DE102017118044A1 - Anti-roll-systeme und zugehörige verfahren - Google Patents

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Roberto Villegas Muriel
Jordi Vidauri
Adrian Rueda
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Abstract

Anti-Roll-Systeme und zugehörige Verfahren werden offenbart. Ein beispielhaftes Anti-Roll-System beinhaltet eine erste Stabilisatorstange mit einem ersten Ende zum betriebsfähigen Koppeln mit einer ersten Radbaugruppe eines Fahrzeugs und eine zweite Stabilisatorstange mit einem ersten Ende zum betriebsfähigen Koppeln mit einer zweiten Radbaugruppe des Fahrzeugs. Ein Rotationsdämpfer dient dazu, zwischen einem zweiten Ende der ersten Stabilisatorstange und einem zweiten Ende einer zweiten Stabilisatorstange gekoppelt zu sein. Eine Dämpfungseigenschaft des Rotationsdämpfers zum Variieren beruht auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs.

Description

  • GEBIET DER OFFENBARUNG
  • Diese Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeuge und insbesondere Anti-Roll-Systeme und zugehörige Verfahren.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Um die Fahrzeughandhabung und die Fahreigenschaften (z. B. Lenkgefühl, Beweglichkeit, Stabilität usw.) zu verbessern, nutzen Fahrzeuge Aufhängungssysteme zum Absorbieren von Fahrbahnstößen und anderen Vibrationen. Zum Beispiel nutzen Fahrzeuge eine Stabilisatorstange oder eine Anti-Roll-Stange zum Reduzieren von Fahrzeugneigung und Radablenkung beim Kurvenfahren. Wenn ein Fahrzeug eine Kurve nimmt, bewirken zum Beispiel Zentrifugalkräfte, dass sich die Fahrzeugkarosserie neigt oder weg von der Kurve rollt. Eine Stabilisatorstange reduziert das Ausmaß der Neigung, wodurch die Radtraktion und die Fahreigenschaften verbessert werden. Obwohl eine Stabilisatorstange Rollen der Karosserie beim Kurvenfahren reduziert, kann eine herkömmliche Stabilisatorstange unerwünschte Kräfte zwischen den Vorderrädern und/oder den Hinterrädern bei bestimmten Betriebsbedingungen übertragen, wie zum Beispiel Fahren über unebenes Terrain (z. B. Bodenwellen), wodurch der Fahrzeugkomfort und die Fahrzeughandhabung beeinflusst werden.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Eine beispielhafte Vorrichtung beinhaltet eine erste Stabilisatorstange mit einem ersten Ende zum betriebsfähigen Koppeln mit einer ersten Radbaugruppe eines Fahrzeugs und eine zweite Stabilisatorstange mit einem ersten Ende zum betriebsfähigen Koppeln mit einer zweiten Radbaugruppe des Fahrzeugs. Ein Rotationsdämpfer dient dazu, zwischen einem zweiten Ende der ersten Stabilisatorstange und einem zweiten Ende einer zweiten Stabilisatorstange gekoppelt zu sein. Eine Dämpfungseigenschaft des Rotationsdämpfers zum Variieren beruht auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs.
  • Eine beispielhafte Vorrichtung beinhaltet einen Rotationsdämpfer zum Beeinflussen relativer Rotation zwischen einer ersten Stabilisatorstange und einer zweiten Stabilisatorstange eines Fahrzeugs, wobei eine erste Menge relativer Rotation einem ersten Zustand des Fahrzeugs entspricht und eine zweite Menge relativer Rotation einem zweiten Zustand des Fahrzeugs entspricht.
  • Ein beispielhaftes Verfahren beinhaltet Positionieren eines Rotationsdämpfers zwischen einer ersten Stabilisatorstange und einer zweiten Stabilisatorstange; Koppeln eines ersten Endes der ersten Stabilisatorstange mit einem ersten Rotationselement des Rotationsdämpfers; und Koppeln eines ersten Endes der zweiten Stabilisatorstange mit einem zweiten Rotationselement des Rotationsdämpfers.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein beispielhaftes Fahrzeug, das gemäß den Lehren dieser Offenbarung konstruiert wurde.
  • 2 ist eine beispielhafte Aufhängung des beispielhaften Fahrzeugs aus 1 mit einem hier offenbarten beispielhaften Anti-Roll-System.
  • 3 ist eine schematische Veranschaulichung des beispielhaften Anti-Roll-Systems aus 2.
  • 4A veranschaulicht einen beispielhaften Rotationsdämpfer, der zum Implementieren des beispielhaften Anti-Roll-Systems aus den 2 und 3 verwendet werden kann.
  • 4B ist eine weitere Ansicht des beispielhaften Rotationsdämpfers aus 4A.
  • 4C ist eine teilweise auseinandergezogene Ansicht des beispielhaften Rotationsdämpfers aus den 4A und 4B.
  • 4D ist ein Kraft-versus-Geschwindigkeit-Graph des beispielhaften Rotationsdämpfers aus den 4A–4C.
  • 5A veranschaulicht das beispielhafte Fahrzeug aus 1 in einem ersten Zustand.
  • 5B ist eine schematische Veranschaulichung des beispielhaften Anti-Roll-Systems aus den 2 und 3 in einem ersten Betriebsmodus, welcher dem ersten Zustand des in 5A gezeigten Fahrzeugs entspricht.
  • 6A veranschaulicht das beispielhafte Fahrzeug aus 1 in einem zweiten Zustand.
  • 6B ist eine schematische Veranschaulichung des beispielhaften Anti-Roll-Systems aus den 2 und 3 in einem zweiten Betriebsmodus, welcher dem zweiten Zustand des in 6A gezeigten Fahrzeugs entspricht.
  • 7 veranschaulicht ein weiteres hier offenbartes beispielhaftes Anti-Roll-System mit einem beispielhaften Ventilsteuermodul gemäß den Lehren dieser Offenbarung.
  • 8 veranschaulicht einen weiteren beispielhaften Rotationsdämpfer, der zum Implementieren des beispielhaften Anti-Roll-Systems aus 7 verwendet werden kann.
  • 9 veranschaulicht das beispielhafte Anti-Roll-System aus 7, jedoch mit einem anderen hier offenbarten beispielhaften Ventilsteuermodul.
