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Die Erfindung betrifft ein computerimplementiertes Verfahren zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs sowie eine geeignete Vorrichtung zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs. Zudem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Speichermedium.
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Der Fahrtverlauf beschreibt den zeitlichen Verlauf der Fahrt eines Fahrzeugs auf seiner Fahrtroute, d. h. seiner Fahrtstrecke, bis zur Ankunft am Fahrtziel. Den Fahrtverlauf anzupassen kann beispielsweise umfassen, die für den Fahrtverlauf erforderliche Fahrzeit und/oder die zum Fahrtziel zurückzulegende Fahrtstrecke und/oder die zum Erreichen des Fahrtziels erforderliche Energie zum Antrieb des Fahrzeugs zu verringern, vorzugsweise zu minimieren.
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Manche Fahrzeuge, beispielsweise die meisten mit einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor angetriebenen Personen- oder Lastkraftwagen, verfügen über Energiespeicher, beispielsweise Brennstofftanks oder Batterien, mit Speicherkapazitäten, die es ermöglichen, den Motor des jeweiligen Fahrzeugs auch lange Zeit anzutreiben, so dass mit diesem auch lange Strecken, z. B. hunderte Kilometer, unterbrechungsfrei zurückgelegt werden können. Dennoch können Fahrtziele, beispielsweise im Reiseverkehr oder Güterfernverkehr, so weit entfernt sein, dass eine oder auch mehrere Fahrtunterbrechungen, d. h. Pausen, erforderlich sein können, z. B. weil ansonsten die Konzentration des Fahrers des Fahrzeugs auf das Verkehrsgeschehen aufgrund von Müdigkeit oder Erschöpfung nachlässt und gefährliche Verkehrssituationen entstehen können oder weil der Zustand des Energiespeichers des Fahrzeugs, d. h. der Füllstand des Treibstofftanks oder der Ladezustand der Batterie des Fahrzeugs, nicht ausreicht, um das Fahrtziel ohne Auftanken, d. h. Nachfüllen von Treibstoff bzw. Aufladen der Batterie des Fahrzeugs, d. h. der Antriebsbatterie, zu erreichen. Insbesondere die Reichweite von Elektrofahrzeugen ist durch die Kapazität der Antriebsbatterie begrenzt, so dass bei weit entfernten Fahrtzielen ein ggf. auch mehrfaches erneutes Aufladen erforderlich sein kann.
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Dabei kann der Fahrer des Fahrzeugs entscheiden, die Fahrtunterbrechung an einem geeigneten Ort durchzuführen, typischerweise einer Tankstelle bzw. Ladestation, wenn die Notwendigkeit zum Auftanken bzw. Aufladen erkennbar wird. Stellt der Fahrer Konzentrationsschwierigkeiten bei sich fest, wird er die Fahrt dagegen möglicherweise unverzüglich und unabhängig vom Füllstand des Fahrzeugtanks bzw. dem Ladezustand der Batterie des Fahrzeugs unterbrechen. Dies kann dazu führen, dass die Fahrt zum Nachtanken bzw. Aufladen unterbrochen ist, während der Fahrer ohne Weiteres in der Lage wäre, das Fahrzeug konzentriert zu steuern, und die Fahrt unabhängig davon zu einem anderen Zeitpunkt unterbrochen ist, um dem Fahrer Erholung zu ermöglichen, ohne dass gleichzeitiges Auftanken bzw. Aufladen erforderlich oder möglich ist.
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In der
DE 10 2016 005 845 A1 ist vorgesehen, den Gesundheitszustand eines Fahrers eines Fahrzeugs zu ermitteln und in Abhängigkeit vom ermittelten Gesundheitszustand Maßnahmen zu ergreifen, die Hinweise an den Fahrer beinhalten, aber bei einem kritischen Zustand auch ein automatisches Eingreifen in Fahrzeugfunktionen vorsehen, durch die das Fahrzeug kontrolliert angehalten werden kann.
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In der
DE 10 2018 119 878 A1 wird gezeigt, dass die Auswahl bzw. Aktualisierung einer Reiseroute eines Fahrzeugs zu einem Reiseziel in Abhängigkeit vom aktuellen Betriebszustand bzw. der prognostizierten Betriebsverfügbarkeit einzelner Fahrzeugkomponenten des Fahrzeugs aus einer Mehrzahl von Kandidaten-Reiserouten erfolgen kann.
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In der
DE 10 2016 008 627 A1 wird ein Verfahren zur Nutzungsplanung eines Mobilitätsangebots und zur Überwachung eines Gesundheitszustands einer Person mit Hilfe eines Fitnessarmbands gezeigt. Dabei erfolgt eine Tages- bzw. Streckenplanung für eine Person unter Berücksichtigung des aktuellen Gesundheitszustands, Gemütszustands sowie des Tagesablaufs und von Terminen der Person, wobei für die Erreichung der Gesundheitsziele unter den gegebenen Parametern auch die Auswahl eines Fahrrads statt Laufen als am besten geeignete Fortbewegungsweise vorgesehen ist.
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In der
US 20200182635 A1 wird ein System beschrieben, mit dem ein Fahrer bei der individuellen Planung und Durchführung einer Fahrt auf einer Route entlang ausgewählter Wegpunkte unterstützt wird. Dabei wird die Route basierend auf dem gerade aktuellen Fitnesszustand des Fahrers oder der Menge an verfügbarem Treibstoff angepasst.
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In der
US 20170108348 A1 wird ein Verfahren zum Hinzufügen von Wegpunkten zu einem Fahrtverlauf beschrieben, bei dem Passagierdaten, Fahrzeugzustandsdaten und auch externe Informationen bei der Fahrtroutenplanung berücksichtigt werden.
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In der
US 20170242433 A1 wird ein Verfahren beschrieben, einem Fahrer eines Fahrzeugs rechtzeitig Erholungspausen vorzuschlagen. Dabei wird die Entwicklung des Müdigkeitszustands des Fahrers berücksichtigt, um für die Erholungspausen rechtzeitig bevorzugte Haltepunkte anfahren zu können.
