DE102018109283A1

DE102018109283A1 - System und verfahren zum testen eines versetzten frontalaufpralls

Info

Publication number: DE102018109283A1
Application number: DE102018109283.0A
Authority: DE
Inventors: Jamel E. Belwafa; Stephen Philip Panoff; David Collino
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-04-20
Filing date: 2018-04-18
Publication date: 2018-10-25
Also published as: CN108731946A; US10401260B2; RU2018114498A; GB201806326D0; GB2563723A; US20180306675A1; CN108731946B

Abstract

Ein System zum Testen eines Aufpralls eines Fahrzeugs beinhaltet eine Schiene, ein entlang der Schiene bewegliches Kabel, einen an dem Kabel fixierten und mit der Schiene verschiebbar gekoppelten Schlitten und einen Wagen. Der Wagen beinhaltet ein Verbindungsstück, das horizontal von der Schiene beabstandet ist, und eine Mittellinie, die parallel zu der Schiene verläuft und horizontal davon beabstandet ist. Ein Arm ist an dem Schlitten fixiert und erstreckt sich von dem Schlitten zu dem Verbindungsstück. Der Arm ist lösbar mit dem Verbindungsstück verbindbar.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Behörden wie das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) und das European New Car Assessment Program (NCAP) untersuchen das Unfallverhalten von Fahrzeugen unter verschiedenen Aufprallbedingungen. Zum Beispiel testen IIHS, NHTSA und NCAP ein Unfallverhalten eines Fahrzeugs und eine bewegliche verformbare Barriere (Moving Deformable Barrier - MDB) bei einem versetzten Frontalaufprall, z. B. mäßiger frontaler Überdeckung, geringer frontaler Überdeckung usw. Bei diesen Tests können das Testfahrzeug und die MDB voneinander versetzt sein, d. h. in Fahrtrichtung versetzt sein, und aufeinander in einem Frontalaufprall aufprallen.
Figurenliste

1 ist eine Draufsicht eines Systems, das einen mit einem ersten Schlitten verbunden Wagen und ein mit einem zweiten Schlitten verbundenes Fahrzeug beinhaltet.
2 ist eine Draufsicht des Wagens, der von dem ersten Schlitten gelöst wird, und des Fahrzeugs, das von dem zweiten Schlitten gelöst wird.
3 ist eine Draufsicht eines Tests für einen versetzten Frontalaufprall, der das Fahrzeug und den Wagen beinhaltet.
4 ist eine perspektivische Ansicht des Wagens, der ein Anschlussstück aufweist, das horizontal von einer Schiene und einem Arm beabstandet ist, der lösbar mit dem Verbindungsstück verbindbar ist.
5A ist eine perspektivische Ansicht des ersten Schlittens, der verschiebbar mit der Schiene und dem Arm gekoppelt ist, der mit dem Verbindungsstück verbunden ist.
5B ist die perspektivische Ansicht aus 5A, wobei das Verbindungsstück von dem Arm gelöst ist.
6 ist eine perspektivische Ansicht des zweiten Schlittens, der an einem Kabel fixiert und mit dem Fahrzeug verbunden ist.
7A ist eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Stoßdämpfers, der einen Öldämpfer beinhaltet.
7B ist eine perspektivische Ansicht einer anderen Ausführungsform des Stoßdämpfers, der eine Wabenstruktur aufweist.
8 ist ein Blockdiagramm eines Prozesses für den Test eines versetzten Frontalaufpralls.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ein System 110 zum Testen eines Aufpralls eines Fahrzeugs 10 beinhaltet eine Schiene 12, ein entlang der Schiene 12 bewegliches Kabel 14, einen an dem Kabel 14 fixierten und mit der Schiene 12 verschiebbar gekoppelten Schlitten 16 und einen Wagen 18. Der Wagen 18 beinhaltet ein Verbindungsstück 20, das horizontal von der Schiene 12 beabstandet ist, und eine Mittellinie M, die parallel zu der Schiene 12 verläuft und horizontal davon beabstandet ist. Ein Arm 22 ist an dem ersten Schlitten 16 fixiert und erstreckt sich von dem ersten Schlitten 16 zu dem Verbindungsstück 20. Der Arm 22 ist lösbar mit dem Verbindungsstück 20 verbindbar.
Bei dem Kabel 14 kann es sich um eine geschlossene Schleife handeln. Die Schiene 12 kann entlang einer Längsachse L gestreckt sein und kann eine erste Seite 24 und eine zweite Seite 26 aufweisen, die einander entlang der Längsachse L gegenüberliegen. Das Kabel 14 kann entlang der ersten Seite 24 in einer ersten Richtung 38 und entlang der zweiten Seite 26 in einer zweiten Richtung 40, die der ersten Richtung 38 entgegengesetzt ist, beweglich sein. Eines von dem Verbindungsstück 20 und dem Arm 22 kann einen Stift 72 aufweisen, und das andere von dem Verbindungsstück 20 und dem Arm 22 kann eine Buchse 74 aufweisen, und der Stift 72 kann lösbar mit der Buchse 74 verbindbar sein. Die Buchse 74 kann schwenkbar mit dem anderen von dem Verbindungsstück 20 und dem Arm 22 verbunden sein. Das Verbindungsstück 20 kann sich an der Mittellinie M befinden. Der Arm 22 kann ein Rad 68 und ein Ende 70 aufweisen, und das Ende 70 kann distal zu dem Schlitten 16 angeordnet sein, und das Rad 68 kann an dem Ende 70 angebracht sein. Der Arm 22 kann dazu ausgelegt sein, den Wagen 18 zu ziehen. Der Arm 22 kann lösbar an dem Schlitten 16 befestigt sein. Das System 110 kann einen Stoßdämpfer 82 aufweisen, der lösbar an der Schiene 12 befestigt ist. Der Stoßdämpfer 82 kann relativ zu der Schiene 12 angeordnet sein, um einem Aufprall durch den ersten Schlitten 16 ausgesetzt zu werden, wenn der erste Schlitten 16 entlang der Schiene 12 gleitet. Der Stoßdämpfer 82 kann eine an die Schiene 12 angrenzende Halterung 84 aufweisen und der Stoßdämpfer 82 kann ein Befestigungselement 86 aufweisen, das die Halterung 84 lösbar an der Schiene 12 befestigt. Der Stoßdämpfer 82 kann einen entlang der Schiene 12 gestreckten Öldämpfer 98 beinhalten. Der Stoßdämpfer 82 kann eine Wabenstruktur 100 aufweisen. Das System 110 kann einen zweiten Schlitten 42 aufweisen, der an dem Kabel 14 fixiert und verschiebbar mit der Schiene 12 gekoppelt ist, wobei der Schlitten 16 und der zweite Schlitten 42 entlang der Schiene 12 in einer Richtung zueinander hin verschiebbar sind. Der zweite Schlitten 42 kann mit einem Fahrzeug 10 verbunden sein. Das System 110 kann eine Rampe 102 aufweisen, die an der Schiene 12 befestigt ist, und der zweite Schlitten 42 kann auf der Rampe 102 verschiebbar von dem Fahrzeug 10 getrennt werden.