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Herstellen eines hier offenbarten beispielhaften Anti-Roll-Systems darstellt.
  • Die Figuren werden nicht maßstabsgetreu gezeigt. Wann immer dies möglich ist, werden ferner gleiche Bezugszeichen über die Zeichnung(en) und die begleitende schriftliche Beschreibung hinweg verwendet, um gleiche oder ähnliche Teile zu bezeichnen. Wie in dieser Patentschrift verwendet, meint die Angabe, dass ein beliebiges Teil auf eine beliebige Weise auf einem anderen Teil positioniert (positioniert auf, platziert auf, angeordnet auf oder ausgebildet auf) ist, dass das referenzierte Teil entweder das andere Teil berührt oder dass sich das referenzierte Teil über dem anderen Teil befindet, wobei ein oder mehrere Zwischenteil(e) dazwischen platziert sind. Die Angabe, dass ein beliebiges Teil ein anderes Teil berührt, meint, dass kein Zwischenteil zwischen den beiden teilen vorhanden ist.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Herkömmlich Anti-Roll-Stangen, ebenfalls bekannt als Stabilisatorstangen oder Stabilisatoren, reduzieren das Karosserierollen oder die -neigung, wenn ein Fahrzeug eine Kurve nimmt, um den Komfort und/oder die Handhabung zu verbessern, die durch das Fahrzeug bereitgestellt werden. Obwohl herkömmliche Anti-Roll-Stangen Karosserierollen beim Kurvenfahren reduzieren, können herkömmliche Anti-Roll-Stangen in einigen Fällen den Fahrzeugkomfort reduzieren. Zum Beispiel können herkömmliche Anti-Roll-Stangen den Fahrzeugkomfort reduzieren, wenn das Fahrzeug unebenes Terrain (z. B. eine Bodenwelle, Schlaglöcher usw.) überquert. Somit kann das Eliminieren oder Reduzieren des Anti-Roll-Stangeneffekts bei bestimmten Fahrzuständen den Fahrzeugkomfort verbessern.
  • In einigen Beispielen nutzen herkömmliche Anti-Roll-Systeme elektrische oder hydraulische Systeme zum Variieren eines Effekts eines Stabilisatorstangensystems. Derartige elektrische oder hydraulische Systeme nutzen jedoch Elektromotoren, Pumpen, Aktoren und/oder Hydraulikreservoire (z. B. Hydraulikpumpen usw.), die entweder mechanische Energie direkt von einem Verbrennungsmotor oder elektrische Energie über eine Lichtmaschine eines Fahrzeugs benötigen. Somit fügen herkömmliche Systeme signifikantes Gewicht zu dem Fahrzeug hinzu und erfordern die Planung von Hydraulikleitungen oder -schläuchen in einem relativ kleinen Raum.
  • Die beispielhafte Vorrichtung und zugehörige Verfahren, die hier offenbart sind, stellen aktive Anti-Roll-Systeme bereit. Insbesondere stellen die hier offenbarten Anti-Roll-Systeme variierende Dämpfungseigenschaft(en) (z. B. Steifheitseigenschaften oder -leistungsfähigkeiten) auf der Grundlage eines Fahrzustands eines Fahrzeugs bereit. Um zum Beispiel den Fahrkomfort und/oder Handhabungseigenschaft(en) während unterschiedlicher Fahrzeugzustände zu verbessern, variieren die hier offenbarten beispielhaften Anti-Roll-Systeme eine Steifheit des Anti-Roll-Systems, um eine Höhe der Kraft zu variieren, die sich zwischen den Vorderrädern und/oder den Hinterrädern eines Fahrzeugs überträgt.
  • Insbesondere können die hier offenbarten aktiven Anti-Roll-Systeme in einem ersten Betriebsmodus zum Bereitstellen eines Stabilisatorstangeneffekts (z. B. Erhöhen der Stabilisatoreffekts), in einem zweiten Betriebsmodus zum wesentlichen Eliminieren des Stabilisatorstangeneffekts und/oder einem eine dritten oder einem Zwischenbetriebsmodus zum Reduzieren des Stabilisatorstangeneffekts arbeiten. Wie hier verwendet, widersteht der Stabilisatorstangeneffekt dem Karosserierollen, das durch die Zentrifugalkraft beim Kurvenfahren hervorgerufen wird.
  • Um zwischen den unterschiedlichen Betriebsmodi der hier offenbarten Anti-Roll-Systeme (z. B. um die Art und Weise oder das Ausmaß der Kraftübertragung zwischen den Vorderrädern eines Fahrzeugs zu variieren) auszuwählen, nutzen die hier offenbarten beispielhaften Anti-Roll-Systeme eine Rotationsdämpfervorrichtung. Um die Leistungseigenschaft(en) der hier offenbarten Anti-Roll-Systeme zu variieren, variieren die hier offenbarten Anti-Roll-Systeme eine Dämpfungseigenschaft des Rotationsdämpfers auf der Grundlage eines Fahrzustands des Fahrzeugs. Erhöhen einer Dämpfungskraft der Rotationsdämpfervorrichtung erhöht zum Beispiel (eine) Steifheitseigenschaft(en) der hier offenbarten beispielhaften Anti-Roll-Systeme und Verringern einer Dämpfungskraft der Dämpfervorrichtung verringern (eine) Steifheitseigenschaft(en) der hier offenbarten beispielhaften Anti-Roll-Systeme.
  • Die hier offenbarten beispielhaften Anti-Roll-Systeme nutzen eine mechanische oder elektro-mechanische Vorrichtung, die keine Elektromotoren oder Pumpen benötigt, wie herkömmliche elektrische und hydraulische Anti-Roll-Systeme diese benötigen. Somit weisen die hier offenbarten beispielhaften Anti-Roll-Systeme im Vergleich zu herkömmlichen elektrischen und/oder hydraulischen Systemen eine relativ kleine dimensionale Grundfläche auf.