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In der
US 20170154394 A1 werden geeignete Fahrtrouten und -pläne bestimmt und anhand von Müdigkeits- und Schlafprädiktionen bewertet und angepasst.
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In der
DE 10 2011 122 564 A1 wird ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren für eine Informationsausgabe beschrieben, bei dem der Müdigkeitsverlauf des Fahrers bestimmt wird und dem Fahrer eine Restreichweite ausgegeben wird, bevor eine Erholungspause eingelegt werden soll.
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In der
US 20110022298 A1 wird ein Verfahren beschrieben, bei dem eine Routenführung und ein Fahrplan für eine Fahrt in Abhängigkeit vom Fitnessverlauf des Fahrers angepasst werden.
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Eine Routen- oder Fahrtverlaufsplanung, die sich isoliert an dem Zustand bzw. der Gesundheit des Fahrers bzw. einer Person orientiert, kann suboptimale Ergebnisse liefern, da der Betriebszustand des Fahrzeugs unberücksichtigt bleibt. Ebenso bleibt bei einer isolierten Betrachtung des Betriebszustands eines Fahrzeugs während eines Fahrtverlaufs der Einfluss des Fahrers auf den Fahrtverlauf unberücksichtigt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit bereitzustellen, einen geplanten Fahrtverlauf eines Fahrzeugs so anzupassen, dass auch auf langen Fahrtstrecken das Fahrtziel mit möglichst geringem Zeitaufwand sicher erreicht werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem computerimplementierten Verfahren zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 sowie einer Vorrichtung zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 12, einem Fahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung gemäß Anspruch 13, einem Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 14 und einem computerlesbaren Speichermedium gemäß Anspruch 15 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs ein Ermitteln eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs bis zu einem Fahrtziel, ein Erfassen von mindestens einem Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau eines Fahrers des Fahrzeugs und ein Ermitteln eines Fahrerfitnessniveau-Verlaufs, d. h. einer Fahrerfitness-Verlaufsfunktion, zum Vorhersagen eines zukünftigen Fahrerfitnessniveaus. Darüber hinaus umfasst das Verfahren ein Erfassen von mindestens einem Indikator für eine aktuell verbleibende Reichweite des Fahrzeugs und ein Ermitteln der aktuell verbleibenden Reichweite sowie ein Ermitteln, ob das zukünftige Fahrerfitnessniveau innerhalb des geplanten Fahrtverlaufs ein Mindestniveau unterschreiten wird und ob die aktuell verbleibende Reichweite für den geplanten Fahrtverlauf nicht ausreichen wird. Und wenn das zukünftige Fahrerfitnessniveau das Mindestniveau unterschreiten und die aktuell verbleibende Reichweite nicht ausreichen wird, sieht das Verfahren ein Ermitteln eines aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs vor, der zusätzlich mindestens eine Fahrtunterbrechung umfasst, an deren Ende das zukünftige Fahrerfitnessniveau zumindest das Mindestniveau erreicht und die dann aktuell verbleibende Reichweite für einen dann verbleibenden Anteil des aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs ausreicht.
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Das Verfahren ist computerimplementiert. Das heißt, es ist dazu vorgesehen, dass zumindest ein Anteil der Verfahrensschritte von einem Computer ausgeführt werden, wobei unter einem Computer jede programmierbare Einrichtung mit zumindest einer Prozessoreinheit und einer Speichereinheit verstanden wird, beispielsweise auch elektronische Steuereinrichtungen an Bord von Fahrzeugen.
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Es ist vorgesehen, zunächst den geplanten Fahrtverlauf zu ermitteln. Dies geschieht durch Erfassen des Fahrtziels, der eigenen Position und dem Ermitteln zumindest einer möglichen Fahrtstrecke, ggf. auch mehrerer, die unter Berücksichtigung unterschiedlicher Parameter optimiert sind (z. B. kürzeste Fahrtzeit, kürzeste Fahrtstrecke, etc.) und unter denen der Fahrer über eine geeignete Benutzerschnittstelle auswählen kann. Das Ermitteln des geplanten Fahrtverlaufs erfolgt beispielsweise mit Hilfe eines Navigationssystems, das elektronische Karten und Positionsdaten verwendet, die über ein globales Positionsdatenerfassungssystem (z. B. GPS) erfasst werden.
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Ein Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau eines Fahrers ist ein Sensorsignal, das einen Rückschluss auf die aktuelle Fitness des Fahrers, d. h. das aktuelle Fahrerfitnessniveau, zulässt, beispielsweise ein Kamerasignal von Augenbewegungen des Fahrers oder ein Lenkbewegungssignal oder ein Signal, das die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft darstellt, in Abhängigkeit von Straßenverlauf oder Verkehrssituation, dessen Auswertung auf die Reaktionsgeschwindigkeit des Fahrers schließen lässt. Der Begriff Fahrerfitnessniveau bezieht sich hier insbesondere auf den Grad der Fähigkeit des Fahrers, das Fahrzeug sicher unfallfrei durch den Verkehr zu steuern. Das Ermitteln eines Fahrerfitnessniveau-Verlaufs, d. h. einer Fahrerfitnessniveau-Verlaufsfunktion, umfasst, bisherige Veränderungen des aktuellen Fahrerfitnessniveaus zu erkennen, um den zu erwartenden zukünftigen Verlauf vorhersagen zu können. Wird dabei das Fahrerfitnessniveau während des geplanten Fahrtverlaufs, d. h. das zukünftige Fahrerfitnessniveau, ein Mindestniveau, d. h. ein Niveau, das mindestens erforderlich ist, damit der Fahrer das Fahrzeug noch sicher steuern kann, unterschreiten, ist der geplante Fahrtverlauf ungeeignet, um das Fahrtziel zu erreichen und es wird ein aktualisierter geplanter Fahrtverlauf ermittelt, der zumindest eine Fahrtunterbrechung vorsieht, bevor das Mindestniveau unterschritten wird. Ist in einer Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, mehr als einen Indikator für das aktuelle Fitnessniveau des Fahrers auszuwerten, umfasst das Ermitteln des Fahrerfitnessniveau-Verlaufs, d. h. der Fahrerfitnessniveau-Verlaufsfunktion, auch, eine Gewichtungsfunktion anzuwenden, um die verschiedenen Indikatoren zusammenzuführen. Vorzugsweise wird die Gewichtungsfunktion aus einem Satz möglicher Gewichtungsfunktionen ausgewählt bzw. es werden Gewichtungsfaktoren z. B. anhand individueller Daten des Fahrers ausgewählt bzw. angepasst oder in einer Ausführungsform auch mit einem selbstlernenden Algorithmus auf der Basis des bisherigen Fahrtverlaufs und/oder gespeicherter früherer Fahrtverläufe angepasst. Dabei wird zur Auswertung der Gewichtungsfunktion die Einhaltung der die jeweiligen Indikatoren betreffenden Grenzwerte überprüft.
