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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung, ein Fortbewegungsmittel sowie ein Verfahren zur Effizienzsteigerung des Individualverkehrs. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Motivation der Verwender herkömmlicher Antriebstechnologien für einen Wechsel auf elektrisch bzw. rein elektrisch antreibbare Fortbewegungsmittel.
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Viele Fahrzeughalter wissen heutzutage nicht exakt über ihr tatsächliches Nutzungsverhalten von Fahrzeugen Bescheid. Daher sind sie zurückhaltend oder befürchten, dass die durch Elektrofahrzeuge bereitgestellte Reichweite und andere Merkmale und Randbedingungen für ihren Bedarf nicht ausreichen könnten. Unabhängige Untersuchungen über eine größere Menge Autofahrer haben jedoch ergeben, dass für die meisten Menschen die Reichweite eines heutigen Elektrofahrzeugs völlig ausreichend wäre. Insbesondere trifft dies zu, wenn es um die Nutzung des Fahrzeugs als Zweitwagen geht.
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Die
DE 10 2013 215 978 A1 beschreibt zur computergestützten Auswahl von Ausstattungskomponenten für ein neu zu produzierendes Fahrzeug, das für einen Fahrzeugnutzer eines bereits produzierten Fahrzeugs bestimmt ist, dass in dem bereits produzierten Fahrzeug automatisch Nutzungsdaten zu Nutzungsparametern des bereits produzierten Fahrzeugs erfasst werden und die Nutzungsdaten an ein Computersystem übertragen werden, in dem Ausstattungsdaten zu möglichen Ausstattungskomponenten für das neu zu produzierende Fahrzeug gespeichert sind. Das Computersystem verarbeitet die Nutzungsdaten derart, dass zumindest eine Ausstattungskomponente aus den möglichen Ausstattungskomponenten nutzungsabhängig ausgewählt wird.
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Die
DE 10 2013 215 978 A1 beschreibt zur computergestützten Auswahl von Ausstattungskomponenten für ein neu zu produzierendes Fahrzeug, das für einen Fahrzeugnutzer eines bereits produzierten Fahrzeugs bestimmt ist, dass in dem bereits produzierten Fahrzeug automatisch Nutzungsdaten zu Nutzungsparametern des bereits produzierten Fahrzeugs erfasst werden und die Nutzungsdaten an ein Computersystem übertragen werden, in dem Ausstattungsdaten zu möglichen Ausstattungskomponenten für das neu zu produzierende Fahrzeug gespeichert sind. Das Computersystem verarbeitet die Nutzungsdaten derart, dass zumindest eine Ausstattungskomponente aus den möglichen Ausstattungskomponenten nutzungsabhängig ausgewählt wird.
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Zwar ist es möglich, Anwender zu befragen, wie sie das eigene Fahrzeugnutzungsverhalten einschätzen bzw. diejenigen Anwendungsfälle, in welchen ein rein elektrisch antreibbares Fortbewegungsmittel keine hinreichende Reichweite bereitstellen kann, zu quantifizieren. In den oben genannten Untersuchungen hat sich jedoch herausgestellt, dass mitunter erhebliche Abweichungen dieser Ergebnisse zur Realität auftreten. Eine andere Möglichkeit besteht darin, im Elektrofahrzeug die benötigte Reichweite durch Fahrerassistenz zu gewährleisten. Insbesondere kann beispielsweise die maximale Geschwindigkeit gedrosselt werden, eine verbrauchsoptimierte Route vorgeschlagen und das Fahrverhalten durch Fahrerassistenzsysteme effizienter gestaltet werden. Jedoch können entsprechende Systeme erst dann ihre positiven Eigenschaften entfalten, wenn der Anwender auf ein entsprechend ausgestattetes Elektrofahrzeug umgestiegen ist. Darüber hinaus kann auch diese Funktion die Reichweite nicht beliebig verlängern.
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Ausgehend vom vorgenannten Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Motivation bereitzustellen, von der Nutzung herkömmlicher Antriebstechnologien für Individualverkehr auf elektrisch bzw. rein elektrisch antreibbare Fortbewegungsmittel umzusteigen. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine realistische Einschätzung über die Komforteinbußen vorzunehmen, welche sich beim Wechsel auf elektrisch oder ausschließlich elektrisch antreibbare Fortbewegungsmittel ergeben.