  • 1 ist ein beispielhaftes Fahrzeug 100, das gemäß den Lehren dieser Offenbarung konstruiert wurde. 2 veranschaulicht eine beispielhafte Aufhängung 202 des beispielhaften Fahrzeugs 100 aus 1, die mit einem hier offenbarten beispielhaften Anti-Roll-System 200 implementiert ist. Die Aufhängung 202 des veranschaulichten Beispiels ist eine Vorderradaufhängung des beispielhaften Fahrzeugs 100. Obwohl das beispielhafte Anti-Roll-System 200 aus 2 mit der Aufhängung 202 des Fahrzeugs 100 gekoppelt ist, kann das hier offenbarte beispielhafte Anti-Roll-System 200 in einigen Beispielen mit einer Hinterradaufhängung des Fahrzeugs 100 implementiert sein. Das hier offenbarte Anti-Roll-System 200 gestattet die Kraftübertragung zwischen den Vorderrädern, wenn sich das Fahrzeug in einem ersten Zustand (z. B. Kurvenfahrzustand) befindet, um das Karosserierollen zu reduzieren (z. B. zu minimieren), und reduziert (z. B. minimiert oder eliminiert im Wesentlichen) die Kraftübertragung zwischen den Vorderrädern, wenn sich das Fahrzeug in einem zweiten Zustand (z. B. Nicht-Kurvenfahrzustand, wenn sich das Fahrzeug über unebenes Terrain, Bodenwellen usw. bewegt) befindet.
  • Unter Bezugnahme auf 2 stellt das Anti-Roll-System 200 des veranschaulichten Beispiels selektiv einen ersten Betriebsmodus und einen zweiten Betriebsmodus bereit. In dem ersten Modus erhöht das Anti-Roll-System 200 des veranschaulichten Beispiels eine Steifheitseigenschaft des Anti-Roll-Systems 200, um die Kraftübertragung zwischen einer ersten Seite 204 der Aufhängung 202 (z. B. eine erste Seite einer Achsenbaugruppe) und einer zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 (z. B. eine zweite Seite einer Achsenbaugruppe), die der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 gegenüberliegt, zu ermöglichen oder diese zu erhöhen. Anders ausgedrückt, erhöht das beispielhafte Anti-Roll-System 200 des veranschaulichten Beispiels eine Rollsteifheitseigenschaft der Aufhängung 202, um zum Beispiel Karosserierollen oder -neigung zu reduzieren, wenn das Fahrzeug 100 eine Kurve nimmt. In dem zweiten Modus reduziert das Anti-Roll-System 200 des veranschaulichten Beispiels die Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 und der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 oder verhindert diese im Wesentlichen. Somit ist das Ausmaß der Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 und der zweiten Seite 206 umso größer, wenn sich das Anti-Roll-System 200 in dem ersten Modus befindet, als wen sich das Anti-Roll-System 200 in dem zweiten Modus befindet. Anders ausgedrückt, wird in dem ersten Modus eine Kraft, die auf einer der Seiten 204, 206 erzeugt wurde, wirksam mit der anderen Seite 204, 206 gekoppelt. Ein derartiger Wirkungsgrad kann sich an 100 % annähern oder im Wesentlichen entsprechen. Im Gegensatz dazu wird in dem zweiten Modus eine Kraft, die auf einer der Seiten 204, 206 erzeugt wurde, im Wesentlichen von der anderen Seite 204, 206 isoliert. Eine derartige Isolation kann sich einer Kopplung zwischen den Seiten 204, 206 von 0 % annähern oder entsprechen. Anders ausgedrückt, kann das Anti-Roll-System 200 einen variablen Kopplungskoeffizienten bereitstellen (z. B. das Verhältnis einer Kraftausgabe aus dem Anti-Roll-System geteilt durch eine Krafteingabe), der von null bis eins für unterschiedliche Fahrzeugbetriebszustände variieren kann.
  • Um zwischen dem ersten Modus und dem zweiten Modus zum Variieren des Ausmaßes, bis zu welchem Kräfte zwischen der ersten Seite 204 und der zweiten Seiten 206 der Aufhängung 202 übertragen werden, auszuwählen, beinhaltet das Anti-Roll-System 200 des veranschaulichten Beispiels ein Rotationsdämpfersystem 208, das mit einer ersten Stabilisatorstange 210 und einer zweiten Stabilisatorstange 212 gekoppelt ist. Jede der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet einen Körper 214, der ein erstes Ende 216 bzw. ein zweites Ende 218 definiert.
  • Zum Beispiel definiert der Körper 214 des veranschaulichten Beispiels ein L-förmiges Profil zwischen dem ersten Ende 216 und dem zweiten Ende 218. Das erste Ende 216 der ersten Stabilisatorstange 210 des veranschaulichten Beispiels koppelt sich betriebswirksam mit der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 und das erste Ende 216 der zweiten Stabilisatorstange 212 koppelt sich betriebswirksam mit der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202.
  • In dem veranschaulichten Beispiel koppelt eine erste Verbindung 220 das erste Ende 216 der ersten Stabilisatorstange 210 mit der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 und eine zweite Verbindung 222 koppelt das erste Ende 216 der zweiten Stabilisatorstange 212 mit der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202. Insbesondere ist das erste Ende 216 der ersten Stabilisatorstange 210 schwenkbar mit der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 über eine erste Buchse 224 gekoppelt und das erste Ende 216 der zweiten Stabilisatorstange 212 ist schwenkbar mit der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 über eine zweite Buchse 226 gekoppelt. In dem veranschaulichten Beispiel ist/sind die erste Verbindung 220 und die zweite Verbindung 222 an entsprechenden Federbeinen 228 (z. B. MacPherson-Federbeinen) der Aufhängung 202 befestigt. In einigen Beispielen kann die erste Verbindung 220 und/oder die zweite Verbindung 222 mit einem Stoßdämpfer, einer Feder, einem Steuerhebel, einem Achsschenkel, einer Achse, einer Radbaugruppe und/oder einem beliebigen anderen Abschnitt der Aufhängung 202, eines Rahmens oder Teilrahmens des Fahrzeugs 100 gekoppelt sein, ohne den Betrieb oder die Funktion des hier offenbarten Anti-Roll-Systems 200 zu beeinflussen. In einigen Beispielen ist/sind die erste Verbindung 220 und/oder die zweite Verbindung 222 nicht bereitgestellt. In einigen derartigen Beispielen kann/können sich das erste Ende 216 der ersten Stabilisatorstange 210 und/oder das erste Ende 216 der zweiten Stabilisatorstange 212 mit einem Stoßdämpfer, einer Feder, einem Steuerhebel, einem Achsschenkel, einer Achse, einer Radbaugruppe und/oder einem beliebigen anderen Abschnitt der Aufhängung, eines Rahmens oder Teilrahmens des Fahrzeugs 100 gekoppelt sein (z. B. direkt verbunden), ohne den Betrieb oder die Funktion des hier offenbarten Anti-Roll-Systems 200 zu beeinflussen.
