DE2908400C2

DE2908400C2 - Frachtladesystem

Info

Publication number: DE2908400C2
Application number: DE2908400A
Authority: DE
Inventors: Werner 8120 Weilheim Voigt
Original assignee: Messerschmitt Bolkow Blohm AG
Current assignee: Airbus Defence and Space GmbH
Priority date: 1979-03-03
Filing date: 1979-03-03
Publication date: 1984-08-09
Also published as: CA1138831A; FR2450746B1; JPS562296A; DE2908400A1; IT1140731B; FR2450746A1; AU540321B2; GB2043584A; AU5600680A; IT8020263A0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Frachtladesystem für Unterflurfrachträume in Großflugzeugen zur Beladung mit Containern und Paletten, das eingebaute Rollenbahnen, Kugelmatten, Trag- und L oemsrollen, sowie deren Antriebe aufweist

Solche Frachtladesysteme, die vollautomatisch ausgelegt sind, sind an sich schon bekannt Diese derzeitigen Frachtladesysteme in den Unterflurfrachträumen von Großflugzeugen sind für eine einzige Belade- und Verriegelungsart ausgelegt und lassen keine Möglichkeit, das Ladesystem speziellen Forderungen anzupassen oder zu gegebener Zeit ohne Aufwand durchzuführen.

Weiterhin weisen die bekannten Systeme den Nachteil auf, daß sie in der Handhabung relativ umständlich und in Auslegung und Aufbau aufgrund ihrer Kompliziertheit sehr störanfällig sind. Außerdem sind diesen Systemen keine bordeigenen Wiegeeinrichtungen zugeordnet, so daß eine optimale Schwerpunktbestimmung für das Großraumflugzeug nicht möglich ist

Durch die DE-AS 23 64 270 ist ein mechanischer Riegel für ein Frachtladesystem der eingangs genannten Art bekanntgeworden. Dieser Riegel ist in seiner Konstruktion an eine Flugzeugtype gebunden und an andere Verhältnisse nicht anpaßbar. Weiterhin muß bei einem Ausfall einer elektronischen Komponente der komplette Riegel ausgetauscht werden, ebenfalls bei Beschädigung mechanischer Riegelelemente.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Frachtladesystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das nicht nur die Mangel des Standes der Technik beseitigt, sondern an verschiedene Flugzeugtypen anpaßbar und in ihren Einzelkomponcnten austauschbar ist

Die Lösung dieser Aufgabe wird durch im Anspruch I aufgezeigten Maßnahmen in zuverlässiger Weise gelöst In der nachfolgenden Beschreibung sind Ausfünrungsbeispicle abgehandelt und in der Zeichnung dargestellt

Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Draufsicht über den Einbau eines manuellen Frachtladesystems im Unterflurbereich,

F i g. 1 a eine schematische Draufsicht auf den Beladevorgang,

F i g. 2 eine schematische Draufsicht über den Einbau eines halbautomatischen Frachtladesystems Lm Unterflurbereich,

ίο Fig.2a eine Draufsicht auf den Beladevorgang des halbautomatischen Frachtladesystems nach F ig. 2,

F i g. 3 eine schematische Draufsicht über den Einbau eines vollautomatischen Frachtladesystems im Unterflurbereich,

^c i g. 3a eine schematische Draufsicht für den Beladevorgang bei einem vollautomatischen Ladesystem gemäß. F ig. 3,

Fig.4 Darstellung einer Bedientafel für die Steuerung des halbautomatischen Frachtladesystems,
F i g. 5 Darstellung einer Bedientafel für den vollautomatischen Steuerungsbetrieb.

F i g. 6 einen Querschnitt durch einen überrollbaren Ladetorriegel in verriegelter Stellung,

F i g. 7 einen Querschnitt durch einen überrollbaren Ladetorriegel in Oberrollstellung,

F i g. 8 einen Querschnitt durch einen überrollbaren Containerriegel in verriegelter Stellung,

F i g. 9 einen Querschnitt durch einen Containerriegel in Überrollstellung,

Fig. 10 einen Querschnitt durch einen Containerriegel im Kugelmattenbereich in verriegelter Stellung,

F i g. 11 einen Querschnitt durch einen Containerriegel im Kugelmattenbereich in Überrollstellung,

Fig. 12 einen Querschnitt durch einen Containerriegel im Kugelmattenbereich mit einer Fußbetätigungseinrichtung,

Fig. 13 einen Querschnitt durch einen Containerriegel im Kugelmattenbereich mit einer Auslösesperre,

F i g. 14 einen Querschnitt durch ein?. Mittelführungs- und Trennrolle bei Doppelbelastung mit Halbcontainer in verriegelter Stellung,

F i g. 15 einen Querschnitt durch eine Mittelführungs- und Trennrolle bei Doppelbeladung mit Halbcontainer in Überrollstellung,

Fig. 16 einen Querschnitt durch eine überrollbare Einfahrführung in verriegelter Stellung,

F i g. 17 eine Draufsicht gemäß F i g. 16,

Fig. 18 eine schematische Draufsicht auf ein Frachtladesystem mit Wiegeeinrichtung im Kugelmattenbereich,

Fi g. 19 einen Querschnitt eines Waagesensors in der Ku^elmatte,

F i g. 20 eine Draufsicht auf einen V/aagesensor in der Kugelmatte.

