-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Lademöglichkeit zum elektrischen Laden eines Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs eines Benutzers, wobei eine Position der Lademöglichkeit dem Benutzer durch mindestens ein dem Benutzer zugeordnetes Endgerät angezeigt wird. Zur Erfindung gehören auch ein Computerprogrammprodukt und ein Kraftfahrzeug.
-
Es ist allgemein bekannt, dass sich zum Beispiel Positionen der nächstgelegenen Tankstellen für Kraftfahrzeuge durch Endgeräte, wie zum Beispiel Smartphones, oder auch im Kraftfahrzeug selbst, anzeigen lassen, sodass ein Benutzer eines solchen Kraftfahrzeugs einfach zur nächstgelegenen Tankstelle finden kann. Gleiches gilt auch für elektrische Lademöglichkeiten, wie zum Beispiel Ladesäulen, zum Laden von Elektro- oder Hybridfahrzeugen.
-
Allerdings ist die heutige Infrastruktur zum Laden von Elektrofahrzeugen aktuell noch stark limitiert und noch nicht auf eine flächendeckende Nutzung ausgelegt. Gerade in ländlichen Gebieten gibt es zu wenige Ladesäule, um alle zukünftigen Fahrzeuge abdecken zu können. Aber auch in der Stadt, in der Parkplatzknappheit herrscht, sind Ladesäulen häufig belegt, oder keine Parkplätze in Reichweite der Ladesäulen frei. Somit könne Fahrzeuge aktuell häufig nicht geladen werden und sind somit in ihrer Nutzung und Reichweite stark limitiert und eingeschränkt. Das Bauen von neuen Ladesäulen und die Schaffung einer Infrastruktur, um alle Fahrzeuge ausreichend laden zu können, ist somit noch in weiter Ferne und erfordert einiges an Investitionen.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Möglichkeit aufzuzeigen, wie die Ladeinfrastruktur auf möglichst einfache und kostengünstige und vor allem schnelle Weise erweitert werden kann.
-
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der jeweiligen unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung, sowie der Figuren.
-
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bereitstellen mindestens einer Lademöglichkeit zum elektrischen Laden eines ersten Energiespeichers eines ersten Kraftfahrzeugs eines ersten Benutzers, wird eine Position der mindestens einen Lademöglichkeit dem ersten Benutzer durch mindestens ein dem ersten Benutzer zugeordnetes erstes Endgerät angezeigt. Dabei stellt die mindestens eine Lademöglichkeit eine private Vorrichtung eines zweiten Benutzers dar, die eine Ladeanschlusseinrichtung aufweist, an welcher elektrische Energie bereitstellbar ist. Weiterhin wird vor dem Anzeigen der Position der Vorrichtung, die Vorrichtung als die mindestens eine Lademöglichkeit für einen vorgebbaren Zeitraum an einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung freigegeben, und falls durch eine vom ersten Benutzer am mindestens einen ersten Endgerät getätigte Eingabe der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung signalisiert wird, dass der erste Benutzer die mindestens eine angezeigte Lademöglichkeit zum Laden des ersten Kraftfahrzeugs nutzen möchte, die Ladeanschlusseinrichtung zum Laden des ersten Kraftfahrzeugs unabhängig von einem Aufenthaltsort des zweiten Benutzers durch ein Freischaltungssignal freigeschaltet wird.
-
Die Erfindung beruht dabei auf der Erkenntnis, dass Fahrzeuge, und insbesondere damit auch Elektrofahrzeuge, typischerweise pro Tag Wegstrecken zurücklegen, die deutlich kürzer sind als die pro Energiespeicher-Vollladung maximale Reichweite, sodass eine Ladung eines voll geladenen Energiespeichers eines solchen Elektrofahrzeugs im Regelfall ausreichend für mehrere Tage ist. Meistens stehen die Fahrzeuge somit auf Parkplätzen und werden zum Beispiel im Arbeitsalltag nur in der Früh und abends bewegt. Somit können die vorhandenen Elektrofahrzeuge, die auf der Straße geparkt sind, als Lademöglichkeit genutzt werden. Da, wie beschrieben, Kraftfahrzeuge, insbesondere auch Elektrofahrzeuge, im Durchschnitt nur einen Bruchteil, zum Beispiel nur die Hälfte bis hin zu einem Zehntel oder sogar weniger Kilometer pro Tag bewegt werden, als aktuell typische maximale Reichweiten von Elektrofahrzeugen, die zukünftig erwartungsgemäß noch steigen werden, hat ein zu 100 Prozent geladenes Fahrzeug eine große Restreichweite, bevor es zum Beispiel an der heimischen Ladestation wieder voll geladen werden kann. Diese Tatsache kann nun vorteilhafterweise genutzt werden, um ein Car2Car-Strom-Sharing zu etablieren, welches es Fahrzeugen mit einer geringen Restreichweite ermöglicht, sich zumindest einen Anteil der Batterieleistung von vollgeladenen Fahrzeugen zu holen und diese als Ladestation zu nutzen. Durch die vorhandenen Elektrofahrzeuge kann somit das Ladenetz dynamisch erweitert werden und es sind deutlich weniger Investitionen in die Infrastruktur notwendig und die Zeit bis die Infrastruktur ausreichend bereitgestellt ist, kann überbrückt werden. Die Erweiterung der Ladeinfrastruktur kann aber nicht nur durch vorhandene Elektrofahrzeuge bereitgestellt werden, sondern das beschriebene Konzept kann ganz analog auch auf private Haushalte angewandt werden, die beispielsweise über eine installierte Wallbox zum Laden von Elektrofahrzeugen verfügen, und diese kann dann ebenfalls entsprechend anderen Nutzern zur Verfügung gestellt werden. Somit kann also vorteilhafterweise eine private Vorrichtung, wie das private Elektrofahrzeug oder die private Wallbox in einem Haushalt, als öffentliche Lademöglichkeit für einen vorgebbaren Zeitraum anderen Benutzern zum Laden zur Verfügung gestellt werden. Solche zusätzlichen und flexibel einsetzbaren Lademöglichkeiten können dann entsprechend anderen Benutzern durch ihr zugeordnetes Endgerät angezeigt werden, zum Beispiel zusätzlich zu fest installierten Ladestationen, und solche weiteren Benutzer, vorliegend als erster Benutzer bezeichnet, können dann vorteilhafterweise zur angezeigten privaten Vorrichtung hinfahren und diese als Lademöglichkeit zum Laden ihres Kraftfahrzeugs nutzen. Zwar besteht prinzipiell schon die Möglichkeit, Energie von einem Kraftfahrzeug zu einem anderen Kraftfahrzeug zu übertragen, wie zum Beispiel in der
