-
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung, insbesondere zur Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern, mit einer Seele und einer die Seele aufnehmenden Hülle, und mit einer Feder zwischen der Hülle und einem Widerlager.
-
Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnungen werden vielfältig in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Beispiele für deren Anwendungsgebiete sind Tankklappenentriegelungen, Front- und Heckklappenentriegelungen, Sitzverstellungen, Fensterheber und Schiebetürverstellungen, um nur eine wenige zu nennen. Ganz besonders bevorzugt geht es vorliegend um Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnungen, die zur Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern eingesetzt werden. Tatsächlich sind Kraftfahrzeugtürschlösser typischerweise über eine solche Bowdenzuganordnung mit einem Türinnengriff, einem Türaußengriff oder auch in einer Zuziehhilfe gekoppelt.
-
Insbesondere bei sogenannten Zuziehhilfen oder Zuziehantrieben werden über die Bowdenzuganordnung hohe Kräfte vom Antrieb auf beispielsweise eine Drehfalle als Bestandteil eines Gesperres im Innern des zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlosses übertragen. Das ist erforderlich, um beispielsweise eine in Vorraststellung befindliche Kraftfahrzeugtür oder einen Türflügel gegen Türgummikräfte oder allgemein Schließkräfte in die Hauptrastposition zu überführen. Sobald sich der betreffende Türflügel bei dem beschriebenen Vorgang in der Hauptrastposition bzw. Hauptraststellung befindet, wird in der Regel ein zugehöriger Zuziehantrieb abgeschaltet. Dennoch können hier Kraftspitzen auftreten, die beispielsweise dann beobachtet werden, wenn im Winter Gegenkräfte eingefrorener Gummidichtungen überwunden werden müssen. Außerdem kann es zu Einklemmungen im Türspalt kommen. Aus diesem Grund wird hier typischerweise mit Mindestzugkräften gearbeitet, die bei sämtlichen denkbaren Temperaturen und Funktionszuständen eine sichere Einnahme der Hauptrastposition bzw. Hauptraststellung gewährleisten.
-
Ähnliche Kraftspitzen werden dann beobachtet, wenn beispielsweise ein Kraftfahrzeugtürschloss mechanisch über einen Innentürgriff oder Außentürgriff geöffnet wird. Hier wird insbesondere bei älteren Fahrzeugen und ungünstigen Witterungsbedingungen wie beispielsweise zugefrorener Tür oftmals seitens eines Bedieners mit hohen Kräften gearbeitet. Zwar gibt es an dieser Stelle bereits Ansätze dahingehend, die fraglichen Kraftfahrzeugtürschlösser rein elektrisch zu öffnen. Allerdings sind solche Lösungen teuer.
-
Bei rein mechanisch arbeitenden Kraftfahrzeugtürschlössern fehlen bisher jedoch überzeugende Lösungen dahingehend, Kraftspitzen in Verbindung mit solchen Bowdenzuganordnungen aufnehmen zu können und insbesondere Beschädigungen beteiligter Elemente wie Türinnengriff, Türaußengriff oder Zuziehantrieb zu vermeiden. - Zwar gibt es im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
US 6 104 454 bereits Ansätze dahingehend, ein Kraftfahrzeugtürschloss über einen Bowdenzug, eine Feder und einen Schalter als Sensor zu betätigen. Der Schalter als Sensor wird in diesem Zusammenhang genutzt, um den Öffnungszustand eines Hebels zu erfassen. Die Feder stellt demgegenüber sicher, dass die Hülle der Bowdenzuganordnung nach einer Betätigung einwandfrei zurückgesetzt wird.
-
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung so weiter zu entwickeln, dass auf mechanisch einfachem Wege zuverlässig Beschädigungen involvierter Elemente wie insbesondere von Türgriffen, Zuziehhilfen, Antrieben etc. vermieden werden. Außerdem sollen etwaige Verletzungen von involvierten Bedienern zuverlässig verhindert werden.
