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Die Erfindung betrifft die Fahrradtechnik, insbesondere eine fahrradspezifische Felgenkonstruktion.
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In 1 und 2 ist eine bekannte Felge eines allgemeinen Fahrrads dargestellt, welche überwiegend aus einer Nabe 10, einem Radrahmen 20 und mehreren Speichen 30 besteht. Der Radrahmen 20 ist mit einer zum Anbau eines Reifens dienenden Rahmenlippe 21 und einer an die einzelnen Speichen 30 anzuschließenden Anschlussstelle 22 ausgeformt. Zwischen der Rahmenlippe 21 und der Anschlussstelle 22 ist eine Rahmenunterseite 23 angeordnet. Die Anschlussstelle 22 ist mit einer ersten Anschlusswand 221 und einer zweiten Anschlusswand 222 versehen. Wie aus der Schnittansicht in 1 ersichtlich, ist eine Seite sowohl von der ersten Anschlusswand 221 als auch von der zweiten Anschlusswand 222 an der Rahmenunterseite 23 angeschlossen, während die andere Seite der ersten Anschlusswand 221 an der anderen Seite der zweiten Anschlusswand 222 angeschlossen ist, so dass die Schnittansicht der Anschlussstelle 22 etwa dreieckig erscheint.
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Die Nabe 10 ist mit einer ersten Hakenstelle 11 und einer zweiten Hakenstelle 12 versehen. Von einem Teil unter den Speichen 30 ist deren ein Ende jeweils an der ersten Anschlusswand 221 angeschlossen, während deren anderes Ende jeweils an der zweiten Hakenstelle 12 angeschlossen ist. Von dem übrigen Teil unter den Speichen 30 ist deren ein Ende jeweils an der zweiten Anschlusswand 222 angeschlossen, während deren anderes Ende jeweils an der ersten Hakenstelle 11 angeschlossen ist.
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Das an der Anschlussstelle 22 angeschlossene Ende jeder Speiche 30 ist mit einem ersten Krummsegment 31 und einem zweiten Krummsegment 32 ausgebildet. Die erste Anschlusswand 221 und die zweite Anschlusswand 222 sind jeweils mit mehreren Anschlusslöchern 223 versehen. Jede an der ersten Anschlusswand 221 und der zweiten Anschlusswand 222 angeschlossene Speiche 30 ist mit ihrem ersten Krummsegment 31 in einem Anschlussloch 223 durchgesteckt und drückt mit ihrem zweiten Krummsegment 32 an die erste Anschlusswand 221 oder die zweite Anschlusswand 222, damit sich jede Speiche 30 nicht von dem Anschlussloch 223 ablöst.
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Das an der Nabe 10 angeschlossene Ende jeder Speiche 30 ist mit einem dritten Krummsegment 33 ausgebildet. Die erste Hakenstelle 11 und die zweite Hakenstelle 12 sind jeweils mit mehreren Hakenlöchern 101 versehen. Jede Speiche 30 ist mit ihrem dritten Krummsegment 33 in einem Hakenloch 101 durchgesteckt. Das Ende jeder Speiche 30 ist mit einer Anschlagnase 331 ausgebildet, deren radiale Länge größer als die Bohrung des Hakenlochs 101 ist, so dass sich jede in einem Hakenloch 101 durchgesteckte Speiche 30 aufgrund der Verhinderung der Anschlagnase 331 nicht aus dem Hakenloch 101 ablösen kann.
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Zum Einstellen der Spannkraft jeder Speiche 30 ist jede Speiche 30 mit einem Spannkraftstellglied 34 ausgestattet. Wenn man das Spannkraftstellglied 34 dreht, wird die Länge der Speiche 30 bzw. die Spannkraft zwischen dem Radrahmen 20 und der Nabe 10 eingestellt.