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Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Bewertung von Fahrprofilen gelöst. Es kann auch als Verfahren zur Effizienzsteigerung des Individualverkehrsgeeignet aufgefasst werden. Als Individualverkehr werden sowohl der Personenindividualverkehr als auch der Güterindividualverkehr verstanden. Dieser kann beispielsweise durch Pkw, Transporter, LKW oder per Motorrad erfolgen, ohne dass die vorgenannten Beispiele die Erfindung hierauf einschränken. Bekanntermaßen sind verbrennungsmotorische Antriebe mit einem maximalen Wirkungsgrad im Bereich von 50 % als eher ineffizient gegenüber elektrischen Antriebsformen zu beurteilen. Insbesondere daher kann eine Effizienzsteigerung durch die Erhöhung der Prozentsatz elektrisch angetriebener Fortbewegungsmittel im öffentlichen Straßennetz erzielt werden. Erfindungsgemäß wird zunächst ein Fahrprofil mittels der Sensorik eines ersten Fortbewegungsmittels ermittelt. Das erste Fortbewegungsmittel kann beispielsweise ein Pkw sein, welcher zumindest anteilig verbrennungsmotorisch angetrieben ist und daher eine im Wesentlichen herkömmliche Reichweite aufweist. Die Sensorik kann sämtliche Hardware umfassen, mittels welcher Informationen über das Fahrprofil ermittelt werden (können). Beispielsweise können Raddrehzahlsensoren, Antennen zur satellitenbasierten Ortung, etc. verwendet werden, um das Fahrprofil des Fortbewegungsmittels aufzunehmen. Das Fahrprofil kann die Gesamtheit der Fahrten des Anwenders mit dem Fortbewegungsmittel umfassen oder nur solche Fahrten, welche eine Mindestanzahl ähnlicher Fahrten aufweisen. Anschließend wird geprüft, ob das ermittelte Fahrprofil mit einem elektrisch angetriebenen, zweiten Fortbewegungsmittel umsetzbar ist. Mit anderen Worten werden die Anforderungen, welche das ermittelte Fahrprofil an das elektrisch angetriebene Fortbewegungsmittel stellen, mit den Eigenschaften des elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmittels verglichen.
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Hierzu kann das Fahrprofil automatisch mit einer Vielzahl von Kategorien elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel abgeglichen werden. Mit anderen Worten kann ein Vergleich ausgeführt werden, inwiefern die Kategorien der elektrisch antreibbaren zweiten Fortbewegungsmittel dem Fahrprofil entsprechen. Die Kategorien der Fortbewegungsmittel können beispielsweise Ausstattungsmerkmale (Reichweiten, Leistung, Beschleunigung, Laderaum und/oder andere Eigenschaften) umfassen. Mit anderen Worten kann überprüft werden, ob das Nutzungsverhalten des ersten Fortbewegungsmittels durch den Anwender durch eine oder mehrere der vordefinierten Kategorien zweiter Fortbewegungsmittel erfüllt werden könnte. Ggf. kann auch ermittelt werden, welche Einschränkungen die Verwendung des zweiten Fortbewegungsmittels gegenüber dem ersten Fortbewegungsmittel bedeuten würden. Anschließend wird zumindest ein Teil des Prüfergebnisses ausgegeben. Hierzu kann eine Nachricht an den Anwender (z.B. Fahrer, Betreiber) und/oder Eigentümer des ersten Fortbewegungsmittels dahingehend ausgegeben werden, inwiefern das Fahrprofil durch das zweite Fortbewegungsmittel und/oder die Vielzahl von Kategorien zweiter Fortbewegungsmittel erfüllt wird. Beispielsweise können hierbei jene Kategorien zweiter Fortbewegungsmittel aufgelistet werden, welche das Fahrprofil vollständig erfüllen. Alternativ oder zusätzlich können diejenigen Einsatzzwecke des Fahrprofils des ersten Fortbewegungsmittels aufgelistet werden, welche durch eine Kategorie zweiter Fortbewegungsmittel nicht abgedeckt werden können. Beispielsweise kann die Anzahl von Tagen, an welchen das Fahrprofil nicht durch die jeweilige Kategorie abgedeckt wird, ausgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Anzahl von Kilometern, welche innerhalb des Fahrprofils durch die Kategorie zweiter Fortbewegungsmittel nicht erfüllt wird, angezeigt werden. Alternativ oder zusätzlich kann eine zusätzliche Wartezeit (z.B. aufgrund von Ladevorgängen eines elektrochemischen Energiespeichers) aufsummiert werden, welche durch die Verwendung der Kategorie zweiter Fortbewegungsmittel gegenüber dem ersten Fortbewegungsmittel für den Anwender entstehen würde. Andere quantitative und qualitative Inhalte sind für die Nachricht an den Anwender ebenso möglich, solange hierdurch der Anwender feststellen kann, in welcher Weise die Verwendung der jeweiligen Kategorie zweiter Fortbewegungsmittel seinem tatsächlichen Fahrprofil gerecht wird (oder nicht). Die Informationslage und somit die potentielle Bereitschaft, sich für ein vollelektrisches Fortbewegungsmittel zu entscheiden, vergrößern sich für den Anwender auf diese Weise erheblich, wodurch auch die angestrebte Effizienzsteigerung erreicht wird.