DE102018207519B4

DE102018207519B4 - Regelungs-bzw. Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102018207519B4
Application number: DE102018207519.0A
Authority: DE
Inventors: Satoru Tanaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-05-17
Filing date: 2018-05-15
Publication date: 2024-05-08
Anticipated expiration: 2038-05-16
Also published as: CN108944902B; CN108944902A; DE102018207519A1; US20180334157A1; JP6683175B2; JP2018192912A; US11285936B2

Abstract

Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung (200) für ein Hybridfahrzeug (100), das umfasst:Leistungsquellen in Form eines Verbrennungsmotors (10) und einer drehenden elektrischen Maschine (40), undeine wiederaufladbare Batterie (50),wobei die Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung (200) umfasst:einen Fahrstreckenberechnungsteil zum Berechnen einer vorhergesagten Fahrstrecke bis zu einem Ziel;einen Soll-Ladungsmengen-Einstellteil zum Einstellen, an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke, einer Soll-Ladungsmenge der Batterie (50) auf der Grundlage von Informationen über die vorhergesagte Fahrstrecke bis zum Ziel und der Ladungsmenge (SOC) der Batterie (50) zu einem Zeitpunkt, zu dem das Ziel eingestellt wird;einen Betriebsablaufplan-Einstellteil zum Einstellen eines Betriebsablaufplans des Verbrennungsmotors (10) und der drehenden elektrischen Maschine (40) derart, dass an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Ladungsmenge (SOC) der Batterie (50) gleich der Soll-Ladungsmenge wird; undeinen Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil zum Zurücksetzen des Betriebsablaufplans des Verbrennungsmotors (10) und der drehenden elektrischen Maschine (40), wenn an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke eine Differenz zwischen der Ladungsmenge (SOC) der Batterie (50) und der Soll-Ladungsmenge gleich mindestens einem Zurücksetzungs-Anforderungswert (α) wird,wobei der Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil den Zurücksetzungs-Anforderungswert (α) mit geringer werdender verbleibender Entfernung (L) auf der vorhergesagten Fahrstrecke kleiner macht, dadurch gekennzeichnet, dass:der Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil ferner den Zurücksetzungs-Anforderungswert (α) mit kleiner werdender vorhergesagter Anzahl (N) von Stopps in einem verbleibenden Fahrabschnitt der vorhergesagten Fahrstrecke kleiner macht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung (im Folgenden kurz „Steuerungsvorrichtung“) für ein Hybridfahrzeug.
Die JP 2007 - 50 888 A offenbart als eine herkömmliche Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug eine, die ausgelegt ist, um ein Fahrmuster bis zu einem Ziel vorherzusagen und einen Betriebsablaufplan zur Regelung der Verteilung von Antriebsleistungen eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors bis zum Ziel und der Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage des vorhergesagten Fahrmusters, so dass die Höhe des Kraftstoffverbrauchs des Verbrennungsmotors minimal wird. Diese herkömmliche Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug ist ferner ausgelegt, um den Betriebsablaufplan von der momentanen Position zum Ziel zurückzusetzen, wenn die Differenz zwischen der während der Fahrt erfassten Ist-Ladungsmenge der Batterie und der Soll-Ladungsmenge der Batterie des Fahrabschnitts, die in dem Betriebsablaufplan enthalten ist, einen Schwellenwert überschreitet. Der Schwellenwert, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, wurde zu einem festen Wert gemacht.
Jedoch wird der Freiheitsgrad, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, tendenziell umso geringer, je kürzer die verbleibende Entfernung von der momentanen Position zum Ziel ist. Daher ist es selbst dann, wenn der Betriebsablaufplan ab dem Zeitpunkt zurückgesetzt wird, zu dem die verbleibende Entfernung von der momentanen Position zum Ziel kürzer wird, nicht möglich, die Differenz bezüglich der Soll-Ladungsmenge der Batterie in dem restlichen Fahrabschnitt zu korrigieren, und die Höhe des Kraftstoffverbrauchs zu dem Zeitpunkt der Ankunft am Ziel kann leicht größer werden als der anfangs vorhergesagte Verbrauch an Kraftstoff, so dass sich die Kraftstoffeffizienz leicht verschlechtert. Das heißt, selbst dann, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, ist es unter Umständen nicht möglich, das Fahrzeug mit hoher Kraftstoffeffizienz unter Verwendung der geladenen Leistung der Batterie effizient zu betreiben.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des oben genannten Problems gemacht, und es ist Aufgabe der vorliegenden, eine Bedingung zum Rücksetzen des was Betriebsablaufplans in geeigneter Weise einzustellen, um dadurch den Betriebsablaufplan zurückzusetzen und somit einen Betrieb mit hoher Kraftstoffeffizienz unter Verwendung der geladenen Leistung einer Batterie effizient zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Insbesondere ist eine Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aus der US 2010 / 0 131 139 A1 bekannt. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen definiert.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung sei ferner auf die DE 10 2010 018 447 A1 , die US 2012 / 0 197 468 A1 , die US 2013 / 0 296 132 A1 und die US 2008 / 0 319 597 A1 verwiesen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug Leistungsquellen in Form eines Verbrennungsmotors und einer drehenden elektrischen Maschine, und eine wiederaufladbare Batterie, wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst: einen Fahrstreckenberechnungsteil, der eine vorhergesagte Fahrstrecke bis zu einem Ziel berechnet; einen Soll-Ladungsmengen-Einstellteil, der an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke eine Soll-Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage von Informationen über die vorhergesagte Fahrstrecke bis zum Ziel und der Ladungsmenge der Batterie zu einem Zeitpunkt, zu dem das Ziel eingestellt wird, einstellt; einen Betriebsablaufplan-Einstellteil, das einen Betriebsablaufplan des Verbrennungsmotors und der drehenden elektrischen Maschine so einstellt, dass an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Ladungsmenge der Batterie gleich der Soll-Ladungsmenge wird; und einen Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil, der den Betriebsablaufplan des Verbrennungsmotors und der drehenden elektrischen Maschine zurücksetzt, wenn eine Differenz zwischen der Ladungsmenge der Batterie und der Soll-Ladungsmenge an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke gleich mindestens einem Zurücksetzungs-Anforderungswert wird, wobei der Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil den Zurücksetzungs-Anforderungswert mit geringer werdender verbleibender Entfernung auf der vorhergesagten Fahrstrecke kleiner wird.
Gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Bedingung zum Zurücksetzen des Betriebsablaufplans auf eine geeignete Bedingung, die der verbleibenden Entfernung zum Ziel entspricht, einzustellen. Aus diesem Grund ist es möglich, den Betriebsablaufplan zurückzusetzen, um so als das Fahrzeug mit einer hohen Kraftstoffeffizienz unter Verwendung der geladenen Leistung der Batterie effizient zu betreiben.

[1] 1 ist eine schematische Ansicht der Konfiguration eines Fahrzeugs und einer elektronischen Steuerungseinheit gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Steuern des Fahrzeugs.
[2] 2 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Fahrmodus-Schaltsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[3] 3 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer gewöhnlichen Schaltsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[4] 4 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer optimalen Schaltsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[5] 5 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Problems, das auftritt, wenn ein Zurücksetzungs-Anforderungswert zu einem festen Wert gemacht wird, und eine Ansicht, die die Situation zeigt, wenn der Betriebsablaufplan in einer Phase zurückgesetzt wird, in der die verbleibende Entfernung L zum Ziel relativ lang ist.
[6] 6 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Problems, das auftritt, wenn ein Zurücksetzungs-Anforderungswert zu einem festen Wert gemacht wird, und eine Ansicht, die die Situation zeigt, wenn der Betriebsablaufplan in eine Phase zurückgesetzt wird, wo die verbleibende Entfernung L zum Ziel relativ kurz ist.
[7] 7 ist eine Kennlinie zum Berechnen des Zurücksetzungs-Anforderungswerts auf der Grundlage der verbleibenden Entfernung zum Ziel.
[8] 8 ist eine Ansicht, die im Vergleich eines Fahrmusters A mit einer großen vorhergesagten Anzahl von Stopps eines Fahrzeugs in einem Fahrabschnitt von einem bestimmten Punkt P zu einem Ziel mit einem Fahrmuster B mit einer kleinen Anzahl zeigt.
[9] 9 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer optimalen Schaltsteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[10] 10 ist eine Karte zum Berechnen eines Zurücksetzungs-Anforderungswerts auf der Grundlage einer verbleibenden Entfernung zu einem Ziel und einer vorhergesagten Anzahl von Stopps in einem restlichen Fahrabschnitt zu einem Ziel zeigt.