  • Die erste Stabilisatorstange 210 und die zweite Stabilisatorstange 212 des veranschaulichten Beispiels sind über Buchsen 232 rotierbar mit einem Rahmen oder Teilrahmen des Fahrzeugs 100 gekoppelt. Die Buchsen 232 gestatten es dem Körper 214 der ersten Stabilisatorstange 210 und/oder dem Körper 214 der zweiten Stabilisatorstange 212, relativ zu einer Rotationsachse 234 des Körpers 214 zu rotieren (z. B. wenn das erste Ende 216 der ersten Stabilisatorstange 210 und/oder der zweiten Stabilisatorstange 212 relativ zu dem Fahrzeug 100 geschwenkt wird).
  • In dem veranschaulichten Beispiel ist das Rotationsdämpfersystem 208 zwischen dem zweiten Ende 218 der ersten Stabilisatorstange 210 und dem zweiten Ende 218 der zweiten Stabilisatorstange 212 positioniert. Wie nachfolgend ausführlicher beschrieben, ist das Rotationsdämpfersystem 208 des veranschaulichten Beispiels mit der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212 gekoppelt und variiert eine Menge oder ein Ausmaß, bis zu welcher/m Kraft zwischen der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212 auf der Grundlage eines Zustands des Fahrzeugs 100 übertragen wird. Um zum Beispiel zu ermöglichen, dass Kräfte, die auf die erste Seite 204 der Aufhängung 202 ausgeübt werden, auf die zweite Seite 206 der Aufhängung 202 über die erste Stabilisatorstange 210 und die zweite Stabilisatorstange 212 übertragen werden, verhindert das Rotationsdämpfersystem 208 relative Rotation zwischen der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212. Um Kraftübertragungen zwischen der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 und der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 im Wesentlichen zu verhindern oder zu reduzieren, gestattet das Rotationsdämpfersystem 208 des veranschaulichten Beispiels relative Rotation zwischen der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212.
  • 3 ist eine schematische Veranschaulichung des Anti-Roll-Systems 200 aus 2. Unter Bezugnahme auf 3 beinhaltet das Rotationsdämpfersystem 208 des veranschaulichten Beispiels einen Rotationsdämpfer 302 und ein Vorspannelement oder eine Feder 304. Der Rotationsdämpfer 302 ist zwischen dem zweiten Ende 218 der ersten Stabilisatorstange 210 und dem zweiten Ende 218 der zweiten Stabilisatorstange 212 positioniert. Insbesondere ist der Rotationsdämpfer 302 nicht mit dem Rahmen oder Teilrahmen des Fahrzeugs 100 gekoppelt, sondern wird durch das Rotationsdämpfersystem 208 getragen (z. B. die erste Stabilisatorstange 210, die zweite Stabilisatorstange 212 und/oder die Feder 304). Die Feder 304 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet ein erstes Ende 306, das neben dem zweiten Ende 218 der ersten Stabilisatorstange 210 gekoppelt ist (z. B. daran befestigt) und ein zweites Ende 308 ist neben dem zweiten Ende 218 der zweiten Stabilisatorstange 212 gekoppelt (z. B. daran befestigt). In einigen Beispielen absorbiert die Feder 304 des veranschaulichten Beispiels einen Teil oder die gesamten Kräfte, die zwischen der ersten Seite 204 und der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 übertragen werden, wenn sich das Anti-Roll-System 200 in dem ersten Modus und/oder dem zweiten Modus befindet. Zusätzlich oder alternativ bewirkt die Feder 304 des veranschaulichten Beispiels, dass die erste Stabilisatorstange 210 und/oder die zweite Stabilisatorstange 212 in eine Ausgangsposition zurückkehrt/zurückkehren (z. B. eine Ruheposition), wenn die erste Stabilisatorstange 210 und/oder die zweite Stabilisatorstange 212 um die Rotationsachse 234 relativ zu dem rahmen des Fahrzeugs 100 rotiert/rotieren. Anders ausgedrückt, balanciert die Feder 304 des veranschaulichten Beispiels das Anti-Roll-System 200 (z. B. wenn die Räder des Fahrzeugs auf im Wesentlichen ebenes Terrain zurückkehren) in eine Ausgangsposition oder in einen Ausgangszustand oder stellt diese/n wieder her.
  • 4A veranschaulicht den beispielhaften Rotationsdämpfer 302 des beispielhaften Anti-Roll-Systems aus den 2 und 3. 4B ist eine weitere Ansicht des beispielhaften Rotationsdämpfers 302 aus 4A. 4C ist eine teilweise auseinandergezogene Ansicht des beispielhaften Rotationsdämpfers 302 aus den 4A und 4B. Unter Bezugnahme auf die 4A–4C beinhaltet der Rotationsdämpfer 302 des veranschaulichten Beispiels ein Gehäuse 402 und eine erstes Rotationselement 404 (z. B. eine Schaufel, einen Rotor usw.), das rotierbar mit dem Gehäuse 402 gekoppelt ist. Das erste Rotationselement 404 und das Gehäuse 402 des veranschaulichten Beispiels definieren eine erste Kammer 406 und eine zweite Kammer 408, die ein Steuerfluid enthalten, zum Beispiel Silikonöl oder andere Fluid(s) mit hohen Viskositätseigenschaft(en). Der Rotationsdämpfer 302 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet eine Endplatte 410 mit Öffnungen 412, um die erste Kammer 406 und die zweite Kammer 408 fluidisch zu koppeln. Zum Beispiel drosseln die Öffnungen 412 das Steuerfluid, wenn das Steuerfluid sich zwischen der ersten Kammer 406 und der zweiten Kammer 408 bewegt. Der Rotationsdämpfer 302 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet eine Vielzahl von gestapelten Platten 414 und ein Ablassplatte 414a, die zwischen der Endplatte 410 und dem ersten Rotationselement 404 positioniert ist. Die Ablassplatte 414a des veranschaulichten Beispiels beinhaltet Ablasslöcher 415.