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Ein Indikator für eine aktuell verbleibende Reichweite des Fahrzeugs kann beispielsweise der Füllstand des Treibstofftanks des Fahrzeugs oder bei einem Elektrofahrzeug der Ladezustand der Antriebsbatterie des Fahrzeugs sein. Das Ermitteln der aktuell verbleibenden Reichweite erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit von der verbleibenden Treibstoffmenge bzw. des aktuellen Ladezustands unter Berücksichtigung des bisherigen Energieverbrauchs pro Streckenabschnitt. Reicht die ermittelte aktuell verbleibende Reichweite für den geplanten Fahrtverlauf nicht aus, d. h. ist es nicht möglich, mit dem geplanten Fahrtverlauf das Fahrtziel ohne Auftanken bzw. Aufladen zu erreichen, wird ein aktualisierter geplanter Fahrtverlauf ermittelt, der zumindest eine rechtzeitige Fahrtunterbrechung zum Auftanken bzw. Aufladen vorsieht. In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, unter Verwendung eines Navigationssystems mit einer elektronischen Karte, die auch Standorte von Tankstellen und/oder Ladestationen berücksichtigt, einen geeigneten Ort auszuwählen, z. B eine der Tankstellen bzw. Ladestationen entlang eines Fahrtweges eines aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs, die innerhalb der aktuell verbleibenden Reichweite des Fahrzeugs liegen.
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Dabei erfolgt das Ermitteln eines aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs vorzugsweise in Abhängigkeit von einer Gesamt-Gewichtungsfunktion, mit der ein geeigneter, vorzugsweise ein optimaler Zeitpunkt für die mindestens eine Fahrtunterbrechung ermittelt wird, die sowohl zur Erholung des Fahrers, d. h. zum Verbessern des aktuellen Fahrerfitnessniveaus, als auch zur Vergrößerung der verbleibenden Reichweite des Fahrzeugs durch Auftanken oder Aufladen verwendet wird. Auf diese Weise kann die die insgesamt erforderliche Fahrtzeit bis zum Erreichen des Fahrtziels verringert werden. Zudem wird die Sicherheit während des Fahrtverlaufs erhöht. In einer bevorzugten Ausführungsform werden bei der Ermittlung eines aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs mit der Gesamt-Gewichtungsfunktion sowohl die Fahrerfitnessniveau-Verlaufsfunktion und die verbleibende Reichweite des Fahrzeugs als auch einer oder mehrere weitere Parameter berücksichtigt, beispielsweise an der jeweiligen Tankstelle bzw. Ladestation anfallende Kosten zum Auftanken bzw. Aufladen und/oder Präferenzen des Fahrers bezüglich des Ortes oder der Dauer der Fahrtunterbrechung. Sind nicht sowohl das aktuelle Fahrerfitnessniveau als auch die verbleibende Reichweite zu gering, um das Fahrtziel zu erreichen, sondern nur einer dieser beiden Parameter, wird der Zeitpunkt für eine Fahrtunterbrechung nicht in Abhängigkeit von beiden, sondern nur von dem betroffenen Parameter bestimmt.
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In dem vorgestellten erfindungsgemäßen Verfahren zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs umfasst das Ermitteln des aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs, zumindest jeweils einen zugeordneten Zeitpunkt und eine zugeordnete Dauer der mindestens einen Fahrtunterbrechung so zu bestimmen, dass eine erforderliche Gesamt-Zeitdauer der mindestens einen Fahrtunterbrechung minimiert wird. Die Gesamt-Zeitdauer entspricht dabei bei einer einzigen Fahrtunterbrechung deren Dauer, bei einer Mehrzahl von Fahrtunterbrechungen der Summe der Zeitdauern der einzelnen Fahrtunterbrechungen. Insbesondere bei einer Fahrtunterbrechung zum Aufladen einer Antriebsbatterie eines Elektrofahrzeugs ist auch die Dauer des Ladevorgangs zu berücksichtigen, um zumindest den erforderlichen Ladezustand zu erreichen, d. h. einen Ladezustand, in dem die dann nach dem Ladevorgang aktuell verbleibenden Reichweite ausreicht, das Fahrtziel zu erreichen. Bei einer Mehrzahl von Fahrtunterbrechungen gilt dies zumindest für die letzte Fahrtunterbrechung, während vorangehende Fahrtunterbrechungen zu Aufladen zumindest eine Reichweite bis zur nächsten Ladestation sicherstellen. Insgesamt erfolgt also eine Minimierung der Gesamtzeitdauer der Fahrtunterbrechung, d. h. ggf. der Summe der Zeitdauern der Fahrtunterbrechungen, die dem erforderlichen Verbessen des Fahrerfitnessniveaus dienen und der Zeitdauern der Fahrtunterbrechungen, die dem erforderlichen Erhöhen der Reichweite des Fahrzeugs dienen. Dabei führt das Minimieren zu einer Fahrtunterbrechung oder einer Abfolge von koordinierten, insgesamt minimal andauernden Fahrtunterbrechungen, während der bzw. denen vorzugsweise beides erfolgt, d. h. ggf. sowohl die gespeicherte Energie vergrößert, also beispielsweise bei einem elektrisch betriebenen Fahrzeug die Fahrzeugbatterie aufgeladen wird, als auch das Fitnessniveau des Fahrers wieder so verbessert wird, dass am Ende der (letzten) Fahrtunterbrechung das Fahrtziel erreicht werden kann.