[11] 11 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer optimalen Schaltsteuerung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Nachfolgend sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es ist zu beachten, dass in der nachfolgenden Erläuterung ähnliche Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
Erste Ausführungsform
1 ist eine schematische Ansicht der Konfiguration eines Fahrzeugs 100 und einer elektronische Steuerungseinheit 200, die das Fahrzeug 100 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung steuert.
Das Fahrzeug 100 umfasst einen Verbrennungsmotor 10, einen Leistungsteilungsmechanismus 20, eine erste drehende elektrische Maschine 30, eine zweite drehende elektrische Maschine 40, eine Batterie 50, einen Aufwärtswandler 60, einen ersten Inverter 70, einen zweiten Inverter 80, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (nachfolgend als „MMS“ bezeichnet) 90, eine Kartendatenbasis 95, einen GPS-Empfänger 96 und eine Außeninformations-Empfangsvorrichtung 97. Das Fahrzeug 100 ist ein Hybridfahrzeug, das ausgelegt ist, um die Leistung von entweder dem Verbrennungsmotor 10 und oder der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 oder von beiden über eine Endverzögerungsvorrichtung 1 auf eine Radantriebswelle 2 zu übertragen.
Der Verbrennungsmotor 10 verbrennt Kraftstoff in Zylindern 12, die in einem Motorgehäuse 11 ausgebildet sind, um eine Leistung zu erzeugen, durch die eine mit einer Kurbelwelle verbundene Ausgangswelle 13 in Drehung versetzt wird. Der Verbrennungsmotor 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Benzinmotor, kann jedoch auch ein Dieselmotor sein.
Der Leistungsteilungsmechanismus 20 ist ein Planetengetriebe, das die Leistung des Verbrennungsmotors 10 in zwei Systeme mit einer Leistung zum Drehen der Radantriebswelle 2 und einer Leistung zum Antreiben der ersten drehenden elektrischen Maschine 30 in einem Regenerationsmodus unterteilt und umfasst ein Sonnenrad 21, Hohlrad 22, Ritzel 23 und einen Planetenträger 24.
Das Sonnenrad 21 ist ein außenverzahntes Zahnrad und in der Mitte des Leistungsteilungsmechanismus 20 angeordnet. Das Sonnenrad 21 ist mit einer Welle 33 der ersten drehenden elektrischen Maschine 30 verbunden.
Das Hohlrad 22 ist ein innenverzahntes Zahnrad und ist konzentrisch um das Sonnenrad 21 angeordnet. Das Hohlrad 22 ist mit einer Welle 33 der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 verbunden. Ferner ist integral mit dem Hohlrad 22 ein Antriebszahnrad 3 zum Übertragen einer Drehung des Hohlrads 22 auf die Radantriebswelle 2 über die Endverzögerungsvorrichtung 1 verbunden.
Ein Ritzel 23 ist ein außenverzahntes Zahnrad. Mehrere sind zwischen dem Sonnenrad 21 und dem Hohlrad 22 so angeordnet, dass sie sich in kämmendem Eingriff mit dem Sonnenrad 21 und dem Hohlrad 22 befinden.
Der Planetenträger 24 ist mit der Ausgangswelle 13 des Verbrennungsmotors 10 verbunden und dreht um die Ausgangswelle 13. Ferner ist der Planetenträger 24 so mit den Ritzeln 23 verbunden, dass die Ritzel 23 um das Sonnenrad 21 drehen können, während sie jeweils um ihre eigene Achsen drehen, wenn sich der Planetenträger 24 dreht.
Die erste drehende elektrische Maschine 30 ist zum Beispiel ein synchroner Dreiphasen-Wechselstrom-Motorgenerator und umfasst einen Rotor 31, der am Außenumfang der Welle 33, die mit dem Sonnenrad 21 gekoppelt ist, befestigt ist und mehrere Dauermagnete umfasst, die in ihrem Außenumfang eingebettet sind, und einen Stator 32, um den eine Erregerwicklung gewickelt ist, die ein drehendes Magnetfeld erzeugt. Die erste drehende elektrische Maschine 30 dient als Motor, der die Leistungsversorgung von der Batterie 50 erhält und in einem Leistungsbetriebsmodus betrieben wird, sowie als Generator, der Leistung von dem Verbrennungsmotor 10 und aufnimmt und in einem Regenerationsmodus betrieben wird.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die erste drehende elektrische Maschine 30 hauptsächlich als Generator verwendet. Ferner wird sie, wenn die Ausgangswelle 13 zum Ankurbeln beim Start des Verbrennungsmotors 10 in Drehung versetzt wird, als Motor verwendet und übernimmt die Rolle eines Starters.
Die zweite drehende elektrische Maschine 40 ist zum Beispiel ein synchroner Dreiphasen-Wechselstrom-Motorgenerator. Er umfasst einen Rotor 41, der am Außenumfang der Welle 43 befestigt ist, die mit dem Hohlrad 22 verbunden ist und mehrere Permanentmagnete umfasst, die in seinem Außenumfangsteil eingebettet sind, und einen Stator 42, um den eine Erregerwicklung, die ein drehendes Magnetfeld erzeugt, gewickelt ist. Die zweite drehende elektrische Maschine 40 dient als Motor, der die Leistungsversorgung der Batterie 50 erhält und in einem Leistungsbetriebsmodus betrieben wird, und als Generator, der Leistung von der Radantriebswelle 2 aufnimmt und in einem Regenerationsmodus betrieben wird, wenn das Fahrzeugs verzögert etc.
Die Batterie 50 ist zum Beispiel eine Nickel-Cadmium-Speicherbatterie oder eine Nickel-Wasserstoff-Speicherbatterie, eine Lithium-Ionen-Batterie oder ein anderer wiederaufladbarer Akkumulator. In der vorliegenden Ausführungsform wird als die Batterie 50 ein Lithium-Ionen-Akkumulator mit einer Nennspannung von etwa 200V verwendet.
Die Batterie 50 ist über einen Aufwärtswandler 60 etc. elektrisch mit der ersten drehenden elektrischen Maschine 30 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 verbunden, so dass die geladene Leistung der Batterie 50 der ersten drehenden elektrischen Maschine 30 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 zugeführt werden kann und sie in einem Leistungsbetriebsmodus betrieben werden können, und ferner so, dass die erzeugte Leistung der ersten drehenden elektrischen Maschine 30 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 zum Laden der Batterie 50 zugeführt werden kann.
Ferner ist die Batterie 50 zum Beispiel dazu geeignet, über einen Ladesteuerkreis 51 und einen Ladedeckel 52 elektrisch mit einem Hausstromanschluss oder einer anderen Stromquelle verbunden zu werden, so dass er dazu geeignet ist, von der externen Leistungsquelle geladen zu werden. Der Ladesteuerkreis 51 ist eine elektrische Schaltung zum Umwandeln eines von einer externen Leistungsquelle gelieferten Wechselstroms in einen Gleichstrom auf der Grundlage eines Steuersignals von der elektronischen Steuerungseinheit 200 und Erhöhen der Eingangsspannung auf die Batteriespannung, um die Batterie 50 mit der Leistung der externen Leistungsquelle zu laden.
Der Aufwärtswandler 60 umfasst eine elektrische Schaltung, die die Anschlussspannung des primärseitigen Anschlusses erhöht und sie auf der Grundlage eines Steuersignals von der elektronischen Steuerungseinheit 200 von dem sekundärseitigen Anschluss ausgibt und umgekehrt die Anschlussspannung des sekundärseitigen Anschlusses verringert und sie auf der Grundlage eines Steuersignals von der elektronischen Steuerungseinheit 200 von dem primärseitigen Anschluss ausgibt. Der primärseitige Anschluss des Aufwärtswandlers 60 ist mit dem Ausgangsanschluss der Batterie 50 verbunden, während der sekundärseitige Anschluss mit den gleichstromseitigen Anschlüssen des ersten Inverters 70 und des zweiten Inverters 80 verbunden ist.