  • Der Rotationsdämpfer 302 beinhaltet einen Schaft 416, der mit dem ersten Rotationselement 404 gekoppelt ist. Der Schaft 416 des veranschaulichten Beispiels rotiert mit dem ersten Rotationselement 404 um eine Längsachse 418 des Rotationsdämpfers 302.
  • Der Schaft 416 des veranschaulichten Beispiels weist ein erstes Ende 420 auf, das mit dem zweiten Ende 218 der ersten Stabilisatorstange 210 gekoppelt (z. B. verschweißt) ist. Zum Beispiel kann das erste Rotationselement 404 relativ zu dem Gehäuse 402 rotieren, wenn die erste Stabilisatorstange 210 um die Rotationsachse 234 rotiert und sich das Anti-Roll-System 200 in dem zweiten Betriebsmodus befindet. In einigen Beispielen ist die Längsachse 418 des Rotationsdämpfers 302 im Wesentlichen parallel (z. B. koaxial) zu der Rotationsachse 234 der ersten Stabilisatorstange 210 und/oder der zweiten Stabilisatorstange 212. In einigen Beispielen ist die Rotationsachse des Rotationsdämpfers 302 im Wesentlichen horizontal relativ zu dem Rahmen eines Fahrzeugs 100.
  • Der Rotationsdämpfer 302 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet ein zweites Rotationselement 422. In dem veranschaulichten Beispiel befindet sich das zweite Rotationselement 422 in dem Gehäuse 402. Zum Beispiel ist das Gehäuse 402 des Rotationsdämpfers 302 mit dem zweiten Ende 218 der zweiten Stabilisatorstange 212 gekoppelt. Zum Beispiel kann das Gehäuse 402 relativ zu dem ersten Rotationselement 404 rotieren, wenn die zweite Stabilisatorstange 212 um die Rotationsachse 234 rotiert und sich das Anti-Roll-System 200 in dem zweiten Betriebsmodus befindet. In einigen Beispielen kann eine Rotationsdämpfervorrichtung eine erste Schaufel zum Bereitstellen des ersten Rotationselements, das mit der ersten Stabilisatorstange 210 gekoppelt ist, und eine zweite Schaufel zum Bereitstellen des zweiten Rotationselements beinhalten, das mit der zweiten Stabilisatorstange 212 gekoppelt ist.
  • In einigen Beispielen kann der Schaft 416 mit der ersten Stabilisatorstange 210 gekoppelt sein und/oder das zweite Rotationselement 422 kann mit der zweiten Stabilisatorstange 212 über Befestigungselemente, Klemmen und/oder beliebige andere Befestigungselement(e) gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann der Schaft 416 mit der ersten Stabilisatorstange 210 gekoppelt sein und/oder das zweite Rotationselement 422 kann mit der zweiten Stabilisatorstange 212 über eine Kupplung, ein Zahnrad, ein Rädergetriebe, ein Getriebe und/oder beliebige andere Befestigungselement(e) gekoppelt sein.
  • Der beispielhafte Rotationsdämpfer 302 des veranschaulichten Beispiels ist eine geschwindigkeitsempfindliche Dämpfungsvorrichtung. Anders ausgedrückt, arbeitet der Rotationsdämpfer 302 des veranschaulichten Beispiels auf der Grundlage einer Rotationsgeschwindigkeitseingabe um die Längsachse 418, um den Betriebsmodus des Anti-Roll-Systems 200 zu ändern (z. B. zwischen dem ersten Betriebsmodus und dem zweiten Betriebsmodus). Zum Beispiel gibt der Rotationsdämpfer 302 eine Dämpfungskraft aus, die von einer Rotationsgeschwindigkeitseingabe abhängig ist, die durch die erste Stabilisatorstange 210 zu dem ersten Rotationselement 404 bereitgestellt wird, oder einer Rotationsgeschwindigkeitseingabe, die durch die zweite Stabilisatorstange 212 zu dem zweiten Rotationselement 422 bereitgestellt wird.
  • In dem veranschaulichten Beispiel rotiert/rotieren das erste Rotationselement 404 und/oder das zweite Rotationselement 422 umso schneller relativ zu der Längsachse 418, je kleiner die Dämpfungskraft ist, die durch den Rotationsdämpfer 302 erzeugt wird. Wenn die Dämpfungskräfte relativ gering sind, rotiert/rotieren das erste Rotationselement 404 und/oder das zweite Rotationselement 422 relativ zueinander. Anders ausgedrückt, können das erste Rotationselement 404 und das zweite Rotationselement 422 unabhängig voneinander rotieren. Im Gegensatz dazu ist die Rotationseingabegeschwindigkeit, die dem ersten Rotationselement 404 und/oder dem zweiten Rotationselement 422 bereitgestellt wird/werden, umso geringer, je größer die Dämpfungskraft ist, die durch den Rotationsdämpfer 302 erzeugt wird. Wenn die Dämpfungskraftausgabe relativ groß ist, rotieren das erste Rotationselement 404 und das zweite Rotationselement 422 zusammen (z. B. im Gleichtakt oder als einheitliche Struktur), wenn eines des ersten Rotationselements 404 oder des zweiten Rotationselements 422 um die Längsachse 418 rotiert wird.
  • Insbesondere beruht eine Dämpfungskraftausgabe auf der Grundlage einer Geschwindigkeitseingabe auf einer Ausrichtung zwischen Öffnungen 412 der Endplatte 410 und der Ablasslöcher 415 der Ablassplatte 414a. Zum Beispiel stellt der Rotationsdämpfer 302 eine hohe Dämpfungskraftausgabe bereit, wenn die Ablasslöcher 415 der Ablassplatte 414a in einer versetzten Beziehung relativ zu den Öffnungen 412 der Endplatte 410 positioniert sind (z. B. ist eine Längsachse der Ablasslöcher 415 versetzt von oder nicht an einer Längsachse der Öffnungen 412 ausgerichtet). Im Gegensatz dazu stellt der Rotationsdämpfer 302 eine geringe Dämpfungskraftausgabe bereit, wenn die Ablasslöcher 415 der Ablassplatte 414a an entsprechenden der Öffnungen 412 der Endplatte 410 ausgerichtet sind (z. B. ist eine Längsachse der Ablasslöcher 415 ausgerichtet an oder koaxial zu einer Längsachse der Öffnungen 412). Eine Widerstandskraft (z. B. eine Reibungskraft) zwischen den gestapelten Platten 414 und der Ablassplatte 414a steuert die Rotation der Ablassplatte 414a und/oder der gestapelten Platten 414 relativ zu der Längsachse 418.