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Daher umfasst in einer Ausführungsform das Ermitteln des aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs außerdem, einen oder mehrere geeignete Orte für die mindestens eine Fahrtunterbrechung zu ermitteln und den zumindest jeweils einen zugeordneten Zeitpunkt und die zugeordnete Dauer der mindestens einen Fahrtunterbrechung so zu bestimmen, dass die jeweilige Fahrtunterbrechung an einem der geeigneten Orte erfolgt. Geeignete Orte sind z. B. Orte, an denen ein Auftanken des Treibstofftanks des Fahrzeugs bzw. ein Aufladen der Antriebsbatterie des Fahrzeugs möglich ist. Zudem kann vorgesehen sein, auch Präferenzen des Fahrers bei der Auswahl zu berücksichtigen, beispielsweise die Verfügbarkeit einer Einkaufsmöglichkeit, einer Übernachtungsmöglichkeit, eines Kinderspielplatzes usw., wobei diese Präferenzen wiederum von einem Umgebungsparameter abhängen können, beispielsweise dem Wetter oder der Uhrzeit Außerdem kann vorgesehen sein, den je nach Ort möglicherweise unterschiedlichen Preis des Treibstoffs bzw. des Stroms zu berücksichtigen.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst das Erfassen von mindestens einem Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau des Fahrers ein Erfassen von mindestens einem körperlichen Zustandsmerkmal des Fahrers. Dabei erfolgt das Erfassen durch einen Bordsensor des Fahrzeugs zur Fahrerüberwachung, beispielsweise eine Innenraumkamera oder andere Kamera, die das Gesicht des Fahrers zeigt und z. B Gesichtsausdrücke bzw. Mimiken des Fahrers, seine Hautfarbe und ggf. Veränderungen davon oder seine Augen- und/oder Augenlied-Bewegungen aufnimmt. Zusätzlich oder stattdessen kann z. B. auch vorgesehen sein, mit einem kapazitiven Oberflächensensor (beispielsweise integriert in das Lenkrad des Fahrzeugs) die Hautfeuchtigkeit des Fahrers und deren Veränderung aufzunehmen. Zudem kann in einer Ausführungsform auch vorgesehen sein, dass der Fahrer über eine geeignete Schnittstelle eine Selbsteinschätzung seiner Fitness eingibt.
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In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Erfassen von mindestens einem Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau des Fahrers ein Erfassen von mindestens einem Merkmal eines Fahrverhaltens des Fahrzeugs. Hierfür verfügt das Fahrzeug z. B über einen oder mehrere Sensoren, die Änderungen bzw. den Verlauf des Fahrzeugbewegungszustands erfassen, wobei diese Sensordaten des Fahrzeugs beispielsweise über einen CAN-Bus bereitgestellt werden. Indikatoren können beispielsweise die Lenkleistung, das Halten der Fahrspur oder Ergebnisse von Reaktionstests oder spielerischen Prüfungen sein.
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In noch einer weiteren Ausführungsform umfasst das Erfassen von mindestens einem Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau des Fahrers ein Erfassen von mindestens einem Merkmal einer Raumatmosphäre in einem Innenraum des Fahrzeugs. Beispielsweise wird die Luftfeuchtigkeit und/oder die Kohlendioxidkonzentration im Fahrzeuginnenraum mit einem geeigneten Luftfeuchtigkeitssensor bzw. CO2-Sensor erfasst, vorzugsweise insbesondere wenn der Fahrer der einzige Fahrzeuginsasse ist und/oder die Belüftung gering ist oder die Innenraumluft nur umgewälzt wird und eine Verschlechterung der Raumatmosphäre sich direkt auf das Fahrerfitnessniveau auswirken kann.
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Je nach Ausführungsform erfolgt das Erfassen von mindestens einem Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau des Fahrers als Erfassen von mindestens einem körperlichen Zustandsmerkmal des Fahrers, als Erfassen von mindestens einem Merkmal eines Fahrverhaltens des Fahrzeugs oder als Erfassen von mindestens einem Merkmal der Raumatmosphäre oder als Kombination von mehreren der Möglichkeiten, um das aktuelle Fahrerfitnessniveau möglichst genau zu erfassen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Ermitteln des Fahrerfitnessniveau-Verlaufs, einen zukünftigen Verlauf des Fahrerfitnessniveaus unter Anwendung eines selbstlernenden Algorithmus und/oder statistischen Auswertungsverfahrens zu prädizieren. So kann die Genauigkeit ständig verbessert werden und einzelne Abweichungen führen nicht zu unerwarteten Veränderungen des geplanten Fahrtverlaufs.
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In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Erfassen von mindestens einem Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau eines Fahrers ein Identifizieren des Fahrers. Eine Identifizierung des Fahrers erfolgt beispielsweise über eine Auswertung von Bildern einer Innenraumkamera, z. B. Gesichtserkennung, über ein Identifizieren des vom Fahrer verwendeten Schlüssels, der dafür eine Fahreridentifikation aufweist, über eine akustische oder manuelle Eingabe des Fahrers etc. Auf diese Weise wird berücksichtigt, dass die erfassten Indikatoren bei unterschiedlichen Fahrern auf unterschiedlich starke Änderungen des Fahrerfitnessniveaus hinweisen.