-
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung, insbesondere zur Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern, vor, dass das Widerlager an oder in einer Abstützung ausgebildet ist, welche vorzugsweise fliegend an der Hülle gelagert ist. Alternativ zu der fliegenden Lagerung kann die Abstützung aber auch ortsfest gelagert sein. Hierbei empfiehlt sich beispielsweise eine mechanische Kopplung der Abstützung mit einem Gehäuse, der Kraftfahrzeugkarosserie oder dergleichen. Im Falle der Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern kann die Abstützung an ein Schlossgehäuse angeschlossen werden.
-
D. h., die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuanordnung lässt sich beispielhaft und nicht einschränkend direkt am Kraftfahrzeugtürschloss anordnen. In diesem Fall ist die Abstützung mechanisch mit dem zugehörigen Gehäuse gekoppelt. Es ist aber auch eine fliegende Lagerung der Abstützung an der Hülle möglich. In diesem Fall kann die fragliche Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung grundsätzlich zwischen zwei Bowdenzügen platziert werden. Auch eine Anordnung im Bereich oder an einer Zuziehhilfe ist möglich und wird von der Erfindung ausdrücklich mit umfasst. Anstelle der Zuziehhilfe kann die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung aber auch an einem anderen Antrieb an oder in einem Kraftfahrzeug platziert werden.
-
Im Rahmen der Erfindung ist zunächst einmal die obligatorische Feder zwischen der die Seele aufnehmenden Hülle und dem Widerlager angeordnet. Das Widerlager selbst findet sich an oder in der Abstützung. Da die Abstützung erfindungsgemäß meistens fliegend an der Hülle gelagert ist, kann zunächst einmal die Feder so ausgelegt werden, dass hierdurch gleichsam eine Kraftbegrenzung zur Verfügung gestellt wird. Denn die Feder zwischen der Hülle und dem Widerlager wird erst dann komprimiert, wenn eine vorgegebene und von der Seele übertragene Kraft überschritten wird.
-
Hierbei geht die Erfindung von mehreren Erkenntnissen aus. Zunächst einmal erfolgt die Kraftübertragung bei einer Bowdenzuganordnung bekanntlich derart, dass die Hülle ortsfest ausgelegt ist, wohingegen sich die Seele gegenüber der Hülle hin- und herbewegen kann. Auf diese Weise kann mit Hilfe der Seele eine Kraft beispielsweise von einem Türaußengriff auf ein Gesperre im Innern eines Kraftfahrzeugtürschlosses übertragen werden. Vergleichbares gilt dann, wenn mit Hilfe der Seele beispielsweise eine Ziehbewegung eines Zuziehantriebes oder einer Zuziehhilfe auf die Drehfalle eines Gesperres im Innern eines Kraftfahrzeugtürschlosses ausgeübt wird. In diesen sämtlichen Fällen kann man eine maximale Kraft definieren, mit welcher der Türaußengriff oder der Zuziehantrieb das Kraftfahrzeugtürschloss respektive einerseits die Sperrklinke und andererseits die Drehfalle beaufschlagt.
-
Um nun zu verhindern, dass diese maximal definierbare Kraft überschritten wird, ist die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung mit einer Zug-Kraftbegrenzung ausgerüstet. Denn sobald bei dem beschriebenen Szenario eine maximale Zugkraft an der Seele überschritten wird, sorgt die gleichsam in Längserstreckung der Hülle zwischengeschaltete Feder dafür, dass es zu einer Zug-Kraftbegrenzung kommt und eine anliegende höhere Zugkraft unmittelbar zur Kompression der Feder korrespondiert.