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Weil jede Speiche 30 einen Biegewinkel A zwischen dem ersten Krummsegment 31, dem zweiten Krummsegment 32 und dem dritten Krummsegment 33 hat, wird die Kraft F1, die beim Stehen des Reifens auf einem Fussboden übernommen ist, von dem Reifen auf den Radrahmen 20 und daraufhin auf jede Speiche 30 übertragen (Übertragungsrichtung gemäß 1). Bei derartiger Bauform bleiben die einzelnen Biegewinkel A jedoch für das Überstehen der Kraft F1 nicht starr genug , während die Kraft F1 durch jeden Biegewinkel A hin übertragen wird, so dass jede Speiche 30 an jedem Biegewinkel A nach langem Betrieb oft bricht. Zudem bricht jede Speiche 30 an der Stelle jedes angebrachten Spannkraftstellglieds 34 beim Übertragen der Kraft F1 auch oft.
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Die Anordnung der Speichen 30 sieht im Allgemeinen wie in 2 dargestellt aus, wobei die beiden Speichen 30 an der ersten Anschlusswand 221 angeschlossen sind, während eine an der zweiten Anschlusswand 222 (nicht abgebildet) angeschlossene Speiche 30 zwischen den beiden an der ersten Anschlusswand 221 angeschlossenen Speichen 30 liegt. Bei alltäglicher Anwendung wird die von dem Reifen angenommene Kraft F1 an jedem Kontaktpunkt des Radrahmens 20 auf einem Fussboden so von dem Radrahmen 20 auf die am nächsten stehenden Speichen 30 übertragen. Es sei allerdings bemerkt, dass die aus dem Fussboden herkommende Kraft F1, egal welche Stelle des Radrahmens 20 den Fussboden berührt, unbedingt auf die am nächsten stehenden zwei oder drei Speichen 30 übertragen wird, wobei die beiden unter den drei Speichen 30 auf derselben Seite des Radrahmens 20 stehen, während die andere Speiche 30 auf der entgegengesetzten Seite des Radrahmens 20 steht, so dass die von den einzelnen Speichen 30 übertragenen Kräfte F1 nicht gleichmäßig sind und der Radrahmen 20 deshalb aufgrund asymmetrischer Kraftaufnahme verzogen oder verbogen wird.
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Um die Steifigkeitsmängel der einzelnen Speichen 30 aufgrund der so angebrachten Spannkraftstellglieder 34 zu verbessern, liegt eine bekannte Ausführungsform zur Zeit vor, bei der die Spannkraftstellglieder 34 an einem jeweiligen Ende der Speiche 30 bzw. auf der Rahmenunterseite 23 des Radrahmens 20 angebracht sind (siehe 3), so dass die Steifigkeit der Speichen 30 verstärkt werden kann. Bei dieser Bauform muss man zum Einstellen der Spannkraft jeder Speiche 30 jedoch das Reifen aus der Rahmenlippe 21 abziehen, damit jedes Spannkraftstellglied 34 an der Rahmenunterseite 23 offen bleibt. Dadurch kann man zum Einstellen der Spannkraft jeder Speiche 30 jedes Spannkraftstellglieds 34 mit Hilfe eines Werkzeugs drehen.
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Das heißt, dass der Reifen bei jeder erforderlichen Einstellung der Spannkraft abgebaut werden muss. Dies stellt einen besonders heiklen Einstellungsvorgang dar.
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Ausgehend von der Mangelhaftigkeit der herkömmlichen Ausführungsformen sollen die folgenden Probleme gelöst werden:
- 1. Aufgrund der Vielzahl der Biegewinkels jeder Speiche ist jede Speiche gebrechlich und oft zu beschädigen.
- 2. Aufgrund des in der Mitte jeder Speiche angebrachten Spannkraftstellglieds ist jede Speiche gebrechlich und oft zu beschädigen.
- 3. Aufgrund ungleichmäßiger Kraftübertragung wegen der Anordnung der einzelnen Speichen ist der Radrahmen oft verzogen oder verbogen.