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In einer beispielhaften Ausführungsform erfolgt das Ermitteln des Fahrerfitnessniveau-Verlaufs, d. h. der Fahrerfitness-Verlaufsfunktion, in Abhängigkeit von gespeicherten Daten des identifizierten Fahrers. Dabei werden nicht nur die Daten des bisherigen Fahrtverlaufs, sondern außerdem gespeicherte Daten des Fahrers von früher durchgeführten Fahrten verwendet, um einen individuellen, personalisierten Fahrerfitnessniveau-Verlauf zu ermitteln und eine optimierte Kombination der erfassten Indikatoren zu finden, die bei Verwendung eines selbstlernenden Algorithmus auch ständig verbessert wird.
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In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs außerdem ein Aktivieren eines Hinweismittels, um dem Fahrer das Durchführen der mindestens einen Fahrtunterbrechung rechtzeitig zu empfehlen. Das Hinweismittel kann beispielsweise ein visuelles (Anzeige), akustisches (Ton- oder Sprachausgabe) oder haptisches (z. B. Vibration des Lenkrads) Signal ausgeben. Dabei kann vorgesehen sein, dass das Hinweismittel entweder eine binäre Ausgabe aufweist (Fahrtunterbrechung empfohlen: ja oder nein) oder eine abgestufte Ausgabe je nach Dringlichkeit der durchzuführenden Fahrtunterbrechung, z. B. in Abhängigkeit von der verbleibenden Reichweite bzw. vom verbleibenden Treibstoff oder vom Verlauf der Fahrerfitnessniveau-Verlaufsfunktion bzw. der Größe eines Gradienten des Fahrerfitnessniveau-Verlaufs, d. h. der Fahrerfitness-Verlaufsfunktion, oder in Abhängigkeit von der Gesamt-Gewichtungsfunktion der genannten Größen. Die Empfehlung erfolgt rechtzeitig, wenn der Fahrer nicht unverzüglich reagieren muss, sondern das Fahrzeug sicher an den für die Fahrtunterbrechung vorgesehenen Ort steuern kann. In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei Ignorieren der Fahrtunterbrechungsempfehlung durch den Fahrer sofort ein Ermitteln eines nochmals aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs und ggf. erneuter Empfehlung einer Fahrtunterbrechung erfolgt, sowie ein Warnen, falls eine Ankunft am Ziel ansonsten rechnerisch nicht möglich ist. In einer weiteren Ausführungsform kann alternativ oder zusätzlich auch vorgesehen sein, permanent oder in regelmäßigen Abständen eine oder mehrere der Größen, beispielsweise das aktuelle Fahrerfitnessniveau, die verbleibende Reichweite oder das Ergebnis einer Gesamt-Gewichtungsfunktion, die diese Größen berücksichtigt, visuell anzuzeigen, beispielsweise als relative prozentuale Angaben jeweils bezogen auf eine maximale Verfügbarkeit.
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In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren außerdem ein Anpassen von mindestens einem Fahrtsicherheitssystem des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem ermittelten Fahrerfitnessniveau-Verlauf, d. h. der ermittelten Fahrerfitness-Verlaufsfunktion. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass insbesondere wenn sich das aktuelle Fahrerfitnessniveau dem Mindestniveau annähert, das Fahrzeug bis zur Fahrtunterbrechung sicher gesteuert wird und auch kritische Verkehrssituationen vom Fahrer noch beherrscht werden können. Beispielsweise kann ein Anpassen eines Fahrerassistenzsystems oder Warnsystems vorgesehen sein, z. B. ein Vergrößern eines Sicherheitsabstands zu vorausfahrenden Fahrzeugen und/oder ein Reduzieren einer Bremspedalreaktionszeit und Vergrößern einer Bremskraft bei Betätigen des Bremspedals. Beispielsweise kann auch ein Reduzieren der Maximalgeschwindigkeit und/oder ein Vergrößern der Widerstandskraft des Beschleunigungspedals und/oder ein Aktivieren eines Fahrsicherheitssystems vorgesehen sein. Zudem kann eine Fahrerinformation erfolgen, z. B. eine graphische Anzeige des Fahrerfitnessniveau-Verlaufs, eine Erschöpfungsprognose und/oder eine empfohlene Zeit bis zur nächsten Fahrtunterbrechung. In einer Ausführungsform ist zudem vorgesehen, die Aufmerksamkeit des Fahrers z. B. durch Anpassen der Beleuchtungsverhältnisse und/oder das Ausgeben von inspirierenden Tönen bzw. geeigneter Musik zu stimulieren. Die Maßnahmen erfolgen zumindest bis zur nächsten Fahrtunterbrechung, danach in Abhängigkeit vom dann aktuellen Fahrerfitnessniveau je nach Dauer der Fahrtunterbrechung. Die Maßnahmen können weitere Parameter berücksichtigen, beispielsweise die aktuellen Lichtverhältnisse und/oder Wetterverhältnisse.
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In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren außerdem ein Erfassen von Fahrtunterbrechungspräferenzen des Fahrers, und das Ermitteln des aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs erfolgt in Abhängigkeit von den erfassten Fahrtunterbrechungspräferenzen. Dabei erfolgt beispielsweise eine Eingabe von Fahrtunterbrechungspräferenzen durch den Fahrer, z. B. über das Infotainment-System des Fahrzeugs oder eine andere Schnittstelle. Die Fahrtunterbrechungspräferenzen können dabei jeden z. B. über elektronische Karten des Navigationssystems oder bei Vorliegen einer Internetverbindung verfügbaren Parameter betreffen, beispielsweise die Präferenz, dass ein Restaurant am Ort der Fahrtunterbrechung verfügbar sein soll, ggf. auch, ob es sich um ein Schnellrestaurant, eine Pizzeria, ein griechisches Restaurant o.ä. handeln soll oder in welchem Preisbereich die Gerichte liegen dürfen. Fahrtunterbrechungspräferenzen können beispielsweise auch das Vorhandensein eines Kinderspielplatzes, eines Einkaufscenters oder der Möglichkeit zu einem Spaziergang mit schöner Aussicht am Ort der Fahrtunterbrechung oder in dessen Nähe sein. Die Fahrtunterbrechungspräferenzen können auch die Aufenthaltsdauer am präferierten Ort für eine Fahrtunterbrechung einschließen und/oder eine Gewichtung in Abhängigkeit vom aktuellen Wetter (z. B. Kinderspielplatz draußen nur wichtig, wenn kein Regen). Zudem kann in einer Ausführungsform als Fahrtunterbrechungspräferenz z. B. eine Obergrenze für den Treibstoff- bzw. Ladestrompreis vorgegeben werden.