-
Dazu stützt sich die Feder einerseits an der Hülle und andererseits an dem Widerlager bzw. einer Basis als Widerlager ab und ist darüber hinaus die Abstützung beispielsweise fliegend an der Hülle gelagert. Das heißt, die Hülle der erfindungsgemäßen Bowdenzuganordnung verfügt im Endeffekt über eine flexible Länge, die sich durch die gleichsam zwischengeschaltete Feder erklärt. Sobald die an der Seele angreifende Kraft größer ist als die von der Feder aufgebaute Gegenkraft, wird die Feder komprimiert und die Hülle hierdurch zugleich in ihrer Länge gestaucht. Das ist ein klares Indiz dafür, dass die zuvor mit Hilfe der Feder eingestellte maximale vorgegebene Kraft überschritten wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Abstützung mit einem die Seele und/ oder die Hülle aufnehmenden Fortsatz ausgerüstet. Dadurch kann die Abstützung gleichsam in den Axialverlauf der Hülle eingebunden und die Feder gleichsam zwischengeschaltet werden. Außerdem mag der Fortsatz für einen mechanischen Anschluss der Abstützung an beispielsweise ein Gehäuse sorgen. Denn die Feder stützt sich einerseits an der Hülle und andererseits dem Widerlager bzw. der Basis in der Abstützung ab. Jenseits der Basis in der Abstützung setzt sich der Bowdenzug fort. Dafür sorgt der Fortsatz, welcher entweder die Seele direkt im Innern aufnimmt, also eine zusätzliche Hülle entbehrlich macht oder eine weitere zweite Teilhülle des Bowdenzuges in seinem Innern aufnimmt.
-
Die Abstützung ist in der Regel so ausgelegt, dass sie die Feder einhaust. Dadurch wird die Feder zunächst einmal einwandfrei geführt. Zugleich sorgt die einhausende Auslegung der Abstützung für die Feder dafür, dass die Feder ebenso wie die in die Einhausung eintauchende Hülle vor etwaigen Verschmutzungen, vor eindringendem Wasser etc. geschützt werden. Denn meistens ist die Einhausung auch noch abgedichtet ausgelegt, was sich beispielsweise bei Anwendungen im Innern einer Kraftfahrzeugtür und hier insbesondere im sogenannten Nassbereich empfiehlt.
-
Die Abstützung verfügt in der Regel über eine Öffnung für die Hülle inklusive der darin geführten Seele. Die Öffnung kann gegenüber der Hülle abgedichtet sein, um die zuvor beschriebene einhausende Auslegung der Abstützung zu unterstützen. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn sich die Öffnung für die darin in die Abstützung eingeführte Hülle und der Fortsatz gegenüberliegen.
-
Die Hülle ist in der Regel innerhalb der Abstützung mit einem Kragen ausgerüstet. Dadurch wird die Hülle zusätzlich stabilisiert und erfährt zugleich eine Führung im Innern der Abstützung. Denn die Abstützung ist in der Regel hohlzylindrisch ausgebildet. Der Kragen kann ebenfalls zylindrisch ausgelegt sein, so dass sich der Kragen und mit ihm die Hülle einwandfrei im Innern der Abstützung führen lässt. Dadurch kommt es zu einer unmittelbar wirkenden Kraftbegrenzung bei Bedarf, die sich mit geringen Reibwerten zwischen der Hülle bzw. dem Kragen einerseits und der Abstützung andererseits einstellt.
-
Im Übrigen empfiehlt es sich, wenn der Kragen eine ein maximales Spiel gegenüber der Abstützung vorgebende Axiallänge aufweist. Wie bereits erläutert, ist der Kragen ebenfalls hohlzylindrisch, insbesondere teilhohlzylindrisch ausgebildet. Auf diese Weise ist der Kragen mit einer vorgegebenen Axiallänge ausgerüstet. Da sich die Feder gegenüber dem Boden des Kragens einerseits und der Basis andererseits an bzw. in der Abstützung befindet und hierzwischen eingespannt wird, lässt sich hierdurch insgesamt das maximale Spiel der Hülle bzw. der Feder vorgeben. Das heißt, die Axiallänge des Kragens sorgt in Verbindung mit der Auslegung der Abstützung und derjenigen der Feder dafür, dass ein maximales Spiel der Hülle im Innern der Abstützung eingestellt wird. Innerhalb dieses maximalen Spieles kann die Feder bei Überschreiten der zuvor vorgegebenen Kraft komprimiert werden. Wird dieses maximale Spiel erreicht, so ist die Feder komplett zusammengedrückt.
