gerät nicht

Demgemäß liegt der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zum Be- und Entladen eines Flugzeuges derart zu schaffen, daß damit Frachtstücke während des Beladevorganges gewogen werden können und aufgrund des festgestellten Gewichts der einzelnen Frachtstücke ein bezüglich des Kraftstoffverbrauchs optimaler Beladeplan erstellt wird.

Die erfindungsgemäße Anordnung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß damit der Kraftstoffverbrauch eines Fracht- und/oder Passagierflugzeuges im Reiseflug gesenkt wird. Weiterhin ist hierbei von Vorteil, daß die Bestimmung des Gewichtes der Zuladung auf jedem Flugplatz möglich ist. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die entsprechenden Bauelemente der an Bord installierten Anordnung ein denkbar geringes Zusatzgewicht verursachen, was auf die durch die so Digitaltechnik ermöglichte minimierte Verkabelung zurückzuführen ist.

Durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Hauptanspruch angegebenen Anordnung möglich. Besonders vorteilhaft ist die angegebene Gestaltung der Bedienungselemente. Hierdurch wird die Bedienung der Anordnung vereinfacht und die Unfallgefahr reduziert.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Übersicht über die Anordnung zum Be- und Entladen eines Flugzeuges,

F i g. 2 eine Übersicht über die Steuerung einer Anordnung nach F i g. 1,

F i g. 3 den Aufbau eines Gewichtssensors nach Fig. 2,

Fig.4 ein Blockschaltbild der Elektronik des Gewichtssensors nach F i g. 3,

Fig.5 eine Steuerlogik im Blockschaltbild zur Steueranordnung nach· F i g. 2,

F i g. 6 eine Lichtschranke für die Rückmeldung der Frachtstückposition nach F i g. 2 im Blockschaltbild,

F i g. 7 ein Blockschaltbild der Sensorelektronik und F i g. 8 den Aufbau eines Bediensensors.

F i g. 1 zeigt eine Übersicht über eine Beispielausführung einer Anordnung zum Be- und Entladen eines Flugzeuges. Das Bild zeigt eine Ansicht eines Frachtladeraumes mit Leitschienen 1 im Bereich eines Ladetores 9, einer Kugelmatte 2, Längsantrieben 3, Querantriebpn 4 sowie mit Gewichtssensoren 5. Weiterhin weist der Frachtraum Stellplätze 7 a bis 7/mit Rollenbahnen 10 auf. Im Bereich dieser Stellplätze 7a bis 7/ sind weitere Längsantriebe 3 angeordnet. Alle Stellplätze Ta bis 7/ weisen Verzurreinrichtungen 6 auf. Eine derartige Anordnung kann in den Unter- oder Oberflurräumen eines Flugzeuges untergebracht sein. Zum Beladen wird z. B. ein Fracht-Container über die LeicSchienen 1 in Richtung Kugelmatte 2 bewegt bis die Rollen der Querantriebe 4 den Container e. fassen und weiterbefördern. Ist der Container bis zum Stellplatz 7a eingefahren, werden die Querantriebe 4 ausgeschaltet In dieser Stellung wird der Container mittels der hier angeordneten Gewichtssensoren 5 gewogen und anschließend durch die Längsantriebe 3 zum Stellplatz 7/ gefahren, wobei die Rollenbahnen 10 die Reibung vermindern. Hat der Container den Stellplatz 7/ eingenommen, so werden die Antriebe ausgeschaltet und der Container mittels der betreffenden Verzurreinrichtung 6 verzurrt. Ebenso werden auch die weiteren Container gewogen und verstaut. Der zuletzt eingebrachte Container verbleibt auf Stellplatz 7g und wird hier verzurrt. Beim Entladen verfährt man bis auf den Wägevorgang umgekehrt.