Der erste Inverter 70 und der zweite Inverter 80 umfassen elektrische Schaltungen zum Umwandeln von von den gleichstromseitigen Anschlüssen zugeführten Gleichströmen in Wechselströme (in der vorliegenden Ausführungsform Drehströme) und zum Ausgeben von diesen von den wechselstromseitigen Anschlüssen auf der Grundlage eines Steuersignals von der elektronischen Steuerungseinheit 200 und umgekehrt zum Umwandeln von von den wechselstromseitigen Anschlüssen zugeführten Wechselströmen in Gleichströme und zum Ausgeben von ihnen von den gleichstromseitigen Anschlüssen auf der Grundlage eines Steuersignals von der elektronischen Steuerungseinheit 200. Der gleichstromseitige Anschluss des ersten Inverters 70 ist mit dem sekundärseitigen Anschluss des Aufwärtswandlers 60 verbunden, während der wechselstromseitige Anschluss des ersten Inverters 70 mit dem Eingabe-/Ausgabeanschluss der ersten drehenden elektrischen Maschine 30 verbunden ist. Der gleichstromseitige Anschluss des zweiten Inverters 80 ist mit dem sekundärseitigen Anschluss des Aufwärtswandlers 60 verbunden, während der wechselstromseitige Anschluss des zweiten Inverters 80 mit dem Eingabe-/Ausgabeanschluss der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 verbunden ist.
Die MMS 90 ist eine Schnittstelle zur Eingabe/Ausgabe von Informationen zwischen dem Fahrer oder einem Fahrzeuginsassen und dem Fahrzeug 100. Die MMS 90 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst eine Informationsvorrichtung 91 zur Versorgung des Fahrers mit verschiedenen Arten von Informationen, ein Mikrofon 92 zur Erkennung der Stimme des Fahrers, und eine Eingabevorrichtung 93 wie etwa ein Touch-Panel oder Betätigungsknöpfe für einen Fahrer zur Durchführung einer Eingabeoperation. Die Informationsvorrichtung 91 umfasst eine Anzeige 911 zum Anzeigen einer Textinformation oder einer grafischen Information und einen Lautsprecher 912 zur Tonerzeugung.
Die Kartendatenbasis 95 ist eine Datenbasis für Karteninformationen. Die Kartendatenbasis 95 ist zum Beispiel auf einem Festplattenlaufwerk (HDD) gespeichert, das in dem Fahrzeug eingebaut ist. Die Karteninformationen umfassen Positionsinformationen von Straßen und Informationen der Straßenformen (zum Beispiel eine Unterscheidung zwischen Kurven und geraden Linien, Krümmungen von Kurven, etc.), Positionsinformationen von Kreuzungen und Gabelungen, Typen von Straßen und andere Informationen.
Der GPS-Empfänger 96 empfängt Signale von drei oder mehreren GPS-Satelliten zum Identifizieren der geografischen Breite und Länge des Fahrzeugs 100 und zum Erfassen der momentanen Position des Fahrzeugs 100. Der GPS-Empfänger 96 sendet die Information über die erfasste momentane Position des Fahrzeugs 100 an die elektronische Steuerungseinheit 200.
Die Außeninformations-Empfangsvorrichtung 97 empfängt zum Beispiel Stauinformationen, Baustelleninformationen und andere externe Informationen, die von einem Straßenverkehrsinformations-Kommunikationssystemzentrum oder einem anderen externen Kommunikationszentrum gesendet werden. Die Außeninformations-Empfangsvorrichtung 97 sendet die empfangenen externen Informationen an die elektronische Steuerungseinheit 200.
Die elektronische Steuerungseinheit 200 ist ein Mikrocomputer, der Komponenten umfasst, die durch einen bidirektionalen Bus miteinander verbunden sind, wie etwa eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), ein Nurlesespeicher (ROM), ein Direktzugriffsspeicher (RAM), ein Eingabesport und ein Ausgangsport.
Die elektronische Steuerungseinheit 200 empfängt als Eingabe die ausgegebenen Signale von verschiedenen Sensoren wie etwa ein SOC-Sensor 211 zum Erfassen der Ladungsmenge der Batterie SOC, ein Lastsensor 212, der eine Ausgangsspannung proportional zum Niederdrückbetrag des Gaspedals 220 erzeugt, ein Kurbelwinkelsensor 213, der immer dann einen Ausgangsimpuls erzeugt, wenn sich die Kurbelwelle des Motorgehäuse 11 um zum Beispiel 15° dreht, als ein Signal zum Berechnen der Motordrehzahl etc. und ein Startschalter 214 zum Beurteilen von Start und Stopp des Fahrzeugs 100.
Die elektronische Steuerungseinheit 200 steuert die verschiedenen gesteuerten Teile, um das Fahrzeug 100 auf der Grundlage der Eingabe-Ausgabe-Signale der verschiedenen Sensoren etc. Nachfolgend ist die mit Hilfe der elektronischen Steuerungseinheit 200 durchgeführte Steuerung des Fahrzeugs 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, insbesondere die Steuerung zum Schalten des Fahrmodus des Fahrzeugs 100, erläutert.
2 ist ein Flussdiagramm, das die Fahrmodus-Schaltsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform erläutert. Die elektronische Steuerungseinheit 200 führt in jeder vorbestimmten Verarbeitungszeitspanne während einer Fahrt, in der das Fahrzeug 100 gefahren wird (vom SCHLIESSEN bis zum ÖFFNEN des Startschalters 214), wiederholt diese Routine durch.
In Schritt S1 beurteilt die elektronische Steuerungseinheit 200, ob das Ziel des Fahrzeugs 100 bekannt ist. Insbesondere fährt die elektronische Steuerungseinheit 200 mit der Verarbeitung des Schritts S2 fort, wenn der Fahrer das Ziel über die MMS 90 nicht eingestellt hat und das Ziel unbekannt ist. Hingegen fährt die elektronische Steuerungseinheit 200 mit der Verarbeitung des Schritts S3 fort, wenn der Fahrer das Ziel über die MMS 90 eingestellt hat und das Ziel bekannt ist.
In Schritt S2 führt die elektronische Steuerungseinheit 200 die gewöhnliche Schaltsteuerung durch. Die gewöhnliche Schaltsteuerung ist eine Steuerung zum Schalten des Fahrmodus, die durchgeführt wird, wenn das Ziel nicht bekannt ist. Einzelheiten der gewöhnlichen Schaltsteuerung sind nachfolgend mit Bezug auf 3 erläutert.
In Schritt S3 führt die elektronische Steuerungseinheit 200 die optimale Schaltsteuerung durch. Die optimale Schaltsteuerung ist eine Steuerung zum Schalten eines Fahrmodus, die durchgeführt wird, um das Fahrzeug mit einer guten Kraftstoffeffizienz zu fahren, wobei die geladene Leistung der Batterie 50 effizient genutzt wird, wenn das Ziel bekannt ist. Einzelheiten der optimalen Schaltsteuerung sind nachfolgend mit Bezug auf 4 bis 7 erläutert.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine gewöhnliche Schaltsteuerung erläutert.
In Schritt S21 beurteilt die elektronische Steuerungseinheit 200, ob die Ladungsmenge SOC der Batterie größer ist als eine vorbestimmte Modusschaltungsladungsmenge (zum Beispiel 20% der vollen Ladungsmenge) SOCsw. Die elektronische Steuerungseinheit 200 fährt mit der Verarbeitung des Schritts S22 fort, wenn die Ladungsmenge SOC der Batterie größer als die Modusschaltungsladungsmenge SOCsw ist und fährt mit der Verarbeitung des Schritts S23 fort, wenn die Ladungsmenge SOC der Batterie höchstens gleich der Modusschaltungsladungsmenge SOCsw ist.
In Schritt S22 stellt die elektronische Steuerungseinheit 200 den Fahrmodus des Fahrzeugs 100 auf einen EF (Elektrofahrzeug) - Modus ein. Der EF-Modus ist manchmal auch als ein „CD (Ladungsabbau) Modus“ bezeichnet.
Wenn der Fahrmodus des Fahrzeugs 100 auf den EF-Modus eingestellt wird, bewirkt die elektronische Steuerungseinheit 200 im Wesentlichen, dass der Verbrennungsmotor 10 gestoppt wird, und verwendet in diesem Zustand die geladene Leistung der Batterie 50, um die zweite drehende elektrische Maschine 40 in dem Leistungsbetriebsmodus anzutreiben und verwendet nur die zweite drehende elektrische Maschine 40, um die Radantriebswelle 2 in Drehung zu versetzen. Ferner steuert die elektronische Steuerungseinheit 200 den Verbrennungsmotor 10 an, so dass dieser durch als eine Ausnahme arbeitet, wenn eine vorbestimmte Motorstartbedingung erfüllt ist, und verwendet die Leistungen sowohl des Verbrennungsmotors 10 als auch der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40, um die Radantriebswelle 2 in Drehung zu versetzen.