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Das Fahrprofil kann auch als Nutzerprofil für ein Fahrzeug (oder mehrere Fahrzeuge) verstanden werden. Hierzu kann es anwenderspezifisch ermittelt und/oder abgeglichen werden. Mit anderen Worten kann die Nutzung des ersten Fortbewegungsmittels lediglich dann dem oben diskutierten Fahrprofil zugeschrieben werden, wenn sensorisch ermittelt wird, dass der oben betrachtete Anwender das Fahrzeug nutzt. Sofern beispielsweise ein Ehepartner des Anwenders das Fahrzeug nutzt, kann ein entsprechender Vermerk in den Daten der Sensorik hinterlegt werden, durch welchen die vom Ehepartner hinzugefügten Sensordaten bei der Ermittlung des Fahrprofils des betrachteten Anwenders unberücksichtigt bleiben. Bei einer entsprechenden Auswertung bzw. Ausgabe der Nachricht kann somit unterschieden werden, ob sich für den Anwender, seinen Ehepartner (oder entsprechend andere Anwender) bzw. für das Fortbewegungsmittel als Familien- oder Poolfahrzeug auch eine Kategorie zweiter Fortbewegungsmittel eignen würde. Die Identifikation des jeweiligen Anwenders des ersten Fortbewegungsmittels kann über herkömmliche Sensorik (z. B. Fahrzeugschlüssel, Gesichtserkennung, Sitzpositionserkennung o. ä.) erfolgen. Das Fahrprofil kann hintergründig ermittelt werden. Beispielsweise kann es, ohne dass der Anwender dies notwendigerweise mitbekommt, über einen Zeitraum vordefinierter Länge ermittelt werden. Beispielsweise kann, damit das Fahrprofil das tatsächliche Nutzerverhalten bestmöglich wiedergibt, ein Zeitraum von einem Monat, mehreren Monaten, einem halben Jahr, einem Dreivierteljahr oder einem ganzen Jahr bzw. ein organisatorisch festgelegter Zeitraum (z. B. ein Leasingzeitraum, ein Anmietungszeitraum o. ä.) vorgegeben werden, bevor die Nachricht an den Anwender ausgegeben wird. Entsprechendes gilt für eine vordefinierte Anzahl von Fahrten oder gefahrene Kilometer, welche als Vorbedingung zur (automatischen) Ausgabe des Prüfergebnisses verwendet werden. Ggf. kann auch ein Zeitpunkt vor einer Abgabe des Fortbewegungsmittels (z. B. sechs Monate, drei Monate, einen Monat vor Ende eines Leasingzeitraumes) definiert werden, zu welchem die Ausgabe der Nachricht an den Anwender erfolgt, um die Entscheidung des Anwenders für eine geeignete Kategorie elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel rechtzeitig zu beeinflussen.
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Um das erfindungsgemäße Verfahren möglichst unabhängig von zusätzlicher Hardware zu gestalten und einer maximalen Vielzahl von Anwendern den Umstieg auf elektrisch antreibbare zweite Fortbewegungsmittel zu erleichtern, kann vorgesehen sein, dass das Ausgeben des Prüfergebnisses bzw. der Nachricht innerhalb des Fortbewegungsmittels erfolgt. Entsprechendes kann alternativ oder zusätzlich für den automatischen Abgleich gelten. Mit anderen Worten wird Hardware des Fortbewegungsmittels für das automatische Abgleichen und/oder das Ausgeben des Prüfergebnisses an den Anwender verwendet. Die Hardware kann beispielsweise einen Lautsprecher und/oder eine Anzeigeeinrichtung umfassen. Dies schließt nicht aus, dass alternativ oder zusätzlich das Prüfergebnis bzw. die Nachricht beispielsweise über ein Mobiltelefon des Anwenders ausgegeben wird, welches die zum Aufbau der Nachricht erforderlichen Informationen über eine drahtgebundene oder über eine Drahtloskommunikationsverbindung erhalten hat. Alternativ oder zusätzlich kann eine internetvermittelte Verbindung zu einer anderweitigen Informationsverarbeitungseinrichtung des Anwenders (z. B. PC, Tablet, o. ä.) aufgebaut und die Informationsverarbeitungseinrichtung zur Ausgabe des Prüfergebnisses bzw. der Nachricht verwendet werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Prüfergebnis auch über einen Mitarbeiter einer Servicewerkstatt an den Anwender kommuniziert werden. Dieser kann zusätzliche Erläuterungen anbieten und somit die Entscheidung des Anwenders für eine Kategorie elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel weiter beeinflussen.