Zur Bedienung der Längsantriebe 3 werden Bedienungsschalter 8 verwendet. Mittels dieser Schalter 8 werden die Stromkreise der betreffenden Motoren nur geschlossen, solange die bedienende Person einen Bedienungsdruck auf einen Schalter 8 ausübt. Durch die Anordnung der Schalter 8 etwa in Brusthöhe wird somit ausgeschlossen, daß ein Container eine am Boden liegende hingefallene Bedienungsperson überrollt.

Fig.2 zeigt eine Übersicht der elektronischen Steuerung der Anordnung, hauptsächlich bestehend aus den Bedienungsschaltern 8, einem Hoch- und Tiefpaß 18, einem Hauptbediengerät 14, einer Steuerlogik 13 für eine Motor-Steuerung 16 zur Betätigung der Antriebe 3 und 4, einer Anzeigeeinheit 15 zur Anzeige der ermittelten Gewichte sowie Organen zur Positionsrückmeldung 20 der einzelnen Paletten oder Container. Hierzu kommen ferner eine Palettenverzurr-Automatik 17 sowie ein Netzteil 12, das die Stromversorgung der gesamten elektronischen Steuerung übernimmt. Das Hauptbediengerät 14, die Gewichtssensoren 5, die Anzeigeeinheit 15 sowie die Motor-Steuerung 16 stehen mit der Steuerlogik 13 über Koaxial-Leitungen in Verbindung, die die Signale z. B. in Form modulierter Trägerfrequenzen weiterleiten und gleichzeitig den Transport der Versorgungsenergie für die beteiligten aktiven Bauelemente übernehmen. Soll z. B. ein Frachtcontainer in den Frachtraum des Flugzeuges eingebracht werden, so sind zunächst die Querantriebe 4 über den zugeordneten Schalter 8 zu betätigen, bis der Container die gewünschte Position auf der Kugelmatte 2 eingenommen hat. In dieser Position wird der Container gewogen. Veranlaßt durch eine entsprechende Bedienungsmaßnahme am Hauptbediengerät 14 werden die von den einzelnen Gewichtssensoren 5 festgestellten Gewichtswerte durch die Steuerlogik 13 abgefragt, zum Gesamtgewicht des Containers zusammengefaßt und der Anzeigeeinheit 15 zugeführt Hier kann das Containergewicht aus einem Anzeigefeld abgelesen werden. Anschließend wird der Container mitteh der Längsantriebe 3 zum Stellplatz Ta bis TI gefahren. Dabei korrespondiert jeder Antriebsmotor mit einem Bedienschalter 8, der mit je einem ίο Druckknopf für Vor- und Rücklauf ausgestattet ist Jeder Schalter 8 weist weiterhin einen Adreßcoder auf, so daß bei Knopfdruck außer der Information z. B. »vor« auch die Adresse des zu schaltenden Motors über den Hoch- und Tiefpaß 18 an die Steuerlogik 13 weitergeleitet wird. Die Steuerlogik 13 schaltet dieses Signal auf die Motor-Steuerung 16, die den adressierten Motor einschaltet Hat der Container die genaue Belegungsposition erreicht so wird der Motor durch die Steuerlogik 13 ausgeschaltet die gleichzeitig die entsprechenden Verzurreinrichtungen 17 ansteuert so daß diese den Container bis zur Beendigung des Fluges an seinem Stellplatz 7a bis 71 unverrückbar festhalten. Jeder Stellplatz 7a bis 7/ verfügt über Organe zur Positionsrückmeldung 20, welche ein Signal über die Belegung des jeweiligen Stellplatzes 7a bis 7/ an die Steuerlogik 13 liefern. Hierdurch kann die Steuerlogik 13 durch Motorabschaltung sicherstellen, daß ein fahrender Container nicht mit einem bereits abgestellten kollidiert. Die Anzeigeeinheit: 15 weist für jeden Stellplatz 7a bis 7/ ein Anzeigefeld auf, in dem das Gewicht des den jeweiligen Stellplatz 7a bis Tl belegenden Containers angezeigt wird. Dabei wird die Verknüpfung des zuvor ermittelten Containergewichtes mit dem schließlich durch den Container belegten Stellplatz 7a bis 7/ durch die Steuerlogik 13 hergestellt. Verbunden mit dieser Anzeige ist eine Überlast-Warnung, die eine Überlastung der Fußbodenstruktur, etwa durch mehrere überladene Container auf engem Raum, optisch und/oder akustisch anzeigt.