Die Motorstartbedingung während des EF-Modus wird unter dem Gesichtspunkt der Sicherung der Fahrleistung des Fahrzeugs 100 oder des Schutzes der Teile eingestellt. Zum Beispiel kann die Zeit, wann die Fahrzeuggeschwindigkeit mindestens eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (zum Beispiel 100 km/h) erreicht, die Zeit, wann der Niederdrückbetrag des Gaspedals zunimmt und der auf der Grundlage des Niederdrückbetrags des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellte geforderte Fahrzeugausgang mindestens einen vorbestimmten Ausgang (Zeit der Forderung einer schnellen Beschleunigung) erreicht, die Zeit, wann die Batterietemperatur höchstens eine vorbestimmte Temperatur (zum Beispiel -10°C) erreicht, etc. erwähnt sein.
Auf diese Weise ist der EF-Modus ein Modus, in dem vorzugsweise die geladene Leistung der Batterie 50 verwendet wird, um die zweite drehende elektrische Maschine 40 in dem Leistungsbetriebsmodus anzutreiben und wenigstens die Leistung der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 zu der Radantriebswelle 2 zu übertragen und so das Fahrzeug 100 anzutreiben.
In Schritt S23 stellt die elektronische Steuerungseinheit 200 den Fahrmodus des Fahrzeugs 100 auf den HF (Hybridfahrzeug) - Modus ein. Der HF-Modus ist manchmal auch als der „CS (Ladungserhaltung)-Modus“.
Wenn der Fahrmodus des Fahrzeugs 100 auf den HF-Modus eingestellt ist, teilt die elektronische Steuerungseinheit 200 mit Hilfe des Leistungsteilungsmechanismus 20 die Leistung des Verbrennungsmotors 10 auf zwei Systeme auf, überträgt ein Systeme die Leistung des Verbrennungsmotors 10 zu der Radantriebswelle 2 und verwendet das weitere Systeme die Leistung, um die erste drehende elektrische Maschine 30 in dem Regenerationsmodus anzutreiben. Ferner verwendet sie im Wesentlichen die erzeugte Leistung der ersten drehenden elektrischen Maschine 30, um die zweite drehende elektrische Maschine 40 in dem Leistungsbetriebsmodus anzutreiben, und überträgt die Leistung der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 zusätzlich zu dem System der Leistung des Verbrennungsmotors 10 zu der Radantriebswelle 2. In Ausnahmefällen, wenn zum Beispiel der Niederdrückbetrag des Gaspedals zunimmt und der geforderte Fahrzeugausgang einen vorbestimmten Ausgang oder darüber erreicht etc., werden zur Gewährleistung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs 100 die erzeugte Leistung der ersten drehenden elektrischen Maschine 30 und die geladene Leistung der Batterie 50 verwendet, um die zweite drehende elektrische Maschine 40 in dem Leistungsbetriebsmodus zu betreiben und die Leistungen von sowohl dem Verbrennungsmotor 10 als auch der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 zu der Radantriebswelle 2 übertragen.
Auf diese Weise ist der HF-Modus der Modus, wenn der Verbrennungsmotor 10 betrieben und vorzugsweise die erzeugte Leistung der ersten drehenden elektrischen Maschine 30 verwendet wird, um die zweite drehende elektrische Maschine 40 in dem Leistungsbetriebsmodus anzutreiben und die Leistungen von sowohl dem Verbrennungsmotor 10 als auch der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 zu der Radantriebswelle 2 zu übertragen und so das Fahrzeug 100 anzutreiben.
Nachfolgend ist mit Bezug auf 4 bis 7 eine optimale Schaltsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform erläutert.
Der Verbrennungsmotor 10 hat tendenziell einen umso schlechteren Wärmewirkungsgrad, je geringer die Motorlast ist. Daher ist es zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, zum Beispiel in einem Fahrabschnitt mit einer großen Anzahl von Verkehrsampeln, ein Fahrabschnitt mit großem Verkehrsaufkommen und leichtem Auftreten von Staus, und in anderen Fahrabschnitten, in denen Fahrzeuge immer wiederholt starten und stoppen oder mit niedriger Geschwindigkeit fahren (nachfolgend als „Niedriglast-Fahrabschnitte“ bezeichnet), vorteilhaft, den Fahrmodus zum Fahren des Fahrzeugs in den EF-Modus zu schalten.
Ferner ist es in einem Fahrabschnitt, der ein gleichmäßiges Fahren mit einer konstanten Mindes-Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt, und in anderen Fahrabschnitten, in denen das Fahrzeug in einem Motorlastbereich mit gutem Wärmewirkungsgrad gefahren werden kann (nachfolgend als „Abschnitt zum gleichmäßigen Fahren“ bezeichnet), vorteilhaft, den Fahrmodus zum Fahren des Fahrzeugs 100 in den HF-Modus zu schalten.
Daher ist es vorteilhaft, wenn das Ziel des Fahrzeugs 100 bekannt ist, die vorhergesagte Fahrstrecke bis zum Ziel zu berechnen, den Betriebsablaufplan des Verbrennungsmotors 10 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 im Voraus so einzustellen, dass der Fahrmodus in den Niedriglast-Fahrabschnitten auf der vorhergesagten Fahrstrecke in den EF-Modus geschaltet werden kann und in dem Abschnitt zum gleichmäßigen Fahren in den HF-Modus geschaltet werden kann, und die Ladungsmenge der Batterie zu regeln. Das heißt, es ist wünschenswert zu beurteilen, in welchen Fahrabschnitte auf der vorhergesagten Fahrstrecke die geladene Leistung der Batterie 50 verwendet werden sollte, um das Fahrzeug 100 anzutreiben, um das Ziel möglichst effizient zu erreichen und den Fahrmodus auf der Grundlage des Ergebnisses der Beurteilung umzuschalten.
Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn das Ziel des Fahrzeugs 100 bekannt ist, ein Betriebsablaufplan des Verbrennungsmotors 10 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine, der ein Schalten des Fahrmodus in den EF-Modus in den Niedriglast-Fahrabschnitten auf der vorhergesagten Fahrstrecke und ein Schalten des Fahrmodus in den HF-Modus in dem Abschnitt zum gleichmäßigen Fahren erlaubt, zum Zeitpunkt der Einstellung und Zurücksetzung des Ziels eingestellt. Ferner werden der Verbrennungsmotor 10 und die zweite drehende elektrische Maschine in Übereinstimmung mit dem Betriebsablaufplan so gesteuert, dass die Ladungsmenge der Batterie geregelt wird.
4 ist ein Flussdiagramm, das die optimale Schaltsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform erläutert.
In Schritt S31 beurteilt die elektronische Steuerungseinheit 200, ob das Ziel geändert worden ist. Die elektronische Steuerungseinheit 200 beurteilt, dass das Ziel geändert worden ist und fährt mit der Verarbeitung des Schritts S33 fort, wenn das Ziel in der vorherigen Verarbeitung und das Ziel in der momentanen Verarbeitung verschieden sind. Hingegen fährt die elektronische Steuerungseinheit 200 mit der Verarbeitung des Schritts S32 fort, wenn das Ziel in der vorherigen Verarbeitung und das Ziel in der momentanen Verarbeitung gleich sind.
In Schritt S32 beurteilt die elektronische Steuerungseinheit 200, ob das Flag F auf „0“ gesetzt worden ist. Das Flag F wird auf „1“, wenn das Ziel eingestellt und der Betriebsablaufplan des Verbrennungsmotors 10 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 eingestellt wird, und auf „0“ zurückgesetzt, wenn der Startschalter 214 GEÖFFNET wird. Der Anfangswert ist auf „0“ gesetzt. Die elektronische Steuerungseinheit 200 fährt mit der Verarbeitung des Schritts S33 fort, wenn das Flag F auf „0“ gesetzt ist. Hingegen fährt die elektronische Steuerungseinheit 200 mit der Verarbeitung des Schritts S39 fort, wenn das Flag F auf „1“ gesetzt ist.
In Schritt S33 berechnet die elektronische Steuerungseinheit 200 die vorhergesagte Fahrstrecke des Fahrzeugs bis zum Ziel. Insbesondere berechnet die elektronische Steuerungseinheit 200 die vorhergesagte Fahrstrecke bis zum Ziel auf der Grundlage der Karteninformation der Kartendatenbasis 95 und der Information über die durch den GPS-Empfänger 96 erfasste momentane Position des Fahrzeugs 100.