- 4. Beim Einstellen der Spannkraft muss der Reifen vorerst heikel abgebaut werden.
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Die erste Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Problem hinsichtlich der Gebrechlichkeit aufgrund der oft verbogenen Speichen zu lösen.
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Die zweite Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Problem hinsichtlich der Gebrechlichkeit aufgrund des in der Mitte jeder Speiche angebrachten Spannkraftstellglieds 34 zu lösen.
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Die dritte Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Problem hinsichtlich ungleichmäßiger Kraftübertragung aufgrund der Anordnung der einzelnen Speichen zu lösen.
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Die vierte Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Problem hinsichtlich des unbedingt heikel abzubauenden Reifens aufgrund der auf der Rahmenunterseite angebrachten Spannkraftstellglieder 34 zu lösen.
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Zum Lösen der Aufgabe wird eine fahrradspezifische Felgenkonstruktion bereitgestellt, aufweisend:
- eine Nabe, welche eine Achsbuchse und zwei Achsbunde umfasst, wobei die Achsbuchse eine axiale Richtung hat und die beiden Achsbunde um die Achsbuchse ausgebildet sind,
- einen Radrahmen, welcher mit einer Anschlussstelle versehen ist,
- mehrere Speichen, welche jeweils ein Anschlusssegment und zwei Stützsegmente umfassen, wobei das Anschlusssegment durch die Anschlussstelle geht und eine erste Seite sowie eine zweite Seite entlang der axialen Richtung hat, wobei ein Anschlusssegment an der ersten Seite und einem Achsbund angeschlossen ist und ein anderes Anschlusssegment an der zweiten Seite und dem anderen Achsbund angeschlossen ist, während die beiden Stützsegmente axial angeordnet sind.
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Bei derartiger Bauform sind die Stützsegmente jeder Speiche in die axiale Richtung der Nabe angeordnet und die auf den beiden entgegengesetzten Seiten des Radrahmens stehenden Speichen angeschlossen, so dass die Stützsegmente jeder Speiche beim Kraftübertragen von dem Radrahmen auf jede Speiche die Kraftübertragung gemeinsam übernehmen können und jedes Stützsegment größere Kraftübertragung übernehmen kann. Zudem ist jede Speiche nur an der Verbindungsstelle des Stützsegments mit dem Anschlusssegment verkrümmt, so dass es wenige krumme Stellen gibt. Dadurch können die Speichen gegen Beschädigung geschützt werden.
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Darüber hinaus ist ein Stellglied zum Einstellen der Spannkraft an einem Ende des Stützsegments angebracht. Zudem ist jeder Achsbund mit einer um die Nabe angeordneten Umlaufwand versehen. Das Stellglied ist an der Umlaufwand befestigt und ermöglicht, dass man direkt das Stellglied an der Nabe einstellt, ohne den Reifen abzubauen. Das Stellglied ist an einem Ende des Stützsegments angebracht und von der Umlaufwand gehaltert, so dass das Stützsegment gegen Beschädigung geschützt wird.
- 1 Schnittansicht der an einer Nabe kreuzartig angebrachten Speichen einer bekannten Ausführungsform.
- 2 Ansicht der am Radrahmen angebrachten Speichen einer bekannten Ausführungsform, wobei die Speichen auf der linken und rechten Seite zueinander versetzt sind.
- 3 Strukturansicht der innerhalb eines Reifens angebrachten Spannkraftstellglieder einer bekannten Ausführungsform.
- 4 Perspektivische Ansicht der an der Nabe und dem Radrahmen angebrachten Speichen gemäß der erfindungsgemäßen ersten Ausführungsform.
- 5 Schnittansicht der erfindungsgemäßen ersten Ausführungsform.
- 6 Diagramm der Kraftübertragung von einem Reifen auf den Radrahmen und weiterhin auf die Speichen gemäß der erfindungsgemäßen ersten Ausführungsform.