Die F i g. 1 und 2 zeigen den Aufbau eines manuell bedienbaren Frachtladesystems, bei dem die Rollenbahnen \A bis lFmit den Tragrollen 2 für den Längstransport der Frachtbehälter in Flugzeuglängsrichtung eingebaut sind. Die in den Rollenbahnen Z? und feingesetzten Bremsrollen 3 verhindern ein schnelles Zurückrollen der Frachtbehälter. Die Kugelmatten 4 im Lädetöfbereich 5 ermöglichen eine Frachtbewegung nach allen Richtungen hin. Damit können Frachtbehälter quer zur Flugrichtung in den Laderaum gebracht und dann längs zur Flugrichtung verschoben werden. Die Einfahrführungen 6 und 8 erleichtern das Einbringen der Fracht in den Laderaum. Die Nasen 7 an den Einfahrführungen 6 sind zugleich Verriegelungen bei Plattenbcladung. Zwi-

3 4

sehen den Rollenbahnen L4 bis ID bis lFsind die Fuß- werden diese ausgelöst und verriegeln automatisch hin-

bodenplatteß 9 eingebaut. An den Längsseiten der ter dem abrollenden Container. Diese Maßnahme dient

Frachträume sind feste Riegel 10 angeordnet, die mit zur Sicherheit des Personals, um zu verhindern, daß ein

Rollen versehen zugleich die Längsführung und Verrie- Container über mehrere Stellplätze zurückrollen kann, gelung der Frachtbehälter übernehmen. 5 Hat der Frachtbehälter seinen Stellplatz erreicht, so ist

Bei der Beladung mit Halbcontainern sind die Mitten- er bereits automatisch verriegelt. Die Containerriegel

riegel 11 zwischen den beiden Rollbahnen IC und ID 14" der freien Stellplätze werden nun mit dem Fuß wie-

und Führungs- und Verriegelungselemente für die der entriegelt und der nächste Container zur Beladung

Frachtbehälter. eingefahren. Die Ladetorriegel 12 werden wieder über-

Die im Ladetorbereich 5 an der Ladetorschwelle an- io rollt und der Container bis zu den Riegeln 13, die durch

gebrachten Ladetorriegel 12 sind als Längsführungsele- den vorangegangenen Container in ihre Verriegelungs-

mente und Ausrollsicherung ausgebildet In Verbindung position gebracht wurden, geschoben. Der Frachtbehäl-

mit den manuell zu betätigenden RiegeUiaken bilden sie ter befindet sich nun in der Ladezeile I. Beim Weiter-

auch die Verriegelungselemente (F i g. 5 und 6). transport werden die vorbeschriebenen Funktionen wie

Für die Verriegelung von Halbcontainern im Lade- 15 bei der Ladezeile 11 ausgelöst, bis der Container an sei-

torbereich auf Flugzeugmitte sind zwei überrollbare nem Stellplatz verriegelt ist Wieder werden die Contai-

Containerriegel 13 angeordnet (F i g. 9 bis 12). Für die nerriegel 14" mit dem Fuß entriegelt und die Container-

Verriegelung der Container in Flugzeuglängsrichtung riegel 13 abgesenkt, so daß die Beladung erneut erfol-

sind in den Rollenbahnen (IB und XE)überrollbare Con- gen kann,
tainerriegel 14 eingebaut (F i g. 7 und 8). 20 Für den viert- und drittletzten Container muß nach

Für die Beladung des Frachtraum^ mit Containern Erreichung des Stellplatzes der Coiiüiinerriegel 14' mit

und Paletten ist die Mittelführungsroile 15 im Ladetor- dem Fuß verriegelt werden und wenn die letzten beiden

bereich auf Flugzeugmitte eingebaut Bei Doppelbela- Container ihren Stellplatz erreicht haben, müssen die

dung mit zwei Halbcontainern, die unmittelbar hinter- Riegelhaken in den Ladetorriegeln manuell gesch'ossen

einander in den Frachtraum gefahren werden, über- 25 werden. Damit ist der Ladevorgang mit !Di-Containern

nimmt die MittelführungsroHe 15 beim Längstransport abgeschossen.

der beiden Container die Trennung zum Einfahren in die Es versteht sich von selbst daß der Entladevorgang in

entsprechende Ladereihe I bzw. II zum Stellraum umgekehrter Arbeitsfolge durchgeführt wird.