In Schritt S34 liest die elektronische Steuerungseinheit 200 die durch den SOC-Sensor 211 erfasste Ladungsmenge der Batterie. Es ist zu beachten, dass die Einheit mit der Verarbeitung des Schritts S34 fortfährt, wenn das Ziel zu Beginn eingestellt wird und wenn das Ziel geändert wird, so dass die in Schritt S34 gelesene Ladungsmenge der Batterie diejenige zum Zeitpunkt der Einstellung oder Zurücksetzung des Ziels ist.
In Schritt S35 stellt die elektronische Steuerungseinheit 200 an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Soll-Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage von Informationen über die vorhergesagte Fahrstrecke und die in Schritt S34 gelesene momentane Ladungsmenge der Batterie ein. Das heißt, die elektronische Steuerungseinheit 200 bestimmt den Verbrauch der Ladungsmenge der Batterie zum Zeitpunkt der Einstellung oder Änderung des Ziels in der vorhergesagten Fahrstrecke, so dass das Fahrzeug 100 so gefahren wird, dass der Fahrmodus in den Niedriglast-Fahrabschnitten auf der vorhergesagten Fahrstrecke in den EF-Modus geschalter werden kann.
Es ist zu beachten, dass es als die Information über die vorhergesagte Fahrstrecke zum Beispiel eine momentane und eine zurückliegende Information über die Fahrstrecke gibt. Als die momentane Information über die vorhergesagte Fahrstrecke zum Beispiel seien die durch die Außeninformations-Empfangsvorrichtung 97 empfangenen Stauinformationen und Baustelleninformationen auf der vorhergesagten Fahrstrecke, die Positionen von Verkehrsampeln auf der vorhergesagten Fahrstrecke und Straßenarten (normale Straßen, Bundes- oder Fernstraßen, Überlandstraßen, Stadtautobahnen etc.), die in der Kartendatenbasis 95 gespeichert sind, und weitere Informationen erwähnt.
Ferner seien als die zurückliegende Information über die vorhergesagte Fahrstrecke die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Tag, die Tageszeit und weitere Informationen über ein früheres Befahren der vorhergesagten Fahrstrecke erwähnt. In der vorliegenden Ausführungsform werden zur Nutzung solcher zurückliegender Informationen auf der vorhergesagten Fahrstrecke Informationen über z. B. die momentane Fahrstrecke, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Tag und die Tageszeit während der Fahrt separat analysiert und in der elektronische Steuerungseinheit 200 gespeichert.
In Schritt S36 stellt die elektronische Steuerungseinheit 200 den Betriebsablaufplan des Verbrennungsmotors 10 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 so ein, dass an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Ladungsmenge der Batterie gleich der Soll-Ladungsmenge der Batterie wird. Das heißt, die elektronische Steuerungseinheit 200 bestimmt die Abschnitte, über die das Fahrzeug im EF-Modus gefahren wird, und die Abschnitte, über die das Fahrzeug im HF-Modus gefahren wird, so dass an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Ladungsmenge der Batterie gleich der Soll-Ladungsmenge der Batterie wird.
In Schritt S37 setzt die elektronische Steuerungseinheit 200 das Flag F auf „1“.
In Schritt S38 führt die elektronische Steuerungseinheit 200 eine Schaltsteuerung des Fahrmodus gemäß dem Betriebsablaufplan aus, um den Verbrennungsmotor 10 und die zweite drehende elektrische Maschine 40 zu steuern.
Auf diese Weise wird, wenn der Fahrer das Ziel einstellt oder ändert und die Routine mit der Verarbeitung des Schritts S33 und der folgenden Schritte fortfährt, der optimale Betriebsablaufplan von dem Punkt, an dem die Operation der Einstellung und Änderung des Ziels durchgeführt wird (momentane Position), bis zum Ziel
Jedoch ändern sich die Straßenbedingungen auf der vorhergesagten Fahrstrecke fortwährend. Ferner stimmt die Art und Weise, wie der Fahrer das Fahrzeug bedient, wenn er entlang der vorhergesagten Fahrstrecke fährt, auch nicht immer mit der Art und Weise überein, wie der Fahrer es in der Vergangenheit bedient hat. Aus diesem Grund weicht bei einer tatsächlichen Fahrt entlang der vorhergesagten Fahrstrecke manchmal die an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke erfasste Ladungsmenge der Batterie von der Soll-Ladungsmenge der Batterie ab.
Beim Schalten des Fahrmodus gemäß dem Betriebsablaufplan, der beim Einstellen oder Ändern des Ziels eingestellt wird, wobei die Abweichung bestehen bleiben darf, wird das Fahrzeug manchmal das Ziel in einem Zustand erreichen, in dem die Ist-Ladungsmenge der Batterie größer als die anfangs vorhergesagte Soll-Ladungsmenge der Batterie am Ziel ist. Dadurch wird in diesem Fall, unabhängig von der Tatsache, dass ein Überschuss an Ladungsmenge der Batterie vorhanden ist, das Fahrzeug nicht im EF-Modus, sondern im HF-Modus angetrieben, so dass sich die Kraftstoffeffizienz im Vergleich mit der zu Beginn vorhergesagten verringert.
Ferner gilt umgekehrt, dass manchmal die Ladungsmenge der Batterie zu der anfangs vorhergesagten Soll-Ladungsmenge der Batterie am Ziel abnimmt, bevor das Ziel erreicht ist. Die Soll-Ladungsmenge der Batterie am Ziel ist im Wesentlichen auf null oder, unter dem Gesichtspunkt des Batterieschutzes etc. aus, auf einen unteren Grenzwert eingestellt, unter den die Ladungsmenge vorzugsweise nicht verringert werden sollte. Daher wird, nachdem die Ladungsmenge der Batterie auf die Soll-Ladungsmenge der Batterie am Ziel abgenommen hat, das Fahrzeug im HF-Modus gefahren. Aus diesem Grund verringert sich die Kraftstoffeffizienz bei einem langen Niedriglast-Fahrabschnitt in dem Fahrabschnitt nach dem Abnehmen die Ladungsmenge der Batterie auf die Soll-Ladungsmenge der Batterie.
Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn der Betriebsablaufplan einmal eingestellt ist und mit der weiter unten erläuterten Verarbeitung des Schritts S39 und so weiter fortgesetzt wird, der Betriebsablaufplan zurückgesetzt, wenn die Abweichung ΔSOC der an den einzelnen Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke tatsächlich erfassten Ladungsmengen der Batterie von den jeweiligen Soll-Ladungsmengen der Batterie abweichen (nachfolgend als „Ladungsabweichung“) gleich mindestens dem Zurücksetzungs-Anforderungswert α wird.
Ferner ist in der vorliegenden Ausführungsform der Zurücksetzungs-Anforderungswert α kein fester, sondern ein veränderlicher Wert, der sich in Abhängigkeit von der verbleibenden Entfernung L zum Ziel ändert. Insbesondere ist der Zurücksetzungs-Anforderungswert α umso kleiner, je kürzer die verbleibende Entfernung L zum Ziel ist.
Nachfolgend ist mit Bezug auf 5 und 6 und mit Bezug auf das Beispiel, in dem der Istwert der Ladungsmenge der Batterie (Ist-Ladungsmenge der Batterie) um genau den Zurücksetzungs-Anforderungswert α größer als die Soll-Ladungsmenge der Batterie wird und der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, das Problem erläutert, das auftritt, wenn der Zurücksetzungs-Anforderungswert α ein fester Wert ist.
5 ist eine Ansicht, die die Situation zeigt, wenn der Betriebsablaufplan zu dem Zeitpunkt zurückgesetzt wird, zu dem die verbleibende Entfernung L zum Ziel relativ lang ist. Hingegen ist 6 eine Ansicht, die die Situation zeigt, wenn der Betriebsablaufplan zu dem Zeitpunkt zurückgesetzt wird, zu dem die verbleibende Entfernung L zum Ziel ist relativ kurz ist.
Wie es in 5 gezeigt ist, ist, wenn zu dem Zeitpunkt, zu dem die verbleibende Entfernung L zum Ziel ist relativ lang ist, die Ist-Ladungsmenge der Batterie um genau den Zurücksetzungs-Anforderungswert α größer als die Soll-Ladungsmenge der Batterie wird, der Freiheitsgrad zum Rücksetzen des Betriebsablaufplans um genau den längeren Teil die verbleibende Entfernung L zum Ziel höher. Das heißt, der Freiheitsgrad der Vergrößerung oder Verkleinerung (Korrekturbetrag) der eingestellten Abschnitte des EF-Modus und des HF-Modus, die eingestellt werden, wenn das Ziel eingestellt wird, hoch. Aus diesem Grund ist es durch Rücksetzen des Betriebsablaufplans möglich, die Ladungsmenge der Batterie, die über dem anfänglichen Sollwert verbleibt (das heißt, die Ladungsmenge der Batterie des Betrags des Zurücksetzungs-Anforderungswerts α) in dem restlichen Fahrabschnitt aufzubrauchen.