- 7A Schnittansicht der erfindungsgemäßen zweiten Ausführungsform.
- 7B Vergrößerte Schnittansicht des Radrahmens und der Speichen gemäß der erfindungsgemäßen zweiten Ausführungsform.
- 8A Schnittansicht der erfindungsgemäßen dritten Ausführungsform.
- 8B Vergrößerte Schnittansicht des Radrahmens und der Speichen gemäß der erfindungsgemäßen dritten Ausführungsform.
- 9 Diagramm der Kraftübertragung von einem Reifen auf den Radrahmen und weiterhin auf die Speichen gemäß der erfindungsgemäßen dritten Ausführungsform.
- 10A Schnittansicht der erfindungsgemäßen vierten Ausführungsform.
- 10B Vergrößerte Schnittansicht des Radrahmens und der Speichen gemäß der erfindungsgemäßen vierten Ausführungsform.
- 11A Schnittansicht der erfindungsgemäßen fünften Ausführungsform.
- 11B Vergrößerte Schnittansicht des Radrahmens und der Speichen gemäß der erfindungsgemäßen fünften Ausführungsform.
- 12 Vergrößerte Explosionszeichnung des Radrahmens, der Speichen und des Befestigungsbolzens gemäß der erfindungsgemäßen sechsten Ausführungsform.
- 13 Vergrößerte Zusammenbauzeichnung des Radrahmens, der Speichen und des Befestigungsbolzens gemäß der erfindungsgemäßen sechsten Ausführungsform.
- 14 Schnittansicht der erfindungsgemäßen siebten Ausführungsform.
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In den 4 bis 6 ist die erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen fahrradspezifischen Felgenkonstruktion dargestellt, die eine Nabe 40, einen Radrahmen 50 und mehrere Speichen 70 aufweist.
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Die Nabe 40 umfasst eine Achsbuchse 41 und zwei Achsbunde 42, wobei die Achsbuchse 41 eine axiale Richtung X hat und die beiden Achsbunde 42 um die Achsbuchse 41 ausgebildet sind. Die Achsbuchse 41 hat zwei gegenüberliegende Enden entlang der axialen Richtung X, wobei ein Achsbund 42 an einem Ende der Achsbuchse 41 ausgeformt ist, während der andere Achsbund 42 an dem anderen Ende der Achsbuchse 41 ausgebildet ist. Jeder Achsbund 42 ist mit mehreren Stützrippen 421 und einer Umlaufwand 422 versehen. Mit einem Ende ist jede Stützrippe 421 an der Achsbuchse 41 befestigt. Jede Stützrippe 421 ist kreisförmig um die Achsbuchse 41 ausgebildet, während die Umlaufwand 422 an dem anderen Ende der Stützrippe 421 befestigt ist, wobei die Umlaufwand 422 um die Achsbuchse 41 kreisförmig ausgebildet ist.
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Der Radrahmen 50 ist mit einer Anschlussstelle 51 und einer Rahmenlippe 52 versehen. Zwischen der Anschlussstelle 51 und der Rahmenlippe 52 ist eine Rahmenunterseite 53 ausgebildet. Die Anschlussstelle 51 ist mit zwei von der Rahmenunterseite 53 aus erstreckten Anschlusswänden 511 versehen. Ein Ende der beiden Anschlusswände 511 ist jeweils an der Rahmenunterseite 53 angeschlossen, die anderen Enden der beiden Anschlusswände 511 sind aneinander angeschlossen, so dass die Schnittansicht der Anschlussstelle 51 mit der Rahmenunterseite 53 etwa dreieckig aussieht. Die Rahmenlippe 52 dient zum Festhalten des aufgesetzten Reifens 60.