Ein Verfahren beinhaltet ein Verbinden des Wagens 18 mit einem ersten Abschnitt 116 des Kabels 14, wenn eine Mittellinie des Wagens 18 von einer Mittellinie des Fahrzeugs 10 versetzt ist. Der erste Abschnitt 116 und der zweite Abschnitt 118 befinden sich an einander gegenüberliegenden Seiten einer Riemenscheibe 114 und verlaufen parallel zu den Mittellinien des Fahrzeugs 10 und des Wagens 18. Das Verfahren beinhaltet ein Verbinden des Fahrzeugs 10 mit dem zweiten Abschnitt 118 des Kabels 14. Das Verfahren beinhaltet das Ziehen des Kabels 14 über die Riemenscheibe 114, um einen Aufprall des Fahrzeugs 10 und des Wagens 18 zu bewirken, während die Mittellinien versetzt sind.
Das Kabel 14 kann sich über einen Motor 112 erstrecken, wobei sich der erste Abschnitt 116 und der zweite Abschnitt 118 an einander gegenüberliegenden Seiten des Motors 112 erstrecken, und das Verfahren kann ein Laufenlassen des Motors 112 beinhalten, um das Kabel 14 über die Riemenscheibe 114 zu ziehen. Das Verfahren kann ein Lösen des Fahrzeugs 10 von dem Kabel 14 vor dem Auslösen des Aufpralls des Fahrzeugs 10 und des Wagens 18 beinhalten.
In Bezug auf die Figuren, in denen gleiche Bezugsgleichen in den verschiedenen Ansichten gleiche Teile bezeichnen, sind das System 110 und das Verfahren im Allgemeinen dargestellt. In Bezug auf die 1-3 bewegt das System 110 das Fahrzeug 10 und den Wagen 18 für einen Test mit versetztem Frontalaufprall aufeinander zu. Das Fahrzeug 10 und der Wagen 18 befinden sich in 1 in einer Ausgangsposition, in der das Fahrzeug 10 und der Wagen 18 feststehend und voneinander beabstandet sind. 2 zeigt das Fahrzeug 10 und den Wagen 18 in Bewegung entlang der Schiene 12 zueinander hin. 3 zeigt das Fahrzeug 10 und den Wagen 18 in einer Aufprallposition. Insbesondere gleitet, wenn sich das Kabel 14 entlang der Schiene 12 bewegt, der Schlitten 16 (im Folgenden als „erster Schlitten 16“ bezeichnet) auf der Schiene 12 in Richtung des Wagens 18. Analog zieht, wie nachstehend erläutert, das Kabel 14 das Fahrzeug 10 in Richtung des Wagens 18. Der Arm 22 ist mit dem Verbindungsstück 20 verbunden und zieht den Wagen 18 entlang der Mittellinie M. Insbesondere kann, da das Verbindungsstück 20 horizontal von der Schiene 12 beabstandet ist und sich der Arm 22 zu dem Verbindungsstück 20 erstreckt, der Arm 22 den Wagen 18 entlang der Mittellinie M ziehen, die horizontal von der Schiene 12 beabstandet ist. Dementsprechend kann der Arm 22 den Wagen 18 in dem Test eines versetzten Frontalaufpralls entlang der Schiene 12 ziehen, wie nachstehend erläutert.
Weiterhin in Bezug auf die 1-3 ist die Schiene 12 entlang der Längsachse L gestreckt. Die Schiene 12 kann die erste Seite 24 und die zweite Seite 26 aufweisen, die einander entlang der Längsachse L gegenüberliegen. Die Schiene 12 kann beispielsweise in einer Rinne 28 angeordnet sein, die in einem Boden 30 ausgespart ist, der dazu ausgelegt ist, eine stabile und ebene Oberfläche für die Schiene 12 bereitzustellen. Die Schiene 12 kann aus jedem geeigneten Material wie zum Beispiel Eisen, Stahl usw. konstruiert sein. Bei der Schiene 12 kann es sich um jede geeignete Art wie zum Beispiel eine Doppelkopfschiene, eine Rillenschiene, eine Breitfußschiene usw. handeln.
Wie in den 4, 5 und 7 dargestellt kann die Schiene 12 einen Kopf 32, einen Fuß 34 und ein Gurtband 36 aufweisen, das den Kopf 32 und den Fuß 34 verbindet. Die Schiene 12 kann ein Querschnittsprofil in Form eines I-Trägers aufweisen. Das Querschnittsprofil kann beispielsweise eine asymmetrische Form aufweisen, d. h. der Kopf 32 und der Fuß 34 haben unterschiedliche Formen. Der Kopf 32, der Fuß 34 und das Gurtband 36 können einheitlich sein und sich entlang der Längsachse L der Schiene 12 erstrecken, d. h. entlang der ersten Seite 24 und der zweiten Seite 26. Der Kopf 32 kann von dem Fuß 34 und dem Gurtband 36 gestützt werden. Insbesondere kann der Fuß 34 einen flachen Boden aufweisen, der dazu ausgelegt ist, den Boden 30 in der Rinne 28 zu befestigen, um eine Stütze für den Kopf 32 bereitzustellen. Der Kopf 32 kann beispielsweise glatt, strapazierfähig und dazu ausgelegt sein, verschleißresistent zu sein.