  • Beim Betrieb bewirkt die Rotation der ersten Stabilisatorstange 210 um die Rotationsachse 234, dass das erste Rotationselement 404 zwischen einer ersten Richtung 424 und einer zweitem Richtung 426 rotiert, die der ersten Richtung 424 entgegengesetzt ist. Das erste Rotationselement 404 bewirkt wiederum die Verschiebung des Steuerfluids zwischen der ersten Kammer 406 und der zweiten Kammer 408.
  • Wenn eine relativ langsame Eingabekraft (z. B. im Fall des Kurvenfahrens) auf die erste Stabilisatorstange 210 angewendet wird, ist ein Druck des Steuerfluids, welches durch das erste Rotationselement 404 verschoben wird, relativ gering oder nicht ausreichend, um eine Steifheits- oder Widerstandskraft (z. B. eine Reibungskraft) der gestapelten Platten 414 und/oder der Ablassplatte 414a zu überwinden und um zu bewirken, dass die Ablassplatte 414a um die Längsachse 418 rotiert. Folglich sind die Ablasslöcher 415 falsch ausgerichtet oder relativ zu dem Öffnungen 412 der Endplatte 410 versetzt, wodurch eine Beschränkung eines Fluidpfads zwischen der ersten Kammer 406 und der zweiten Kammer 408 steigt. Anders ausgedrückt, stellt die Versatzbeziehung zwischen den Ablasslöchern 415 und den Öffnungen 412 einen gewundenen Strömungspfad bereit, wenn das Steuerfluid zwischen der ersten Kammer 406 und der zweiten Kammer 408 verschoben wird. Wenn des erste Rotationselement 404 in dem Gehäuse 402 rotiert, zwingt das erste Rotationselement 404 das Steuerfluid somit durch die Zwischenräume zwischen dem ersten Rotationselement 404 und dem Gehäuse 402 (z. B. eine Innenfläche des Gehäuses 402) und durch die Beschränkung (z. B. gewundener Pfad), die durch die Versatzbeziehung zwischen den Ablasslöchern 415 und die Öffnungen 412 bereitgestellt wird. Die Ablasslöcher 415 weisen einen relativ kleinen Durchmesser auf und gestatten nur einem kleinen Volumen des Steuerfluids den Durchtritt dadurch, was eine Reibungskraft (z. B. eine Widerstandskraft) zwischen dem ersten Rotationselement 404 und dem zweiten Rotationselement 422 (z. B. das Gehäuse 402) erhöht. Folglich wird eine hohe Dämpfungskraftausgabe durch den Rotationsdämpfer 302 erzeugt, die bewirkt, dass das erste Rotationselement 404 und das zweite Rotationselement 422 zusammen rotieren (z. B. gleichzeitig oder im Gleichtakt).
  • Wenn eine sich relativ schnell ändernde Eingabekraft (z. B. über ein Schlagloch) angewendet wird, ist ein Druck des Steuerfluids, welches durch das erste Rotationselement 404 verschoben wird, relativ hoch oder ausreichend, um eine Steifheits- oder Reibungskraft der gestapelten Platten 414 und/oder der Ablassplatte 414a zu überwinden und um zu bewirken, dass die Ablassplatte 414a um die Längsachse 418 rotiert oder sich darum dreht. Die Ablasslöcher 415 der Ablassplatte 414a richten sich wiederum im Wesentlichen an dem Öffnungen 412 der Endplatte 410 aus, um die Beschränkung des Fluidpfads zwischen der ersten Kammer 406 und der zweiten Kammer 408 zu reduzieren. Die Öffnungen 412 der Endplatte 410 gestatten es dem Steuerfluid im der ersten Kammer 406, in die zweite Kammer 408 über Öffnungen 412 mit einem geringeren Ausmaß der Beschränkung oder des Widerstands zu strömen, und zwar im Vergleich dazu, wenn die Ablasslöcher 415 relativ zu den Öffnungen 412 versetzt sind. Somit strömt das Steuerfluid zwischen der ersten Kammer 406 und der zweiten Kammer 408 mit einem relativ geringen Widerstand, wodurch eine Reibungskraft (z. B. eine Widerstandskraft) zwischen dem ersten Rotationselement 404 und dem zweiten Rotationselement 422 (z. B. das Gehäuse 402) verringert wird. Folglich wird eine geringe Dämpfungskraftausgabe durch den Rotationsdämpfer 302 erzeugt, wodurch es dem ersten Rotationselement 404 gestattet wird, relativ (z. B. frei oder unabhängig) zu dem zweiten Rotationselement 422 zu rotieren.
  • In einigen Beispielen, kann/können (eine) Eigenschaft(en) des Rotationsdämpfers 302 konfiguriert werden, um eine gewünschte Dämpfungskraftausgabe auf der Grundlage einer Geschwindigkeitseingabe bereitzustellen. Zum Beispiel veranschaulicht 4D eine graphische Darstellung einer Dämpfungskraft im Vergleich zur Geschwindigkeit 428, die durch das Konfigurieren von Eigenschaft(en) des Rotationsdämpfers 302 bereitgestellt werden kann. In dem veranschaulichten Beispiel wird eine Dämpfungskraft 430 auf der y-Achse dargestellt und eine Geschwindigkeitseingabe 432 wird auf der x-Achse dargestellt.