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Jede Speiche 70 umfasst ein Anschlusssegment 71 und zwei Stützsegmente 72, wobei das Anschlusssegment 71 durch die beiden Anschlusswände 511 geht und eine erste Seite 711 sowie eine zweite Seite 712 entlang der axialen Richtung X hat, wobei ein Anschlusssegment 72 an der ersten Seite 711 und einem Achsbund 42 angeschlossen ist und ein anderes Anschlusssegment 72 an der zweiten Seite 712 und dem anderen Achsbund 42 angeschlossen ist, während die beiden Stützsegmente 72 entlang der axialen Richtung X angeordnet sind.
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In der ersten Ausführungsform liegt ein Stützsegment 72 an einem Ende der ersten Seite 711 des Anschlusssegments 71, während sich das andere Stützsegment 72 an einem Ende der zweiten Seite 712 des Anschlusssegments 71 befindet, so dass jede Speiche 70 etwa U-förmig aussieht. In der vorliegenden Ausführungsform sind das Anschlusssegment 71 und die beiden Stützsegmente 72 jeweils einstückig ausgeformt.
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Wie aus 5 ersichtlich, sind die an dem Anschlusssegment 71 angeschlossenen anderen Enden der Stützsegmente 72 jeweils mit einem Außengewinde 721 ausgebildet und jeweils ferner mit einem Stellglied 80 versehen, welches einen Stellteil 81 und einen Fixierteil 82 umfasst. Den Stellteil 81 kann man zum Einstellen drehen. Der Fixierteil 82 ist mit einem Innengewinde 821 versehen und durch die Umlaufwand 422 des Achsbunds 42 gesteckt, wobei das Innengewinde 821 des Fixierteils 82 in das Außengewinde 721 eingreift. Wenn man den Stellteil 81 dreht und sich das Stellglied 80 somit rotiert, ermöglicht die eingerastete Verbindung des Innengewindes 821 mit dem Außengewinde 721, die Länge der Stützsegmente 72 jeder Speiche 70 zu trimmen und somit die Spannkraft zwischen dem Radrahmen 50 und der Nabe 40 einzustellen. Die die Spannkrafteinstellung ausführende Stelle der Stützsegmente 72 ist an der Nabe 40 angeordnet, so dass die Stützsegmente 72 gerade bzw. ohne Krummstelle erstreckt sind, was die sämtliche Struktur robuster macht.
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In Bezug auf 6 ist zwischen dem Anschlusssegment 71 und den beiden Stützsegmenten 72 jeweils ein Krummsegment 73 ausgebildet. Falls der Radrahmen 50 einen Fussboden schief berührt, wird eine aus dem Fussboden drückende Kraft F2 von dem Reifen 60 heraus auf den Radrahmen 50 übertragen. Da der Radrahmen 50 kreisförmig ausgebildet ist, geht die übertragene Kraft F2 zuerst über ein Krummsegment 73 durch und wird danach durch ein Stützsegment 72 sowie das Anschlusssegment 71 in einen ersten Übertragungsweg F2' und einen zweiten Übertragungsweg F2" übersetzt, wobei der erste Übertragungsweg F2' entlang einem Stützsegment 72 erstreckt ist, während der zweite Übertragungsweg F2'' von dem Anschlusssegment 71 heraus bis zum anderen Stützsegment 72 läuft. Die Kraft F2 wird über den ersten Übertragungsweg F2' auf ein Stützsegment 72 und über den zweiten Übertragungsweg F2" auf das Anschlusssegment 71 sowie das andere Stützsegment 72 aufgeteilt.
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Da das Anschlusssegment 71 an den beiden Stützsegmenten 72 angeschlossen ist, kann die Kraft F2 hinter einem Krummsegment 73 über den ersten Übertragungsweg F2' und den zweiten Übertragungsweg F2" auf die beiden Stützsegmente 72 aufgeteilt werden, so dass die Kraft F2 von den beiden Stützsegmenten 72 gemeinsam unterstützt wird.
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Falls die beiden Stützsegmente 72 bevorzugt entlang der axialen Richtung X angeordnet sind und die Kraft F2 über den ersten Übertragungsweg F2' sowie den zweiten Übertragungsweg F2'' auf die Nabe 40 übermittelt wird, überträgt sich die Kraft F2 in die axiale Richtung X gleichmäßig auf die beiden Achsbunde 42 der Nabe 40, so dass die Anschlussstellen 51 des Radrahmens 50 die Druckkraft gleichmäßig übernehmen. Dadurch wird der Radrahmen 50 gegen Verbiegen oder Verformen geschützt.
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In 7A und 7B ist die erfindungsgemäße zweite Ausführungsform dargestellt, wobei ein Ende der beiden Anschlusswände 511 jeweils an der Rahmenunterseite 53 angeschlossen ist, während die anderen Enden der beiden Anschlusswände 511 aneinander nicht angeschlossen sind. Das Anschlusssegment 71 jeder Speiche 70 ist durch die beiden Anschlusswände 511 gesteckt, während die beiden Stützsegmente 72 jeder Speiche 70 jeweils an dem Anschlusssegment 71 sowie der Nabe 40 angeschlossen sind.
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In der aus 6 ersichtlichen ersten Ausführungsform ist jede Speiche 70 durch die von der Rahmenunterseite 53 weit entfernte Stelle der beiden Anschlusswände 511 gesteckt, wobei das Anschlusssegment 71 jeder Speiche 70 einen ersten Abstand G1 aufweist. In der aus 8A und 8B ersichtlichen dritten Ausführungsform ist jede Speiche 70 durch die zu der Rahmenunterseite 53 nahe liegende Stelle der beiden Anschlusswände 511 gesteckt, wobei das Anschlusssegment 71 jeder Speiche 70 einen zweiten Abstand G2 aufweist. Der zweite Abstand G2 ist größer als der erste Abstand G1.
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In der aus 9 ersichtlichen dritten Ausführungsform wird die Kraft F2, soweit der Radrahmen 50 schief steht, von dem Reifen 60 heraus auf den Radrahmen 50 und dann weiterhin auf ein Krummsegment 73 übertragen. Dabei wird die Kraft F2 über den ersten Übertragungsweg F2' auf ein Stützsegment 72 und über den zweiten Übertragungsweg F2" auf das Anschlusssegment 71 sowie das andere Stützsegment 72 übermittelt. Da das Anschlusssegment 71 länger ist, wird mehr Kraft F2 über den zweiten Übertragungsweg F2" auf das Anschlusssegment 71 übertragen, so dass sich die Kraft F2 gleichmäßig auf die beiden Stützsegmente 72 jeder Speiche 70 aufteilen kann. Dadurch wird jede Speiche 70 robuster und wird somit nicht leicht beschädigt.
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In der aus 10A und 10B ersichtlichen vierten Ausführungsform ist eine Stützwand 512 zwischen den beiden Anschlusswänden 511 angeordnet, wobei ein Ende der beiden Anschlusswände 511 jeweils an der Rahmenunterseite 53 angeschlossen ist, während die anderen Enden der beiden Anschlusswände 511 an einer jeweiligen Seite der Stützwand 512 angeschlossen sind. Das Anschlusssegment 71 drückt auf die Stützwand 512 an, so dass die Schnittansicht des Radrahmens 50 wie in 10 dargestellt aussieht. Dadurch, dass die Stützwand 512 das Anschlusssegment 71 jeder Speiche 70 unterstützt, wird jede Speiche 70 gegen Beschädigung geschützt.
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In der aus 11A und 11B ersichtlichen fünften Ausführungsform ist jede Speiche 70 ferner mit zwei Hülsen 91 ausgestattet, die jeweils an der Speiche 70 aufgesetzt sind und sich zwischen der Speiche 70 und dem Radrahmen 50 befinden. Die beiden Hülsen 91 können die Speiche 70 festhalten bzw. gegen Schwingung schützen.