In Bezug auf die 1-6 ist das Kabel 14 entlang der Schiene 12 beweglich. Insbesondere kann das Kabel 14 entlang der ersten Seite 24 in die erste Richtung 38 und entlang der zweiten Seite 26 in die zweite Richtung 40, die der ersten Richtung 38 entgegengesetzt ist, beweglich sein. Die erste Richtung 38 und die zweite Richtung 40 verlaufen parallel zu der Schiene 12. Bei dem Kabel 14 kann es sich um die geschlossene Schleife wie in den 1-3 dargestellt handeln. Mit anderen Worten kann die geschlossene Schleife ein erstes Ende (ohne Bezugszeichen) und ein zweites Ende (ohne Bezugszeichen) aufweisen, die miteinander verbunden sind. In diesem Beispiel wird das Kabel 14 durch einen Motor 112 angetrieben und um die Riemenscheibe 114 gewickelt. Sowohl der erste Schlitten 16 als auch der zweite Schlitten 42 sind durch das Kabel 14 mit der Schiene 12 verbunden und werden relativ zu dieser angetrieben. In einem anderen Beispiel (in den Figuren nicht dargestellt) kann das System 110 ein erstes Kabel aufweisen, das mit dem ersten Schlitten 16 verbunden ist, und ein zweites Kabel, das mit dem zweiten Schlitten 42 verbunden ist. In diesem Beispiel beinhaltet das System 110 einen ersten Motor, der das erste Kabel antreibt, und einen zweiten Motor, der das zweite Kabel antreibt, d. h. das erste Kabel und das zweite Kabel werden unabhängig von getrennten Motoren bewegt. Der erste Motor kann an der Position des Motors 112, die in 1 dargestellt ist, angeordnet sein, und der zweite Motor kann an der Position der Riemenscheibe 114, die in 1 dargestellt ist, angeordnet sein.
Wie in den 1-3 dargestellt, kann das Kabel 14 den ersten Abschnitt 116, der mit dem ersten Schlitten 16 verbunden ist, und den zweiten Abschnitt 118, der mit dem zweiten Schlitten 42 verbunden ist, aufweisen. Der erste Abschnitt 116 befindet sich an der ersten Seite 24 des Schlittens 12 und der zweite Abschnitt 18 befindet sich an der zweiten Seite 26 des Schlittens 12, d. h. der erste Abschnitt 116 und der zweite Abschnitt 118 befinden sich an einander gegenüberliegenden Seiten der Schiene 12. Dementsprechend bewegen sich, wenn das Kabel 14 relativ zu der Schiene 12 bewegt wird, der erste Abschnitt 116 und der zweite Abschnitt 118 in entgegengesetzte Richtungen.
Das Kabel 14 kann beispielsweise mehrere Drahtstränge aufweisen, die gebunden, verdreht und/oder in die Form einer Helix zusammengeflochten sind. Das Kabel 14 kann dazu ausgelegt sein, eine hohe Zugfestigkeit zum Übertragen schwerer Lasten, z. B. des Fahrzeugs 10, entlang der Schiene 12 aufzuweisen. Das Kabel 14 kann aus jedem geeigneten Material wie zum Beispiel Stahl usw. hergestellt sein.
Der erste Schlitten 16 ist an dem Kabel 14 fixiert und gleitend mit der Schiene 12 gekoppelt. Der zweite Schlitten 42 ist an dem Kabel 14 fixiert und gleitend mit der Schiene 12 gekoppelt. Gemeinsame Bezugszeichen werden verwendet, um gemeinsame Merkmale bei dem ersten Schlitten 16 und dem zweiten Schlitten 42 zu bezeichnen. Wie in den 5-6 dargestellt können der erste Schlitten 16 und der zweite Schlitten 42 eine obere Platte 44 aufweisen, die mit einer ersten Platte 46 und einer zweiten Platte 48 verbunden ist. Die erste Platte 46 und die zweite Platte 48 erstrecken sich im Allgemeinen senkrecht in Bezug auf die obere Platte 44. Die erste Platte 46 und die zweite Platte 48 sind voneinander beabstandet und definieren einen Schlitz 50, der z. B. hinsichtlich Größe, Form, Position dazu ausgelegt ist, die Schiene 12 unterzubringen. Der erste Schlitten 16 und der zweite Schlitten 42 können beispielsweise aus jedem geeigneten Material wie zum Beispiel Stahl, Aluminium usw. ausgebildet sein.
Der erste Schlitten 16 und der zweite Schlitten 42 können jeweils eine Rolle 52 aufweisen, die den ersten Schlitten 16 und den zweiten Schlitten 42 gleitend mit der Schiene 12 koppelt. Insbesondere kann sich die Rolle 52 an den Kopf 32 der Schiene 12 koppeln, um zu ermöglichen, dass der erste Schlitten 16 und der zweite Schlitten 42 auf der Schiene 12 entlang der Längsachse L gleiten. Die Rolle 52 kann eine Nut 54 aufweisen, die ermöglicht, dass sich die Rolle 52 an dem Kopf 32 befestigt und gegenüber der Schiene 12 rotiert. Wie in den 4-6 dargestellt kann die Rolle 52 in einem Ausschnitt 56 angeordnet sein, der z. B. hinsichtlich Größe, Form, Position derart ausgelegt ist, dass er zu der Rolle 52 zu passt. Der Ausschnitt 56 kann sich beispielsweise an der erste Platte 46 und der zweiten Platte 48 befinden. Der erste Schlitten 16 und der zweiten Schlitten 42 können eine Vielzahl von Rollen aufweisen, z. B. zwei Rollen an der ersten Platte 46 und zwei Rollen an der zweiten Platte 48. Die Rolle 52 ermöglicht ein langsames und effizientes Gleiten des ersten Schlittens 16 und des zweiten Schlittens 42 auf der Schiene 12.
Der erste Schlitten 16 und der zweite Schlitten 42 können eine erste Zwinge 58 bzw. eine zweite Zwinge 60 aufweisen. Die erste Zwinge 58 kann den ersten Schlitten 16 an dem Kabel 14, insbesondere dem ersten Abschnitt 116 des Kabels 14, fixieren, um den ersten Schlitten 16 entlang der Schiene 12 zu ziehen. Analog kann die zweite Zwinge 60 den zweiten Schlitten 42 an dem Kabel 14, insbesondere dem zweiten Abschnitt 118 des Kabels 14, fixieren, um den zweiten Schlitten 42 entlang der Schiene 12 zu ziehen. Die erste Zwinge 58 und die zweite Zwinge 60 können z. B. hinsichtlich Größe, Form, Position dazu ausgelegt sein, einen Druck auf das Kabel 14 anzulegen, um zu verhindern, dass das Kabel 14 von dem ersten Schlitten 16 und dem zweiten Schlitten 42 getrennt wird.