US 2014/0088804 A1 und in der
DE 10 2013 203 794 A1 beschrieben, jedoch wird hier ein solcher Energietransfer von Kraftfahrzeug zu Kraftfahrzeug nur im Notfall genutzt, nämlich wenn ein Elektrofahrzeug liegenbleibt, sodass ein anderes, noch ausreichend geladenes und in der Nähe befindliches Elektrofahrzeug entsprechend zur Hilfe kommen kann. Diese Verfahren erfordern jedoch immer die Anwesenheit des Benutzers des Energiespendenden Kraftfahrzeugs und bedingt zudem in den meisten Fällen, dass dieser Benutzer auch mit seinem Kraftfahrzeug einen gewissen Umweg fahren muss, sodass sich diese Verfahren für die jeweiligen Benutzer der spendenden Kraftfahrzeuge als extrem unkomfortabel erweisen, sodass sich diese Verfahren entsprechend nicht für die Ausweitung der Ladeinfrastruktur im Allgemeinen, sondern nur in Notsituationen eignen. Erfindungsgemäß dagegen ist jedoch die Anwesenheit des zweiten Benutzers des Energie spendenden Kraftfahrzeugs beziehungsweise im Allgemeinen der privaten Vorrichtung, gar nicht erforderlich und andere Kraftfahrzeuge beziehungsweise Benutzer können so eine private Vorrichtung beispielsweise verwenden, während sich der zweite Benutzer zum Beispiel ohnehin auf der Arbeit befindet. Damit werden vorteilhafterweise für den zweiten Benutzer keinerlei Umstände verursacht und es ergeben sich auch sonst keine Nachteile für einen solchen zweiten Benutzer. Entsprechend ist davon auszugehen, dass zum Beispiel gegen eine entsprechende Vergütung ausreichend Anreiz für solche zweite Benutzer besteht, ihre privaten Vorrichtungen zumindest temporär als öffentliche Lademöglichkeiten zur Verfügung zu stellen.
-
Bei dem ersten Energiespeicher des ersten Kraftfahrzeugs kann es sich beispielsweise um einen elektrochemischen Energiespeicher, wie beispielsweise eine Batterie, insbesondere eine Hochvoltbatterie, des ersten Kraftfahrzeugs handeln. Das erste Endgerät, welches dem ersten Benutzer zugeordnet ist, und mittels welchem die Position der mindestens einen Lademöglichkeit angezeigt werden kann, kann zum Beispiel ein mobiles Kommunikationsgerät des ersten Benutzers darstellen, wie zum Beispiel ein Smartphone, ein Tablet, oder ähnliches. Ein solches erstes Endgerät kann aber auch eine Kommunikationseinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs selbst darstellen, wie zum Beispiel ein Navigationssystem des ersten Kraftfahrzeugs, welches die Position der Lademöglichkeit dem ersten Benutzer zum Beispiel auf einer Navigationskarte anzeigen kann. Eine Kartendarstellung ist im Übrigen auch in Verbindung mit einem als mobiles Kommunikationsgerät ausgebildeten ersten Endgerät des ersten Benutzers vorteilhaft. Dabei können dem ersten Benutzer beispielsweise alle Lademöglichkeiten innerhalb eines bestimmten Umkreises um die aktuelle eigene Position des ersten Kraftfahrzeugs angezeigt werden und/oder alle Lademöglichkeiten in vorbestimmter Nähe zu einer geplanten Fahrroute und/oder an einem Zielort oder ähnliches.
-
Zusätzlich zu solchen privaten Vorrichtungen können als öffentliche Lademöglichkeiten auch herkömmliche, konventionelle Ladesäulen angezeigt werden. Der erste Benutzer kann so vorteilhafterweise aus den zur Verfügung stehenden Lademöglichkeiten auswählen und sich dann zur ausgewählten Lademöglichkeit, deren Position durch sein erstes Endgerät angezeigt wird, mit seinem ersten Kraftfahrzeug hin bewegen und sein erstes Kraftfahrzeug laden.
-
Der vorgebbare Zeitraum, für welchen die private Vorrichtung als öffentliche Lademöglichkeit freigegeben wird, kann zum Beispiel vom zweiten Benutzer der privaten Vorrichtung selbst festgelegt werden. Vorteilhaft ist dabei zudem, wenn auch dieser Zeitraum dem ersten Benutzer durch sein erstes Endgerät angezeigt wird, sodass dieser darüber informiert wird, ab wann oder wie lange noch diese Lademöglichkeit zum Laden zur Verfügung steht.
-
Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung kann dabei zum Beispiel als ein Internetserver, wie zum Beispiel ein Backend-Server beziehungsweise ein Cloudserver oder ein anderer Server eines Dienstanbieters zum Bereitstellen von Lademöglichkeiten ausgebildet sein. Benutzer, die ihre privaten Vorrichtungen zum Laden für andere Kraftfahrzeuge freigeben möchten, können dies auf einfache Weise, zum Beispiel ebenfalls über ein mobiles Kommunikationsgerät, einen Heimrechner oder ähnliches, der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung mitteilen, die dann entsprechend die Positionen der freigegebenen privaten Vorrichtungen zur Anzeige für andere Benutzer freischaltet. Auch die übrigen Informationen, wie zum Beispiel der vorgebbare Zeitraum, das Freigeben der privaten Vorrichtung an sich, die Positionsinformation über die private Vorrichtung, und so weiter, können über die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung verwaltet und weitergeleitet werden.