(F i g. 13 und 14). Beim Beladevorgang mit Paletten werden die Contai-

Für die Gewährleistung einer reibungslosen BeIa- 30 nerriegel 14,14' und 14" mit dem Fuß ganz abgesenkt

dung des Frachtraumes mit Containern dient die über- und in dieser Position verriegelt Ebenso die Container-

rollbare Einfahrführung 16 im Ladetorbereich 5 riegel 13. Die überrollbare Einfahrführung 16 wird ab-

(F i g. 15 und 16). gesenkt und manuell verriegelt und ebenso die Paletten-

Wh-d der Frachtraum nun mit Paletten beladen, so riegel 17. Nun werden die vom Ladetorbereich 5 am

erfolgt die Verriegelung dieser Frachtträger über die 35 weitesten entfernten Palettenriegel 17 in den Rollen-

Palettenriegel 17, die in den Rollenbahnen XA bis XF bahnen XA bis IFdurch Fußbetätigung in die verriegel-

angeordnet sind. Der Beladungsvorgang gemäß den te Stellung gebracht, während die vorhergehenden Pa-

Fi g. 1 und la beim manuellen Frachtladesystem voll- lettenriegel 17 lediglich zur Verriegelung aktiviert wer-

zieht sich wie folgt: den. Der Ladevorgang vollzieht sich im wesemfichen

Das Frachttor des Großraumflugzeuges ist geöffnet 40 wie vorher beschrieben. Die Palette bewegt sich zwi- und die Riegelhaken der Ladetorriegel sind manuell ab- sch«?n den Führungen 6,8 und 15 zur gegenüberliegengeklappt worden. Das Ladegerät mit den Halbcontai- den Ladetorseite. Werden die festen Riegel 10 erreicht, nern steht ausgerichtet an der Ladetorschwelle. Nun so werden vom Palettenboden die Längsführungen in werden die Containerriegel 14 im Ladetorbereich 5 mit den Ladetorriegeln 12 freigegeben und automatisch dem Fuß in die verriegelte Stellung gebracht. Die Con- 45 verriegelt Die Fracht läuft bis zum gewählten Stellplatz, tainerriege! 14' (F i g. 1 a) werden mit dem Fuß ganz ab- wo sie automatisch durch die aktivierten Palettenriegel gesenkt und in dieser Stellung verriegelt Die restlichen 17 verriegelt wird. Die Mittenriegel 11 werden beim Containerriegel 14" werden mit dem Fuß entriegelt Die Beladen mit Paletten automatisch überrollt und selbst-Containerriegel 13 dagegen werden mittels des Fußhe- tätig durch Federkraft wieder aufgerichtet Zur Sichebels alle abgesenkt. Alle Plattenriegel 17 sind ebenfalls 50 rung des Personals werden alle Palettenriegel in den in abgesenkter Stellung. Die MittelführungsroHe 15 bef- Rollenbahnen 1B und 1E vor Beladung aktiviert so daß indet sich in aufgestellter Position. Nun wird der Contai- diese sich nach der Überrollung durch die Fracht autcner vom Ladegerät in Pfeilrichtung in den Frachtraum matisch zur Verriegelung aufrichten und so ein Zurückgeschoben. Wenn der Containerboden die Ladetorrie- rollen der Fracht verhindern. Im weiteren wird auch bei gel 12 erreicht, wtrden die Längsführungen in densel- 55 der Palettenbeladiing entsprechend dem vorhe?beben durch den Frachtboden automatisch entriegelt und schriebenen Vorgang verfahren. Die letzte Palette wird senken sich ab. Der Container bewegt sich zwischen den nun quer zur Flugrichtung zwischen den Führungen 6,8 Führungen 8 und 16 in den Laderaum. Hat der Contai- und 15 in den Frachtraum geschoben, wobei die Verrienerboden die Ladetorriegel 12 passiert, so verriegeln die gelung über die Nisen 7 der Einfahrführung 6 erfolgt Längsführungen selbsttätig. Der Frachtbehälter über- 50 Die Palettenvorderkante wird von den vier Palettenrierollt nun die Containerriegel 13, die dadurch ausgelöst geln 17 im Ladetorbereich arretiert, während die Riegel werden und nach dem Freigeben durch den Container- 10 und die Riegelhaken der Ladetorriegel 12 die linken boden automatisch verriegeln. Der Container befindet und rechten Palettenkanten halten,
sich nun in der Ladezeile II. Die halbautomatische Ausführung des Frachtladesy-Durch den Weitertransport des Containers in Längs- 65 stems nach der ErfL-rlung unterscheidet sich von dem richtung läuft der Frachtbehälter zwischen den festen vorbeschriebenen manuellen System lediglich durch die Riegeln 10 und den Mittsoriegeln 11 nach hinten in den Anordnung von elektrischen Antriebselementen 18 und Frachtraum. Beim Überrollen der Containerriegel 14" einer sogenannten Kommando-Bedienungstafel 19 für