Die erste Zwinge 58 kann beispielsweise an der ersten Platte 46 des ersten Schlittens 16 befestigt sein, und die zweite Zwinge 60 kann an der zweiten Platte 48 des zweiten Schlittens 42 befestigt sein. Die erste Zwinge 58 kann an dem Kabel 14 fixiert sein und den ersten Schlitten 16 in die erste Richtung 38 bewegen, und die zweite Zwinge 60 kann an dem Kabel 14 fixiert sein und den zweiten Schlitten 42 in die zweite Richtung 40 bewegen. In diesem Fall gleiten der erste Schlitten 16 und der zweite Schlitten 42 auf der Schiene 12 in eine Richtung zueinander hin. Bei der ersten Zwinge 58 und der zweiten Zwinge 60 kann es sich um jede beliebige Art wie zum Beispiel eine Werkstückzwinge, eine Schraubzwinge usw. handeln.
Der erste Schlitten 16 und der zweite Schlitten 42 können einen Befestigungsblock 62 aufweisen, der beweglich an der oberen Platte 44 befestigt ist. Das System 110 beinhaltet ein Spannsystem 66. Das Spannsystem 66 beinhaltet einen Befestigungspunkt 64, der den zweiten Schlitten 42 mit dem Fahrzeug 10 verbindet. Das Spannsystem 66 kann zwei Befestigungspunkte 64 beinhalten. Der Befestigungsblock 62 des zweiten Schlittens 42 kann die Befestigungspunkte 64 zwischen dem Befestigungsblock 62 und der oberen Platte 44 aufweisen und kann den Befestigungspunkt 64 lösbar zwischen dem Befestigungsblock 62 und der oberen Platte 44 einklemmen. Der Befestigungspunkt 64 hält die Spannung zwischen dem Fahrzeug 10 und dem zweiten Schlitten 42. Wie nachstehend erörtert kann der Befestigungsblock 62 des zweiten Schlittens 42 relativ zu der oberen Platte 44 angehoben werden, um den Befestigungspunkt 64 zu lösen, d. h. um den Befestigungspunkt 64 aus dem zweiten Schlitten 42 freizugeben, wodurch das Fahrzeug 10 aus dem zweiten Schlitten 42 gelöst wird. Beispielsweise kann dieses Lösen, wie nachstehend erläutert, auftreten, wenn der zweite Schlitten 42 die Rampe 102 in Eingriff nimmt. Wie in 6 dargestellt kann das Spannsystem 66 Komponenten wie zum Beispiel eine Kette, eine Spannschraube, eine Augenschraube usw. beinhalten.
Wie in 1-5 dargestellt ist der Arm 22 an dem ersten Schlitten 16 fixiert. Der Arm 22 erstreckt sich von dem ersten Schlitten 16 zu dem Verbindungsstück 20. Beispielsweise kann sich der Arm 22 von dem ersten Schlitten 16 im Allgemeinen senkrecht zu der Längsachse L erstrecken. Der Arm 22 kann an der oberen Platte 44 des ersten Schlittens 16 montiert sein und sich von dem ersten Schlitten 16 weg zu der Mittellinie M erstrecken. Das Kabel 14 bewegt sich entlang der Schiene 12 unterhalb des Arms 22, d. h. zwischen dem Arm 22 und der Rinne 28. Insbesondere bewegt sich das Kabel 14 entlang der Schiene 12 in die zweite Richtung 40 zwischen dem Arm 22 und der Rinne 28. Der Arm 22 verbindet sich mit dem Verbindungsstück 20, während sich der Wagen 18 entlang der Mittellinie M bewegt, wie in 1 dargestellt, und löst sich von dem Verbindungsstück 20, wenn der Wagen 18 sich der Aufprallposition nähert, wie in 2 dargestellt. Der Arm 22 stellt den gewünschten Versatz für den Wagen 18 relativ zu der Schiene 12 bereit.
Der Arm 22 kann lösbar an dem ersten Schlitten 16 befestigt sein. Zum Beispiel kann der Arm 22 an den ersten Schlitten 16 geschraubt sein, wie in den 1-5 dargestellt. Der Arm kann dazu ausgelegt sein, sich austauschbar an dem ersten Schlitten 16 zu fixieren, d. h. sich zu jeder Seite des ersten Schlitten 16 zu erstrecken. Der Arm 22 kann z. B. hinsichtlich Größe, Form, Position dazu ausgelegt sein, einer Kraft von einem Objekt, z. B. dem Wagen, standzuhalten, wenn der Arm 22 den Wagen 18 entlang der Mittellinie M zieht. Der Arm 22 kann gegenüber dem ersten Schlitten 16 starr und aus jedem geeigneten Material, z. B. Stahl, Aluminium usw., hergestellt sein.
Weiterhin in Bezug auf die 1-5 kann der Arm 22 das Rad 68 aufweisen, das an dem Ende 70 distal zu dem ersten Schlitten 16 angebracht ist. Der Wagen 68 kann sich zum Beispiel einen Weg entlangbewegen, der parallel zu der Mittellinie M verläuft. Das Rad 68 kann an dem Ende 70 auf jede geeignete Weise als Welle, Lager, Clip usw. angebracht sein. Das Rad 68 kann hinsichtlich z. B. Größe, Form, Position dazu ausgelegt sein, dem Arm 22 Stabilität bereitzustellen, wenn der Arm 22 mit dem Verbindungsstück 20 verbunden ist und der erste Schlitten 16 auf der Schiene 12 gleitet.
In Bezug auf die 1-3 verläuft die Mittellinie M des Wagens 18 parallel zu und horizontal beabstandet von der Schiene 12. Mit anderen Worten kann die Mittellinie M parallel zu der Längsachse L verlaufen und von der Schiene 12 beabstandet sein. Die Mittellinie M kann beispielsweise entlang des Schwerpunkts des Fahrgestells 76 verlaufen. Wie oben angeführt bewegt der Arm 22 das Verbindungsstück 20 entlang der Mittellinie M, wie in 1 dargestellt, und löst den Arm 22 von dem Verbindungsstück 20, wie in 2 dargestellt. In diesem Fall kann sich der Wagen 18 unabhängig entlang der Mittellinie M in Richtung der Aufprallposition bewegen.