Hingegen ist, wie es in 6 gezeigt ist, wenn zu dem Zeitpunkt, zu dem die verbleibende Entfernung L zum Ziel relativ kurz ist, die Ist-Ladungsmenge der Batterie um genau den Zurücksetzungs-Anforderungswert α größer wird als die Soll-Ladungsmenge der Batterie, da die verbleibende Entfernung L zum Ziel kurz ist, der Freiheitsgrad, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, niedrig. Aus diesem Grund ist es selbst dann, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, manchmal nicht möglich, die Ladungsmenge der Batterie, die über dem anfänglichen Sollwert verbleibt (das heißt die Ladungsmenge der Batterie des Betrag des Zurücksetzungs-Anforderungswerts α) in dem verbleibenden Fahrabschnitt. Dadurch ist es selbst durch Rücksetzen des Betriebsablaufplans nicht möglich, an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Abweichung zwischen der tatsächlich erfassten Ladungsmenge der Batterie von der Soll-Ladungsmenge der Batterie vor Erreichen des Ziels zu korrigieren, so dass die Kraftstoffeffizienz gegenüber der ursprünglich vorhergesagten schlechter ist.
Auf diese Weise ändert sich der Freiheitsgrad, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, in Abhängigkeit von der verbleibenden Entfernung L zum Ziel. Aus diesem Grund ist bei einem festen Wert für den Zurücksetzungs-Anforderungswert α der Effekt, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, umso geringer, je kürzer die verbleibende Entfernung L zum Ziel ist
Daher ist in der vorliegenden Ausführungsform der Zurücksetzungs-Anforderungswert α umso kleiner je kürzer die verbleibende Entfernung L zum Ziel ist. Aus diesem Grund ist es möglich, bevor die verbleibende Entfernung L zum Ziel kürzer wird und der Freiheitsgrad, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, sinkt, den Betriebsablaufplan zurückzusetzen. Das heißt, wenn die verbleibende Entfernung L zum Ziel vergleichsweise kurz ist, ist es möglich, an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Abweichung der tatsächlich erfassten Ladungsmenge der Batterie von der Soll-Ladungsmenge der Batterie schnell zu korrigieren. Aus diesem Grund ist es sogar durch Rücksetzen des Betriebsablaufplans zu dem Zeitpunkt, zu dem die verbleibende Entfernung L zum Ziel kurz wird, möglich, den Effekt der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz aufgrund der Zurücksetzung des Betriebsablaufplans zu erhalten.
Nachfolgend ist mit Bezug auf 4 die Verarbeitung in Schritt S39 erläutert.
In Schritt S39 liest die elektronische Steuerungseinheit 200 die durch den SOC-Sensor 211 erfassten Ladungsmengen der Batterie. Die in Schritt S39 gelesene Ladungsmenge der Batterie ist die an den einzelnen Punkten jeweils tatsächlich erfasste Ladungsmenge der Batterie auf der vorhergesagten Fahrstrecke.
In Schritt S40 berechnet die elektronische Steuerungseinheit 200 die Ladungsabweichung ΔSOC. Insbesondere berechnet die elektronische Steuerungseinheit 200 den Absolutwert der in Schritt S39 gelesenen Ladungsmenge der Batterie abzüglich der Soll-Ladungsmengen der Batterie an der momentanen Position als die Ladungsabweichung ΔSOC.
In Schritt S41 berechnet die elektronische Steuerungseinheit 200 den Zurücksetzungs-Anforderungswert α auf der Grundlage der verbleibenden Entfernung L zum Ziel mit Hilfe der Kennlinie von 7. Wie es in der Tabelle von 7 gezeigt ist, ist der Zurücksetzungs-Anforderungswert α klein, wenn die verbleibende Entfernung zum Ziel relativ kurz ist.
In Schritt S42 beurteilt die elektronische Steuerungseinheit 200, ob die Ladungsabweichung ΔSOC gleich mindestens dem Zurücksetzungs-Anforderungswert α ist. Die elektronische Steuerungseinheit 200 fährt mit der Verarbeitung des Schritts S43 fort, wenn die Ladungsabweichung ΔSOC gleich mindestens dem Zurücksetzungs-Anforderungswert α wird. Hingegen fährt die elektronische Steuerungseinheit 200 mit der Verarbeitung des Schritts S38 fort, wenn die Ladungsabweichung ΔSOC geringer als der Zurücksetzungs-Anforderungswert α ist.
In Schritt S43 setzt die elektronische Steuerungseinheit 200 an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Soll-Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage der momentanen und der zurückliegenden Informationen über die restliche vorhergesagte Fahrstrecke und der in Schritt S39 gelesenen Ladungsmenge der Batterie (das heißt der Ladungsmenge der Batterie, wenn die Ladungsabweichung ΔSOC der Zurücksetzungs-Anforderungswert α oder darüber wird) zurück.
In Schritt S44 setzt die elektronische Steuerungseinheit 200 den Betriebsablaufplan des Verbrennungsmotors 10 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 zurück, so dass an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Ladungsmenge der Batterie gleich der Soll-Ladungsmenge der Batterie wird.
Gemäß der oben erläuterten Ausführungsform wird eine elektronische Steuerungseinheit 200 (Regelungsvorrichtung) für ein Fahrzeug 100 (Hybridfahrzeug) bereitgestellt, das Leistungsquellen umfasst, die durch einen Verbrennungsmotor 10 und die zweite drehende elektrische Maschine 40 (drehende elektrische Maschine) und mit einer wiederaufladbaren Batterie 50 gebildet sind, wobei die Einheit einen Fahrstreckenberechnungsteil, der eine vorhergesagte Fahrstrecke zu einem Ziel berechnet, einen Soll-Ladungsmengen-Einstellteil, der an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Soll-Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage von Informationen über die vorhergesagte Fahrstrecke zum Ziel und die Ladungsmenge der Batterie zu dem Zeitpunkt, zu dem das Ziel eingestellt wird, einstellt, einen Betriebsablaufplan-Einstellteil, der einen Betriebsablaufplan des Verbrennungsmotors 10 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 so einstellt, dass an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Ladungsmenge der Batterie gleich der Soll-Ladungsmenge der Batterie wird, und einen Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil, der den Betriebsablaufplan des Verbrennungsmotors 10 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 zurücksetzt, wenn die Ladungsabweichung ΔSOC zwischen der Ladungsmenge der Batterie an einem jeweiligen Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke und der Soll-Ladungsmenge der Batterie einen Zurücksetzungs-Anforderungswert α oder darüber wird, umfasst.
Ferner verringert der Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil den Zurücksetzungs-Anforderungswert α, wenn die verbleibende Entfernung L der vorhergesagten Fahrstrecke vergleichsweise kurz ist.
Dadurch ist es möglich, bevor die verbleibende Entfernung L zum Ziel kürzer wird und der Freiheitsgrad, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, abnimmt, den Betriebsablaufplan zurückzusetzen. Daher ist es möglich, wenn die verbleibende Entfernung L zum Ziel vergleichsweise kurz wird, an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke eine Abweichung der tatsächlich erfassten Ladungsmenge der Batterie von der Soll-Ladungsmenge der Batterie schnell zu korrigieren. Aus diesem Grund ist es selbst dann, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, zu dem Zeitpunkt, zu dem die verbleibende Entfernung L zum Ziel wird kurz, möglich, die Kraftstoffeffizienz durch Rücksetzen des Betriebsablaufs zu verbessern. Das heißt, durch Rücksetzen des Betriebsablaufplans ist es möglich, ein Fahrzeug mit einer hohen Kraftstoffeffizienz effizient unter Verwendung der geladenen Leistung der Batterie 50 zu fahren.
Zweite Ausführungsform
Nachfolgend ist eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dahingehend, dass der Zurücksetzungs-Anforderungswert auf der Grundlage der verbleibenden Entfernung L zum Ziel und der vorhergesagten Anzahl N von Stopps des Fahrzeug 100 in dem restlichen Fahrabschnitt bis zum Ziel geändert wird. Nachfolgend ist insbesondere dieser Unterschied erläutert.