-
Nach einer Maßnahme der Erfindung mit besonderer Bedeutung ist die Abstützung mit einem integrierten Sensor ausgerüstet. Der Sensor wird dabei wie die Feder ebenfalls von der Abstützung eingehaust und folglich vor Umwelteinflüssen geschätzt. Der Sensor ist so ausgelegt, dass er Bewegungen der Hülle bzw. des die Hülle aufnehmenden Kragens erfasst oder erfassen kann. Auf diese Weise wird erfindungsgemäß nicht nur das Überschreiten der maximal vorgegebenen Kraft bei der Kraftbeaufschlagung durch eine damit verbundene Stauchung der Hülle des Bowdenzuges beobachtet, sondern diese Stauchbewegung kann sensorisch mit Hilfe des Sensors erfasst werden.
-
Anstelle die Stauchbewegung der Hülle des Bowdenzuges mit Hilfe des Sensors abzutasten, ist es grundsätzlich auch möglich, die Feder zwischen zwei Seilen zugehöriger Bowdenzüge anzuordnen. Auch in diesem Fall kann eine Stauch- oder auch Dehnungsbewegung sensorisch mit Hilfe des an dieser Stelle platzierten Sensors erfasst werden.
-
Jedenfalls ist der die Hülle aufnehmende Kragen in der Regel mit einem Vorsprung oder einer Kontur ausgerüstet, welche den Sensor auslöst. Der Sensor ist seinerseits an die Abstützung angeschlossen bzw. im Innern angeordnet. Sobald also die Hülle und mit ihr der Kragen eine Bewegung im Innern oder gegenüber der Abstützung vollführt, wird diese Bewegung von dem Sensor erfasst, sobald die Kontur am Kragen den Sensor auslöst. Dadurch kann beispielsweise eine Warnanzeige erfolgen, welche einen Bediener darauf hinweist, dass die angreifenden Betätigungskräfte zu hoch sind.
-
Außerdem kann das Sensorsignal beispielsweise dazu genutzt werden, einen Antrieb und insbesondere Zuziehantrieb abzuschalten, um Beschädigungen sicher zu vermeiden. Es ist aber auch denkbar, die fraglichen Signale beispielsweise in einer Art Fehlerspeicher zu sammeln und anschließend auszuwerten. So mag aufgrund dieser Daten beispielsweise auf einen zunehmenden Verschleiß eines Zuziehantriebes oder dessen Defekt rückgeschlossen werden.
-
Schließlich hat es sich noch als besonders günstig erwiesen, wenn die Abstützung eine verstellbare Basis als Widerlager aufweist. Wie bereits erläutert, stützt sich die Feder einerseits an der Hülle bzw. dem die Hülle aufnehmenden Kragen und andererseits an der Basis als Widerlager in oder an der Abstützung ab. Wenn man nun die Basis verstellbar und damit auch das Widerlager verstellbar auslegt, besteht die Möglichkeit, die Feder gleichsam vorzuspannen und damit die maximale Kraft heraufzusetzen, die über die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung ohne Ansprechen der Kraftbegrenzung bzw. ohne Kompression der Feder und damit gegebenenfalls Auslösen des Sensors übertragen werden kann. Auf diese Weise lässt sich die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung unter Beibehaltung einer Grundkonstruktion und Grundauslegung der Feder an verschiedene Anwendungsfälle flexibel anpassen. Auch ein etwaiger Austausch und die nachträgliche Anpassung sind hierdurch problemlos möglich. Das verringert die Herstellungs- und Montagekosten, weil praktisch auf eine einzige oder einige wenige Versionen der Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung zurückgegriffen werden kann. Denn die Anpassung der übertragbaren maximalen Kraft ohne Ansprechen der Kraftbegrenzung lässt sich flexibel an den jeweiligen Einsatzzweck anpassen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:
- 1 eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung zur Anwendung in Verbindung mit einem dargestellten Kraftfahrzeugtürschloss,
- 2A die Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung in unbetätigtem Zustand,
- 2B den Gegenstand nach der 2A in betätigtem Zustand und
- 3 eine abgewandelte Ausführungsform.
-
In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung dargestellt, die vorliegend und nicht einschränkend in Verbindung mit einem lediglich in der 1 dargestellten und angedeuteten Kraftfahrzeugtürschloss 1 zum Einsatz kommt. Die Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung setzt sich im Wesentlichen aus einer Seele 2 und einer die Seele 2 aufnehmenden Hülle 3 zusammen. Wie üblich mag die Seele 2 als Stahlseil oder auch Kunststoffseil ausgebildet sein. Bei der Hülle 3 kann es sich um eine Stahlhülle oder auch Kunststoffhülle handeln. Die Seele 2 lässt sich axial gegenüber der ortsfesten Hülle 3 hin- und herbewegen, wie ein Vergleich des unbetätigten Zustandes nach der 2A mit dem betätigten Zustand entsprechend der 2B darstellt. Wie üblich fungiert die Hülle 3 insgesamt als Widerlager zur Kraftübertragung über die Seele 2.
-
Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Seele
2 an einen verfahrbaren Schlitten bzw. ein Linearstellglied
5 eines Zuziehantriebes
4,
5 angeschlossen. Das Linearstellglied
5 wird mit Hilfe eines Elektromotors
4 angetrieben und sorgt beispielsweise bei einem Zuziehvorgang eines Gesperres im Kraftfahrzeugtürschloss
1 dafür, dass die Seele
2 mit in der
1 angedeuteten Zugkräften F beaufschlagt wird. Diese Zugkräfte F lassen sich über die Seele
2 bis ins Innere des Kraftfahrzeugtürschlosses
1 übertragen, weil sich die Seele
2 gegenüber der Hülle
3 als Widerlager abstützt und gegenüber der Hülle
3 hin- und herbewegen lässt. Durch die in der
1 angedeutete Zugbewegung kann die Seele
2 eine nicht ausdrücklich dargestellte Drehfalle als Bestandteil eines Gesperres von ihrer zuvor eingenommenen Vorraststellung in eine Hauptraststellung überführen. Details eines solchen Zuziehantriebes mit über einen Bowdenzug beaufschlagter Drehfalle finden sich in der
DE 10 2015 100 750 A1 der Anmelderin. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keineswegs einschränkend. Denn der Bowdenzug
2,
3 aus der Seele
2 und der Hülle
3 kann selbstverständlich auch manuell über einen Türgriff beaufschlagt werden, was jedoch nicht dargestellt ist.
-
Man erkennt, dass zusätzlich eine Feder 6 vorgesehen ist. Die Feder 6 findet sich zwischen der Hülle 3 und einem Widerlager 7. Erfindungsgemäß ist das Widerlager 7 als Basis 7 in oder an einer Abstützung 8 ausgebildet. Im Ausführungsbeispiel nach der 1 ist die Abstützung 8 fest an ein Gehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angeschlossen.
-
Die Abstützung 8 kann auch fliegend an der Hülle 3 gelagert werden, wie man bei einem Vergleich der 2A und 2B erkennt. In der 2A ist eine Betätigung der Seele 2 dergestalt dargestellt, dass die Seele 2 von dem Zuziehantrieb 4, 5 im Beispielfall nach der 1 mit Zug bzw. Zugkräften F in der in der 2A dargestellten Richtung beaufschlagt wird. Wenn nun die von der Seele 2 auf die Drehfalle im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 im Beispielfall übertragene Kraft eine zuvor bestimmte und vorgegebene Kraft überschreitet, so führt dies erfindungsgemäß zu einer Zug-Kraftbegrenzung im dargestellten Bowdenzug 2, 3. Tatsächlich erfährt der Bowdenzug 2, 3 in diesem Fall eine Längenstauchung, wie dies nachfolgend noch im Detail beschrieben wird.
-
Man erkennt zunächst einmal, dass die Abstützung 8 mit einem die Seele 2 bzw. deren Hülle 3 aufnehmenden Fortsatz 9 ausgerüstet ist. Dadurch ist die Abstützung 8 inklusive Fortsatz 9 einwandfrei und fliegend an der Hülle 3 gelagert. Denn die Abstützung 8 inklusive Fortsatz 9 kann eine Bewegung gegenüber der Hülle 3 vollführen bzw. die Hülle 3 lässt sich gegenüber der Abstützung 8 axial bewegen, wie dies in der 2B dargestellt ist. Es kommt also zu einer Relativbewegung zwischen der Hülle 3 und der Abstützung 8 inklusive dem hieran fest angeschlossenen Fortsatz 9. Das gilt auch dann, wenn die Abstützung 8 über den Fortsatz 9 mit dem Gehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 nach 1 gekoppelt ist.
-
Die Abstützung 8 ist insgesamt so ausgelegt, dass sie die Feder 6 einhaust. Tatsächlich ist die Abstützung 8 vorliegend als Hohlzylinder ausgebildet. Der Fortsatz 9 ist ebenfalls zylindrisch ausgelegt. Gleiches gilt für einen Kragen 10, welcher die Hülle 3 im Innern der Abstützung 8 umschließt. Dazu ist die Abstützung 8 zunächst einmal mit einer Öffnung 11 ausgerüstet, damit die Hülle 3 inklusive hierin geführter Seele 2 in das hohlzylindrische Gehäuse der Abstützung 8 eingeführt und hierin axial hin- und herbewegt werden kann, wie ein Vergleich der 2A und 2B deutlich macht. Der Kragen 10 verfügt nun über eine Axiallänge L, welche ein Spiel im Innern der hohlzylindrischen Abstützung 8 vorgibt. Tatsächlich lässt sich der Kragen 10 und mit ihm die Hülle 3 im Ausführungsbeispiel so weit von unten nach oben bewegen, bis die Feder 6 zwischen der Hülle 3 bzw. dem Kragen 10 und der Basis 7 respektive dem Widerlager komplett komprimiert ist. Das ist in der 2B dargestellt. Die Axiallänge L des Kragens 10 gibt nun in Verbindung mit den Abmessungen der Abstützung 8 sowie der Auslegung der Feder 6 den hierdurch von der Hülle 3 innerhalb der Abstützung 8 maximal absolvierbaren Weg s vor, bis es vorliegend dazu kommt, dass die Feder 6 komplett komprimiert wird und die Hülle 3 gleichsam auf Block fährt.
-
Diese Situation korrespondiert ausweislich der 2B zugleich dazu, dass ein in die Abstützung 8 integrierter Sensor 12 betätigt wird. Der Kragen 10 ist dabei insgesamt so ausgelegt, dass er von seinem Durchmesser her an das Innere der zylindrischen Abstützung 8 angepasst ist und dadurch im Innern der Abstützung 8 geführt wird. Außerdem verfügt der Kragen 10 über einen Vorsprung bzw. eine Kontur 13, die im Ausführungsbeispiel mit dem Sensor 12 wechselwirkt. Sobald die Hülle 3 und mit ihr der Kragen 10 den maximalen Weg s entsprechend der Darstellung in der 2B im Innern der Abstützung 8 absolviert hat, sorgt die Kontur 13 am Kragen 10 dafür, dass der Sensor 12 betätigt wird. Die Betätigung des Sensors 12 mag zu einem Schaltsignal korrespondieren, welches als Warnsignal, als Fehlersignal oder auch zur Abschaltung des Zuziehantriebes 4, 5 eingesetzt wird, wie dies zuvor bereits im Detail beschrieben wurde.
-
Beispielsweise ist es denkbar, dass die Abfrage des Schaltsignales bzw. des Signales des Sensors 12 als Einklemmschutz arbeitet bzw. dergestalt interpretiert wird. Das heißt, wenn beispielsweise der Zuziehantrieb 4, 5 respektive die von ihm im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 beaufschlagte Drehfalle noch nicht ihre zur Hauptrastposition gehörige Endlage erreicht hat, würde normalerweise der Zuziehantrieb nach wie vor und unvermindert die Drehfalle ziehend beaufschlagen. Wenn nun die zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht geschlossen werden kann, weil beispielsweise ein Kleidungsstück im Türspalt dies verhindert, so führt dies erfindungsgemäß zunächst dazu, dass eine maximale und mit Hilfe des Bowdenzuges bzw. der Seele 2 übertragbare Kraft überschritten wird.
-
Diese Kraft kann mit Hilfe der Feder 6 eingestellt werden. Denn sobald die fragliche Kraft überschritten wird, führt dies dazu, dass die Hülle 3 des Bowdenzuges 2, 3 wie beschrieben gestaucht wird, weil jetzt die von der Seele aufgebaute und von der Hülle 3 als Widerlager aufgenommene Kraft die vorgegebene Kraft überschreitet und folglich die Feder 6 bei weiterer Beaufschlagung durch den Zuziehantrieb 4, 5 im Beispielfall komprimiert wird. Dazu korrespondiert der Übergang von der 2A zur 2B.
-
Sobald der Kragen 10 und mit ihm die Hülle 3 den maximalen Weg s absolviert hat, sorgt die Kontur 13 am Kragen 10 dafür, dass der Sensor 12 betätigt wird. In vorliegendem Beispielfall mag dies als „Einklemmen“ von beispielsweise Kleidungsstücken oder auch Fingern interpretiert werden, so dass der Zuziehantrieb 4, 5 unmittelbar abgeschaltet werden kann.
-
In einer alternativen Ausführungsform ist es auch möglich, den beschriebenen Bowdenzug 2, 3 in Verbindung mit einem Antrieb zum elektrischen Türöffnen zu kombinieren. In diesem Fall ist beispielsweise ein Türaußengriff mit dem fraglichen Bowdenzug 2, 3 gekoppelt. Sobald eine bestimmte Kraftschwelle in diesem Zusammenhang überschritten wird, kommt es erneut dazu, dass die Hülle 3 die beschriebene Stauchung in Axialrichtung erfährt und der Sensor 12 ausgelöst wird. Das mag in dem Beispielfall dazu genutzt werden, einen elektrischen Öffnungsantrieb anzusteuern. Das heißt, hier ist der Vorgang des elektrischen Öffnens mit einer Bedienung flankiert, die eine gewisse Kraftbeaufschlagung erfordert und nicht unmittelbar zu einer Schalterbetätigung korrespondiert.
-
Im in der 1 dargestellten Beispielfall ist die Abstützung 8 an das Gehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angeschlossen. Daneben ist natürlich auch eine in den 2A und 2B prinzipiell dargestellte fliegende Lagerung möglich, wie sie auch Gegenstand der 3 ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird so vorgegangen, dass die das Widerlager der Abstützung 8 darstellende Basis 7 axial verstellt werden kann. Dadurch lässt sich eine Vorspannung der Feder 6 verändern. Als Folge hiervon kann bei steigender Vorspannung auch die Kraftschwelle erhöht werden, welche von der Seele 2 überschritten werden muss, damit es zur Kompression der Feder 6 kommt. Dadurch kann die Feder 6 an unterschiedliche Einsatzbedingungen angepasst werden. Bei der Feder 6 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um eine Schraubenwendelfeder. Grundsätzlich sind natürlich auch andere Federgestaltungen möglich.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- US 6104454 [0005]
- DE 102015100750 A1 [0025]