Der Wagen 18 weist das Verbindungsstück 20, das horizontal von der Schiene 12 beabstandet ist. Wie in den 1-3 dargestellt kann sich das Verbindungsstück 20 an der Mittellinie M befinden. Bei einem von dem Verbindungsstück 20 und dem Arm 22 kann es sich um einen Stift 72 handeln, und bei dem anderen von dem Verbindungsstück 20 und dem Arm 22 kann es sich um eine Buchse 74 handeln. Der Stift 72 kann sich lösbar mit der Buchse 74 verbinden. Mit anderen Worten können der Stift 72 und die Buchse 74 miteinander verbunden werden, wie in 5A dargestellt, und können voneinander gelöst werden, wie in 5B dargestellt. Die Buchse 74 kann sich beispielsweise schwenkbar mit dem anderen von dem Verbindungsstück 20 und dem Arm 22 verbinden. Der Stift 72 und die Buchse 74 können z. B hinsichtlich Größe, Form, Position dazu ausgelegt sein, den Wagen 18 entlang der Mittellinie M in Richtung der Aufprallposition zu bewegen.
Der Wagen 18 kann ein Fahrgestell 76 aufweisen, das Komponenten des Wagens 18 trägt, z. B. einen Frontstoßfänger, Räder usw. Das Fahrgestell 76 kann dazu ausgelegt sein, eine Last des Wagens 18 sowie sonstige Komponenten wie zum Beispiel Sensoren, Kabel usw. zu tragen. Das Fahrgestell 76 kann starr sein und dazu ausgelegt sein, einem Aufprall mit einem anderen Objekt, z. B. Fahrzeug 10, standzuhalten, ohne dass sich das Fahrgestell beim Aufprall verformt. Das Verbindungsstück 20 kann beispielsweise in die Konstruktion des Fahrgestells 76 integriert sein. Das Fahrgestell 76 kann aus jedem geeigneten Material wie zum Beispiel Stahl, Aluminium usw. konstruiert sein.
Der Wagen 18, z. B. eine sich bewegende verformbare Barriere, kann einen verformbaren Energieaufnahmeblock 78 aufweisen, der an dem Fahrgestell 76 angebracht ist. Der verformbare Energieaufnahmeblock 78 kann z. B. hinsichtlich Größe, Form, Position dazu ausgelegt sein, eine Kraft von einem Aufprall auf ein anderes Objekt, z. B. Fahrzeug 10, aufzunehmen. Der verformbare Energieaufnahmeblock 78 kann sich beispielsweise mit einer Rückplatte 80 verbinden, die von dem Fahrgestell 76 gestützt wird. Der verformbare Energieaufnahmeblock 78 kann auf jede geeignete Weise, z. B. Haftmittel, Bolzen, Zwinge usw. an der Rückplatte 80 angebracht sein. Der verformbare Energieabsorptionsblock 78 kann aus einer Kombination von Materialien wie zum Beispiel Wabenkörper, Aluminium usw. konstruiert sein. Der verformbare Energieaufnahmeblock 78 kann dazu ausgelegt sein, präzise und genaue Messungen bereitzustellen, die sich wiederholende und korrelierende Ergebnisse bei einem versetzten Frontalaufprall zwischen dem Wagen 18 und dem Fahrzeug 10 gewährleisten. In Bezug auf die 1-3, 5B und 7A-B kann das System 110 den abnehmbar an der Schiene 12 befestigten Stoßdämpfer 82 aufweisen. Der Stoßdämpfer 82 kann beispielsweise relativ zu der Schiene 12 angeordnet sein, um einen Aufprall durch den ersten Schlitten 16 und/oder den zweiten Schlitten 42 zu erleben, da der erste Schlitten 16 und/oder der zweite Schlitten 42 entlang der Schiene 12 gleitet. Der Stoßdämpfer 82 kann dazu ausgelegt sein, Impulse auf jede geeignete Weise, z. B. mechanisch, elektrisch, pneumatisch, hydraulisch usw. zu dämpfen. Der Stoßdämpfer 82 kann beispielsweise den ersten Schlitten 16 daran hindern, auf den zweiten Schlitten 42 aufzuprallen, wenn der erste Schlitten 16 und der zweite Schlitten 42 auf der Schiene 12 in einer Richtung zueinander hin gleiten.
Der Stoßdämpfer 82 kann die Halterung 84, die an die Schiene 12 angrenzt, und das Befestigungselement 86 aufweisen, das die Halterung 84 lösbar an der Schiene 12 befestigt. Wie in den 7A-B dargestellt, kann die Halterung 84 ein Scharnier 88 aufweisen, das eine erste Stützte 90 mit einer zweiten Stütze 92 koppelt. Das Scharnier 88 kann an dem Kopf 32 der Schiene 12 angeordnet sein. Das Scharnier 88 ermöglicht ein abnehmbares Befestigen der ersten Stütze 90 und der zweiten Stütze 92 an der Schiene 12. Die erste Stütze 90 und die zweite Stütze 92 erstrecken sich von der Halterung 88 um den Kopf 32 der Schiene 12 zu dem Gurtband 36. Die erste Stütze 90 und die zweite Stütze 92 erstrecken sich längs entlang des Gurtbands 36, um die erste Stütze 90 und die zweite Stütze 92 an dem Gurtband 36 zu befestigen. Das Befestigungselement 86 ermöglicht ein Anordnen der Halterung 84 an verschiedenen Punkten entlang der Schiene 12. Bei dem Befestigungselement 86 kann es sich beispielsweise um einen Bolzen, eine Schraube usw. handeln. Wie in den 7A-B dargestellt kann die Halterung 84 eine erste Kammer 94 aufweisen, die an der ersten Stützte 90 angebracht ist, und eine zweite Kammer 96, die an der zweiten Stütze 92 angebracht ist.