diese Elemente. Außerdem werden die Containerriegel 13 und 14 sowie die Palettenriegel 17 in den Rollenbahnen Id und l£mit elektrischen Endschaltern versehen. Letztere steuern die elektrischen Antriebselemente. Die Mittelführungsrolle 15 wird durch einen Hubmagneten dem System angepaßt. Ansonsten ist das Frachtsystem unverändert, wie beim manuellen System. Die Funktionsweise bei dem Beladungsvorgang ist dementsprechend ebenfalls gleich zumindest in den wesentlichen Arbeitsschritten, so daß diese nicht wiederholt werden müssen. Die Containerriegel 13 werden wieder mit dem Fuß abgesenkt und die Riegel 14 sowie die Einfahrführung 16 sind in aufgerichteter Stellung. Alle Containerriegel 14', 14" und die Palettenriegel 17 sind abgesenkt und arretiert, während die letzten Containerriegel 14" in den Ladezeilen I und 11 nur entriegelt werden.

Durch Drücken der Ladetaste auf der Kommandotafel 19 beginnt der Arbeitsvorgang des Systems. Beim n_s.~.,„_cr λ», pshrhebcls in Richtü""

ichtü"" »Belad

Beladen "acre.

beginnen automatisch auch die Querantriebe 18a und Mb zu laufen. Mit dem Drücken der Taste »Beladen längs« nach Erreichen bzw. Überrollen der Fracht des Containerriegels 13, wobei automatisch nach der Überrollung der eingebaute Endschalter zusammen mit demjenigen der Längsführung die beiden Querantriebe 18a und 186 abschaltet, werden die Längsantriebe 18c der angewählten Ladezeile Il in Betrieb gesetzt. Der weitere Fortgang ist funktionell — wie vorbeschrieben — gleich. Bei der weiteren Beladung werden die Kommandos entsprechend den Stellplätzen gegeben, so werden auch die letzten Längsantriebe Md entsprechend in Funktion gesetzt

Im wesentlichen gleich ist auch der Beladevorgang mit Halbcontainern, wie er eindeutig auch aus der F i g. 2a entnommen werden kann, so daß auf eine Wiederholung der Funktionsbeschreibung verzichtet werden kann. Auch das Beladen mit Vollcontainern vollzieht sich äquivalent zur vorbeschriebenen Funktionsweise und sollen hier nur strichpunktartig wiedergegeben werden. Die Containerriegel 13 und die Palettenriegel 17 werden vor Ladebeginn mit dem Fuß abgesenkt und arretiert Die Containerriegel 14 und die Einfahrführung 16 sind dagegen aufgestellt. Die Containerriegel 14', 14" in den Ladezeilen I und Il werden ebenfalls ganz abgesenkt und arretiert, nur die letzten Containerriegel 14" werden mit dem Fuß entriegelt was jeweils nach der Belegung des Stellplatzes mit dem nachfolgenden Containerriege! 14" ebenfalls erfolgen muß.

Bei der Palettenbeladung werden sowohl die Containerriegel 13,14,14' und 14" als auch die Palettenriegel 17 vor Ladebeginn ir.it dem Fuß abgesenkt und in dieser Stellung arretiert lediglich die letzten Palettenriegel 17 in den Rollenbahnen \A bis IF werden durch Fußdruck entriegelt Der Ladevorgang ist ähnlich, wie bereits vorbeschrieben. Die Palette überrollt nach der Einfahrt in den Frachtraum die Längsführungen in den Ladetorriegeln 12 und deren Endschalter lassen die Querantriebe 18a, Mb anlaufen. Nach der Überrollung verriegeln die Ladetorriegel 12 automatisch und stellen gleichzeitig über ihre Endschalter die Querantriebe 18a, 186 ab. Nun erfolgt durch Tastendruck das Kommando »Beladen längs« und dadurch werden die Längsantriebe 18c und Md eingeschaltet Zugleich erhält der Hubmagnet der Mittelführungsrolle 15 einen Schaltimpuls, der diese Rolle entriegelt Die Palette wird in den hinteren Laderaum gefördert Wenn die Palette ihren Stellplatz erreicht hat, verriegeln wieder die letzten Palettenriegel 17 hinter der Palette mittels Federkraft automatisch und schalten die unter der Palette liegenden Antriebe 18c, Md ab. Daß die weitere Beladung entsprechend erfolgt und die Entladung in umgekehrter Reihenfolge ist selbstverständlich.