In der oben erwähnten ersten Ausführungsform ist der Freiheitsgrad, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, umso niedriger, je kürzer die verbleibende Entfernung L zum Ziel ist, so dass der Zurücksetzungs-Anforderungswert α umso kleiner ist, je kürzer die verbleibende Entfernung L zum Ziel ist.
Hier ändert sich selbst dann, wenn die verbleibende Entfernung L zum Ziel gleich ist, der Freiheitsgrad, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, gemäß der vorhergesagten Anzahl N von Stopps des Fahrzeugs 100 in dem restlichen Fahrabschnitt bis zum Ziel. 8 zeigt Fahrmuster in dem Fahrabschnitt auf der Fahrstrecke von einem bestimmten Punkt P zu dem aus den Informationen über die vorhergesagte Fahrstrecke (zum Beispiel Stauinformationen, Verkehrsampelpositionsinformationen und zurückliegende Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen) (nachfolgend als das „vorhergesagte Fahrmuster“ bezeichnet) geschätzten Ziel und zeigt im Vergleich ein Fahrmuster A mit einer großen Anzahl N von Stopps von einem bestimmten Punkt P zu dem Ziel und ein Fahrmuster B mit einer geringen Anzahl.
Hier, wenn bei großem vorhergesagten Anzahl N von Stopps des Fahrzeugs 100 in dem restlichen Fahrabschnitt bis zum Ziel groß ist wie in dem Fahrmuster A, das heißt, wenn die Anzahl von Beschleunigungen und Stopps groß ist, der Betriebsablaufplan an dem Punkt P zurückgesetzt wird, wird im Wesentlichen der Betriebsablaufplan so eingestellt, dass der Fahrmodus bei einer Beschleunigung von einem Stopp-Zustand in den EF-Modus umgeschaltet wird, so dass die Anzahl der Optionen in Bezug auf welche Abschnitten des restlichen Fahrabschnitts, in dem der Fahrmodus in den EF-Modus oder den HF-Modus umgeschaltet wird, größer wird.
Folglich nimmt der Freiheitsgrad zu, wenn die Abschnitte, in denen der EF-Modus bzw. der HF-Modus eingestellt ist, die zum Zeitpunkt der Einstellung des Ziels eingestellt wurden, geändert werden oder wenn er nach oben oder unten korrigiert wird. Aus diesem Grund ist es möglich, die Abweichung der Ladungsmenge der Batterie von der Soll-Ladungsmenge der Batterie zum Zeitpunkt beim Punkt P relativ leicht durch Rücksetzen des Betriebsablaufplans zu korrigieren.
Hingegen wird, wenn die vorhergesagte Anzahl N von Stopps des Fahrzeugs 100 in dem restlichen Fahrabschnitt bis zum Ziel klein ist, wie in dem Fahrmuster B, die Anzahl von Optionen der Abschnitte der restlichen Fahrabschnitte, in denen der Fahrmodus in den EF-Modus oder den HF-Modus umgeschaltet wird, kleiner.
Daher wird der Freiheitsgrad kleiner, wenn die Abschnitte, in denen der EF-Modus bzw. der HF-Modus eingestellt ist, die zum Zeitpunkt der Einstellung des Ziels eingestellt wurden, geändert, vergrößert oder verkleinert werden. Aus diesem Grund ist es selbst dann, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, schwierig, die Abweichung der Ladungsmenge der Batterie von der Soll-Ladungsmenge der Batterie zum Zeitpunkt des Punkts P zu korrigieren.
Daher ist es wünschenswert, eine schnelle Korrektur der Abweichung der Ladungsmenge der Batterie von der Soll-Ladungsmenge der Batterie zu ermöglichen, wenn die vorhergesagte Anzahl N von Stopps des Fahrzeugs 100 in dem restlichen Fahrabschnitt bis zum Ziel klein ist.
Daher ist in der vorliegenden Ausführungsform der Zurücksetzungs-Anforderungswert α umso kleiner, je kürzer die verbleibende Entfernung L zum Ziel ist und ferner je kleiner die vorhergesagte Anzahl N von Stopps des Fahrzeugs 100 in dem restlichen Fahrabschnitt bis zum Ziel ist. Nachfolgend ist die optimale Schaltsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform erläutert.
9 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der optimalen Schaltsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Im Flussdiagramm von 9 sind die Verarbeitungen von Schritt S31 bis Schritt S40 und von Schritt S42 bis Schritt S44 ähnlich wie in der ersten Ausführungsform, so dass sie hier nicht weiter erläutert sind.
In Schritt S31 bezieht sich die elektronische Steuerungseinheit 200 auf die Karte von 10 und berechnet den Zurücksetzungs-Anforderungswert α auf der Grundlage der verbleibenden Entfernung L zum Ziel und der vorhergesagten Anzahl N von Stopps des Fahrzeugs 100 in dem restlichen Fahrabschnitt bis zum Ziel. Es ist zu beachten, dass die vorhergesagte Anzahl N von Stopps in einem Fahrabschnitt aus der aus den momentanen Straßeninformationen über die vorhergesagte Fahrstrecke (zum Beispiel Informationen über Verkehrsampelpositionen etc.) berechneten vorhergesagten Fahrstrecke, Informationen über eine zurückliegende Fahrzeuggeschwindigkeit, etc. berechnet werden kann.
Wie es in der Karte von 10 gezeigt ist, ist, wenn die verbleibende Entfernung L zum Ziel die gleiche ist, der Zurücksetzungs-Anforderungswert α kleiner, wenn die vorhergesagte Anzahl N von Stopps relativ klein ist. Das heißt, der Zurücksetzungs-Anforderungswert α wird im Wesentlichen umso kleiner, je kürzer die verbleibende Entfernung L zum Ziel ist und ferner je kleiner die vorhergesagte Anzahl N von Stopps des Fahrzeugs 100 in dem restlichen Fahrabschnitt bis zum Ziel ist.
Gemäß der vorliegenden, oben erläuterten Ausführungsform umfasst die elektronische Steuerungseinheit 200 (Regelungsvorrichtung) des Fahrzeugs 100 (Hybridfahrzeug), wie in der ersten Ausführungsform, einen Fahrstreckenberechnungsteil, einen Soll-Ladungsmengen-Berechnungsteil, einen Betriebsablaufplan-Einstellteil und einen Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil. Ferner verringert der Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil den Zurücksetzungs-Anforderungswert α, wenn die vorhergesagte Anzahl N von Stopps in dem restlichen Fahrabschnitt der vorhergesagten Fahrstrecke relativ klein ist.
Dadurch ist es möglich, zusätzlich zu Effekten ähnlich den in der ersten Ausführungsform gewonnenen, den Betriebsablaufplan rückzusetzen, bevor die vorhergesagte Anzahl N von Stopps in dem restlichen Fahrabschnitt der vorhergesagten Fahrstrecke kleiner wird und der Freiheitsgrad, wenn der Betriebsablaufplan zurückgesetzt wird, geringer wird. Daher ist es möglich, wenn die vorhergesagte Anzahl N von Stopps bis zum Ziel relativ klein ist, an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Abweichung der tatsächlich erfassten Ladungsmenge der Batterie von der Soll-Ladungsmenge der Batterie schnell zu korrigieren. Aus diesem Grund ist es möglich, die Kraftstoffeffizienz aufgrund der Zurücksetzung des Betriebsablaufplans selbst dann zu verbessern, wenn die vorhergesagte Anzahl N von Stopps bis zum Ziel klein ist, und möglich, das Fahrzeug unter Verwendung der geladenen Leistung der Batterie 50 durch Rücksetzen des Betriebsablaufplans mit einer hohen Kraftstoffeffizienz zu betreiben.
Dritte Ausführungsform
Nachfolgend ist eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in der Zurücksetzung des Betriebsablaufplans auch wenn eine Abweichung des tatsächlichen Fahrmusters in dem nächstliegenden vorbestimmten Fahrabschnitt von dem vorhergesagten Fahrmuster abweicht. Nachfolgend ist insbesondere dieser Unterschied erläutert.
In den oben erwähnten Ausführungsformen wurde der Betriebsablaufplan zurückgesetzt, wenn die Ladungsabweichung ΔSOC mindestens gleich dem Zurücksetzungs-Anforderungswert α wurde. Im Gegensatz dazu wird in der vorliegenden Ausführungsform der Betriebsablaufplan auch dann zurückgesetzt, wenn das tatsächliche Fahrmuster in dem nächstliegenden vorbestimmten Fahrabschnitt von dem vorhergesagten Fahrmuster abweicht. Wenn es auf diese Weise möglich ist, den Betriebsablaufplan zu dem Zeitpunkt zurückzusetzen, zu dem das tatsächliche Fahrmuster in dem nächstliegenden vorbestimmten Fahrabschnitt von dem vorhergesagten Fahrmuster abweicht, ist es möglich, die Abweichung der Ladungsmenge der Batterie von der Soll-Ladungsmenge der Batterie schnell zu korrigieren. Nachfolgend ist die optimale Schaltsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform erläutert.