-
Der erste Benutzer kann dann entsprechend, wenn er nun an der privaten Vorrichtung sein Kraftfahrzeug laden möchte, diese beispielsweise auch vorab reservieren, zum Beispiel für einen gewünschten Ladezeitraum innerhalb des oben genannten vorgebbaren Zeitraums, sodass dann sichergestellt ist, dass wenn er mit seinem ersten Kraftfahrzeug zur Position dieser privaten Vorrichtung fährt, diese auch innerhalb des reservierten Zeitraums zum Laden nutzen kann. Sollten entsprechend private Vorrichtungen als Lademöglichkeiten von anderen Benutzern bereits reserviert sein, so kann dies ebenfalls auf dem ersten Endgerät angezeigt werden, sowie zum Beispiel noch verbleibende Zeitslots oder ähnliches, sodass die Koordination zwischen vorhandenen Lademöglichkeiten und Benutzern, die Lademöglichkeiten suchen, optimiert werden kann.
-
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stellt die private Vorrichtung, wie oben bereits beschrieben, ein zweites Kraftfahrzeug mit einem zweiten Energiespeicher dar, welches während des vorgebbaren Zeitraums an der Position geparkt ist. Dieser zweite Energiespeicher kann wiederum einen elektrochemischen Energiespeicher, insbesondere eine Batterie, bevorzugt eine Hochvoltbatterie, des zweiten Kraftfahrzeugs darstellen. Gerade Elektrofahrzeuge bieten ein besonders hohes Maß an Flexibilität und befinden sich ohnehin sehr oft an öffentlich zugänglichen Plätzen, wie zum Beispiel Parkplätzen, in Parkhäusern, geparkt an der Straße, oder ähnliches. Damit sind gerade Elektrofahrzeuge beziehungsweise deren Energiespeicher für andere Benutzer sehr leicht zugänglich. Die Ladeanschlusseinrichtung eines solchen zweiten Kraftfahrzeugs kann dann zum Beispiel durch die Ladedose dieses zweiten Kraftfahrzeugs bereitgestellt sein. Diese ist üblicherweise durch eine Ladeklappe oder einen Deckel verriegelt, welcher beispielsweise durch das Freischaltungssignal entriegelt werden kann, wodurch die Ladeanschlusseinrichtung zum Laden des ersten Kraftfahrzeugs freigeschaltet wird. Die Entriegelung kann sich dann vorteilhafterweise ausschließlich auf die Ladedose des zweiten Kraftfahrzeugs beziehen, während sonst keine Zugangsmöglichkeiten zum zweiten Kraftfahrzeug freigeschaltet werden. Mit anderen Worten bleiben die Türen und der Kofferraum und übrige eventuelle Zugangsmöglichkeiten zum zweiten Kraftfahrzeug weiterhin verriegelt und der erste Benutzer erhält damit nur Zugriff auf die Ladedose.
-
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird zum Freigeben der Vorrichtung in Abhängigkeit von einer Benutzereingabe des zweiten Benutzers an einem dem zweiten Benutzer zugeordneten zweiten Endgerät ein Freigabesignal vom zweiten Endgerät an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt, und die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung gibt bei Empfang des Freigabesignals die Anzeige der Position der Vorrichtung als die mindestens eine Lademöglichkeit frei. Dieses zweite Endgerät, welches dem zweiten Benutzer zugeordnet ist, kann wie oben zum ersten Endgerät beschrieben ausgebildet sein, das heißt es kann zum Beispiel ein mobiles Kommunikationsgerät des zweiten Benutzers darstellen, oder eine Kommunikationseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs selbst. Beispielsweise kann der zweite Benutzer sein Kraftfahrzeug zum Laden auch innerhalb des zweiten Kraftfahrzeugs freigeben, insbesondere durch eine internetfähige Bedieneinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs, oder ähnliches. Das zweite Endgerät kann aber auch einen Heimrechner des zweiten Benutzers darstellen oder jede andere fest installierte oder auch mobile Kommunikationseinrichtung, die zur Kommunikation mit der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung ausgelegt ist. Erst wenn also der zweite Benutzer sein Kraftfahrzeug als Lademöglichkeit freigibt, wird die Position seines zweiten Kraftfahrzeugs dann entsprechend anderen Benutzern anzeigbar gemacht, und andernfalls nicht. Entsprechendes gilt auch dann, wenn die private Vorrichtung zum Beispiel eine Wallbox im eigenen Haushalt des zweiten Benutzers darstellt, d.h. eine mit dem Haushalts-Stromnetz gekoppelte oder koppelbare Ladeeinrichtung, an welche ein Energiespeicher eines Kraftfahrzeugs über ein Ladekabel zum Laden des Energiespeichers anschließbar ist. Im Allgemeinen, und gerade bei Wallboxen als die private Vorrichtung, ist es zudem vorteilhaft, wenn diese bei Belegung, zum Beispiel bei Eigengebrauch durch den zweiten Benutzer oder bei aktueller Vermietung an andere erste Benutzer, als nicht mehr verfügbar markiert werden. Gleiches kann also entsprechend auch für das zweite Fahrzeug als die private Vorrichtung gelten. Somit kann das Fahrzeug und/oder die Wallbox nicht fälschlicherweise von zwei Nutzern als frei angenommen werden.