Die F i g. 3 und 3a zeigen ein vollautomatisches Belade- und Entladesystem nach der Erfindung, das durch den Einbau von Lichtschranken 20 und einer Bedientafel 21 sowie einer entsprechenden Steuerelektronik von der halbautomatischen zur vollautomatischen Anlage

ίο ergänzt wurde. Bei Ladebeginn befinden sich die Einfahrführungen 16 in aufgestellter Position, die Containerriegel 14 dagegen in verriegelter Stellung. Alle Palettenriegel 17 sind in abgesenkter Position und die Mittelführung 15 i;t aufgestellt. Durch Betätigung des Fahrhebels läuft der erste Querantrieb 18a an und befördert den ersten Container zur Lichtschranke 20a. Wird diese abgedeckt, so geht ein Schaltimpuls zu den Hubmagneten der beiden Containerriegel 13 und senkt diese ab. Glc'^^sz*!*!** schslte* die Lichtschränke den ^uersniris^ Mb ein, der den Container zur Ladetorgegenseite befördert. Nach Freigabe der Lichtschranke 20a durch den Containerboden, wird automatisch der Antrieb 18a abgeschaltet. Dies geschieht in gleicher Weise und zeitlicher Reihenfolge mit allen anderen Einrichtungen dieser Art Die Containerriegel 13 verriegeln nach dem Überrollen automatisch. Die Lichtschranke 20c gibt nach Erreichung des Containers der Ladezeile U einen Schaltimpr & an den Hubmagneten des Containerriegels 14', der den Entriegelungsvorgang einleitet Gleichzeitig schaltet die Lichtschranke 20c die Längsantriebe 18c und Md ein. Zwischen den festen Riegeln 10 und den Mittenriegeln 11 wird der Container in Längsrichtung des Frachtraumes ins Innere befördert. Bei Erreichen der Lichtschranke 20t/wird der Containerriegel 14" entriegelt, der Antrieb 18c abgeschaltet und der Längsantrieb 18e eingeschaltet. Dies wiederholt sich, bis der Stellplatz erreicht ist und die letzte Lichtschranke abgedeckt wird, wodurch der letzte Containerriegel 14" durch Federkraft automatisch ein Rückrollen der Fracht verhindert bzw. diese arretiert und gleichzeitig der letzte Antrieb abgeschaltet wird. Die Steuerelektronik signalisiert über die Bedienungstafel 21 das Ende des Beladevorgangs des ersten Containers. Nun wird der zweite Container in den Frachtraum eingeführt und die Funktionsvorgänge wiederholen sich entsprechend. Dies gilt auch für die Beladung und Entladung von Paletten und Vollcontainern, deren einzelne Funktionsschritte aus den Zeichnungen entnehmbar sind und im übrigen aus der vorangegangenen Beschreibung.

Die Fig.4 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Bedientafel 21, deren Gehäuse 21a mit einem Steckonschluß 22 und der Rechnerkupplung 23 versehen ist und die Frontplatte 24 aufnimmt Ferner kann das Gehäuse 21a mit einem Handgriff 25 für einen mobilen Einsatz versehen sein. Die Frontplatte 24 enthält den Kippschalter 26 für die Stromversorgung des Frachtladesystems. Die Schalttaste (CO) 27 ist für die Be- und Entladung von Vollcontainern, die Schalttaste (PA)TA ist diejenige für Palettenbeladung. Bei Beladung mit Halbcontainern sind die beiden Schalttasten (RE, LE) 29,30 für die Anwahl der gewünschten Ladezeile. Der Vierwegehebel 3t bestimmt die Drehrichtung der Antriebe für die Be- und Entladung und außerdem übernimmt der Fahrhebel 31 bzw. 32 Umschaltung von Quer- auf Längsantrieb.

Wird das Frachtladesystem mit dem Kippschalter 26 eingeschaltet, so leuchten die 4 Schalttasten auf. Der Frachttyp — beispielsweise Paletten — wird durch Drücken der Schalttaste (PA) Ά angewählt, da leuchtet

diese hell auf. Die an dem Gehäuse 21 β angebrachte Rechnerkupplung 23 wird bei der Ausrüstung mit einer bordeigenen Wiegeeinrichtung zum Aufstecken des Eingabe- und Anreigecomputers benötigt.

Die F i g. 5 zeigt die Bedientafel für ein vollautomatisches Frachtladesystem, das im wesentlichen mit dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel übereinstimmt. Ledif Ish der Fahrhebel 32 ist nicht ein Vierwegehebel, sondern lediglich ein Zweiwegehebel, da nur die Zustände Be- oder Entladen zu aktivieren sind. Der Fahrhebel 31 bzw. 32 beider Arten von Bedienungstafeln ist so ausgelegt, daß er in die gewünschte Laderichtung gedrückt werden muß und beim Entlasten automatisch in die Null-Stellung zurückgeführt wird und damit den Ladevorgang sofort unterbricht und das System zum Stillstand bringt Dadurch wird die Sicherheit des Bedienungspersonals erhöht. Durch Blinken der Tastenleuchten wird der jeweils beendete Ladevorgang angezeigt.

Die F i g. 6 und 7 zeigen eine Verriegelungsvorrichtung für den überrollbaren Ladetorriegel. Dieser weist ein Gehäuse 41 mit Seiten- und Rückwand auf. Daran ist der Sperriegel 42 beweglich gelagert und über eine Fußtaste (nicht gezeichnet) abklappbar. Die Längsführung 43 mit ihrer Nase 43a ist mit dem Bolzen 44 in der Schwinge 45 drehbar gelagert Die beiden Kniehebel 46 mit ihren Nasen 46a und 466 sind mit dem Bolzen 47 drehbar verbunden. Der Kniehebel 46 ist über den Bolzen 48 mit der Schwinge 45 und über den Bolzen 49 mit dem Gehäuse 41 beweglich verbunden. Der Entriegelungshebel 50 und die Schwinge 45 sind über den Bolzen 51 drehbar in dem Gehäuse 41 gelagert Ein Winkelhebel 52 ist ebenfalls mit dem Bolzen 53 im Gehäuse 41 gelagert Die Schaltrolle 526 dient zur Betätigung des Entriegelungshebels 50. Mit dem Bolzen 52a ist der Winkelhebel 52 über die Schubstange 54 mit dem Hebel 55 gekoppelt Deren Drehpunkte sind mit 54a und 55a bezeichnet Der Hebel 55 greift mit seinem freien Ende in den Schlitz 56a der Schubstange 56, die wiederum mit dem Fußhebel bzw. dem Hubmagnet in Verbindung steht Der Bolzen 57 dient als Widerlager für die Schwinge 45 und die Rückholfeder 58. Die Drehfeder 59 bringt die Längsführung in die aufgerichtete Position. Der Endschalter 60 wird zusätzlich für das halb- und vollautomatische Frachtladesystem gemäß Fig.2 und Fig.3 eingebaut bzw. eingesetzt, wobei der gesamte mechanische Riegelteil unverändert bleibt Die Funktionsweise ist aus den Figuren und der vorangegangenen Beschreibung einwandfrei entnehmbar. Beim Entladevorgang wird die Schubstange 56 entweder durch den Fußhebel oder über den Hubmagnet betätigt

Die F i g. 8 und 9 zeigen einen überrollbaren Containerriegel in den beiden Wirkstellungen. Das Gehäuse 61 und die beiden Verbindungsbolzen 62,62a sind die tragenden Elemente dieser Verriegelungseinrichtung. Die Riegelteik: 63 sind mit dem Bolzen 63a im Gehäuse 61 drehbar gelagert Mit der Achse 636 sind die Riegelteile 63 über die Langlöcher 63c; die Rolle 64 und dem Kniehebel 65 beweglich verbunden. Der Kniehebel 65 ist außerdem mit der Achse 65a drehbar im Gehäuse 61 gelagert Der Bolzen 656 verbindet die beiden Kniehebel 65 drehbeweglich. Die Rolle 65c wird über den Entriegelungshebel 66, der mit dem Bolzen 66a im Gehäuse 61 gelagert ist, betätigt Die Rolle 666 ist Ober die Kulisse 676 des Fußhebels 67 mit dem Gehäuse 61 .verbunden. Der Riegelhebel 68 ist im Drehpunkt 68a ebenfalls am Gehäuse 61 angeordnet und wird über die Rolle 686 vom Fußhebel 67 betätigt Die Drehfeder 69 bringt die Riegelteile 63 in die aufgerichtete Position und die Drehfeder 70 richtet die Fußtaste wieder auf. Der Endschalter 71 ist beim halbautomatischen System zur Steuerung der Antriebe über die Kniehebelnase 65c/ eingebaut Der Hubmagnet 72 wird beim vollautomati sehen System zur Betätigung des Entriegelhebels 66 über den Drehpunkt 66c eingebaut.