Die Fig.3 und 4 zeigen eine Beispie'.sausfübrung eines Gewichtssensors 5 nach F i g. 2. Dieser besteht hauptsächlich aus einem unteren Gehäuseteil 21, einem Deckel 22, einem druckempfindlichen Kunststoffleiter 23, der zwischen zwei Metallplatten 24 und zwei Isolierplaiten 25 eingebettet ist sowie einer Sensorelektronik 26, die über die Zuleitungen 27 mit dem druckempfindlichen Kunststoffleiter 23 in Verbindung steht. Der untere Gehäuseteil 21 ist z. B. durch die Schrauben 28 am Fußboden des Frachtraumes befestigt, so Die Kugelmatte 2 ruht auf dem Deckel 22 und ist mittels der Schraube 39 mit diesem verbunden. Da der Deckel 22 in z-Richtung gegenüber dem unteren Gehäuseteil 21 bewegbar ist, wird der Kunststoffleiter 23 über die Metallplatten 24 und die Isolierplatten 25 durch ein auf die Kugelmatte 2 einwirkendes Gewicht einer Druck-Kraft ausgesetzt, die eine bestimmte dem Gewicht proportionale Zunahme der elektrischen Leitfähigkeit des Kunststoffleiters 23 bewirkt. Hieraus wird das Gewicht bestimmt. Der druckempfindliche Kunststoffleiter 23 ist Teil einer Brückenschaltung 30, deren Ausgangssignal über einen Verstärker 32 einen Analog-Digitalwandler 33 zugeführt wird. Damit steht ein dem auf den Sensor 5 wirkenden Gewicht entsprechendes Digitalsignal am Eingang des Adreßcoders 34 zur Verfügung. Der Adreßcoder 34 fügt dem Gewichtssignal ein dem speziellen Gewichtssensor 5 zugeordnetes Codewort als weiteres Digitalsignal hinzu und leitet das komplette Signal erst dann über einen

Modulator 35 an einen Trägerfrequenzgenerators 36 weiter, wenn ein von einem Adreßdecoder 38 geliefertes Freigabesignal vorliegt. Der Trägerfrequenzgenerator 36 erzeugt eine mit den vorgenannten Signalen modulierte Trägerwelle, die über den Hochpaßteil des Hoch- und Tiefpasses 19 auf die Koaxialleitung 29 und somit zur Steuerlogik 13 nach Fig.2 gelangt. Hier werden die gelieferten Informationen gespeichert urd stehen damit für verschiedene Operationen der Steuerlogik 13 zur Verfügung. Der Gewichtssensor 5 schaltet seinen Meßwert nur dann auf die Koaxialleitung 29, wenn dieser von der Steuerlogik 13 ein mit seiner Adresse versehenes Abfragesignal erhalten hat. Dieses Signal ist ebenfalls digital aufgebaut und gelangt über eine entsprechend modulierte Trägerwelle über die Koaxialleitung 29 und den Hochpaßteil des Hoch- und Tiefpasses 19 zu einem Trägerfrequenzempfänger 37, der das empfangene Signal an einen Adreßdecoder 38 weiterleitet. Hier wird die im Abfragesignal enthaltene Adresse mit der Adresse des Sensors 5 verglichen. Bei Übereinstimmung liefert der Adreßdecoder 38 das vorgenannte Freigabesignal an den Adreßcoder 34, der daraufhin das vom Analog-Digitalwandler kommende Signal mit der Adresse des Sensors 5 kombiniert und an den Modulator 35 weiterleitet. Hiedurch durchläuft das Signal die nachfolgenden Stufen der Sensorelektronik 26 wie bereits gezeigt und gelangt schließlich über die Koaxialleitung zur Steuerlogik 13. Die Sensorelektronik 26 wird über die Koaxialleitung 29 mit einer Gleichspannung versorgt. Diese gelangt über den Tiefpaßteil des Hoch- und Tiefpasses 19 zum Stabilisator 31, der eine hinreichend stabilisierte Versorgungsspannung für die Brückenschaltung 30 sowie für die aktiven Elemente der Elektronik liefert.