11 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der optimalen Schaltsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform. In dem Flussdiagramm von 11 ist die Verarbeitung von Schritt S31 bis Schritt S44 ähnlich der Verarbeitung der ersten Ausführungsform, so dass an dieser Stelle auf eine weitere Erläuterung verzichtet ist.
In Schritt S61 vergleicht die elektronische Steuerungseinheit 200 das tatsächliche Fahrmuster in dem nächstliegenden Fahrabschnitt mit dem vorhergesagten Fahrmuster und beurteilt, ob es eine Abweichung des tatsächlichen Fahrmusters von dem vorhergesagten Fahrmuster gibt. Die elektronische Steuerungseinheit 200 fährt mit der Verarbeitung des Schritts S62 fort, wenn es eine Abweichung des tatsächlichen Fahrmusters von dem vorhergesagten Fahrmuster gibt. Hingegen fährt die elektronische Steuerungseinheit 200 mit der Verarbeitung des Schritts S38 fort, wenn es keine Abweichung des tatsächlichen Fahrmusters von dem vorhergesagten Fahrmuster gibt.
Es ist zu beachten, dass eine Abweichung des tatsächlichen Fahrmusters von dem vorhergesagten Fahrmuster zum Beispiel wie folgt beurteilt werden kann:

Das heißt, wenn trotz einer Vorhersage in dem vorhergesagten Fahrmuster, dass das Fahrzeug 100 in einem vorbestimmten Fahrmuster in dem Abschnitt von dem nächstliegenden Startzeitpunkt des Fahrzeug bis zu dem Zeitpunkt, zu dem es gestoppt wird, gestoppt werden würde, das heißt, dass das Fahrzeug 100 aufgrund einer Verkehrsampel etc. in dem vorhergesagten Fahrmuster gestoppt werden würde, das Fahrzeug 100 in dem tatsächlichen Fahrmuster nicht gestoppt wurde, ist es möglich zu beurteilen, dass das tatsächliche Fahrmuster von dem vorhergesagten Fahrmuster abgewichen ist.

Ferner ist es umgekehrt möglich zu beurteilen, dass das tatsächliche Fahrmuster von dem vorhergesagten Fahrmuster abgewichen ist, auch wenn das Fahrzeug 100 in dem tatsächlichen Fahrmuster gestoppt wurde, obwohl es in dem vorhergesagten Fahrmuster vorhergesagt worden war, dass das Fahrzeug 100 vorbeifahren würde, ohne gestoppt zu werden.
Ferner ist es auch möglich zu beurteilen, dass das tatsächliche Fahrmuster von dem vorhergesagten Fahrmuster abgewichen ist, wenn die Differenz zwischen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit des vorhergesagten Fahrmusters in dem nächstliegenden vorbestimmten Fahrmuster und der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit des tatsächlichen Fahrmusters gleich mindestens einem vorbestimmten Wert ist.
In Schritt S62 setzt die elektronische Steuerungseinheit 200 an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Soll-Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage der momentanen und der zurückliegenden Informationen über die restliche vorhergesagte Fahrstrecke und der in Schritt S39 gelesenen Ladungsmenge der Batterie (das heißt die Ladungsmenge der Batterie, wenn das tatsächliche Fahrmuster von dem vorhergesagten Fahrmuster abweicht) zurück.
Gemäß der vorliegenden, oben erläuterten Ausführungsform umfasst die elektronische Steuerungseinheit 200 (Regelungsvorrichtung) des Fahrzeugs 100 (Hybridfahrzeug), wie in der ersten Ausführungsform, einen Fahrstreckenberechnungsteil, einen Soll-Ladungsmengen-Berechnungsteil, einen Betriebsablaufplan-Einstellteil und einen Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil. Ferner setzt der Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil den Betriebsablaufplan des Verbrennungsmotors und der drehenden elektrischen Maschine auch dann zurück, wenn das tatsächliche Fahrmuster in dem nächstliegenden vorbestimmten Fahrabschnitt (zum Beispiel der Fahrabschnitt ab dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug gestartet wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem es gestoppt wird) von dem aus der Information über die vorhergesagte Fahrstrecke geschätzten vorhergesagten Fahrmuster in dem Fahrabschnitt abweicht.
Dadurch ist es möglich, die Häufigkeit der Zurücksetzung des Betriebsablaufplans zu erhöhen, um so eine Abweichung der Ladungsmenge der Batterie von der Soll-Ladungsmenge der Batterie schnell zu korrigieren, bevor die Ladungsabweichung ΔSOC mindestens gleich dem Zurücksetzungs-Anforderungswert α wird. Aus diesem Grund ist es durch Steuern des Verbrennungsmotors 10 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine 40 in Übereinstimmung mit dem Betriebsablaufplan möglich, das Fahrzeug zuverlässiger mit hoher Kraftstoffeffizienz, d. h. unter effizienter Ausnutzung der geladenen Leistung der Batterie 50 zu fahren.
Zum Beispiel wird in den oben beschriebenen Ausführungsformen die optimale Schaltsteuerung durchgeführt, wenn das Ziel bekannt war. Aber selbst wenn zum Beispiel das Ziel nicht bekannt ist, ist es möglich die optimale Schaltsteuerung durchzuführen, wenn es möglich ist, das Ziel von dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug gestartet wird, den Tag oder eine andere zurückliegende Information über die Fahrhistorie zu schätzen.

Claims

Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung (200) für ein Hybridfahrzeug (100), das umfasst: Leistungsquellen in Form eines Verbrennungsmotors (10) und einer drehenden elektrischen Maschine (40), und eine wiederaufladbare Batterie (50), wobei die Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung (200) umfasst: einen Fahrstreckenberechnungsteil zum Berechnen einer vorhergesagten Fahrstrecke bis zu einem Ziel; einen Soll-Ladungsmengen-Einstellteil zum Einstellen, an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke, einer Soll-Ladungsmenge der Batterie (50) auf der Grundlage von Informationen über die vorhergesagte Fahrstrecke bis zum Ziel und der Ladungsmenge (SOC) der Batterie (50) zu einem Zeitpunkt, zu dem das Ziel eingestellt wird; einen Betriebsablaufplan-Einstellteil zum Einstellen eines Betriebsablaufplans des Verbrennungsmotors (10) und der drehenden elektrischen Maschine (40) derart, dass an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke die Ladungsmenge (SOC) der Batterie (50) gleich der Soll-Ladungsmenge wird; und einen Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil zum Zurücksetzen des Betriebsablaufplans des Verbrennungsmotors (10) und der drehenden elektrischen Maschine (40), wenn an jedem Punkt auf der vorhergesagten Fahrstrecke eine Differenz zwischen der Ladungsmenge (SOC) der Batterie (50) und der Soll-Ladungsmenge gleich mindestens einem Zurücksetzungs-Anforderungswert (α) wird, wobei der Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil den Zurücksetzungs-Anforderungswert (α) mit geringer werdender verbleibender Entfernung (L) auf der vorhergesagten Fahrstrecke kleiner macht, dadurch gekennzeichnet, dass: der Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil ferner den Zurücksetzungs-Anforderungswert (α) mit kleiner werdender vorhergesagter Anzahl (N) von Stopps in einem verbleibenden Fahrabschnitt der vorhergesagten Fahrstrecke kleiner macht.
Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung (200) für ein Hybridfahrzeug (100) nach Anspruch 1, wobei der Betriebsablaufplan-Zurücksetzungsteil ferner den Betriebsablaufplan des Verbrennungsmotors (10) und der drehenden elektrischen Maschine (40) auch dann zurücksetzt, wenn das tatsächliche Fahrmuster in einem nächstliegenden vorbestimmten Fahrabschnitt von einem vorhergesagten Fahrmuster in einem aus Informationen über die vorhergesagte Fahrstrecke geschätzten Fahrabschnitt abweicht.
Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung (200) für ein Hybridfahrzeug (100) nach Anspruch 2, wobei sich der nächstliegende vorbestimmte Fahrabschnitt von einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug (100) gestartet wird, zu einem Zeitpunkt, zu dem es gestoppt wird, erstreckt.