Die in den Fig. 10 bis 13 dargestellte Verriegelungsvorrichtung besteht aus einem Gehäuse 81 mit dem Riegelhaken 82, der mit dem Bolzen 83 im Gehäuse 81 drehbar gelagert ist. Mit der Achse 84 ist der Riegelhaken 82 mit dem Kniehebel 85 verbunden, der seinerseits mit der Achse 85a im Gehäuse 81 gelagert ist und um den Drehpunkt 856 ausknicken kann. Die Anlage 85c stützt sich in der Totpunktlage am Bolzen 86 ab und wird durch die Zugfeder 87 über dem Federlagerpunkt 85c/ und dem Bolzen 87a in die Totpunktlage gezogen. Die Rolle 88 ist mit der Achse 88a in der Entriegelungsbrücke 89, die durch die Achse 89a mit dem Gehäuse 81 verbunden ist* "dauert. Di? Zugfeder 90 hält die Entrie gelungsbrücke 89 gegen den Anschlag 90a in aufgerich teter Stellung. Die Sperrklinke 91 ist auf dem Bolzen 87a drehbar gelagert und wird mit der Zugfeder 92 gegen den Kniehebel 85 gedrückt. Die Rolle 91a wird über die Entriegelungsbrücke 98 betätigt. Die Haltestifte 85e und 896 dienen dem Funktionsanlauf. Der Winkelhebel

93 ist beim vollautomatischen System gemäß F i g. 3 zum Anschluß des Hubmagneten 100. Der Winkelhebel

94 mit der Bohrung 94a ist für den Anschluß der Fußbetätigung gemäß Fig. 12 angeordnet. Dabei ist die Zugs- tange mit Langloch 95 über den Bolzen 94a des Winkelhebels 94 mit dem Kniehebel 95 verbunden. Der Fußhebel 96 ist über die Achse 96a mit dem Gehäuse 81 und über den Bolzen 95a mit der Zugstange 95 gelenkig verbunden, wobei die Fußtaste mit 966 bezeichnet ist.

Für die Absenkverriegelung gemäß Fi g. 13 ist die Riegelklinke 97 auf der Achse 95a drehbar gelagert, die mit der Anlage 97a über die Zugfeder 98 am Gehäuse 81 in ihrer Lage gehalten wird. Durch den Bolzen 976 ist die Riegelklinke 97 mit der Betätigungsstange 99 und der Fußtaste 99a verbunden. Der Endschalter 101 wird beim halb- und vollautomatischen System für die Schaltung der Antriebe eingebaut

In den F i g. 14 und 15 ist die Führungsrolle dargestellt mit ihrem Gehäuse 111 und der über die Achse 112 gelagerten Absenkschwinge 113 und der darin gelagerten Rollenachse 114 mit der Führungs- und Trennrolle 114a sowie der Drehwelle 1146, des Entriegelungsnokken 114c der Drehfeder 114c/ und des Federbolzens 114e. Die Riegelklinke 115 ist mit der Achse 115a im

so Gehäuse 111 gelagert und wird durch die Drehfeder 116 gegen den Anschlagbolzen 1156 in der senkrechten Stellung gehalten. Durch den Verbindungsbolzen 115c ist die Riegelklinke 115 mit dem Hubmagnet 117 in der halb- und vollautomatischen Ausführung verbunden.

Zur manuellen Beladung des Frachtraumes mit Vollcontainern ist der Absenkverriegelungshebel 116 eingebaut der über den Drehpunkt 118a mit dem Gehäuse 111 verbunden ist Die Drehfeder 119 hält aber das Federlager 119a die Absenkschwinge 112 gegen den An- schlag lila. Die Zugfeder 120 verstärkt die Absenkbewegung der Schwinge über die Rollenachse 114.

Die Fig. 16 und 17 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer Einfahrführung, die sich aus dem Gehäuse 121, der Führung 122, die über die Achse 122a drehbar gelagert ist, und zwar in der Absenkschwinge 123, zusammensetzt Diese Absenkschwinge 123 ist auf der Schaltwelle 125 drehbar angeordnet Der Abslützbolzen 1226 liegt bei senkrechter Stellung an der Nase 1236 der Schwinge

an. Außerdem greift der Abstützbolzen 122£> im verriegelten Zustand in die Hakenklinke 124 ein, die mit dem Bolzen 124a drehbar am Gehäuse gelagert ist. Die Rolle 124/>der Hakenklinke 124 wird von dem Entriegelungshebel 126, der auf der Schaltwelle 125 fixiert ist, betätigt. ■> Der Schalthebel 127 mit dem Verbindungsbolzen 127a ist mit der Schaltwelle 125 fest verbunden und über die Zugstange 128, d.m Langloch 128a mit der Absenkvor-Il richtung 129 verbunden, wobei letztere auf der Achse ·

129a drehbar gelagert ist. Der Fußhebel 130 ist ebenfalls in

SjJ mit der Drehwelle 125 fest verbunden. Auf dem An-

Schlagbolzen 131 stützt sich der Anschlag 123a der Ab-

! senkschwinge 123 ab. Die Drehfelder 122c hält die Füh-

v rung 122 in der senkrechten Stellung. Die Drehfeder

5| 126c drückt die Hakenklinke 124 mit der Rolle 1246

Ip] gegen den Entriegelungshebel 126. Der Hubmagnet 132,

Ii₁ der bei halb- und vollautomatischem Ladesystem einge-

.'|i baut ist, betätigt über die Schubstange 132a durch den

ä Verbindungsbolzen 127a des Schalthebels 127 die Dreh-

Sj welle 125.

|j Die F i g. 18 zeigt nun die Ausführungsform mit einem

§ zugeordneten Wiegesystem, das aus einem mechanischen und einem elektronischen Teil besteht. Die me· t chanische Wiegeeinrichtung besteht aus den Kugelmat-

__ ten 151. die dabei als Wiegeplattform dienen und den

~" Waagesensoren 152, die mit dem Rechner verbunden

sind und die Gewichtsbestimmung ermöglichen. Das Wiegesystem funktioniert wie folgt: Das Luftfrachtgerät — also der Container, die Palette etc. — wird manuell oder automatisch mit Antrieben in den Kugelmatten- ω bereich 153 quer zur Flugrichtung gefahren. Hat die Fracht ihre entsprechende Ladezeile I bzw. II erreicht, so erfolgt vor dem Längstransport der Wiegevorgang. Dabei werden die jeweiligen Einzelgewichte der belasteten Waagesensoren vom Rechner zu einem Gesamtgewicht addiert und im Rechner angezeigt bzw. registriert

Die Fig. 19 und 20 zeigen ein Ausführungsbeispiel von Waagesensoren. So ein Sensor besteht aus einem Gehäuse 161 mit daran fest verbundenem Kraftaufnehmer 162, der über den Bolzen 163, der Verbindungsschraube 164 mit der Kuijelmatte 151 in Verbindung steht Die elastische Abstützung 166 im Widerlager 167 der Kugelmatte 165 ist zur Vermeidung von Zwangskräften beim Wiegevorgang eingebaut Das Widerlager 167 ist im Punkt 168 kraftschlüssig auf den Kraftaufnehmer 162 aufgelegt Der Anschluß 169 ist für die elektrischen Meßleitungen vorgesehen.

Wird nun eine Fracht auf den entsprechenden Kugelmattenbereich gebracht so setzt sich diese Last Pdurch die Kugelmatten 165 anteilsmäßig über das Widerlager 167 und den Punkt 168 auf den Kraftaufnehmer 162 ab und wird über den Computer zu einem Gesamtgewicht erfaßt Außerdem ist über das Gehäuse 161, den Bolzen 163 und der Verbindungsschraube 164 die Kugelmatte 165 mit der Flugzeugstruktur verbunden.

Das so geschaffene Frachtladesystem der eingangs genannten Art erlaubt für manuelle, halbautomatische und vollautomatische Be- und Entladungseinrichtungen die Verwendung gleicher Bauteile und erlaubt ohne gro-Ben Aufwand die Umrüstung je nach den entsprechenden Bedürfnissen, ohne daß hierzu das System an sich geändert werden muß. Durch die gleichzeitige Gewichtsbestimmung der Fracht kann die Schwerpunktlage auf das genaueste ermittelt werden.

Hierzu 16 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Frachtladesystem für Unterflurfrachträume in Großflugzeugen zur Beladung mit Containern und Paletten, das eingebaute Rollenbahnen, Kugelmatten, Trag- und Bremsrouen sowie deren Antriebe aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das manuell bedienbare Ladesystem durch wahlweise Zuordnung elektrischer und elektronischer Bauteile für halb- oder vollautomatischen Betrieb umrüstbar ist, wobei die mechanischen Riegelkomponenten konstruktionsmaßig und funktionell unverändert bleiben und die elektrischen Bauteile (60,66, 72 usw.) den mechanischen Riegelelementen (10,11, 12,13,14 usw.) einsetzbar zugeordnet sind.

2. Frachtladesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Riegelkomponenten (i0, 11, 12,13,14 usw.) per Fuß bedienbar ausgestaltet sind.

3. Frachtladisystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekeanzeichnet, daß die Riegelkomponenten von je einem Hubmagneten (60, 72, 100) angesteuert werden, wobei die Auslösung der Verriegelung vom Frachtträger selbst erfolgt

4. Frachtladesystem nach «Jen Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladetorriegel (12) als Längsführungselemente und Ausrollsicherung ausgebildet sind.