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Das Fahrprofil kann beispielsweise eine Triplänge umfassen. Mit anderen Worten werden die im Wesentlichen an einem Stück gefahrenen Kilometer aufsummiert, da diese einen Indikator für eine erforderliche Reichweite des verwendeten Fortbewegungsmittels darstellen. Zudem können die Dauern ggf. eingelegter Pausen/Tankstopps aufsummiert werden, um ihre Eignung zur Aufnahme externer elektrischer Energie zu untersuchen. Alternativ oder zusätzlich können die Streckenverläufe, welche der Anwender mit dem ersten Fortbewegungsmittel abgefahren hat, aufgenommen werden und (z. B. unter Verwendung einer internetbasierten Datenbank) ausgewertet werden. Beispielsweise können die Streckenverläufe dahingehend untersucht werden, inwiefern (kostengünstige) öffentliche Ladestationen vorhanden sind. Insbesondere kann auch die Position der Ladestationen auf dem Streckenverlauf dahingehend untersucht werden, ob der Anwender beim Fahren auf der Strecke eine entsprechende Ladestation überhaupt hätte verwenden können/wollen. Ein besonders starkes Argument zur Verwendung einer Kategorie elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel entsteht, wenn das zweite Fortbewegungsmittel dem vom Anwender verwendeten ersten Fortbewegungsmittel hinsichtlich extremer Betriebszustände überlegen ist. Hierzu zählen beispielsweise eine maximale Geschwindigkeit und/oder maximale Beschleunigungen, da diese als besonders prestigeträchtig gelten und in dem Falle, dass die Kategorie elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel Verbesserungen verspricht, besonders gern zum Anlass für einen Fortbewegungsmittelwechsel genommen werden. Insbesondere können auch diejenigen Orte, an welchen das erste Fortbewegungsmittel eine Mindestzeitdauer verweilt, daraufhin untersucht werden, inwiefern eine geeignete Energieinfrastruktur vorhanden ist. Insbesondere kann die Häufigkeit, mit welcher das Fortbewegungsmittel an bestimmten Verweilorten abgestellt wird, darüber entscheiden, ob der Anwender gefragt wird, inwiefern eine geeignete Energieinfrastruktur an den Verweilorten vorhanden ist, bevor der automatische Abgleich bzw. die Ausgabe des Prüfergebnisses bzw. der Nachricht an den Anwender erfolgt. Alternativ oder zusätzlich können entsprechende Informationen aus dem Internet oder einer anderen Datenbank (z.B. eines Energieversorgers) abgefragt werden. Häufige Verweilorte sind beispielsweise die Privatadresse, die Arbeitsadresse, ein Ferienhaus, ein Sportverein o. ä.
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Besonders hohes Potenzial zur Effizienzsteigerung bietet die Analyse von Fahrprofilen mehrerer erster Fortbewegungsmittel, welche durch eine abgeschlossene Benutzergruppe verwendet werden. Da das Tauschen von Fahrzeugen mit fremden Personen bislang eher unüblich ist (von Carsharing einmal abgesehen), können mehrere Fahrzeuge einer Familie oder eines Freundeskreises gemeinsam dahingehend ausgewertet werden, inwiefern zukünftig zumindest eine Kategorie elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel für eines der bislang verwendeten ersten Fortbewegungsmittel geeignet erscheint. Wie oben bereits angesprochen, kann insbesondere ein Zweitwagen in den allermeisten Fällen sämtliche Fahrprofile einer Familie oder eines Firmenfahrzeugpools erfüllen. Hierzu können die Fahrprofile über der Zeit und hinsichtlich ihrer räumlichen Verteilung sensorisch gesammelt und kombiniert ausgewertet werden. Entsprechend kann das Prüfergebnis bzw. die Nachricht den Anwender oder sämtliche Anwender darüber informieren, dass bei einer gemeinsamen Verwendung zumindest eines zweiten Fortbewegungsmittels sämtliche Fahrprofile oder zumindest eine Vielzahl von Fahrprofilen vollständig erfüllt würden. Beispielsweise kann für solche regelmäßigen Fahrten, welche in aufeinanderfolgenden Zeiträumen von unterschiedlichen Anwendern der Anwendergruppe durchgeführt werden, Kategorien elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel im Prüfergebnis bzw. in der Nachricht vorgeschlagen werden. Zusätzlich kann eine Information dahingehend ausgegeben werden, welche übrigen