  • Wie in dem veranschaulichten Beispiel gezeigt, verringert sich die Dämpfungskraftausgabe, wenn sich die Geschwindigkeit erhöht. In einigen Beispielen beinhalten einigen Eigenschaft(en) des Rotationsdämpfers 302, die konfiguriert sein können, um unterschiedliche Dämpfungskraftausgaben auf der Grundlage von Geschwindigkeitseingaben bereitzustellen, zum Beispiel die Anzahl an Ablasslöchern 415 und/oder Öffnungen 412, die Anzahl von gestapelten Platten 414, eine Größe (z. B. Durchmesser) der Ablasslöcher 415 und/oder der Öffnungen 412, eine Widerstandskraft zwischen der Ablassplatte 414a und den gestapelten Platten 414 usw. In einigen Beispielen kann ein Widerstand der Ablassplatte 414a mit einem größeren Ausmaß an Widerstand in Bezug auf Rotation um die Längsachse 418 als ein Widerstand der gestapelten Platten 414 konfiguriert sein. In einigen Beispielen können die Öffnungen 412 mit Durchmessern konfiguriert sein, um ein größeres Ausmaß an Strömung für Fluide mit hoher Geschwindigkeit zu gestatten. In einigen Beispielen kann das hier offenbarte Rotationsdämpfersystem 208 unterschiedliche Arten von Dämpfern oder Stoßdämpfern und/oder anderen Vorrichtungen nutzen, die Dämpfungskräfte bereitstellen.
  • 5A veranschaulicht das beispielhafte Fahrzeug 100 aus 1 in einem ersten Zustand 500. 5B ist eine schematische Veranschaulichung des beispielhaften Anti-Roll-Systems 200 aus 2 in einem ersten Betriebsmodus 502 (z. B. ein aktiver Zustand) als Reaktion auf ersten Zustand 500 des in 5A gezeigten Fahrzeugs 100.
  • Unter Bezugnahme auf die 5A und 5B ist der erste Zustand 500 des veranschaulichten Beispiels ein Kurvenfahrzustand. Während des Kurvenfahrens (z. B. wenn das Fahrzeug 100 abbiegt) bewirken Zentrifugalkräfte 504, dass eine Karosserie 506 des Fahrzeugs 100 sich weg von der Kurve neigt, was dazu neigt, Trägheitskräfte neben einem Rad 508 (z. B. ein Außenrad) zu bewirken, um sich in eine erste Richtung 510 zu bewegen (z. B. eine nach oben gerichtete Richtung in der Ausrichtung aus 5B). In dem ersten Betriebsmodus 502 reduziert (z. B. minimiert oder eliminiert) das Anti-Roll-System 200 des veranschaulichten Beispiels ein Ausmaß der Neigung der Karosserie 506 während des Kurvenfahrens durch das Bereitstellen einer Kraft auf ein Rad 512 (z. B. ein Innenrad) in einer zweiten Richtung 514 (z. B. eine nach unten gerichtete Richtung in der Ausrichtung aus 5B), um die Traktion und/oder Niveauregulierung des Fahrzeugs 100 zu verbessern.
  • In dem ersten Betriebsmodus 502 wirkt das Rotationsdämpfersystem 208 (z. B. die erste Stabilisatorstange 210 und die zweite Stabilisatorstange 212) als eine Torsionsfeder. In dem veranschaulichten Beispiel aus den 5A und 5B bewirkt die erste Stabilisatorstange 210 in einer Rotationsrichtung 516 Rotation der zweiten Stabilisatorstange 212 in der Rotationsrichtung 516, was zu einer Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 und der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 führt, um eine nach unten gerichtete Kraft auf das Rad 512 anzuwenden, um das Ausmaß der Neigung zu reduzieren, wodurch die Fahrzeughandhabung und Fahreigenschaft(en) verbessert werden.
  • Während des Kurvenfahrens stellen Kräfte von der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 eine Rotationsgeschwindigkeitseingabe auf den Rotationsdämpfer 302 über die erste Stabilisatorstange 210 bereit, wenn das Fahrzeug 100 in eine erste Richtung abbiegt (z. B. wie in 5A gezeigt), oder alternativ stellen Kräfte von der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 eine Rotationsgeschwindigkeitseingabe auf den Rotationsdämpfer 302 über die zweite Stabilisatorstange 210 bereit, wenn das Fahrzeug 100 in eine zweite Richtung abbiegt, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist. Die Rotationsgeschwindigkeiten sind graduell oder relativ gering (z. B. im Vergleich zu einer Rotationsgeschwindigkeit, die durch eine Kraft aufgrund dessen bereitgestellt wird, dass das Fahrzeug 100 auf eine Bodenwelle trifft oder diese überquert). Zum Beispiel kann eine graduelle Rotationsgeschwindigkeit des ersten Rotationselements 404 in der ersten Richtung 424 daraus resultieren, dass das Fahrzeug 100 eine Kurve oder Biegung bei einer Geschwindigkeit von zwischen etwa 20 Meilen/Stunde (32 km/h) und 35 Meilen/Stunde (56 km/h) nimmt. Wie oben in Verbindung mit den 4A–4D angemerkt, ist die Dämpfungskraftausgabe, die durch den Rotationsdämpfer 302 erzeugt wird, relativ groß. und zwar aufgrund der geringen Rotationsgeschwindigkeitseingabe auf den Rotationsdämpfer 302 über die erste Stabilisatorstange 210 oder die zweite Stabilisatorstange 212. Die große Dämpfungskraftausgabe, die durch den Rotationsdämpfer 302 erzeugt wird, bewirkt Rotation der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212 über das ersten Rotationselement 404 und das zweite Rotationselement 422. Somit werden Kräfte, die auf die erste Seite 204 der Aufhängung 202 ausgeübt werden, auf die zweite Seite 206 der Aufhängung 202 über das Anti-Roll-System 200 oder umgekehrt übertragen. Nachdem der Abbiegezustand abgeschlossen ist, kehrt die Feder 304 zurück oder bewirkt, dass die erste Stabilisatorstange 210 und/oder die zweite Stabilisatorstange 212 in einer Richtung rotiert/rotieren, die der Rotationsrichtung 516 entgegengesetzt ist, um die erste Stabilisatorstange 210, die zweite Stabilisatorstange 212, die Feder 304, das erste Rotationselement 404 und/oder das zweite Rotationselement 422 in eine Ausgangsposition zurückzubringen (z. B. eine Position, bevor das Fahrzeug 100 mit dem Abbiegezustand begonnen hat).