Der Stoßdämpfer 82 kann den Öldämpfer 98 aufweisen, der entlang der Schiene 12 gestreckt ist. Der Öldämpfer 98 kann beispielsweise beim Aufprall auf den ersten Schlitten 16 und/oder den zweiten Schlitten 42 komprimiert und dekomprimiert werden. Der Öldämpfer 98 kann Komponenten wie zum Beispiel einen Kolben aufweisen, der von einer Kammer in Eingriff genommen werden kann, und ein Polster, eine Feder usw. in der Kammer. Der Öldämpfer 98 kann in der ersten Kammer 94 und/oder der zweiten Kammer 96 angeordnet sein. Der Öldämpfer 98 kann längs an die Schiene 12 relativ zu der Längsachse L angrenzen. Der Öldämpfer 98 kann z. B hinsichtlich Größe, Form, Position dazu ausgelegt sein, kinetische Energie zu verbrauchen, die aus einem Aufprall mit dem ersten Schlitten 16 und/oder dem zweiten Schlitten 42 entsteht.
In einem anderen Beispiel kann der Stoßdämpfer 82 die Wabenstruktur 100 aufweisen. Die Wabenstruktur 100 kann längs an die Schiene 12 relativ zu der Längsachse L angrenzen. Die Wabenstruktur 100 kann beispielsweise Zellen aufweisen, die eine säulenförmige und sechseckige Form aufweisen. Die Wabenstruktur 100 kann aus Materialien wie zum Beispiel Aluminium, Glasfaser und faserverstärkten Kunststoffen usw. hergestellt sein. Die Wabenstruktur 100 kann mit hohen nicht planen Kompressions- und Schereigenschaften ausgestaltet sein, um kinetische Energie zu verbrauchen, die sich aus einem Aufprall mit dem ersten Schlitten 16 und/oder dem zweiten Schlitten 42 ergibt.
Das System 110 kann die Rampe 102 aufweisen, die an der Schiene 12 befestigt ist. Insbesondere kann die Rampe an dem Kopf 32 der Schiene 12 befestigt sein. Die Rampe 102 kann sich beispielsweise von dem Kopf 32 der Schiene 12 zu einer Rampenebene (nicht dargestellt) neigen und anschließend von der Rampenebene zurück zu dem Kopf 32 der Schiene 12 verlaufen. Die Rampe 102 kann den zweiten Schlitten 42 von dem Fahrzeug 10 trennen, wenn der zweite Schlitten 42 über die Rampe 102 gleitet. Beispielsweise kann der zweite Schlitten 42 einen Mechanismus, z. B. einen Auslöser, lösbaren Stift, Nocken usw., aufweisen, der dazu ausgelegt ist, von der Rampe 102 ausgelöst zu werden, um den Befestigungsblock 62 relativ zu der oberen Fläche 44 des zweiten Schlittens 42 anzuheben, und zu ermöglichen, dass sich der Befestigungsblock 64 von dem Befestigungsblock 62 löst, wenn der zweite Schlitten 42 über die Rampe 102 gleitet. Wenn der Befestigungspunkt 64 von dem Befestigungsblock 62 gelöst wird, bewegt sich das Fahrzeug 10 unabhängig von dem zweiten Schlitten 42 entlang der Schiene 12 in Richtung der Aufprallposition, wie in den 2-3 dargestellt. Die Rampe 102 kann an verschiedenen Positionen entlang der Schiene 12 angeordnet sein.
Das System 110 kann ein Antriebssystem 104 aufweisen, das dazu ausgelegt ist, das Kabel 14 entlang der Schiene 12 zu bewegen. Insbesondere kann das Antriebssystem 104 dazu ausgelegt sein, einen ersten Abschnitt des Kabels 14 entlang der ersten Seite 24 in die erste Richtung 38 und einen zweiten Abschnitt des Kabels 14 entlang der zweiten Seite 26 in die zweite Richtung 40 zu bewegen. Das Antriebssystem 104 wandelt elektrische Energie in mechanische Energie um, um zu ermöglichen, dass das Kabel 14 ein Objekt, z. B. den Wagen 18 und/oder das Fahrzeug 10, entlang der Schiene 12 bewegt.
Das Antriebssystem 104 kann den Motor 112 und einen Antrieb (nicht dargestellt) aufweisen. Der Motor 112 kann entweder über einen Gleichstrom oder einen Wechselstrom angetrieben werden, der eine Rotationskraft an eine Welle des Motors 112 anlegt. Der Antrieb kann z. B. hinsichtlich Größe, Form, Position dazu ausgelegt sein, die Drehzahl und das Drehmoment des Motors 112 zu steuern, indem die Frequenz und/oder die Spannung, die an den Motor 112 angelegt wird, variiert wird. Der Motor 112 und der Antrieb sind dazu ausgelegt, die Beschleunigung und die Geschwindigkeit des Kabels 14 zu steuern.
Das Antriebssystem 104 kann die Riemenscheibe 114 aufweisen, die mit dem Motor 112, z. B. über eine Welle, gekoppelt und an dem Kabel 14 angebracht ist. Die Riemenscheibe 114 kann einen Kanal (nicht dargestellt) zum Halten des Kabels 14 an der Riemenscheibe 114 aufweisen. Das Kabel 14 erstreckt sich um die Riemenscheibe 114 und/oder die Welle des Motors 112. Das Antriebssystem 104 kann eine Vielzahl von Riemenscheibe aufweisen, die z. B. hinsichtlich Größe, Form, Position dazu ausgelegt sind, das Kabel 14 zu bewegen. Die Riemenscheibe 114 kann dazu ausgelegt sein, den ersten Abschnitt des Kabels 14 entlang der ersten Seite 24 in die erste Richtung 38 und den zweiten Abschnitt des Kabels 14 entlang der zweiten Seite 26 in die zweite Richtung 40 zu bewegen. Die Riemenscheibe 114 ermöglicht, dass sich das Kabel 14 frei in dem Kanal bewegen kann, wodurch Verschleiß und Abnutzung am Kabel 14 minimiert werden.
Das System 110 kann ein Steuersystem (nicht dargestellt) aufweisen, das eine Steuerung (nicht dargestellt) in Kommunikation mit dem Antriebssystem 104 aufweist. Das Steuersystem kann mehrere Arten von Steuersystemen und zugehöriger Geräteausstattung aufweisen, einschließlich SCADA-Systemen, DCS und speicherprogrammierbaren Steuerungen (SPS). Das Steuersystem 110 kann für mehrere Anordnungen digitaler und analoger Eingaben und Ausgaben ausgelegt sein, um die Beschleunigung und Geschwindigkeit des Kabels 14 zu steuern, während es sich entlang der Schiene 12 bewegt.
Bei der Steuerung kann es sich um eine auf einem Mikroprozessor basierende Steuerung handeln. Die Steuerung kann einen Prozessor, Speicher usw. beinhalten. Der Speicher der Steuerung kann Anweisungen speichern, die von der Steuerung ausführbar sind.
Das Steuersystem 110 kann Signale über ein Kommunikationsnetz (wie etwa einen CAN-Bus (Controller Area Network Bus)), Ethernet und/oder über ein beliebiges anderes drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationsnetz senden. Die Steuerung und das Antriebssystem 104 können über das Kommunikationsnetz kommunizieren.
Während eines Tests mit versetztem Frontalaufprall können das Fahrzeug 10 und der Wagen 18 voneinander entlang der Schiene 12 beabstandet sein, wie in den 1-3 dargestellt. In einem solchen Fall kann das Fahrzeug 10 mit dem zweiten Schlitten 42 verbunden sein, d. h. das Spannsystem 66 koppelt das Fahrzeug 10 an den Befestigungsblock 62. Das Fahrzeug 10 ist dazu ausgelegt, sich entlang der Längsachse L der Schiene 12 in Richtung der Aufprallposition zu bewegen. Der Wagen 18 kann dazu ausgelegt sein, sich entlang der Mittellinie M zu bewegen. Der Wagen 18 weist das Verbindungsstück 20 auf, das horizontal von der Schiene 12 beabstandet ist und sich lösbar mit dem Arm 22 verbindet. Der Arm 22 ist an dem ersten Schlitten 16 fixiert. Der erste Schlitten 16 wird an dem ersten Abschnitt des Kabels 14 fixiert und der zweite Schlitten 42 wird an dem zweiten Abschnitt des Kabels 14 fixiert.
Wenn das Antriebssystem 104 das Kabel 14 entlang der Schiene 12 bewegt, gleitet der erste Schlitten 16 in die erste Richtung 38 und gleitet der zweite Schlitten 42 in die zweite Richtung 40, d. h. der erste Schlitten 16 und der zweite Schlitten 42 gleiten auf der Schiene 12 zueinander hin. Wenn der zweite Schlitten 42 auf der Rampe 102 gleitet, trennt sich der zweite Schlitten 42 von dem Fahrzeug 10 und das Fahrzeug 10 bewegt sich unabhängig in die erste Richtung 42 zu der Aufprallposition, wie in 2 dargestellt. Wenn der erste Schlitten 16 auf den Stoßdämpfer 82 aufprallt, löst sich der Arm 22 von dem Verbindungsstück 20 und der Wagen 18 bewegt sich unabhängig entlang der Mittellinie M in Richtung der Aufprallposition. Das Fahrzeug 10 und der Wagen 18 kollidieren miteinander mit versetzter Aufprallposition, wie in 3 dargestellt. Die Ausgestaltung des Systems 110 ermöglicht eine Ausführung des versetzten Aufpralls unter Verwendung einer einzigen Schiene und eines einzigen Kabels.
8 veranschaulicht das Verfahren des Aufprallens des Fahrzeugs 10 und des Wagens 18 bei einem versetzten Frontalaufprall. Bei Block 800 beinhaltet das Verfahren ein Verbinden des Fahrzeugs 18 mit dem ersten Abschnitt 116 des Kabels 14. Insbesondere wird die erste Zwinge 58 an der ersten Platte 46 des ersten Schlittens 16 mit dem ersten Abschnitt 116 des Kabels 14 verbunden und der zweite Schlitten 16 mit dem Wagen 18 verbunden. Insbesondere wird der Stift 72 des Verbindungsstücks 20 in die Buchse 74 des ersten Schlittens 16 eingebracht.
Bei Block 802 beinhaltet das Verfahren ein Verbinden des Fahrzeugs 10 mit dem zweiten Abschnitt 118 des Kabels 14. Insbesondere wird die zweite Zwinge 60 an der zweiten Platte 48 des zweiten Schlittens 42 mit dem zweiten Abschnitt 118 des Kabels 14 verbunden und der zweite Schlitten 42 mit dem Fahrzeug 10 über das Spannsystem 66 verbunden.
Bei Block 804 beinhaltet das Verfahren ein Laufenlassen des Motors 112, um das Kabel 14 über die Riemenscheibe 114 zu ziehen. Insbesondere erstreckt sich, wie vorstehend dargelegt, das Kabel 14 über den Motor 112, wobei sich der erste Abschnitt 116 und der zweite Abschnitt 118 an einander gegenüberliegenden Seiten des Motors 112 befinden. Die Riemenscheibe 114 bewegt den ersten Abschnitt 116 des Kabels 14 entlang der ersten Seite 24 der Schiene 12 in die erste Richtung 38 und bewegt den zweiten Abschnitt 118 des Kabels 14 entlang der zweiten Seite 26 der Schiene 12 in die zweite Richtung 40. Insbesondere bewegt der erste Abschnitt 116 des Kabels 14 den Wagen 18 in die erste Richtung 38 und bewegt der zweite Abschnitt 118 des Kabels 14 das Fahrzeug 10 in die zweite Richtung 40. Die Beschleunigung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und des Wagens 18 wird unter Verwendung des ersten Kabels 14, das sich entlang der einzelnen Schiene 12 bewegt, synchron gesteuert.
Bei Block 806 beinhaltet das Verfahren ein Bewegen des Wagens 18 in die erste Richtung 38. Wenn sich das Kabel 14 entlang der Schiene 12 in die erste Richtung 38 bewegt, gleitet der erste Schlitten 16 auf der Schiene 12 in Richtung Aufprallposition. Der Arm 22, der an dem ersten Schlitten 16 fixiert ist, verbindet sich mit dem Verbindungsstück 20 und bewegt den Wagen 18 entlang der Mittellinie M in Richtung Aufprallposition, wie in den 1-2 dargestellt.
Bei Block 808 beinhaltet das Verfahren ein Bewegen des Fahrzeugs 10 in die zweite Richtung 40. Wenn sich das Kabel 14 entlang der Schiene 12 in die zweite Richtung 40 bewegt, gleitet der zweite Schlitten 42 auf der Schiene 12 in Richtung Aufprallposition, wie in den 1-2 dargestellt. Der Befestigungsblock 62, der an der oberen Platte 44 des zweiten Schlittens 42 befestigt ist, verbindet den zweiten Schlitten 42 mit dem Fahrzeug 10. Da das Kabel 14 durchgehend ist, treten die Schritte des Bewegens des Wagens 18 in die erste Richtung 38 und des Bewegens des Fahrzeugs in die zweite Richtung 40 zur gleichen Zeit auf, zu der der Motor 112 läuft.