Fahrten beispielsweise durch verbrennungsmotorisch angetriebene erste Fortbewegungsmittel besser, einfacher oder komfortabler unternommen werden können. Zum Beispiel kann innerhalb der Anwendergruppe ein erster Anwender lediglich am Montag und am Donnerstag eine Fahrt von jeweils mehr als 450 Kilometern (z. B. zu einer Baustelle, einer dauerhaften Arbeitsstätte o. ä.) zurücklegen, während ein zweiter Anwender derselben Anwendergruppe üblicherweise erst am Freitag eine längere Strecke zu seinem Ferienhaus in der Toskana unternimmt und am Sonntagabend zurückkehrt. In der Zwischenzeit entstehen innerhalb der Anwendergruppe nur Streckenlängen von weniger als 200 Kilometern am Stück, welche durch rein elektrisch antreibbare zweite Fortbewegungsmittel nahezu jeder Kategorie ohne Ladestopp gefahren werden können. Entsprechend kann für die Anwendergruppe eine Nachricht erstellt werden, welche vorschlägt, zukünftig lediglich ein erstes verbrennungsmotorisch angetriebenes Fortbewegungsmittel zu unterhalten und für die übrigen Fahrten ein effizienteres und mitunter kostengünstigeres zweites Fortbewegungsmittel anzuschaffen. Durch Freigabe von Kalenderdaten der Anwender der Anwendergruppe bzw. gemeinsames Auswerten der pro Tag gefahrenen Kilometer kann das Prüfergebnis auf einer breitestmöglichen Informationsbasis erstellt werden und bestmöglich zur Effizienzsteigerung des Individualverkehrs beitragen.
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Selbstverständlich können weitere Merkmale der jeweiligen Fahrprofile/Fahrtzwecke (wie z. B. Beladung, maximale Geschwindigkeit, Anzahl der angetriebenen Achsen, etc.) Eingang in das automatische Abgleichen der Fahrprofile und somit in das Prüfergebnis bzw. in die Nachricht an den/die Anwender finden. Hierzu können die Kategorien elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel also nicht hinsichtlich ihrer Leistung/Reichweite, sondern auch hinsichtlich ihres Ladevolumens/maximales zulässiges Gesamtgewicht, etc. gekennzeichnet sein.
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Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Sammlung der Sensorik Daten sowie das automatische Abgleichen mit den Fahrprofilen kann auch außerhalb abgeschlossener Nutzerkreise wertvolle Erkenntnisse bringen und die Effizienzsteigerung des Individualverkehrs ermöglichen. Beispielsweise können Fahrprofile mittels Sensorik einer Vielzahl erster Fortbewegungsmittel gesammelt werden. Diese können beispielsweise in einen zentralen Datenspeicher geladen werden. Insbesondere können die Daten hinsichtlich Herkunft und Identität des Anwenders anonymisiert übertragen werden. Anschließend können Gemeinsamkeiten in den Fahrprofilen gesucht werden. Mit anderen Worten wird eine Vielzahl fortbewegungsmittelübergreifend ermittelter Fahrprofile klassifiziert. Gemeinsamkeiten können beispielsweise gefahrene Streckenabschnitte, Start- und/oder Zielposition, gefahrene Geschwindigkeit (Maximalgeschwindigkeit und/oder durchschnittliche Reisegeschwindigkeit) sein. Anschließend wird das Prüfergebnis bzw. die Nachricht an den Anwender des ersten Fortbewegungsmittels dahingehend ausgegeben, inwiefern die klassifizierten Fahrprofile durch die Vielzahl von Kategorien erfüllt werden. Die Sensorik muss hierbei nicht lediglich in rein verbrennungsmotorisch antreibbaren Fortbewegungsmitteln verbaut sein. Vielmehr können innerhalb der gesammelten Fahrprofile auch diejenigen rein elektrisch angetriebener Fortbewegungsmittel enthalten sein. Je ähnlicher sensorisch aufgenommene, tatsächliche Fahrprofile einander sind, desto einfacher ist es für den Anwender zu verstehen, dass zur Effizienzsteigerung des Individualverkehrs keine Komforteinbußen oder Mehrkosten in Kauf zu nehmen sind. Beispielsweise kann das Prüfergebnis bzw. die Nachricht an den Anwender eines verbrennungsmotorisch angetriebenen ersten Fortbewegungsmittels einen Vergleich mit einem solchen Fahrprofil eines zweiten, rein elektrisch angetriebenen Fortbewegungsmittels anzeigen, welches ein Höchstmaß an Ähnlichkeit mit seinem eigenen Fahrprofil aufweist. Beispielsweise kann ein Elektrofahrzeug aus demselben Ort, in