  • 6A veranschaulicht das beispielhafte Fahrzeug 100 aus 1 in einem zweiten Zustand 600. 6B ist eine schematische Veranschaulichung des beispielhaften Anti-Roll-Systems 200 aus den 2 und 3 in einem zweiten Betriebsmodus 602, welcher dem zweiten Zustand 600 des in 6A gezeigten Fahrzeugs 100 entspricht. Zum Beispiel trifft das Rad 508 des Fahrzeugs 100 in den zweiten Zustand 600 auf eine Bodenwelle oder unebenes Terrain 606 oder überquert dies(e). Wenn das Anti-Roll-System 200 in dem ersten Betriebsmodus 502 wäre, während das Fahrzeug 100 das unebene Terrain 606 überquert, kann Rütteln an dem oder Schlagen auf das Rad 508 ebenfalls an dem gegenüberliegenden Rad 512 rütteln, uns zwar aufgrund der Kraftübertragungen zwischen der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212. Wenn sich das Anti-Roll-System 200 zum Beispiel in dem ersten Betriebsmodus 502 befindet würde das Fahrzeug 100, wenn es zum Beispiel mehrere Schlaglöcher, die in der Straße verteilt sind, überquert, bewirken, dass das Fahrzeug 100 von Seite zu Seite schaukelt oder watschelt, und zwar aufgrund der Wirkung der ersten Stabilisatorstange 210 bei dem Rad 508 und der zweiten Stabilisatorstange 212 bei dem Rad 512, was zu einer unbequemen oder holprigen Fahrt führt.
  • Um die Kraftübertragung zwischen der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212 aufgrund von Rütteln oder Überqueren von unebenem Terrain 606 zu reduzieren oder zu eliminieren, stellt des Rotationsdämpfersystem 208 des veranschaulichten Beispiels den zweiten Betriebsmodus 602 auf der Grundlage einer relativ schnell wirkenden Kraft, die auf das Rotationsdämpfersystem 208 ausgeübt wird, bereit. Wenn sich das Fahrzeug 100 zum Beispiel über eine Bodenwelle oder unebenes Terrain 606 bewegt, übt eine Kraft, die in eine erste Richtung 608 gerichtet ist (z. B. eine nach oben gerichtete Bewegung in der Ausrichtung von 6B) eine relativ schnelle Rotationskraft auf die erste Stabilisatorstange 210 über die erste Verbindung 220 aus, wodurch bewirkt wird, dass sie erste Stabilisatorstange 210 relativ zu der Rotationsachse 234 in eine erste Rotationsrichtung 612 rotiert. Wie jedoch vorstehend in Bezug auf die 4A–4D erwähnt, bewirkt eine relativ schnelle Rotationsgeschwindigkeitseingabe auf den Rotationsdämpfer 302 über die erste Stabilisatorstange 210, dass der Rotationsdämpfer 302 eine relativ geringe Dämpfungskraftausgabe erzeugt. Wie vorstehend angemerkt, rotiert das erste Rotationselement 404 (z. B. unabhängig) relativ zu dem zweiten Rotationselement 422, wenn der Rotationsdämpfer 302 eine relativ geringe Dämpfungskraftausgabe erzeugt. Somit verhindert der Rotationsdämpfer 302 die Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 und der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 oder reduziert diese. In einigen Beispielen, absorbiert die Feder 304 die gesamten Kräfte oder einen Teil davon, die von der ersten Stabilisatorstange 210 übertragen werden. In einigen Beispielen kann die Feder 304 eine vernachlässigbare Menge der Kräfte zwischen der ersten Seite 204 und der zweiten Seite 206 übertragen, was bewirken kann, dass die zweite Stabilisatorstange 212 in der ersten Rotationsrichtung 614 rotiert (z. B. leicht). Die Rotation der zweiten Stabilisatorstange 212 ist jedoch signifikant geringer als die Rotation der ersten Stabilisatorstange 210.
  • 7 veranschaulicht eines weiteres hier offenbarten beispielhaftes Anti-Roll-System 700. Jene Komponenten des beispielhaften Anti-Roll-Systems 700 aus 7, die im Wesentlichen ähnlich oder identisch zu den Komponenten des vorstehend beschriebenen beispielhaften Anti-Roll-Systems 200 sind und die Funktionen aufweisen, die im Wesentlichen ähnlich oder identisch zu den Funktionen jener Komponenten sind, werden nachstehend nicht erneut ausführlich beschrieben. Stattdessen wird der interessierte Leser auf die vorstehenden entsprechenden Beschreibungen verwiesen. Um diesen Prozess zu vereinfachen, werden ähnliche Bezugszeichen für gleiche Strukturen verwendet. Zum Beispiel beinhaltet das Anti-Roll-System 700 eine Aufhängung 202 mit einer Seite 204 und einer zweiten Seite 206. Zum Beispiel beinhaltet das Anti-Roll-System 700 eine erste Stabilisatorstange 210 und eine zweite Stabilisatorstange 212, wobei die erste Stabilisatorstange 210 ein erstes Ende 216 aufweist, das mit der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 über eine erste Verbindung 220 gekoppelt ist, und die zweite Stabilisatorstange 212 ein erstes Ende 216 aufweist, das mit der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 über eine zweite Verbindung 222 gekoppelt ist.
  • Unter Bezugnahme auf 7 beinhaltet das Anti-Roll-System 700 des veranschaulichten Beispiels einen Rotationsdämpfer 702. Der Rotationsdämpfer 702 des veranschaulichten Beispiels arbeitet zwischen zwei unterschiedlichen Betriebsmodi, um das Ausmaß der Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 und der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 zu variieren.
  • Um zwischen unterschiedlichen Betriebsmodi auszuwählen, nutzt der Rotationsdämpfer 702 des veranschaulichten Beispiels ein Ventil 704 (z. B. ein Magnetventil, ein Steuerventil usw.). Das Ventil 704 des veranschaulichten Beispiels stellt eine variable Beschränkung bereit, um eine Strömungsrate eines Steuerfluids zwischen einem ersten Abschnitt des Rotationsdämpfers und einem zweiten Abschnitt des Rotationsdämpfers zu variieren. Um eine Beschränkung des Rotationsdämpfers 702 einzustellen oder zu variieren, ist das Ventil 704 des veranschaulichten Beispiels zwischen einer ersten Stellung (z. B. eine vollständig geschlossene Stellung), einer zweiten Stellung (z. B. eine vollständig offene Stellung) und einer Vielzahl von Zwischenstellungen zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung positionierbar.
  • