WO2019174668A1

WO2019174668A1 - Kraftfahrzeug-bowdenzuganordnung

Info

Publication number: WO2019174668A1
Application number: PCT/DE2019/100176
Authority: WO
Inventors: Michael Scholz; Ömer INAN; Manuel REUSCH
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2018-03-15
Filing date: 2019-02-27
Publication date: 2019-09-19
Also published as: DE102018106015A1; US20210254374A1; US11499349B2; CN111868346A; EP3765693A1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung, insbesondere zur Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern (1). Die Bowdenzuganordnung verfügt über eine Seele (2) und eine die Seele (2) aufnehmende Hülle (3). Außerdem ist eine Feder (6) zwischen der Hülle (3) und einem Widerlager (7) realisiert. Erfindungsgemäß ist das Widerlager (7) an oder in einer Abstützung (8) ausgebildet, welche vorzugsweise fliegend an der Hülle (3) gelagert ist.

Description

Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung, insbesondere zur Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern, mit einer Seele und einer die Seele aufnehmenden Hülle, und mit einer Feder zwischen der Hülle und einem Widerlager.

Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnungen werden vielfältig in Kraftfahrzeugen ein gesetzt. Beispiele für deren Anwendungsgebiete sind Tankklappenentriege lungen, Front- und Heckklappenentriegelungen, Sitzverstellungen, Fenster heber und Schiebetürverstellungen, um nur eine wenige zu nennen. Ganz be sonders bevorzugt geht es vorliegend um Kraftfahrzeug-Bowdenzuganord nungen, die zur Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtür schlössern eingesetzt werden. Tatsächlich sind Kraftfahrzeugtürschlösser typischerweise über eine solche Bowdenzuganordnung mit einem Türinnengriff, einem Türaußengriff oder auch in einer Zuziehhilfe gekoppelt.

Insbesondere bei sogenannten Zuziehhilfen oder Zuziehantrieben werden über die Bowdenzuganordnung hohe Kräfte vom Antrieb auf beispielsweise eine Drehfalle als Bestandteil eines Gesperres im Innern des zugehörigen Kraftfahr zeugtürschlosses übertragen. Das ist erforderlich, um beispielsweise eine in Vorraststellung befindliche Kraftfahrzeugtür oder einen Türflügel gegen Tür gummikräfte oder allgemein Schließkräfte in die Hauptrastposition zu über führen. Sobald sich der betreffende Türflügel bei dem beschriebenen Vorgang in der Hauptrastposition bzw. Hauptraststellung befindet, wird in der Regel ein zugehöriger Zuziehantrieb abgeschaltet. Dennoch können hier Kraftspitzen auftreten, die beispielsweise dann beobachtet werden, wenn im Winter Gegen kräfte eingefrorener Gummidichtungen überwunden werden müssen. Außer dem kann es zu Einklemmungen im Türspalt kommen. Aus diesem Grund wird hier typischerweise mit Mindestzugkräften gearbeitet, die bei sämtlichen denk- baren Temperaturen und Funktionszuständen eine sichere Einnahme der Hauptrastposition bzw. Hauptraststellung gewährleisten.

Ähnliche Kraftspitzen werden dann beobachtet, wenn beispielsweise ein Kraft fahrzeugtürschloss mechanisch über einen Innentürgriff oder Außentürgriff ge öffnet wird. Hier wird insbesondere bei älteren Fahrzeugen und ungünstigen Witterungsbedingungen wie beispielsweise zugefrorener Tür oftmals seitens eines Bedieners mit hohen Kräften gearbeitet. Zwar gibt es an dieser Stelle bereits Ansätze dahingehend, die fraglichen Kraftfahrzeugtürschlösser rein elektrisch zu öffnen. Allerdings sind solche Lösungen teuer.

Bei rein mechanisch arbeitenden Kraftfahrzeugtürschlössern fehlen bisher jedoch überzeugende Lösungen dahingehend, Kraftspitzen in Verbindung mit solchen Bowdenzuganordnungen aufnehmen zu können und insbesondere Be schädigungen beteiligter Elemente wie Türinnengriff, Türaußengriff oder Zu ziehantrieb zu vermeiden. - Zwar gibt es im gattungsbildenden Stand der Tech nik nach der US 6 104 454 bereits Ansätze dahingehend, ein Kraftfahrzeugtür schloss über einen Bowdenzug, eine Feder und einen Schalter als Sensor zu betätigen. Der Schalter als Sensor wird in diesem Zusammenhang genutzt, um den Öffnungszustand eines Hebels zu erfassen. Die Feder stellt demgegenüber sicher, dass die Hülle der Bowdenzuganordnung nach einer Betätigung ein wandfrei zurückgesetzt wird.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahr zeug-Bowdenzuganordnung so weiter zu entwickeln, dass auf mechanisch einfachem Wege zuverlässig Beschädigungen involvierter Elemente wie insbe sondere von Türgriffen, Zuziehhilfen, Antrieben etc. vermieden werden. Außerdem sollen etwaige Verletzungen von involvierten Bedienern zuverlässig verhindert werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung, insbesondere zur An- Wendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern, vor, dass das Widerlager an oder in einer Abstützung ausgebildet ist, welche vorzugsweise fliegend an der Hülle gelagert ist. Alternativ zu der fliegenden Lagerung kann die Abstützung aber auch ortsfest gelagert sein. Hierbei empfiehlt sich bei spielsweise eine mechanische Kopplung der Abstützung mit einem Gehäuse, der Kraftfahrzeugkarosserie oder dergleichen. Im Falle der Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern kann die Abstützung an ein Schlossgehäuse angeschlossen werden.

D. h., die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuanordnung lässt sich beispielhaft und nicht einschränkend direkt am Kraftfahrzeugtürschloss anordnen. In diesem Fall ist die Abstützung mechanisch mit dem zugehörigen Gehäuse gekoppelt. Es ist aber auch eine fliegende Lagerung der Abstützung an der Hülle möglich. In diesem Fall kann die fragliche Kraftfahrzeug-Bowden zuganordnung grundsätzlich zwischen zwei Bowdenzügen platziert werden. Auch eine Anordnung im Bereich oder an einer Zuziehhilfe ist möglich und wird von der Erfindung ausdrücklich mit umfasst. Anstelle der Zuziehhilfe kann die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung aber auch an einem anderen Antrieb an oder in einem Kraftfahrzeug platziert werden.

Im Rahmen der Erfindung ist zunächst einmal die obligatorische Feder zwischen der die Seele aufnehmenden Hülle und dem Widerlager angeordnet. Das Widerlager selbst findet sich an oder in der Abstützung. Da die Abstützung erfindungsgemäß meistens fliegend an der Hülle gelagert ist, kann zunächst einmal die Feder so ausgelegt werden, dass hierdurch gleichsam eine Kraftbe grenzung zur Verfügung gestellt wird. Denn die Feder zwischen der Hülle und dem Widerlager wird erst dann komprimiert, wenn eine vorgegebene und von der Seele übertragene Kraft überschritten wird.

Hierbei geht die Erfindung von mehreren Erkenntnissen aus. Zunächst einmal erfolgt die Kraftübertragung bei einer Bowdenzuganordnung bekanntlich derart, dass die Hülle ortsfest ausgelegt ist, wohingegen sich die Seele gegenüber der Hülle hin- und herbewegen kann. Auf diese Weise kann mit Hilfe der Seele eine Kraft beispielsweise von einem Türaußengriff auf ein Gesperre im Innern eines Kraftfahrzeugtürschlosses übertragen werden. Vergleichbares gilt dann, wenn mit Hilfe der Seele beispielsweise eine Ziehbewegung eines Zuziehantriebes oder einer Zuziehhilfe auf die Drehfalle eines Gesperres im Innern eines Kraft fahrzeugtürschlosses ausgeübt wird. In diesen sämtlichen Fällen kann man eine maximale Kraft definieren, mit welcher der Türaußengriff oder der Zuzieh antrieb das Kraftfahrzeugtürschloss respektive einerseits die Sperrklinke und andererseits die Drehfalle beaufschlagt.

Um nun zu verhindern, dass diese maximal definierbare Kraft überschritten wird, ist die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung mit einer Zug-Kraftbegrenzung ausgerüstet. Denn sobald bei dem beschriebenen Szenario eine maximale Zugkraft an der Seele überschritten wird, sorgt die gleichsam in Längserstreckung der Hülle zwischengeschaltete Feder dafür, dass es zu einer Zug-Kraftbegrenzung kommt und eine anliegende höhere Zugkraft unmittelbar zur Kompression der Feder korrespondiert.

Dazu stützt sich die Feder einerseits an der Hülle und andererseits an dem Widerlager bzw. einer Basis als Widerlager ab und ist darüber hinaus die Ab stützung beispielsweise fliegend an der Hülle gelagert. Das heißt, die Hülle der erfindungsgemäßen Bowdenzuganordnung verfügt im Endeffekt über eine flexible Länge, die sich durch die gleichsam zwischengeschaltete Feder erklärt. Sobald die an der Seele angreifende Kraft größer ist als die von der Feder auf gebaute Gegenkraft, wird die Feder komprimiert und die Hülle hierdurch zu gleich in ihrer Länge gestaucht. Das ist ein klares Indiz dafür, dass die zuvor mit Hilfe der Feder eingestellte maximale vorgegebene Kraft überschritten wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Abstützung mit einem die Seele und/ oder die Hülle aufnehmenden Fortsatz ausgerüstet. Dadurch kann die Ab stützung gleichsam in den Axialverlauf der Hülle eingebunden und die Feder gleichsam zwischengeschaltet werden. Außerdem mag der Fortsatz für einen mechanischen Anschluss der Abstützung an beispielsweise ein Gehäuse sorgen. Denn die Feder stützt sich einerseits an der Hülle und andererseits dem Widerlager bzw. der Basis in der Abstützung ab. Jenseits der Basis in der Abstützung setzt sich der Bowdenzug fort. Dafür sorgt der Fortsatz, welcher entweder die Seele direkt im Innern aufnimmt, also eine zusätzliche Hülle ent behrlich macht oder eine weitere zweite Teilhülle des Bowdenzuges in seinem Innern aufnimmt.

Die Abstützung ist in der Regel so ausgelegt, dass sie die Feder einhaust. Dadurch wird die Feder zunächst einmal einwandfrei geführt. Zugleich sorgt die einhausende Auslegung der Abstützung für die Feder dafür, dass die Feder ebenso wie die in die Einhausung eintauchende Hülle vor etwaigen Ver schmutzungen, vor eindringendem Wasser etc. geschützt werden. Denn meistens ist die Einhausung auch noch abgedichtet ausgelegt, was sich bei spielsweise bei Anwendungen im Innern einer Kraftfahrzeugtür und hier insbe sondere im sogenannten Nassbereich empfiehlt.

Die Abstützung verfügt in der Regel über eine Öffnung für die Hülle inklusive der darin geführten Seele. Die Öffnung kann gegenüber der Hülle abgedichtet sein, um die zuvor beschriebene einhausende Auslegung der Abstützung zu unterstützen. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn sich die Öffnung für die darin in die Abstützung eingeführte Hülle und der Fort satz gegenüberliegen.

Die Hülle ist in der Regel innerhalb der Abstützung mit einem Kragen aus gerüstet. Dadurch wird die Hülle zusätzlich stabilisiert und erfährt zugleich eine Führung im Innern der Abstützung. Denn die Abstützung ist in der Regel hohl zylindrisch ausgebildet. Der Kragen kann ebenfalls zylindrisch ausgelegt sein, so dass sich der Kragen und mit ihm die Hülle einwandfrei im Innern der Ab stützung führen lässt. Dadurch kommt es zu einer unmittelbar wirkenden Kraft- begrenzung bei Bedarf, die sich mit geringen Reibwerten zwischen der Hülle bzw. dem Kragen einerseits und der Abstützung andererseits einstellt.

Im Übrigen empfiehlt es sich, wenn der Kragen eine ein maximales Spiel gegenüber der Abstützung vorgebende Axiallänge aufweist. Wie bereits er läutert, ist der Kragen ebenfalls hohlzylindrisch, insbesondere teilhohlzylindrisch ausgebildet. Auf diese Weise ist der Kragen mit einer vorgegebenen Axiallänge ausgerüstet. Da sich die Feder gegenüber dem Boden des Kragens einerseits und der Basis andererseits an bzw. in der Abstützung befindet und hier zwischen eingespannt wird, lässt sich hierdurch insgesamt das maximale Spiel der Hülle bzw. der Feder vorgeben. Das heißt, die Axiallänge des Kragens sorgt in Verbindung mit der Auslegung der Abstützung und derjenigen der Feder dafür, dass ein maximales Spiel der Hülle im Innern der Abstützung eingestellt wird. Innerhalb dieses maximalen Spieles kann die Feder bei Überschreiten der zuvor vorgegebenen Kraft komprimiert werden. Wird dieses maximale Spiel erreicht, so ist die Feder komplett zusammengedrückt.

Nach einer Maßnahme der Erfindung mit besonderer Bedeutung ist die Ab stützung mit einem integrierten Sensor ausgerüstet. Der Sensor wird dabei wie die Feder ebenfalls von der Abstützung eingehaust und folglich vor Umweltein flüssen geschätzt. Der Sensor ist so ausgelegt, dass er Bewegungen der Hülle bzw. des die Hülle aufnehmenden Kragens erfasst oder erfassen kann. Auf diese Weise wird erfindungsgemäß nicht nur das Überschreiten der maximal vorgegebenen Kraft bei der Kraftbeaufschlagung durch eine damit verbundene Stauchung der Hülle des Bowdenzuges beobachtet, sondern diese Stauchbe wegung kann sensorisch mit Hilfe des Sensors erfasst werden.

Anstelle die Stauchbewegung der Hülle des Bowdenzuges mit Hilfe des Sensors abzutasten, ist es grundsätzlich auch möglich, die Feder zwischen zwei Seilen zugehöriger Bowdenzüge anzuordnen. Auch in diesem Fall kann eine Stauch- oder auch Dehnungsbewegung sensorisch mit Hilfe des an dieser Stelle platzierten Sensors erfasst werden. Jedenfalls ist der die Hülle aufnehmende Kragen in der Regel mit einem Vorsprung oder einer Kontur ausgerüstet, welche den Sensor auslöst. Der Sensor ist seinerseits an die Abstützung angeschlossen bzw. im Innern ange- ordnet. Sobald also die Hülle und mit ihr der Kragen eine Bewegung im Innern oder gegenüber der Abstützung vollführt, wird diese Bewegung von dem Sensor erfasst, sobald die Kontur am Kragen den Sensor auslöst. Dadurch kann beispielsweise eine Warnanzeige erfolgen, welche einen Bediener darauf hinweist, dass die angreifenden Betätigungskräfte zu hoch sind.

Außerdem kann das Sensorsignal beispielsweise dazu genutzt werden, einen Antrieb und insbesondere Zuziehantrieb abzuschalten, um Beschädigungen sicher zu vermeiden. Es ist aber auch denkbar, die fraglichen Signale beispiels weise in einer Art Fehlerspeicher zu sammeln und anschließend auszuwerten. So mag aufgrund dieser Daten beispielsweise auf einen zunehmenden Ver schleiß eines Zuziehantriebes oder dessen Defekt rückgeschlossen werden.

Schließlich hat es sich noch als besonders günstig erwiesen, wenn die Ab stützung eine verstellbare Basis als Widerlager aufweist. Wie bereits erläutert, stützt sich die Feder einerseits an der Hülle bzw. dem die Hülle aufnehmenden Kragen und andererseits an der Basis als Widerlager in oder an der Abstützung ab. Wenn man nun die Basis verstellbar und damit auch das Widerlager ver stellbar auslegt, besteht die Möglichkeit, die Feder gleichsam vorzuspannen und damit die maximale Kraft heraufzusetzen, die über die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung ohne Ansprechen der Kraftbegrenzung bzw. ohne Kompression der Feder und damit gegebenenfalls Auslösen des Sensors übertragen werden kann. Auf diese Weise lässt sich die erfindungs gemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung unter Beibehaltung einer Grund konstruktion und Grundauslegung der Feder an verschiedene Anwendungsfälle flexibel anpassen. Auch ein etwaiger Austausch und die nachträgliche An passung sind hierdurch problemlos möglich. Das verringert die Herstellungs und Montagekosten, weil praktisch auf eine einzige oder einige wenige Ver- sionen der Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung zurückgegriffen werden kann. Denn die Anpassung der übertragbaren maximalen Kraft ohne Ansprechen der Kraftbegrenzung lässt sich flexibel an den jeweiligen Einsatzzweck anpassen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung zur

Anwendung in Verbindung mit einem dargestellten Kraftfahrzeug türschloss,

Fig. 2A die Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung in unbetätigtem Zustand, Fig. 2B den Gegenstand nach der Fig. 2A in betätigtem Zustand und Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform.

In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung dargestellt, die vorliegend und nicht einschränkend in Verbindung mit einem lediglich in der Fig. 1 dargestellten und angedeuteten Kraftfahrzeugtürschloss 1 zum Einsatz kommt. Die Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung setzt sich im Wesentlichen aus einer Seele 2 und einer die Seele 2 aufnehmenden Hülle 3 zusammen. Wie üblich mag die Seele 2 als Stahlseil oder auch Kunststoffseil ausgebildet sein. Bei der Hülle 3 kann es sich um eine Stahlhülle oder auch Kunststoffhülle han deln. Die Seele 2 lässt sich axial gegenüber der ortsfesten Hülle 3 hin- und herbewegen, wie ein Vergleich des unbetätigten Zustandes nach der Fig. 2A mit dem betätigten Zustand entsprechend der Fig. 2B darstellt. Wie üblich fungiert die Hülle 3 insgesamt als Widerlager zur Kraftübertragung über die Seele 2. Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Seele 2 an einen verfahrbaren Schlitten bzw. ein Linearstellglied 5 eines Zuziehantriebes 4, 5 angeschlossen. Das Linearstellglied 5 wird mit Hilfe eines Elektromotors 4 angetrieben und sorgt beispielsweise bei einem Zuziehvorgang eines Gesperres im Kraftfahrzeug türschloss 1 dafür, dass die Seele 2 mit in der Fig. 1 angedeuteten Zugkräften F beaufschlagt wird. Diese Zugkräfte F lassen sich über die Seele 2 bis ins Innere des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 übertragen, weil sich die Seele 2 gegenüber der Hülle 3 als Widerlager abstützt und gegenüber der Hülle 3 hin- und herbe wegen lässt. Durch die in der Fig. 1 angedeutete Zugbewegung kann die Seele 2 eine nicht ausdrücklich dargestellte Drehfalle als Bestandteil eines Gesperres von ihrer zuvor eingenommenen Vorraststellung in eine Hauptraststellung über führen. Details eines solchen Zuziehantriebes mit über einen Bowdenzug be aufschlagter Drehfalle finden sich in der DE 10 2015 100 750 A1 der An melderin. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keineswegs ein schränkend. Denn der Bowdenzug 2, 3 aus der Seele 2 und der Hülle 3 kann selbstverständlich auch manuell über einen Türgriff beaufschlagt werden, was jedoch nicht dargestellt ist.

Man erkennt, dass zusätzlich eine Feder 6 vorgesehen ist. Die Feder 6 findet sich zwischen der Hülle 3 und einem Widerlager 7. Erfindungsgemäß ist das Widerlager 7 als Basis 7 in oder an einer Abstützung 8 ausgebildet. Im Ausfüh rungsbeispiel nach der Fig. 1 ist die Abstützung 8 fest an ein Gehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angeschlossen.

Die Abstützung 8 kann auch fliegend an der Hülle 3 gelagert werden, wie man bei einem Vergleich der Figuren 2A und 2B erkennt. In der Fig. 2A ist eine Betätigung der Seele 2 dergestalt dargestellt, dass die Seele 2 von dem Zuziehantrieb 4, 5 im Beispielfall nach der Fig. 1 mit Zug bzw. Zugkräften F in der in der Fig. 2A dargestellten Richtung beaufschlagt wird. Wenn nun die von der Seele 2 auf die Drehfalle im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 im Beispielfall übertragene Kraft eine zuvor bestimmte und vorgegebene Kraft überschreitet, so führt dies erfindungsgemäß zu einer Zug-Kraftbegrenzung im dargestellten Bowdenzug 2, 3. Tatsächlich erfährt der Bowdenzug 2, 3 in diesem Fall eine Längenstauchung, wie dies nachfolgend noch im Detail beschrieben wird.

Man erkennt zunächst einmal, dass die Abstützung 8 mit einem die Seele 2 bzw. deren Hülle 3 aufnehmenden Fortsatz 9 ausgerüstet ist. Dadurch ist die Abstützung 8 inklusive Fortsatz 9 einwandfrei und fliegend an der Hülle 3 gelagert. Denn die Abstützung 8 inklusive Fortsatz 9 kann eine Bewegung gegenüber der Hülle 3 vollführen bzw. die Hülle 3 lässt sich gegenüber der Abstützung 8 axial bewegen, wie dies in der Fig. 2B dargestellt ist. Es kommt also zu einer Relativbewegung zwischen der Hülle 3 und der Abstützung 8 inklusive dem hieran fest angeschlossenen Fortsatz 9. Das gilt auch dann, wenn die Abstützung 8 über den Fortsatz 9 mit dem Gehäuse des Kraftfahr zeugtürschlosses 1 nach Fig. 1 gekoppelt ist.

Die Abstützung 8 ist insgesamt so ausgelegt, dass sie die Feder 6 einhaust. Tatsächlich ist die Abstützung 8 vorliegend als Hohlzylinder ausgebildet. Der Fortsatz 9 ist ebenfalls zylindrisch ausgelegt. Gleiches gilt für einen Kragen 10, welcher die Hülle 3 im Innern der Abstützung 8 umschließt. Dazu ist die Abstützung 8 zunächst einmal mit einer Öffnung 1 1 ausgerüstet, damit die Hülle 3 inklusive hierin geführter Seele 2 in das hohlzylindrische Gehäuse der Ab stützung 8 eingeführt und hierin axial hin- und herbewegt werden kann, wie ein Vergleich der Figuren 2A und 2B deutlich macht. Der Kragen 10 verfügt nun über eine Axiallänge L, welche ein Spiel im Innern der hohlzylindrischen Abstützung 8 vorgibt. Tatsächlich lässt sich der Kragen 10 und mit ihm die Hülle 3 im Ausführungsbeispiel so weit von unten nach oben bewegen, bis die Feder 6 zwischen der Hülle 3 bzw. dem Kragen 10 und der Basis 7 respektive dem Widerlager komplett komprimiert ist. Das ist in der Fig. 2B dargestellt. Die Axiallänge L des Kragens 10 gibt nun in Verbindung mit den Abmessungen der Abstützung 8 sowie der Auslegung der Feder 6 den hierdurch von der Hülle 3 innerhalb der Abstützung 8 maximal absolvierbaren Weg s vor, bis es vor- liegend dazu kommt, dass die Feder 6 komplett komprimiert wird und die Hülle 3 gleichsam auf Block fährt.

Diese Situation korrespondiert ausweislich der Fig. 2B zugleich dazu, dass ein in die Abstützung 8 integrierter Sensor 12 betätigt wird. Der Kragen 10 ist dabei insgesamt so ausgelegt, dass er von seinem Durchmesser her an das Innere der zylindrischen Abstützung 8 angepasst ist und dadurch im Innern der Ab stützung 8 geführt wird. Außerdem verfügt der Kragen 10 über einen Vorsprung bzw. eine Kontur 13, die im Ausführungsbeispiel mit dem Sensor 12 wechsel wirkt. Sobald die Hülle 3 und mit ihr der Kragen 10 den maximalen Weg s ent sprechend der Darstellung in der Fig. 2B im Innern der Abstützung 8 absolviert hat, sorgt die Kontur 13 am Kragen 10 dafür, dass der Sensor 12 betätigt wird. Die Betätigung des Sensors 12 mag zu einem Schaltsignal korrespondieren, welches als Warnsignal, als Fehlersignal oder auch zur Abschaltung des Zuziehantriebes 4, 5 eingesetzt wird, wie dies zuvor bereits im Detail beschrieben wurde.

Beispielsweise ist es denkbar, dass die Abfrage des Schaltsignales bzw. des Signales des Sensors 12 als Einklemmschutz arbeitet bzw. dergestalt inter pretiert wird. Das heißt, wenn beispielsweise der Zuziehantrieb 4, 5 respektive die von ihm im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 beaufschlagte Drehfalle noch nicht ihre zur Hauptrastposition gehörige Endlage erreicht hat, würde normalerweise der Zuziehantrieb nach wie vor und unvermindert die Drehfalle ziehend beaufschlagen. Wenn nun die zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht ge schlossen werden kann, weil beispielsweise ein Kleidungsstück im Türspalt dies verhindert, so führt dies erfindungsgemäß zunächst dazu, dass eine maximale und mit Hilfe des Bowdenzuges bzw. der Seele 2 übertragbare Kraft über schritten wird.

Diese Kraft kann mit Hilfe der Feder 6 eingestellt werden. Denn sobald die fragliche Kraft überschritten wird, führt dies dazu, dass die Hülle 3 des Bowden zuges 2, 3 wie beschrieben gestaucht wird, weil jetzt die von der Seele auf- gebaute und von der Hülle 3 als Widerlager aufgenommene Kraft die vorge gebene Kraft überschreitet und folglich die Feder 6 bei weiterer Beaufschlagung durch den Zuziehantrieb 4, 5 im Beispielfall komprimiert wird. Dazu korres pondiert der Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B.

Sobald der Kragen 10 und mit ihm die Hülle 3 den maximalen Weg s absolviert hat, sorgt die Kontur 13 am Kragen 10 dafür, dass der Sensor 12 betätigt wird. In vorliegendem Beispielfall mag dies als „Einklemmen“ von beispielsweise Kleidungsstücken oder auch Fingern interpretiert werden, so dass der Zuzieh antrieb 4, 5 unmittelbar abgeschaltet werden kann.

In einer alternativen Ausführungsform ist es auch möglich, den beschriebenen Bowdenzug 2, 3 in Verbindung mit einem Antrieb zum elektrischen Türöffnen zu kombinieren. In diesem Fall ist beispielsweise ein Türaußengriff mit dem fraglichen Bowdenzug 2, 3 gekoppelt. Sobald eine bestimmte Kraftschwelle in diesem Zusammenhang überschritten wird, kommt es erneut dazu, dass die Hülle 3 die beschriebene Stauchung in Axialrichtung erfährt und der Sensor 12 ausgelöst wird. Das mag in dem Beispielfall dazu genutzt werden, einen elektrischen Öffnungsantrieb anzusteuern. Das heißt, hier ist der Vorgang des elektrischen Öffnens mit einer Bedienung flankiert, die eine gewisse Kraftbe aufschlagung erfordert und nicht unmittelbar zu einer Schalterbetätigung korrespondiert.

Im in der Fig. 1 dargestellten Beispielfall ist die Abstützung 8 an das Gehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angeschlossen. Daneben ist natürlich auch eine in den Figuren 2A und 2B prinzipiell dargestellte fliegende Lagerung möglich, wie sie auch Gegenstand der Fig. 3 ist. Bei diesem Ausführungs beispiel wird so vorgegangen, dass die das Widerlager der Abstützung 8 dar stellende Basis 7 axial verstellt werden kann. Dadurch lässt sich eine Vor spannung der Feder 6 verändern. Als Folge hiervon kann bei steigender Vorspannung auch die Kraftschwelle erhöht werden, welche von der Seele 2 überschritten werden muss, damit es zur Kompression der Feder 6 kommt. Dadurch kann die Feder 6 an unterschiedliche Einsatzbedingungen angepasst werden. Bei der Feder 6 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um eine Schraubenwendelfeder. Grundsätzlich sind natürlich auch andere Feder gestaltungen möglich.

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung, insbesondere zur Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern, mit einer Seele (2) und einer die Seele (2) aufnehmenden Hülle (3), und mit einer Feder (6) zwischen der Hülle (3) und einem Widerlager (7), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Widerlager (7) an oder in einer Abstützung (8) ausgebildet ist, welche vorzugs weise fliegend an der Hülle (3) gelagert ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung (8) mit einem die Seele (2) und/oder die Hülle (3) aufnehmenden Fortsatz (9) ausgerüstet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung (8) die Feder (6) einhaust.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung (8) eine Öffnung (1 1 ) für die Hülle (3) inklusive darin geführter Seele (2) aufweist.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (1 1 ) in der Abstützung (8) dem Fortsatz (9) gegenüberliegt.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülle (3) innerhalb der Abstützung (8) mit einem Kragen (10) aus gerüstet ist.

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kragen (10) eine ein maximales Spiel gegenüber der Abstützung vorgebende Axiallänge (L) aufweist.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung (8) einen integrierten Sensor (12) aufweist.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (12) Bewegungen der Hülle (3) bzw. des die Hülle (3) aufnehmenden Kragens (10) erfasst.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung (8) eine verstellbare Basis (7) als Widerlager (7) aufweist.