Bei Block 810 beinhaltet das Verfahren ein Lösen des Wagens 18 von dem Arm 22. Insbesondere wird ein Aufprall des ersten Schlittens 16 auf den Stoßdämpfer 82 ausgelöst. Wie in 2 dargestellt führt dies dazu, dass das Verbindungsstück 20 von dem Arm 22 gelöst wird, was zur Folge hat, dass eine Fortführung der Bewegung des Wagens 18 entlang der Mittellinie M ermöglicht wird. Beispielsweise wird der Stift 72 an dem Verbindungsstück 20 von der Buchse 74 an dem Arm 22 gelöst, um zu ermöglichen, dass sich das Verbindungsstück 20 von dem Arm 22 löst und sich der Wagen 18 in Richtung Aufprallposition bewegt.
Bei Block 812 beinhaltet das Verfahren ein Lösen des Fahrzeugs 10 von dem Kabel 14 vor dem Aufprallen auf den Wagen 18. Insbesondere gleitet der zweite Schlitten 42 auf der Rampe 102 und löst den Befestigungsblock 62 von der oberen Platte 44 des zweiten Schlittens 42, wodurch ermöglicht wird, dass sich das Fahrzeug 10 in Richtung Aufprallposition bewegt. Insbesondere wird, wie vorstehend dargelegt, wenn der zweite Schlitten 42 auf der Rampe 102 gleitet, der Mechanismus in dem zweiten Schlitten 42 von der Rampe 102 ausgelöst, um den Befestigungsblock 62 relativ zu der oberen Fläche 44 des zweiten Schlittens 42 anzuheben und zu ermöglichen, dass sich der Befestigungspunkt 64 von dem Befestigungsblock 62 löst, wenn der zweite Schlitten 42 über die Rampe 102 gleitet.
Wie oben angegeben beinhaltet das Verfahren das Auslösen eines Aufpralls des Fahrzeugs 10 und des Wagens 18 bei dem Test mit versetztem Frontalaufprall. Nach dem Lösen von dem ersten Schlitten 16 und dem zweiten Schlitten 42 bewegen sich der Wagen 18 bzw. das Fahrzeug 10 entlang des Schlittens 12 in einer Richtung zueinander hin zu der Aufprallposition.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie vielmehr der Beschreibung als der Einschränkung dienen soll. In Anbetracht der vorstehenden Lehren sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung möglich und die Offenbarung kann anders als konkret beschrieben umgesetzt werden.

Claims

System, umfassend: eine Schiene; ein entlang der Schiene bewegliches Kabel; einen an dem Kabel fixierten und gleitend mit der Schiene gekoppelter Schlitten; einen Wagen, der ein Verbindungsstück, das horizontal von der Schiene beabstandet ist, und eine Mittellinie aufweist, die parallel zu der Schiene verläuft und horizontal davon beabstandet ist; und einen an dem Schlitten fixierten und sich von dem Schlitten zu dem Verbindungsstück erstreckenden Arm, wobei der Arm lösbar mit dem Verbindungsstück verbindbar ist.
System nach Anspruch 1, wobei die Schiene entlang einer Längsachse gestreckt ist und eine erste Seite und eine zweite Seite aufweist, die einander entlang der Längsachse gegenüberliegen, wobei das Kabel entlang der ersten Seite in einer ersten Richtung und entlang der zweiten Seite in einer zweiten Richtung, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist, beweglich ist.
System nach Anspruch 1, wobei eines von dem Verbindungsstück und dem Arm einen Stift aufweist, und das andere von dem Verbindungsstück und dem Arm eine Buchse aufweist, wobei der Stift lösbar mit der Buchse verbindbar ist.
System nach Anspruch 3, wobei die Buchse schwenkbar mit dem anderen von dem Verbindungsstück und dem Arm verbunden ist.
System nach Anspruch 1, wobei sich das Verbindungsstück an der Mittellinie befindet.
System nach Anspruch 1, wobei der Arm ein Rad und ein Ende aufweist, wobei das Ende distal zu dem Schlitten verläuft und das Rad an dem Ende angebracht ist.
System nach Anspruch 1, wobei der Arm dazu ausgelegt ist, den Wagen zu ziehen.
System nach Anspruch 1, wobei der Arm lösbar an dem Schlitten befestigt ist.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend einen zweiten Schlitten, der an dem Kabel fixiert und verschiebbar mit der Schiene gekoppelt ist, wobei der Schlitten und der zweite Schlitten entlang der Schiene in Richtung zueinander hin verschiebbar sind.
System nach Anspruch 9, wobei der zweite Schlitten mit einem Fahrzeug verbunden ist.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend eine an der Schiene befestigte Rampe, wobei der zweite Schlitten dazu ausgelegt ist, die Rampe verschiebbar in Eingriff zu nehmen, um sich von der Schiene auf der Rampe zu trennen.
System nach einem der Ansprüche 1-11, wobei es sich bei dem Kabel um eine geschlossene Schleife handelt.
Verfahren, umfassend: Verbinden eines Wagens mit einem ersten Abschnitt eines Kabels, wobei eine Mittellinie des Wagens von einer Mittellinie eines Fahrzeugs versetzt ist, wobei sich der erste Abschnitt und ein zweiter Abschnitt an einander gegenüberliegenden Seiten einer Riemenscheibe befinden und parallel zu den Mittellinien des Fahrzeugs und des Wagens verlaufen; Verbinden des Fahrzeugs mit dem zweiten Abschnitt des Kabels; und Ziehen des Kabels über die Riemenscheibe, um einen Aufprall des Fahrzeugs und des Wagens auszulösen, während die Mittellinien versetzt sind.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei sich das Kabel über einen Motor erstreckt, wobei sich der erste und der zweite Abschnitt an einander gegenüberliegenden Seiten des Motors befinden, ferner umfassend ein Laufenlassen des Motors, um das Kabel über die Riemenscheibe zu ziehen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 und 14, ferner umfassend ein Lösen des Fahrzeugs von dem Kabel vor dem Auslösen eines Aufpralls des Fahrzeugs und des Wagens.