-
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird in Abhängigkeit von einer Benutzereingabe des zweiten Benutzers an einem dem zweiten Benutzer zugeordneten zweiten Endgerät eine Restreichweichte für das zweite Kraftfahrzeug vorgegeben, wobei in Abhängigkeit von der vorgegebenen Restreichweite und in Abhängigkeit von einem gegebenen bisherigen Durchschnittsverbrauch des zweiten Kraftfahrzeugs eine zum Laden des ersten Kraftfahrzeug bereitstellbare maximale Energiemenge ermittelt wird, wobei im Fall, dass das erste Kraftfahrzeug durch das zweite Kraftfahrzeug geladen wird, das erste Kraftfahrzeug maximal die ermittelte maximale Energiemenge vom zweiten Kraftfahrzeug bezieht. Der zweite Benutzer kann damit also vorteilhafterweise festlegen, wie viel Ladung letztendlich mindestens noch in seinem Kraftfahrzeug verbleiben soll. Es ist damit also vorteilhafterweise ausgeschlossen, dass der zweite Benutzer letztendlich vor seinem Kraftfahrzeug mit leerem Energiespeicher steht, zumindest sofern er dies nicht wünscht. Der zweite Benutzer kann also zum Beispiel eine verbleibende Restreichweite anhand von Kilometern definieren, die er mindestens noch fahren können möchte, selbst wenn sein Kraftfahrzeug als Lademöglichkeit von anderen Benutzern verwendet wird. Diese definierte Restreichweite soll also im zweiten Kraftfahrzeug verbleiben, beziehungsweise in dessen zweiten Energiespeicher. Dann kann zum Beispiel im zweiten Kraftfahrzeug anhand des vergangenen Verbrauchs, zum Beispiel im Mittel, berechnet werden, wie viel Ladung, zum Beispiel mit Angabe des Ladezustands des Energiespeichers, mindestens erforderlich ist, um eine solche Restreichweite von zum Beispiel 100 Kilometern zu erreichen. Das zweite Kraftfahrzeug kann dann zum Beispiel berechnen, dass der Energiespeicher zu mindestens 25 Prozent geladen sein muss, um diese Restreichweite sicherzustellen. Die restliche verfügbare Ladung, in diesem Beispiel also dann 75 Prozent im Falle eines vollgeladenen Energiespeichers, kann dann der zweite Benutzer anderen zur Verfügung stellen. Diese können dann entsprechend auch höchstens nur diese ermittelte maximale Energiemenge vom zweiten Kraftfahrzeug beziehen.
-
Besonders vorteilhaft ist es dabei auch, wenn die ermittelte maximale Energiemenge beim Anzeigen der Position der Lademöglichkeit ebenfalls angezeigt wird. Damit kann ein erster Benutzer gleich beurteilen, ob diese maximale Energiemenge zum Beispiel ausreichend wäre, um an das gewünschte Ziel zu gelangen, oder doch lieber eine andere Lademöglichkeit ausgewählt wird, die beispielsweise eine größere maximale Energiemenge zur Verfügung stellen kann. Der Bezug der Energiemenge durch den ersten Benutzer ist damit deutlich einfacher planbar. Ein unnötiges Pendeln von Lademöglichkeit zu Lademöglichkeit, wenn immer nur zu geringe Energiemengen bezogen werden können, kann damit vorteilhafterweise verhindert werden.
-
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung übermittelt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung das Freischaltungssignal direkt an die Vorrichtung, welche das Laden an der Ladeanschlusseinrichtung freigibt. Befindet sich also nun letztendlich der erste Benutzer mit seinem ersten Kraftfahrzeug am zweiten Kraftfahrzeuge, so kann die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung das Freischaltungssignal direkt an das zweite Kraftfahrzeug übermitteln, welches daraufhin den Zugang zur Ladedose freigibt und die Ladeklappe der Ladedose entriegelt. Damit ist dem ersten Benutzer der Zugang zur Ladedose möglich und er kann bequem sein erstes Kraftfahrzeug beziehungsweise den ersten Energiespeicher, laden. Ist dann beispielsweise die maximale Energiemenge, die vom zweiten Kraftfahrzeug bezogen werden kann, erreicht, so kann entsprechend das zweite Kraftfahrzeug automatisch den Ladevorgang beenden und ein weiteres Laden des ersten Energiespeichers verhindern. Damit ist sichergestellt, dass immer die maximale Energiemenge, wie dies vom zweiten Benutzer gewünscht wurde, im zweiten Kraftfahrzeug verbleibt. Schließt dann der erste Benutzer die Ladeklappe der Ladedose wieder, so verriegelt sich diese vorzugsweise wieder automatisch.
-
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung übermittelt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung das Freischaltungssignal in Form eines digitalen Schlüssels an das erste Endgerät des ersten Benutzers, wobei der digitale Schlüssel zum Freischalten der Ladeanschlusseinrichtung vom ersten Endgerät an die Vorrichtung übermittelt wird. Mit anderen Worten kann auch ein digitaler Schlüssel durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zum Öffnen der Ladeklappe an das erste Endgerät des ersten Benutzers übermittelt werden. Befindet sich dann der erste Benutzer mit seinem ersten Endgerät in der Nähe des zweiten Kraftfahrzeugs, so kann er zum Beispiel durch Betätigung einer Taste des Endgeräts beziehungsweise Auswählen eines entsprechenden Menüpunkts oder ähnliches das Übermitteln des digitalen Schlüssels an das zweite Kraftfahrzeug auslösen. Das zweite Kraftfahrzeug überprüft daraufhin, ob es sich dabei zum Beispiel um eine zulässigen digitalen Schlüssel handelt. Ist dies der Fall, so gibt das zweite Kraftfahrzeug die Ladedose frei und entriegelt die Ladeklappe. Besonders vorteilhaft ist es dabei zudem, wenn sich das erste Endgerät des ersten Benutzers dabei in vorbestimmter Nähe zum zweiten Kraftfahrzeug befinden muss, um diesen Freischaltungsvorgang zu ermöglichen. Dadurch wird ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor bereitgestellt, und ein Laden durch Unberechtigte, zum Beispiel andere Benutzer als der erste Benutzer, wenn sich dieser zum Beispiel noch gar nicht am zweiten Kraftfahrzeug befindet, kann effektiver verhindert werden.
-
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung bestimmt das zweite Kraftfahrzeug seine aktuelle Position im geparkten Zustand und übermittelt diese an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung, wobei die ermittelte aktuelle Position als die Position der mindestens einen Lademöglichkeit dem ersten Benutzer angezeigt wird. Dies ist besonders vorteilhaft, da so der zweite Benutzer die aktuelle Position seines zweiten Kraftfahrzeugs nicht manuell irgendwo eingeben muss, was jedoch dennoch eine weitere mögliche Variante wäre. Beispielsweise kann das zweite Kraftfahrzeug, sobald dieses geparkt wird, seine Position ermitteln und an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermitteln. Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung gibt diese übermittelte Position jedoch erst dann zur Ansicht für andere Benutzer frei, wenn der zweite Benutzer auch sein Kraftfahrzeug als öffentliche Lademöglichkeit freigegeben hat. Ein solches Freigabesignal kann dabei aber auch erst nachdem die Position des Kraftfahrzeugs an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt wurde, übermittelt werden. Der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung liegt dann bereits die aktuelle Parkposition des zweiten Kraftfahrzeug vor und dies gibt diese nun zur Anzeige auf anderen Endgeräten anderer Benutzer frei. Umgekehrt kann aber auch die aktuelle Position des zweiten Kraftfahrzeugs erst dann an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden, wenn der zweite Benutzer sein Kraftfahrzeug als Lademöglichkeit freigibt. Hierbei gibt es wiederum zahlreiche weitere Varianten. Beispielsweise kann nach Empfangen des Freigabesignals die Datenverarbeitungseinrichtung die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs vom Kraftfahrzeug anfragen, welches daraufhin seine aktuelle Position bestimmt und an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt. Auch kann beispielsweise, sobald das Kraftfahrzeug geparkt wird, dieses seine aktuelle Position bestimmen, an das zweite Endgerät des zweiten Benutzers übermitteln, und erst wenn dieser sein Freigabesignals an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt, wird auch die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung weitergeleitet. Alle diese Varianten haben den großen Vorteil, dass die Position des Kraftfahrzeugs automatisch durch das zweite Kraftfahrzeug selbst ermittelt werden kann, welches zu diesem Zweck zum Beispiel einen GPS-Empfänger nutzen kann. Zusätzlich kann auch ein Fahrzeugkennzeichen des zweiten Kraftfahrzeug an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung vom ersten Benutzer übermittelt werden, bzw. vom ersten Benutzer, zum Beispiel bei der Registrierung bei diesem Strom-Sharing-Dienst, hinterlegt worden sein. Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung kann dieses Kennzeichen entsprechend an den ersten Benutzer weiterleiten, um das Erkennen des zweiten Kraftfahrzeugs durch den ersten Benutzer zu erleichtern. Auch andere Fahrzeugmerkmale des zweiten Kraftfahrzeugs, wie Farbe, Modell, Hersteller, usw. können entsprechend hinterlegt und zum Beispiel bei Reservierung dem ersten Benutzer mitgeteilt werden.
-
Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogrammprodukts durch einen Prozessor einer elektronischen Datenverarbeitungseinrichtung, wie zum Beispiel der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, diesen veranlassen, zum Bereitstellen mindestens einer Lademöglichkeit zum elektrischen Laden eines ersten Energiespeichers eines ersten Kraftfahrzeugs eines ersten Benutzers, wobei die Lademöglichkeit eine private Vorrichtung eines zweiten Benutzers darstellt, die eine Ladeanschlusseinrichtung aufweist, an welcher elektrische Energie bereitstellbar ist, in Abhängigkeit von einem empfangenen Freigabesignal die Vorrichtung als die mindestens eine Lademöglichkeit für einen vorgebbaren Zeitraum freizugeben, nach der Freigabe eine Positionsinformation der mindestens einen Lademöglichkeit an ein dem ersten Benutzer zugeordnetes erstes Endgerät zum Anzeigen der Positionsinformation der mindestens einen Lademöglichkeit zu übermitteln und falls ein vom ersten Endgerät gesendetes Anfragesignal, das signalisiert, dass der erste Benutzer die mindestens eine angezeigte Lademöglichkeit zum Laden des ersten Kraftfahrzeugs nutzen möchte, empfangen wird, die Ladeanschlusseinrichtung zum Laden des ersten Kraftfahrzeugs unabhängig von einem Aufenthaltsort des zweiten Benutzers durch Aussenden ein Freischaltungssignals freizuschalten.
-
Ebenso soll auch ein Speichermedium mit einem Programmcode, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch eine Prozessoreinrichtung einer Datenverarbeitungseinrichtung ein erfindungsgemäßes Verfahren oder eines seiner Ausgestaltungen auszuführen, als von der Erfindung umfasst angesehen werden, ebenso wie eine Servervorrichtung zum Betreiben im Internet, welche ein solches Speichermedium aufweist.
-
Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einem Energiespeicher zum Bereitstellen mindestens einer Lademöglichkeit zum elektrischen Laden eines anderen zweiten Energiespeichers eines anderen zweiten Kraftfahrzeugs eines zweiten Benutzers, wobei das Kraftfahrzeug eine Ladeanschlusseinrichtung aufweist, an welcher elektrische Energie bereitstellbar ist, das Kraftfahrzeug dazu ausgelegt ist, seine Position zu bestimmen und zum Anzeigen der Position auf einem dem zweiten Benutzer zugeordneten zweiten Endgerät bereitzustellen, und das Kraftfahrzeug dazu ausgelegt ist, bei Empfang eines Freischaltungssignals innerhalb eines vorgebbaren Zeitraums, für welchen das Kraftfahrzeug als Lademöglichkeit freigegeben ist, die Ladeanschlusseinrichtung zum Laden des zweiten Kraftfahrzeugs unabhängig von einem Aufenthaltsort eines ersten Benutzers des Kraftfahrzeugs freizuschalten.
-
Die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausgestaltungen beschriebenen Vorteile gelten in gleicher Weise für das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt und das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug. Darüber hinaus ermöglichen die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäße Verfahren und seinen Ausgestaltungen beschriebenen Verfahrensschritte die Weiterbildung des erfindungsgemäße Computerprogrammprodukts und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs durch weitere korrespondierende Merkmale.
-
Dabei sei noch anzumerken, dass der im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug genannte zweite Benutzer, dessen zweites Kraftfahrzeug und dessen zweites Endgerät zum ersten Benutzer, ersten Kraftfahrzeug und ersten Endgerät, wie diese im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und seinen Ausgestaltungen beschrieben wurden, korrespondieren. Umgekehrt korrespondiert der im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug genannte erste Benutzer sowie das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug selbst, zum zweiten Benutzer und zweiten Kraftfahrzeug, wie diese im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und seinen Ausführungsformen bezeichnet wurden.
-
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
-
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
-
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung der Veranschaulichung eines Verfahrens zum Bereitstellen mindestens einer Lademöglichkeit zum elektrischen Laden eines Energiespeichers eines ersten Kraftfahrzeugs, wobei diese Lademöglichkeit als zweites Kraftfahrzeug eines zweiten Benutzers bereitgestellt ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 eine schematische Darstellung des ersten und des zweiten Kraftfahrzeugs, sowie einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, die dem ersten Benutzer des ersten Kraftfahrzeugs die Positionsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs bereitstellt, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
- 3 eine schematische Darstellung des ersten und des zweiten Kraftfahrzeugs, wobei das erste Kraftfahrzeug durch das zweite Kraftfahrzeug geladen wird, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
-
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
-
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
-
1 zeigt eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Bereitstellen einer Lademöglichkeit 10 zum elektrischen Laden eines ersten Energiespeichers 12 eines ersten Kraftfahrzeugs 14 eines ersten Benutzers 16 (vergleiche 2), wobei die Lademöglichkeit 10 als zweites Kraftfahrzeug 18 eines zweiten Benutzers 20 bereitgestellt ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
-
Die heutige Ladeinfrastruktur zum Laden von Elektrofahrzeugen, wie die hier exemplarisch veranschaulichten Fahrzeuge 18, 14, ist aktuell noch stark limitiert. Diese limitierte Infrastruktur lässt sich durch die Erfindung und ihre Ausführungsformen vorteilhafterweise dynamisch erweitern, indem private Einrichtungen beziehungsweise private Vorrichtungen, wie zum Beispiel das zweite Kraftfahrzeug 18 des zweiten Benutzers 20, zumindest temporär als öffentliche Lademöglichkeit 10 anderen Benutzern 16 zur Verfügung gestellt werden können. Da die meisten Fahrzeuge im Durchschnitt ohnehin nur ca. 40 Kilometer km pro Tag fahren, würde eine volle Ladung eines Elektrofahrzeugs, wie zum Beispiel das zweite Fahrzeug 18, für mehrere Tage ausreichend sein. Zudem haben Benutzer 29 beziehungsweise Besitzer solcher Elektrofahrzeuge 18 ohnehin eine Lademöglichkeit zuhause, sodass gerade Pendler, die ihr Fahrzeug nur für die Fahrt auf die Arbeit und zurück verwenden, pro Tag eine nur maximale Fahrzeugladung benötigen würden, die ausreichend ist, um zur Arbeit und wieder zurück zu gelangen. In der Zwischenzeit steht ein solches Kraftfahrzeug 18 typischerweise sehr lange geparkt, zum Beispiel auf Parkplätzen oder auf der Straße, sodass der Benutzer 20 sein Kraftfahrzeug 18 ohnehin in dieser Zeit nicht benötigt.
-
Ein solcher Benutzer, wie der zweite Benutzer 20, kann nun sein zweites Kraftfahrzeug 18 vorteilhafterweise in dieser ungenutzten Zeit anderen Benutzern 16 als Lademöglichkeit 10 zur Verfügung stellen. Im Beispiel in 1 ist dabei der Energiespeicher 22 des zweiten Kraftfahrzeugs voll geladen beziehungsweise nahezu voll geladen. Aus Gründen der Übersichtlichkeit, ist dieser zweite Energiespeicher 22 in 1, 2 und 3, sowie auch der erste Energiespeicher 12, der dem ersten Kraftfahrzeug 14 zugeordnet ist, in 3 neben dem jeweiligen Kraftfahrzeug 18, 14 dargestellt, wenngleich sich diese Energiespeicher 22, 12 innerhalb der betreffenden Kraftfahrzeuge 18, 14 befinden. Im Beispiel in 1 hat dieser zweite Benutzer 20 nun sein Fahrzeug 18 auf einem Parkplatz geparkt und möchte dieses nun als Lademöglichkeit 10 freigeben. Eine solche Freigabe kann der zweite Benutzer 20 dabei zum Beispiel in seinem Fahrzeug 18 an einer entsprechenden Eingabemöglichkeit des Kraftfahrzeugs 18 tätigen, oder aber auch mit einem mobilen Kommunikationsgerät 24, insbesondere mittels einer App auf dem mobilen Kommunikationsgerät 24, oder aber auch an seinem Heimrechner oder ähnlichem. Diese Freigabe kann dann entsprechend als Freigabesignal F vom Kraftfahrzeug 18 und/oder vom mobilen Kommunikationsgerät 24 des zweiten Benutzers 20 an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26, wie zum Beispiel einen Backendserver, übermittelt werden. Weiterhin kann auch eine Positionsinformation I über die aktuelle Position P des Kraftfahrzeugs 18 an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26 übermittelt werden. Diese Positionsinformation I kann zum Beispiel der Benutzer 20 manuell im Kraftfahrzeug 18 über sein mobiles Kommunikationsgerät 24 eingeben, oder das Kraftfahrzeug 18 kann auch selbsttätig, das heißt automatisch, zum Beispiel beim Parken, seine Position P bestimmen und diese als Positionsinformation I an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26 übermitteln. Zusätzlich kann der zweite Benutzer 20 auch eine verbleibende Restreichweite vorgeben, die in Form einer verbleibenden Restladung 22a in seinem Speicher 22, auch nach dem Laden anderer Kraftfahrzeuge 14, verbleiben soll. Diese Restreichweite R kann der Benutzer 20 zum Beispiel in Form von Kilometern angeben. Beispielsweise kann diese Angabe in Form von „Ich möchte heute noch circa 100 Kilometer fahren“ im Kraftfahrzeug 18 oder am mobilen Kommunikationsgerät 24 erfolgen.
-
Die zu dieser Restreichweite R korrespondierende Restladung 22a kann dann beispielsweise durch das Kraftfahrzeug 18 berechnet werden. Zu diesem Zweck kann das Kraftfahrzeug 18 den vergangenen Durchschnittsverbrauch berücksichtigen, das heißt, wie viel Ladung des Energiespeichers 22 zum Zurücklegen einer bestimmten Strecke üblicherweise im Mittel erforderlich ist. Daraus kann das Kraftfahrzeug 18 also vorteilhafterweise berechnen, wie viel Restladung 22a notwendig ist, um die gewünschte Restreichweite R, von zum Beispiel 100 Kilometern erreichen zu können. Diese Restladung 22a kann dann zum Beispiel zu einem bestimmten Ladezustand, z.B. von 25%, des Energiespeichers 22 korrespondieren. Damit das Kraftfahrzeug 18 diese Restladung 22a auf Basis der Restreichweite R berechnen kann, muss das Kraftfahrzeug 18 über die vom Benutzer 20 gewünschte Restreichweite R informiert werden. Der Benutzer 20 kann beispielsweise diese Restreichweite R direkt im Kraftfahrzeug 18 angegeben oder mittels seines mobilen Kommunikationsgeräts 24 an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26 übermitteln, welche diese Information wiederum ans Kraftfahrzeug 18 weiterleitet. Alternativ oder zusätzlich kann auch das Kraftfahrzeug 18 alle übrigen notwendigen Informationen zum Berechnen der Restladung 22a an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26 übermitteln, wie zum Beispiel die Information über den vergangenen Durchschnittsverbrauch und/oder Kapazität des Energiespeichers 22, sodass die Berechnung der Restladung 22a auch durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26 vorgenommen werden kann. Die übrige Ladung, die hier mit 22b bezeichnet ist, kann dem Energiespeicher 22 zum Laden anderer Kraftfahrzeuge 14 entnommen werden. Die Information über diese maximal verfügbare Ladung 22b kann in Form einer Information über die maximale Energiemenge E vom Kraftfahrzeug 18 an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26 übermittelt werden.
-
Weiterhin ist es auch möglich, dass der Benutzer 20 einen Zeitraum Z vorgeben kann, während welchem sein Kraftfahrzeug 18 anderen Benutzern 16 als Lademöglichkeit 10 bereitgestellt werden kann. Diese Angabe über den Zeitraum Z kann dabei ebenfalls vom Kraftfahrzeug 18 oder dem mobilen Kommunikationsgerät 24 an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26 übermittelt werden.
-
Die Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug 18 und der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 26, sowie auch die Kommunikation zwischen dem mobilen Kommunikationsgerät 24 und der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 26 kann dabei über ein geeignete Kommunikationsverbindung 28 erfolgen, zum Beispiel via Funk, insbesondere über das Internet.
-
Anschließend wird nun durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26 das zweite Kraftfahrzeug 18 des zweiten Benutzers 20 als öffentliche Ladestation 10 bekannt gemacht, und kann so anderen Benutzern 16, zum Beispiel auf einer Karte in dem Service, angezeigt werden.
-
2 zeigt dabei eine schematische Darstellung eines ersten Kraftfahrzeugs 14 mit einem ersten Energiespeicher 12 eines ersten Benutzers 16, der auf der Suche nach einer solchen Lademöglichkeit 10 ist. Der erste Nutzer 16 hat zum Beispiel in seinem Kraftfahrzeug 14 beziehungsweise dessen Speicher 12 noch eine Restladung 12a korrespondierend zu einer Restreichweite von zum Beispiel 30 Kilometern, der Benutzer 16 weiß aber, dass er an dem heutigen Tag noch 90 Kilometer fahren muss. Dieser erste Benutzer 16 kann nun vorteilhafterweise entweder an einer Kommunikationseinrichtung in seinem Kraftfahrzeug 14, wie zum Beispiel einem Navigationssystem oder ebenfalls mittels einem anderen Endgerät 30, wie zum Beispiel ebenfalls ein mobiles Kommunikationsgerät 30, nach Lademöglichkeit 10 in seiner Umgebung, auf seiner Route, usw. suchen.
-
Eine solche Suchanfrage kann dann entsprechend an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26 übermittelt werden, die den Benutzer 16 daraufhin entweder im Kraftfahrzeug 14 oder auf seinem mobilen Kommunikationsgerät 30 Informationen über Lademöglichkeiten 10 in der Umgebung des Benutzers 16 zur Verfügung stellt. Beispielsweise können dabei verschieden Lademöglichkeiten 10 in der Umgebung des Benutzers 16 auf einer Kartendarstellung angezeigt werden. Darunter befindet sich vorliegend auch das zweite Kraftfahrzeug 18 als Lademöglichkeit 10. Durch eine solche Kartendarstellung wird der Benutzer 16 automatisch auch über die Position P des zweiten Kraftfahrzeugs 18 informiert. Mit anderen Worten wird diese Positionsinformation I von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 26 dem Benutzer 16 auf seinem Endgerät 30 oder im Kraftfahrzeug 14 bereitgestellt. Dieser erste Benutzer 16 kann nun mit seinem ersten Kraftfahrzeug 14 zu dieser Position P fahren, zum Beispiel wenn diese Positionsinformation I zum Beispiel automatisch in das Navigationssystem des ersten Kraftfahrzeugs 14 geladen wird, um dort sein Kraftfahrzeug 14 beziehungsweise dessen Energiespeicher 12 zu laden. Es ist also vorteilhafterweise möglich, dass dieser erste Benutzer 16 das zweite Kraftfahrzeug 18 als Lademöglichkeit 10 auf einer Karte als freie Ladestation angezeigt bekommt, sich entsprechend zum Fahrzeug 18 mit seinem Fahrzeug 14 hin begibt, und neben diesem parkt.
-
Dabei ist es zudem nützlich, wenn zuvor noch weitere Informationen von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 26 an den ersten Benutzer 16 übermittelt werden, wie zum Beispiel der vom zweiten Benutzer 20 vorgegebene Zeitraum Z, während welchem sein zweites Kraftfahrzeugs 18 als Lademöglichkeit 10 bereitsteht, sowie auch die ermittelte maximal ladbare Energiemenge E. Zusätzlich erhält also der erste Benutzer 16 auch die Information darüber, wie viel Strom, zum Beispiel in Kilowattstunden oder Reichweite, der zweite Benutzer 20 bereit ist, abzugeben. Sollte dann dieser Zeitrahmen sowie auch die zur Verfügung stehende maximale Ladungsmenge 22b den Vorstellung des ersten Benutzers 16 entsprechen, so kann dieser beispielsweise auch das zweite Kraftfahrzeug 18 zum Laden für einen bestimmten Zeitslot reservieren, wobei insbesondere wiederum über die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26, die dann infolgedessen das Kraftfahrzeug 18 als Lademöglichkeit 10 diesen Zeitslot als reserviert anderen Nutzern kenntlich machen kann. Der erste Benutzer 16 kann dann auch zum Beispiel über eine App oder im Fahrzeug 14 eine gewünschte oder auch die maximal verfügbare Reichweite beziehungsweise Ladung des zweiten Benutzers 20 kaufen. Hierbei kann ein dynamisches Pricing erfolgen, das ähnlich wie bei einer Börse Angebot und Nachfrage mit einbezieht. Ein Kaufpreis pro Ladungsmenge kann alternativ aber auch vom zweiten Benutzern 20 selbst festgelegt und der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 26 mitgeteilt werden, die diese Information ebenfalls den anderen Benutzern 16 anzeigen kann.
-
Befindet sich nun der erste Benutzer 16 mit seinem Kraftfahrzeug 14 an der Position P des zweiten Kraftfahrzeugs 18, so kann nun vorteilhafterweise die Ladeklappe der Ladedose 18a des zweiten Kraftfahrzeugs freigeschaltet und geöffnet werden. Zu diesem Zweck kann zum Beispiel ein Digital-Key-Verfahren verwendet werden, gemäß welchem die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26 dem Benutzer 16, zum Beispiel auf sein mobiles Kommunikationsgerät 30, einen digitalen Schlüssel übermittelt. Befindet sich nun der Benutzer 16 mit seinem mobilen Kommunikationsgerät 30 in der Nähe des Kraftfahrzeugs 18, insbesondere in der Nähe der Ladedose 18a, so kann dieser mittels seines mobilen Kommunikationsgeräts 30 diesen Schlüssel an das Kraftfahrzeug 18 senden, welches daraufhin überprüft, ob der Benutzer 16 zum Laden berechtigt ist. Ist dies der Fall, das heißt handelt es sich um einen zulässigen digitalen Schlüssel, so öffnet das Kraftfahrzeug 18 die Ladeklappe der Ladedose 18a und der Benutzer 16 kann nun seinen Ladestecker seines Ladekabels 32 mit der Ladedose 18a des zweiten Kraftfahrzeugs 18 verbinden, um sein erstes Kraftfahrzeug 14 zu laden. Dies ist schematisch in 3 veranschaulicht.
-
Der genannte digitale Schlüssel muss nicht notwendigerweise von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 26 an das Endgerät 30 des ersten Benutzers 16 übermittelt werden, sondern die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 26 kann auch direkt ein Signal zum Öffnen der Ladeklappe der Ladedose 18a an das Kraftfahrzeug 18 übermitteln. Das zweite Kraftfahrzeug 18 kann entsprechen die Information aus dem Backend, nämlich von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 26, erhalten, dass eine autorisierte Ladeanfrage vorliegt und entsprechend die Steuergeräte, die zur Steuerung des Ladevorgangs erforderlich sind, aufweckt, um das Laden des ersten Kraftfahrzeugs 14 vorzubereiten.
-
Sollte der zweite Benutzer 20 dennoch früher wegfahren als geplant, so kann der Benutzer 20 auch jederzeit den Ladevorgang unterbrechen. Entsprechend zahlt der erste Benutzer 16 dann auch nur die tatsächlich geladene Lademenge.
-
Der besonders große Vorteil dieses Verfahrens besteht vor allem darin, dass der zweite Benutzer 20 währenddessen überhaupt nicht anwesend sein muss. Mit anderen Worten kann der erste Benutzer 16 sein Kraftfahrzeug 14 am zweiten Kraftfahrzeug 18 laden, unabhängig vom aktuellen Aufenthaltsort 34 des zweiten Benutzers 20 beziehungsweise Besitzers 20 des Kraftfahrzeugs 18. Nichtsdestoweniger kann der zweite Benutzer 20 auf seinem Smartphone 24 informiert werden, dass der erste Benutzer 16 aktuell an seinem zweiten Kraftfahrzeug 18 das erste Kraftfahrzeug 14 lädt und dass er, nämlich der zweite Benutzer 20, basierend auf der tatsächlichen Lademenge, die erst nach Abschluss des Ladevorgangs genau bestimmt werden kann, eine Zahlung erhält.
-
Dieses Verfahren beziehungsweise Konzept lässt sich dabei nicht nur auf Kraftfahrzeuge 18 als Lademöglichkeit 10 anwenden, sondern auch auf private Haushalte, die beispielsweise über eine installierte Wallbox verfügen und diese anderen Nutzern zur Verfügung stellen möchten. Der Ablauf kann dann entsprechend wie oben beschrieben ganz analog erfolgen, nur dass es sich dann bei der Lademöglichkeit 10 nicht um das zweite Kraftfahrzeug 18 sondern um eine entsprechende Wallbox des zweiten Benutzers 20 handelt.
-
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein Strom-Sharing-Verfahren bereitgestellt werden kann, gemäß welchem vorteilhafterweise andere Elektrofahrzeuge temporär als öffentliche Lademöglichkeiten genutzt werden können, um so dynamisch die Ladeinfrastruktur zu erweitern.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- US 2014/0088804 A1 [0007]
- DE 102013203794 A1 [0007]