welchem auch der Anwender wohnt, zu ähnlichen Tageszeiten und über eine identische Route täglich unweit der Arbeitsstätte des Anwenders geparkt werden, da der Anwender des rein elektrisch angetriebenen Fortbewegungsmittels in der Nähe des Anwenders arbeitet. Ohne persönliche Informationen über das rein elektrisch antreibbare Fortbewegungsmittel oder seinen Anwender preiszugeben, kann der Anwender des ersten Fortbewegungsmittels nun nachvollziehen, welche Geschwindigkeit, welche Innenraumtemperatur, welche Fahrtkosten, etc. in Verbindung mit dem elektrisch antreibbaren zweiten Fortbewegungsmittel zu erwarten wären, sofern er sich für eine geeignete Kategorie elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel für die Fahrten zur Arbeit und zurück entscheidet. Auf diese Weise können schneller zuverlässige Ergebnisse beim erfindungsgemäß vorgeschlagenen automatischen Abgleich erzielt werden. Insbesondere können tatsächliche Vergleiche mit rein elektrisch antreibbaren Fortbewegungsmitteln Anwender herkömmlich angetriebener Fortbewegungsmittel rascher zum Umsteigen motivieren. Optional kann für den Fall, dass eine hinreichende Ähnlichkeit zwischen zwei Fahrprofilen (eines ersten und eines zweiten Fortbewegungsmittels) herrscht, dem Anwender des zweiten Fortbewegungsmittels angeboten werden (z. B. gegen einen entsprechenden Anreiz), seine Erfahrungen mit dem Anwender des ersten Fortbewegungsmittels zu teilen. Auf diese Weise kann der persönliche Erfahrungsaustausch zwischen den Anwendern des ersten und des zweiten Fortbewegungsmittels erfolgen, wodurch die Informationslage des Anwenders des ersten Fortbewegungsmittels gegenüber im Stand der Technik bekannten Verfahrensweisen erheblich verbessert wird.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zur Bewertung von Fahrprofilen vorgeschlagen. Sie kann bei weiterer Betrachtungsweise auch als Vorrichtung zur Effizienzsteigerung des Individualverkehrs aufgefasst werden. Die Vorrichtung umfasst einen Dateneingang, eine Auswerteeinheit und einen Datenausgang. Die Auswerteeinheit kann beispielsweise als programmierbarer Prozessor, Mikrocontroller o. ä. ausgestaltet sein. Er kann als elektronisches Steuergerät für ein Fortbewegungsmittel (z. B. Automobil) ausgestaltet sein. Der Dateneingang kann beispielsweise zur informationstechnischen Verknüpfung mit der oben genannten Sensorik eingerichtet sein. Er kann einen Busteilnehmer umfassen. Mittels des Dateneingangs ist die Auswerteeinheit eingerichtet, ein Fahrprofil eines ersten Fortbewegungsmittels zu ermitteln. Weiter ist die Auswerteeinheit eingerichtet, zu überprüfen, ob das Fahrprofil mit einem zweiten elektrisch angetriebenen Fortbewegungsmittel umsetzbar ist. Hierbei kann das Fahrprofil mit einer Vielzahl von Kategorien elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel automatisch abgeglichen werden. Auch diesbezüglich kann die Kategorie Ausstattungsmerkmale (z.B. Fahrleistungsdaten, Reichweite), Karosserieformen, etc. umfassen. Schließlich ist die Auswerteeinheit eingerichtet, mittels des Datenausgangs, welcher beispielsweise einen Busteilnehmer und/oder ein Monitorkabel umfasst, ein Prüfergebnis bzw. eine Nachricht an einen Anwender des Fortbewegungsmittels auszugeben, durch welche der Anwender dahingehend informiert wird, inwiefern das Fahrprofil durch eine der Vielzahl von Kategorien zweiter Fortbewegungsmittel erfüllt wird.
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Auf diese Weise ist die erfindungsgemäße Vorrichtung eingerichtet, ein Fortbewegungsmittel zur Ausführung eines Verfahrens gemäß dem erstgenannten Erfindungsaspekt einzurichten.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt (z. B. ein Datenspeicher) vorgeschlagen, auf welchem Instruktionen gespeichert sind, die einen programmierbaren Prozessor in die Lage versetzen, die Schritte eines Verfahrens gemäß dem erstgenannten Erfindungsaspekt durchzuführen. Das Computerprogrammprodukt kann als CD, DVD, Blue-Ray-Disc, Flash-Speicher, Festplatte, RAM/ROM, Cache, etc. ausgestaltet und zur späteren Installation auf einem Bordcomputer/Steuergerät des Fortbewegungsmittels vorgesehen sein.
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Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Signalfolge repräsentierend Instruktionen vorgeschlagen, welche einen programmierbaren Prozessor in die Lage versetzen, die Schritte eines Verfahrens gemäß dem erstgenannten Erfindungsaspekt durchzuführen. Auf diese Weise wird auch die informationstechnische Bereitstellung der Instruktionen für den Fall unter Schutz gestellt, dass sich die hierzu erforderlichen Speichermittel außerhalb des Geltungsbereiches der beigefügten Ansprüche befinden.
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Figurenliste
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen ist:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fortbewegungsmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 2 eine schematische Darstellung eines Anwendungsfalls, in welchem ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestalteten Fortbewegungsmittels separat analysiert wird;
- 3 eine schematische Darstellung eines Szenarios, in welchem ein Fahrzeugpool in erfindungsgemäßer Weise analysiert wird; und
- 4 ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt einen Pkw 10 als Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels, in welchem ein Anwender 1 unterwegs ist. Radsensoren 3 und eine GPS-Antenne 4 sind als Beispiele für Umgebungssensoren informationstechnisch mit einem Dateneingang 28 eines elektronischen Steuergerätes 2 als Auswerteeinheit verknüpft. Mittels der GPS-Antenne 4 ist der Pkw 10 in der Lage, seine Position und gefahrene Routenverläufe mittels eines Satelliten 20 zu bestimmen. Das elektronische Steuergerät 2 ist weiter eingerichtet, Fahrprofile des Anwenders 1 in Verbindung mit dem Pkw 10 auszuwerten. Mittels des Radsensors 3 können die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Pkws 10 ermittelt und in einem (nicht dargestellten) Datenspeicher abgelegt werden. Mit anderen Worten ist das elektronische Steuergerät 2 eingerichtet, einen automatischen Abgleich des Fahrprofils mit einer Vielzahl von Kategorien elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel vorzunehmen. Die Kategorien können bei einem zurückliegenden Werkstattaufenthalt und/oder über eine Drahtloskommunikationsverbindung von einem stationären Datenspeicher empfangen und/oder aktualisiert werden. Auf Basis der Kategorien ist das elektronische Steuergerät 2 eingerichtet, eine Nachricht an den Anwender 1 des Pkws 10 unter Verwendung eines zentralen Informationsdisplays 26 als Anzeigeeinheit auszugeben. Alternativ oder zusätzlich kann eine drahtgebundene oder drahtlos vermittelte Kommunikation zwischen dem elektronischen Steuergerät 2 und einem vom Anwender 1 mitgeführten Smartphone 27 zur Anzeige der Nachricht verwendet werden. Anwendungsfälle zur Nutzung des dargestellten Pkws 10 werden in Verbindung mit den 2, 3 und 4 im Detail beschrieben.
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2 zeigt eine schematische Darstellung einer Behausung 5, einer Arbeitsstätte 6 und eines häufigen Urlaubsziels 7 des Anwenders eines erfindungsgemäß ausgestalteten Fortbewegungsmittels (nicht dargestellt). Zusätzlich ist ein Sportplatz 8 eines vom Anwender regelmäßig besuchten Sportvereins dargestellt. In seiner Behausung 5 steht dem Anwender eine Haushaltssteckdose 11 zur Verfügung, welche mit 10 Ampere abgesichert ist. An der Arbeitsstätte 6 besteht die Möglichkeit, an einer öffentlichen Ladestation 9 elektrisch antreibbare Fahrzeuge mit einer höheren Leistung zu laden. Über einen Zeitraum von einem halben Jahr hat sich für das Fortbewegungsmittel des Anwenders das dargestellte Routennetz als Fahrprofil herauskristallisiert. Mit anderen Worten ist der Anwender die dargestellten Strecken zumindest so häufig gefahren, dass eine Relevanz für einen automatischen Abgleich des Fahrprofils mit einer Vielzahl von Kategorien elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel besteht und Aussicht auf Effizienzsteigerung des Individualverkehrs des Anwenders hat. Dem Anwender wird daher eine Nachricht ausgegeben, dass Kategorien von Personenkraftwagen des Herstellers seines aktuellen Fortbewegungsmittels verfügbar sind, welche eine hinreichende Reichweite aufweisen, um sämtliche dargestellten Ziele zu erreichen und ein hinreichendes Ladevolumen aufweisen, um die Sportausrüstung der gesamten Familie sowohl zum Sportplatz 8 als auch (nebst sonstigem Gepäck) zum Urlaubsort 7 zu befördern. Optional kann der Anwender aufgefordert werden, das Vorhandensein der Haushaltssteckdose 11 bzw. der Ladesäule 9 manuell einzugeben, um die Informationslage für die auszugebende Nachricht zu verbessern.
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3 zeigt eine schematische Darstellung der Verwendung eines Fahrzeugpools 12, der aus zwei Pkws 13, zwei Sportwagen 14 und zwei Transportern 15 besteht. Montags wird eine Zielposition 16 durch ein Fahrzeug des Fahrzeugpools 12 angefahren. Dienstags und donnerstags werden auf einer Rundtour die Zielorte 17, 18 angefahren. Ebenfalls montags wird eine Zielposition 19 angefahren und mittwochs bis freitags werden in einer Rundtour die Zielpositionen 21, 22, 23 und 24 angefahren, bevor das Poolfahrzeug zum Ausgangspunkt zurückfährt. Montags bis sonntags wird zudem eine Zielposition 25 angefahren. Erkennbar sind mindestens drei Fahrzeuge erforderlich, um die Zielorte 16, 19 und 25 zeitgleich montags anfahren zu können. Eines der hierfür verwendeten Fahrzeuge kann jedoch am Dienstag und Donnerstag die Zielpositionen 17 und 18 und ein weiteres Fahrzeug mittwochs bis freitags die Zielpositionen 21, 22, 23 und 24 anfahren. Im Ergebnis können drei der dargestellten ersten Poolfahrzeuge 13, 14, 15 eingespart werden, sofern die Streckenlängen aufgrund einer hinreichenden Reichweite ohne Ladeunterbrechungen im Falle rein elektrisch angetriebener Fortbewegungsmittel zu befahren sind. Entsprechend größere Einschränkungen ergeben sich bei Berücksichtigung einer maximalen Ladekapazität der Poolfahrzeuge 13, 14, 15, ihrer maximalen Geschwindigkeit und der für die Fahrprofile erforderlichen Karosserieformen. Eine derartige, dem Anwender (z. B. ein Poolverwalter) ausgegebene Nachricht kann somit eine Effizienzsteigerung des Individualverkehrs unterstützen.
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4 zeigt Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Effizienzsteigerung des Individualverkehrs. In Schritt 100 wird ein Fahrprofil mittels Sensorik eines ersten Fortbewegungsmittels ermittelt. In Schritt 200 werden zusätzliche Fahrprofile weiterer erster Fortbewegungsmittel gesammelt. In Schritt 300 werden die gesammelten Daten anonymisiert und eine Vielzahl Fortbewegungsmittel übergreifend ermittelter Fahrprofile klassifiziert. Beispielsweise werden Ähnlichkeitsmaße für Fahrprofile ermittelt und die ermittelten Fahrprofile (soweit möglich) geclustert. In Schritt 400 wird ein Fahrprofil automatisch mit einer Vielzahl von Kategorien elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel abgeglichen. Mit anderen Worten wird geprüft bzw. ermittelt, wie gut das Fahrprofil durch die Eigenschaften eines zweiten Fortbewegungsmittels der jeweiligen Kategorie erfüllt wird. Schließlich wird in Schritt 500 eine Nachricht als Prüfergebnis an einen Anwender des ersten Fortbewegungsmittels ausgegeben, durch welche der Anwender darüber informiert wird, inwiefern das Fahrprofil durch die Vielzahl von Kategorien erfüllt wird. Dem Anwender wird somit eine Auswahl von Kategorien elektrisch antreibbarer zweiter Fortbewegungsmittel unterbreitet, welche das sensorisch ermittelte Fahrprofil bestmöglich erfüllen.
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Mittels der vorliegenden Erfindung wird dem Kunden eine auf seinen persönlichen Bedarf zugeschnittene Empfehlung über das Potenzial vollelektrisierter Fortbewegungsmittel gegeben.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Anwender
- 2
- Elektronisches Steuergerät
- 3
- Radsensor
- 4
- GPS-Antenne
- 5
- Behausung
- 6
- Arbeitsstätte
- 7
- Urlaubsort
- 8
- Sportplatz
- 9
- Ladesäule
- 10
- Pkw
- 11
- Haushaltssteckdose
- 12
- Fahrzeugpool
- 13
- Pkw
- 14
- Sportwagen
- 15
- Transporter
- 16, 17, 18, 19
- Zielposition
- 20
- Satellit
- 21, 22, 23, 24, 25
- Zielposition
- 26
- Zentrales Informationsdisplay
- 27
- Smartphone
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010032463 A1 [0003]
- DE 102008046777 A1 [0003]
- EP 2283469 B1 [0003]
- DE 102013215978 A1 [0004, 0005]