F i g. 5 zeigt den Aufbau einer Steuerlogik 13 nach Fig. 2. Die Steuerlogik 13 weist einen Eingabe-Coder/ Decoder 40, einen Speicher 41, ein Leitwerk 42, einen Ausgabe-Coder/Decoder 43 sowie einen Digitalrechner 44 auf. Das Leitwerk 42 steuert den Informationsfluß der gesamten Anordnung indem es in vorgegebener Reihenfolge über den Eingabe-Coder/Decoder 43 Abfragesignale an die einzelnen Eingabeelemente der Anordnung wie Gewichtssensoren 5, Bedienschaiter 8, Hauptbediengerät 14 und die Organe zur Positionsrückme'idung 20 aussendet. Dabei verbleibt zwischen den einzelnen Abfragesignalen eine Zeitspanne, in der die Antwortsignale über den Eingabecoder/Decoder 40 empfangen und innerhalb der Steuerlogik 13 verarbeitet werden, wobei die logischen Ergebnisse bzw. Meßwerte zum Ausgabecoder/Decoder 43 gelangen, der sie an die Motorsteuerung, die Verzurreinrichtungen und die Anzeigeeinheit 15 weiterleitet. Der Speicher 41 hat hauptsächlich die Aufgabe, die Informationen über Paletten bzw. Containergewichte, über die in Betätigung befindlichen Bedienschalter 8 und über die am Hauptbediengerät 14 eingeschaltete Betriebsart zu speichern. Hierbei besteht das von der Wägeeinrichtung ermittelte Gewicht zunächst aus den von den 6 einzelnen unterhalb der Kugelmatte angebrachten Gewichtssensoren 5 gelieferten Teilgewichten. Innerhalb der Steuerlogik 13 steuert das Leitwerk 42 die logischen Abläufe der Rechenoperationen. Der Digitalrechner 44 führt die Rechenoperationen aus. Hierzu gehören die Ermittlung des Container- bzw. Palettengewichts aus den jeweiligen Teilgewichten und die Ermittlung des Gesamt-Gewichts der Zuladung. Weiterhin bietet der Rechner 42 die Möglichkeit die errechneten Gewichte mit vorgegebenen Höchstwerten zu vergleichen und bei Überschreiten dieser Werte ein Überlast-Signal abzugeben.

Die zur Errechnung des optimalen Beladeplanes erforderlichen flugzeugspezifischen Daten sind bereits fest im Speicher 41 enthalten.

Zur Beladung werden nun die Gewichte der einzelnen zu befördernden Container oder Paletten anhand der Begleitpapiere über das Hauptbediengerät 14 in den Speicher 41 eingegeben und die Errechnung des

ίο Beladeplanes durch einen entsprechenden Tastendruck über das Hauptbediengerät 14 ausgelöst und durch das Leitwerk 42 und den Digitalrechner 44 ausgeführt. Aus dem so errechneten Beladeplan geht nun hervor, wie die einzelnen Frachtstücke auf die Stellplätze des Frachtraumes zu verteilen sind. Gemäß diesem Plan werden nun die Frachtstücke in den Frachtraum eingebracht, gewogen, abgestellt und verriegelt. Sollten sich hierbei große Gewichtsabweichungen ergeben, so wird der Beladeplan mittels des Rechners aufgrund der durch Wägung an Bord festgestellten Stückgewichte nachgerechnet, was ggf. eine teilweise Neuverteilung der Frachtstücke zur Folge hat. Nachdem dies geschehen ist, weist die Zuladung des Flugzeuges eine weitgehend angenäherte optimale Schwerpunktslage auf und anhand des an Bord festgestellten Gesamtgewichtes der Zuladung kpin nun die für den Flug erforderliche Kraftstoffmenge bestimmt werden. Die vorerwähnte teilweise Neuverteilung der Frachtstücke bereitet keine Schwierigkeiten, da hierfür die ohnehin vorhandenen mechanisierten flugzeug- und bodenseitigen Einrichtungen verwendet werden.

Bei Flugzeugen mit ausschließlich im Tragflügel angeordneten Kraftstofftanks ergibt die Betankung nur eine sehr geringfügige Beeinflussung der Schwerpunktslage. In diesem Falle ist der Bedienungsablauf wie vorgeschrieben. Bei Flugzeugen mit verteilten Kraftstofftanks sind die entsprechenden Volumina und Hebelarme in den Speicher 41 fest eingegeben, so daß die Betankung bei der Berechnung der optimalen Schwerpunktslage berücksichtigt werden kann. Der beim Start zulässige Bereich der Schwerpunktslage erstreckt sich bei einem üblichen Verkehrsflugzeug ca. von 15 bis 32% der mittleren Flügeltiefe. Dabei ist der im Reiseflug erforderliche Ausschlag der Trimmklappe — und damit der Kraftstoffverbrauch — um so geringer, je näher der Schwerpunkt der hinteren Grenze, also z. B. dem Wert 32% kommt Bei der erfindungsgemäßen Anordnung wird diese optimale Schwerpunktslage, wenn auch angenähert, dennoch recht genau realisiert

so Demgegenüber wird durch bisherige Beladehilfen lediglich sichergestellt daß der Schwerpunkt innerhalb des zulässigen Bereiches liegt

F i g. 6 zeigt ein Blockschaltbild eines Organs zur Positionsrückmeldung 20 nach F i g. 2 mit einer Lichtquelle 45, einer Optik 46, einer Fotozelle 47, einem Coder/Decoder 48, einem Hoch- und Tiefpaß 49 und einem Netzteil 50. Die Lichtquelle 45, die Optik 46 und die Fotozelle 47 bilden eine Lichtschranke, die durch einen auf dem jeweiligen Stellplatz 7a bis 71 abgestellten Container oder dgL unterbrochen wird. Das entsprechende Signal steht am Coder/Decoder 48 zur Verfügung und wird von der Steuerlogik 13 über eine Koaxialleitung 51 und den Hoch- und Tiefpaß 49 unter Angabe des Kodewortes des betreffenden Organs abgefragt Ober den Tiefpaßteil des Hoch- und Tiefpasses 49 wird die gleichzeitig über die Koaxialleitung 51 ankommende Versorgungsspannung zum Netzteil 50 weitergeleitet der die Elektronik des Organs

mit einer stabilisierten Spannung versorgt. Bei einer anderen Ausgestaltung des Organs zur Positionsrückmeldung 20 wird das Signal, das die Belegung des Stellplatzes Ta bis 7/meldet, dadurch ausgelöst, daß ein von einer Lichtquelle ausgehender Lichtstrahl vom entsprechenden Container reflektiert wird und dadurch auf ein lichtempfindliches Element trifft.

F i g. 7 zeigt ein Blockschaltbild der Anzeigeeinheit 15 nach F i g. 2 mit einem Umcodierer 52, je einem Anzeigefeld Gewicht 53 für die Stellplätze Ta bis TI, einem Anzeigefeld Gesamtgewicht 54 und einem Anzeigefeld Überlast 55. Die Anzeigefelder sind vorzugsweise aus 7-Element-Leuchtdiodenbausteinen aufgebaut. Der Umcodierer 52 erfüllt zwei Aufgaben, und zwar die Zuordnung der von der Steuerlogik 13 kommenden Signale zu den einzelnen Anzeigefeldern entsprechend den zugewiesenen Adressen und die Aufbereitung der Digitalsignale in eine anzeigegerechte Form. Die einzelnen Anzeigefelder 53 sind derart angeordnet, daß sie ein Übersichtsschaubild über den Frachtraum ergeben, wobei jedes Anzeigefeld 53 den zugeordneten Stellplatz Ta bis TI symbolisiert. Dabei erfolgt die Zuordnung der Gewichtsangaben zu den einzelnen Stellplätzen Ta bis 7/durch die Steuerlogik 13 aufgrund des gefahrenen Beladeprogramms. Anstelle der digitalen Darstellung der Gewichte ist auch eine analoge Darstellung denkbar. Hierbei wäre die Annäherung des jeweils gemessenen Wertes an einen festgelegten Höchstwert besonders anschaulich zu gestalten.

Eine nicht dargestellte vorteilhafte Weiterbildung der Anordnung besteht darin, daß die Anordnung eine Einrichtung zur Erfassung des Passagiergewichts aufweist, die mit der Steuerlogik 13 korrespondiert. Bei einer denkbaren Ausführung dieser Einrichtung sind unterhalb der Einstiegsschwelle Gewichtssensoren 5 angeordnet, die das festgestellte Gewicht an die entsprechend erweiterte Steuerlogik 13 weiterleiten. Dabei wird auch das Handgepäck der Passagiere erfaßt. Aus den von den jeweils benutzten Einstiegsschwellen gelieferten Einzelwerten wird vom Digitalrechner 44 das Gesamtpassagiergewicht errechnet und an ein an günstiger Stelle angeordnetes Anzeigefeld weitergeleitet.

Bei einer anderen nicht dargestellten Ausgestaltung der Einrichtung zur Erfassung des Passagiergewichts sind die Gewichtssensoren 5 innerhalb der Passagiersitze angeordnet Durch Anwendung des vorbeschriebenen Digital-Abfrageverfahrens ergibt sich hier eine sehr einfache Verkabelung in Form einer Parallelschaltung aller Sensoren 5. Dabei weist jeder Sitz einen einfachen Koaxialanschluß auf.

Eine weitere Ausgestaltung der Anordnung besteht darin, daß der Digitalrechner 44 innerhalb der Steuerlogik 13 aufgrund der durch die Gewichtssensoren 5 ermittelten Werte den Schwerpunkt des Flugzeuges errechnet. Hierzu ist die Eingabe weiterer Daten erforderlich wie die Schwerpunktslage und das Gewicht des leeren Flugzeuges sowie Angaben über die Betankung. Das Ergebnis wird durch ein an günstiger Stelle angeordnetes Anzeigefeld angezeigt.

Eine weitere Ausgestaltung der Anordnung besteht darin, daß die Bedienung der Längs- und Querantriebe 3, 4 anstelle der Schalter 8 durch Bediensensoren erfolgt. F i g. 8 zeigt einen derartigen Bediensensor mit einem druckempfindlichen Kunststoffleiter 56 zwischen zwei Metallplatten 57 und zwei Isolierplatten 58 unter einer Abdeckung 59 in einem Gehäuse 60. In einem Nebenteil des Gehäuses ist eine Sensorelektronik 61 untergebracht, die über einen Koaxialanschluß 62 mit der Steuerlogik 13 in Verbindung steht. Der Aufbau der Sensorelektronik 61 entspricht dem Aufbau der Sensorelektronik 26 wie sie in F i g. 4 gezeigt ist. Der Kunststoffleiter ist Teil einer Brückenschaltung, deren Analogsignal einen Analog-Digitalwandler steuert. Dieser liefert ein Digital-Signal, das dem von einer Bedienperson auf den Bediensensor ausgeübten Fingerdruck entspricht. Durch die vorbeschriebene Digital-Abfrage gelangt das Signal zur Steuerlogik 13, die die dem Bediensensor zugeordneten Antriebe über die Motorsteuerung 16 veranlaßt, mit einer dem Fingerdruck proportionalen Drehzahl zu laufen. Dabei sind alle zur Proportionalsteuerung von Motoren an sich bekannten Verfahren denkbar. Durch die Proportionalsteuerung kann das Be- oder Entladetempo den jeweiligen Bedingungen angepaßt werden, wobei die Maximaldrehzahl über der bisher üblichen festen Drehzahl liegt. Hierdurch wird einerseits die Unfallgefahr reduziert andererseits ist ein höheres Arbeitstempo möglich. Durch die gestreckte streifenförmige Gestaltung der Bediensensoren sind diese leicht erreichbar, wodurch die Bedienung einfacher wird.

Die zur Übertragung der Signale innerhalb der gesamten Anordnung verwendete Digital-Abfrage mit gleichzeitiger Stromversorgung über eine Leitung ist auch ohne die Verwendung einer Trägerfrequenz möglich. Hierbei werden die entsprechenden Signale der Versorgungsspannung durch Einrichtungen bekannter Art überlagert bzw. von dieser wieder getrennt

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Anordnung zum Be- und Entladen eines Flugzeuges mit Einrichtungen zum Transportieren und automatischen Verzurren des Frachtgutes an Bord sowie mit Organen zur Positionsrückmeldung und einer Anzeigeeinheit, die die Stellplatzbelegung in einem Übersichtsschaubild anzeigt, wobei eine Steuerlogik zur Koordination der einzelnen Abläufe vorgesehen ist, gekennzeichnet durch mindestens eine mit einem Digitalrechner (44) korrespondierende bordeigene Wägeeinrichtung, wobei als Gewichtssensoren (5) alle an sich bekannten Einrichtungen zur Kraftmessung, die ein elektrisches Ausgangssignal liefern, denkbar sind und der Digitalrechner (44) die im Hinblick auf eine Verminderung des Trimmwiderstandes optimale Schwerpunktslage ermittelt

2. Anordnung nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinheit (15) im Übersichtsschaubild die Stellplatzbelegung derart anzeigt, daß im Anzeigefeld des jeweiligen Stellplatzes (Ja bis 71) das Ladegewicht erscheint, mit dem dieser Stellplatz belegt ist, wobei die Zuordnung des durch die Wägeeinrichtung bestimmten Gewichts zum jeweiligen Stellplatz (7a bis 71) durch die Steuerlogik (13) erfolgt

3. Anordnung nach Anspruch 1 und/oder 2, gekennzeichnet durch eine mit der Steuerlogik (13) korrespondierende Einrichtung zur Erfassung des Passagiergewichts.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erfassung des Passagiergewichts durch eine auf Gewichtssensoren (5) wirkende Einstiegsschwelle gebildet ist

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erfassung des Passagiergewichts durch auf Gewichtssensoren (5) wirkende Passagiersitze gebildet ist

6. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebe (3, 4) für den Transport der Frachtstücke über Bediensensoren bedienbar ausgeführt sind.

7. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Gewichts- bzw. Bediensensoren Kunststoffelemente (23, 56) mit druckabhängigem elektrischem Leitwert vorgesehen sind.

8. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen der Steuerlogik (13) und den übrigen Elementen der Anordnung auszutauschenden Signale digital aufgebaut sind und über elektrische Leitungen übertragen werden, die gleichzeitig der Stromversorgung der beteiligten aktiven Bauelemente dienen.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Signale im Trägerfrequenzverfahren über einfache Koaxialkabel übermittelt werden.