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Mit einer Gesamt-Gewichtungsfunktion wird der aktualisierte geplante Fahrtverlauf mit mindestens einem optimierten Zeitpunkt und Ort für mindestens eine Fahrtunterbrechung ermittelt, wobei der Fahrerfitnessniveau-Verlauf des Fahrers und die aktuell verbleibende Reichweite des Fahrzeugs und ggf., je nach Ausführungsform, außerdem weitere Parameter wie z. B. die Kosten an der Tankstelle bzw. Ladestation, die verbleibende Entfernung zum Fahrtziel und/oder die Fahrtunterbrechungspräferenzen des Fahrers berücksichtigt werden.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst eine Vorrichtung zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs mindestens eine erste Sensoreinheit, ausgebildet zum Erfassen von mindestens einem Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau eines Fahrers eines Fahrzeugs, mindestens eine zweite Sensoreinheit, ausgebildet zum Erfassen von mindestens einem Indikator für eine aktuell verbleibende Reichweite des Fahrzeugs, und eine programmierbare Einrichtung, verbunden mit der mindestens einen ersten Sensoreinheit und der mindestens einen zweiten Sensoreinheit, wobei die programmierbare Einrichtung einen Prozessor und einen Speicher aufweist, in dem Codeanteile gespeichert sind, die, wenn sie von dem Speicher in den Prozessor geladen werden, die programmierbare Einrichtung veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung auszuführen. Somit werden die Vorteile und Besonderheiten des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs, einschließlich jeder seiner Ausführungsformen, auch im Rahmen einer geeigneten Vorrichtung zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs umgesetzt. Dabei umfasst die erste Sensoreinheit beispielsweise eine Innenraumkamera des Fahrzeugs, mit der das Gesicht des Fahrers aufgenommen wird, oder einen kapazitiven Sensor im Lenkrad zum Erfassen der Hautfeuchtigkeit des Fahrers, und die zweite Sensoreinheit umfasst beispielsweise einen Füllstandsensor eines Treibstofftanks oder einen Ladezustandssensor einer Antriebsbatterie des Fahrzeugs. Eine programmierbare Einrichtung umfasst beispielsweise eine elektronische Steuereinheit des Fahrzeugs mit Speicher.
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Die Vorrichtung zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs umfasst, je nach Ausführungsform, beispielsweise auch Mittel zum Anzeigen, z. B. zum visuellen oder akustischen Anzeigen, einer Aufforderung zur Fahrtunterbrechung, aber auch ggf. eine oder mehrere Schnittstellen, z. B. zu Fahrtsicherheitssystemen bzw. Fahrzeugfunktionen, sowie eine Schnittstelle zum Eingeben einer Fahreridentifikation, von Fahrerpräferenzen und Speicher zum Speichern des Präferenzprofil, außerdem ggf. zum Speichern des geplanten Fahrtverlaufs.
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Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug, eine Vorrichtung zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung. Zudem umfasst gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung ein Computerprogrammprodukt Codeanteile, die, wenn sie von einem Speicher in einen Prozessor einer programmierbaren Einrichtung geladen werden, diese veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung auszuführen. Außerdem umfasst gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung ein (nicht-flüchtiges) computerlesbares Speichermedium Codeanteile eines Computerprogrammprodukts gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung. Somit werden die Vorteile und Besonderheiten des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs, einschließlich jeder seiner Ausführungsformen, auch im Rahmen eines Fahrzeugs mit einer geeigneten Vorrichtung sowie eines computerlesbaren Speichermediums und Computerprogrammprodukts zum Einrichten der Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs umgesetzt.
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Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der detaillierten Beschreibung und den Abbildungen ersichtlich. Die Erfindung wird nachstehend auch im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die begleitenden Abbildungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Verfahrens zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
- 2 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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Es versteht sich, dass andere Ausführungsformen benutzt und strukturelle oder logische Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Es versteht sich, dass die Merkmale der vorstehend und nachstehend beschriebenen verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen miteinander kombiniert werden können, sofern nicht spezifisch anders angegeben. Die Beschreibung ist deshalb nicht in einschränkendem Sinne aufzufassen, und der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung wird durch die angefügten Ansprüche definiert.
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In 1 wird eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Verfahrens 100 zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Das Verfahren 100 beginnt in einem Startzustand 101, in dem das Verfahren initialisiert wird. Dazu kann gehören, dass ein Fahrtziel vom Fahrer über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs, die beispielsweise zu einem Infotainment-System des Fahrzeugs gehört, eingegeben wird. Zudem werden von der Vorrichtung, die das Verfahren an Bord des Fahrzeugs ausführt, eine aktuelle Startposition des Fahrzeugs, beispielsweise unter Verwendung eines Empfängers eines globalen Positionierungssystems an Bord des Fahrzeugs, sowie die aktuelle Uhrzeit und mögliche Strecken z. B. anhand von einer elektronischen Karte, die beispielsweise aus einem Speicher gelesen wird oder über eine drahtlose Netzwerkschnittstelle von einem Server abgerufen werden kann, geladen.
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Dann erfolgt zunächst ein Ermitteln 102 eines geplanten Fahrtverlaufs des Fahrzeugs bis zu dem Fahrtziel, d. h. ein Festlegen, auf welcher möglichen Strecke das Fahrtziel in welcher Zeit erreicht werden soll.
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In einem nächsten Schritt erfolgt ein Erfassen 103 von mindestens einem Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau des Fahrers des Fahrzeugs, beispielsweise eines körperlichen Zustandsmerkmal des Fahrers, eines Merkmals des Fahrverhaltens des vom Fahrer gesteuerten Fahrzeugs oder der Raumatmosphäre im FahrzeugInnenraum.