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Es ist bevorzugt, dass eine Hülse 91 an einem Krummsegment 73 der Speiche 70 aufgesetzt wird und die andere Hülse 91 an dem anderen Krummsegment 73 aufgesetzt wird. Dadurch werden die Krummsegmente 73 der Speiche 70 verstärkt und wird die Speiche 70 robuster.
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In der aus 12 und 13 ersichtlichen sechsten Ausführungsform sind das Anschlusssegment 71 und die beiden Stützsegmente 72 nicht einstückig ausgeformt. Das an der Nabe 40 angeschlossene andere Ende des Stützsegments 72 ist mit einem Koppelloch 722 versehen. Das Anschlusssegment 71 ist mit einem Durchgangsloch 713 ausgebildet. Es sind ferner zwei Befestigungsbolzen 92 vorgesehen, wobei ein Befestigungsbolzen 92 durch ein Koppelloch 722 und das Durchgangsloch 713 eingesteckt wird, während der andere Befestigungsbolzen 92 durch das andere Koppelloch 722 und das Durchgangsloch 713 eingesteckt wird, damit die beiden Stützsegmente 72 mit dem Anschlusssegment 71 verbunden werden. Da sich das Anschlusssegment 71 und die beiden Stützsegmente 72 demontieren lassen, sind die Speichen 70 leicht aus dem Radrahmen 50 abzubauen.
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In Bezug auf 14 gibt es eine Anschlusswand 511. Diese Anschlusswand 511 ist von der Rahmenunterseite 53 aus erstreckt. Die Speichen 70 sind durch die Anschlusswand 511 gesteckt, wobei die Stützsegmente 72 jeder Speiche 70 an die Anschlusswand 511 drücken. Bei nur einer Anschlusswand 511 ist das leichte Gewicht vorteilhaft.
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Bezugszeichenliste
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[In Bezug auf die herkömmliche Ausführungsform]
- 10)
- Nabe
- 101)
- Hakenloch
- 11)
- erste Hakenstelle
- 12)
- zweite Hakenstelle
- 20)
- Radrahmen
- 21)
- Rahmenlippe
- 221)
- erste Anschlusswand
- 222)
- zweite Anschlusswand
- 223)
- Anschlussloch
- 22)
- Anschlussstelle
- 23)
- Rahmenunterseite
- 30)
- Speiche
- 31)
- erstes Krummsegment
- 32)
- zweites Krummsegment
- 33)
- drittes Krummsegment
- 331)
- Anschlagnase
- 34)
- Spannkraftstellglied
- A)
- Biegewinkel
- F1)
- Kraft
[In Bezug auf die erfindungsgemäße Aus führungs form]
- 40)
- Nabe
- 41)
- Achsbuchse
- 42)
- Achsbund
- 421)
- Stützrippe
- 422)
- Umlaufwand
- 50)
- Radrahmen
- 51)
- Anschlussstelle
- 511)
- Anschlusswand
- 512)
- Stützwand
- 52)
- Rahmenlippe
- 53)
- Rahmenunterseite
- 60)
- Reifen
- 70)
- Speiche
- 71)
- Anschlusssegment
- 711)
- erste Seite
- 712)
- zweite Seite
- 713)
- Durchgangsloch
- 72)
- Stützsegment
- 721)
- Außengewinde
- 722)
- Koppelloch
- 73)
- Krummsegment
- 80)
- Stellglied
- 81)
- Stellteil
- 82)
- Fixierteil
- 821)
- Innengewinde
- 91)
- Hülse
- 92)
- Befestigungsbolzen
- F2)
- Kraft
- F2`)
- erster Übertragungsweg
- F2``)
- zweiter Übertragungsweg
- G1)
- erster Abstand
- G2)
- zweiter Abstand
- X)
- Axialrichtung