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Nun folgt ein Ermitteln 104 eines Fahrerfitnessniveau-Verlaufs, d. h. einer Fahrerfitness-Verlaufsfunktion. Dies schließt ein, dass bei einem fortlaufenden Erfassen des Indikators für ein aktuelles Fitnessniveau des Fahrers das Ermitteln in einem Aktualisieren des bis dahin ermittelten Fahrerfitnessniveau-Verlaufs bestehen kann. Hierbei kann ein Modell der Veränderung der Fahrerfitness über der Zeit in Abhängigkeit von dem oder den erfassten Indikatoren zugrunde gelegt werden, je nach Ausführungsform z. B. personalisiert durch Berücksichtigung von Eigenschaften oder Vorgeschichte des Fahrers und ggf. mit einem selbstlernenden Algorithmus über den Verlauf der Fahrt und vorangegangener Fahrtverläufe verbessert.
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In einem weiteren Schritt des Verfahrens erfolgt ein Erfassen 105 von mindestens einem Indikator für eine aktuell verbleibende Reichweite des Fahrzeugs, beispielsweise, je nach Antriebssystem des Fahrzeugs, des Tankfüllstands oder des Ladezustands der Antriebsbatterie, sowie ein Ermitteln 106 der aktuell verbleibenden Reichweite basierend auf dem erfassten Indikator.
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In einem nächsten Schritt erfolgt dann ein Ermitteln 107, ob das Fahrerfitnessniveau innerhalb des geplanten Fahrtverlaufs ein Mindestniveau unterschreiten wird und ob die aktuell verbleibende Reichweite für den geplanten Fahrtverlauf nicht ausreichen wird.
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Ist dies der Fall (in 1 gekennzeichnet durch ein „+“), d. h. wenn das Fahrerfitnessniveau das Mindestniveau unterschreiten wird und/oder die aktuell verbleibende Reichweite nicht ausreichen wird, erfolgt in einem weiteren Schritt ein Ermitteln 108 eines aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs, der zusätzlich mindestens eine Fahrtunterbrechung umfasst, an deren Ende das Fahrerfitnessniveau zumindest das Mindestniveau erreicht und die dann aktuell verbleibende Reichweite für einen dann verbleibenden Anteil des aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs ausreicht, wobei zumindest wenn sowohl das das Fahrerfitnessniveau das Mindestniveau unterschreiten als auch die aktuell verbleibende Reichweite für den geplanten Fahrtverlauf nicht ausreichen wird, das Ermitteln 108 eines aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs umfasst, zumindest jeweils einen zugeordneten Zeitpunkt und eine zugeordnete Dauer der mindestens einen Fahrtunterbrechung so zu bestimmen, dass eine erforderliche Gesamt-Zeitdauer der mindestens einen Fahrtunterbrechung minimiert wird.
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Ist dies nicht der Fall (in 1 gekennzeichnet durch ein „-“), d. h. wenn das Fahrerfitnessniveau das Mindestniveau nicht unterschreiten und die aktuell verbleibende Reichweite ausreichen wird, erfolgt kein Ermitteln eines aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs und das Verfahren wird mit dem bisherigen geplanten Fahrtverlauf fortgesetzt.
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In der in 1 gezeigten Ausführungsform ist außerdem vorgesehen, dass nach dem Start 101 des Verfahrens zunächst ein Erfassen 109 von Fahrtunterbrechungspräferenzen des Fahrers erfolgt. Das Ermitteln 108 des aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs erfolgt dann auch in Abhängigkeit von den erfassten Fahrtunterbrechungspräferenzen des Fahrers. Optionale Verfahrensschritte sind durch durchbrochene Linien angezeigt.
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In der gezeigten Ausführungsform ist zudem vorgesehen, dass nach dem Ermitteln 108 des aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs zudem ein Aktivieren 110 eines Hinweismittels erfolgt, um dem Fahrer das Durchführen der im aktualisierten geplanten Fahrtverlauf vorgesehenen mindestens einen Fahrtunterbrechung rechtzeitig z. B. durch eine visuelle oder akustische Anzeige zu empfehlen.
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In der gezeigten Ausführungsform des Verfahrens kann außerdem ein Anpassen 111 von mindestens einem Fahrtsicherheitssystem des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem ermittelten Fahrerfitnessniveau-Verlauf, d. h. der ermittelten Fahrerfitness-Verlaufsfunktion. erfolgen, um die Fahrsicherheit bis zur nächsten Fahrtunterbrechung zu gewährleisten.
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In einem nächsten Schritt erfolgt im weiteren Fahrtverlauf, beispielsweise am Ende einer Fahrtunterbrechung oder auch fortlaufend, ein Überprüfen 112, ob das Fahrtziel erreicht ist. Ist dies nicht der Fall (in 1 gekennzeichnet durch ein „-“), wird das Verfahren mit dem erneuten Erfassen 103 von mindestens einem Indikator für das dann aktuelle Fitnessniveau des Fahrers des Fahrzeugs fortgesetzt.
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Ist das Fahrtziel erreicht (in 1 gekennzeichnet durch ein „+“), geht das Verfahren in einen Endzustand 113 über, in dem z. B. das Fahrzeug deaktiviert wird.
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Es versteht sich, dass Verfahrensschritte, obwohl gemäß einer gewissen geordneten Reihenfolge beschrieben, zum Teil in einer anderen als der hier beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden könnten. Es versteht sich weiterhin, dass gewisse Schritte gleichzeitig oder nacheinander, einfach oder mehrfach durchgeführt werden können, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten oder dass gewisse, hier beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. So könnte beispielsweise das Erfassen 103 von mindestens einem Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau des Fahrers des Fahrzeugs auch erst nach oder gleichzeitig mit dem Erfassen 105 von mindestens einem Indikator für eine aktuell verbleibende Reichweite des Fahrzeugs erfolgen. Mit anderen Worten: Die vorliegenden Beschreibungen werden zum Zwecke der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen bereitgestellt und sollten nicht als Beschränkung des offenbarten Gegenstands aufgefasst werden.
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In 2 wird eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Fahrzeugs 300 mit einer Vorrichtung 200 zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Die Vorrichtung 200 zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs des Fahrzeugs 300 weist mindestens eine erste Sensoreinheit 201 auf, die zum Erfassen von mindestens einem Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau des Fahrers des Fahrzeugs 300 ausgebildet ist, beispielsweise eine Innenraumkamera des Fahrzeugs 300, mit der das Gesicht des Fahrers aufgenommen wird, oder ein kapazitiver Sensor im Lenkrad zum Erfassen der Hautfeuchtigkeit des Fahrers.
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Zudem weist die Vorrichtung 200 mindestens eine zweite Sensoreinheit 202 auf, die zum Erfassen von mindestens einem Indikator für eine aktuell verbleibende Reichweite des Fahrzeugs 300 ausgebildet ist, im gezeigten Beispiel z. B. als Ladezustandssensor einer Antriebsbatterie 301 des Fahrzeugs 300.
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Außerdem weist die Vorrichtung 200 eine programmierbare Einrichtung 203 auf, die mit der mindestens einen ersten Sensoreinheit 201 und der mindestens einen zweiten Sensoreinheit 202 verbunden ist. Die programmierbare Einrichtung 203 ist z. B. eine elektronische Steuereinheit des Fahrzeugs 300 und umfasst zumindest einen Prozessor 204 und einen Speicher 205. In dem Speicher 205 sind Codeanteile, d. h. Teile eines Programmcodes, gespeichert, die, wenn sie von dem Speicher 205 in den Prozessor 204 geladen werden, die programmierbare Einrichtung 203 veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs des Fahrzeugs 300 auszuführen, beispielsweise das in 1 gezeigte Verfahren 100. In der gezeigten Ausführungsform wird der Speicher 205 beispielsweise auch zum Speichern eines ermittelten geplanten Fahrtverlaufs, von Fahreridentifikationsdaten und Fahrtverlaufspräferenzen des Fahrers, gespeicherten früheren Fahrtverläufen usw. verwendet. Die Vorrichtung 200 zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs des Fahrzeugs 300 weist in der in 2 gezeigten Ausführungsform auch eine erste Schnittstelle 206 zu einem Infotainmentsystem 302 des Fahrzeugs 300 auf, über das visuelle und akustische Ausgaben, beispielsweise eine Aufforderung zur Fahrtunterbrechung, erfolgen können und akustisch oder manuell über einen berührungsempfindlichen Bildschirm des Infotainmentsystems Eingaben in die Vorrichtung erfolgen können. In der gezeigten Ausführungsform ist das Infotainmentsystem auch zum Eingeben einer Fahreridentifikation und von Fahrerpräferenzen ausgelegt. Zudem weist die Vorrichtung 200 eine zweite Schnittstelle 207 zu mindestens einem Fahrtsicherheitssystem 303 auf, so dass, falls erforderlich, das Fahrverhalten des Fahrzeugs unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrerfitnessniveaus angepasst werden kann.
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Der hier verwendete Ausdruck „und/oder“, wenn er in einer Reihe von zwei oder mehreren Elementen benutzt wird, bedeutet, dass jedes der aufgeführten Elemente alleine verwendet werden kann, oder es kann jede Kombination von zwei oder mehr der aufgeführten Elemente verwendet werden. Wird beispielsweise eine Zusammensetzung beschrieben, dass sie die Komponenten A, B und/oder C, enthält, kann die Zusammensetzung A alleine; B alleine; C alleine; A und B in Kombination; A und C in Kombination; B und C in Kombination; oder A, B, und C in Kombination enthalten.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Die Erfindung soll daher nicht auf einzelne Ausführungsformen beschränkt sein, sondern lediglich durch die beigefügten Ansprüche.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Verfahren zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs
- 101
- Startzustand
- 102
- Ermitteln eines geplanten Fahrtverlaufs des Fahrzeugs
- 103
- Erfassen von mindestens einem Indikator für ein aktuelles Fitnessniveau des Fahrers des Fahrzeugs
- 104
- Ermitteln eines Fahrerfitnessniveau-Verlaufs
- 105
- Erfassen von mindestens einem Indikator für eine aktuell verbleibende Reichweite des Fahrzeugs
- 106
- Ermitteln der aktuell verbleibenden Reichweite
- 107
- Ermitteln, ob das Fahrerfitnessniveau innerhalb des geplanten Fahrtverlaufs ein Mindestniveau unterschreiten wird und ob die aktuell verbleibende Reichweite für den geplanten Fahrtverlauf nicht ausreichen wird
- 108
- Ermitteln eines aktualisierten geplanten Fahrtverlaufs
- 109
- Erfassen von Fahrtunterbrechungspräferenzen des Fahrers
- 110
- Aktivieren eines Hinweismittels
- 111
- Anpassen von mindestens einem Fahrtsicherheitssystem des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem ermittelten Fahrerfitnessniveau-Verlauf
- 112
- Überprüfen, ob das Fahrtziel erreicht ist
- 113
- Endzustand
- 200
- Vorrichtung zum Anpassen eines geplanten Fahrtverlaufs eines Fahrzeugs
- 201
- erste Sensoreinheit
- 202
- zweite Sensoreinheit
- 203
- programmierbare Einrichtung
- 204
- Prozessor
- 205
- Speicher
- 206
- erste Schnittstelle
- 207
- zweite Schnittstelle
- 300
- Fahrzeug
- 301
- Antriebsbatterie
- 302
- Infotainmentsystem
- 303
- Fahrtsicherheitssystem
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016005845 A1 [0005]
- DE 102018119878 A1 [0006]
- DE 102016008627 A1 [0007]
- US 20200182635 A1 [0008]
- US 20170108348 A1 [0009]
- US 20170242433 A1 [0010]
- US 20170154394 A1 [0011]
- DE 102011122564 A1 [0012]
- US 20110022298 A1 [0013]
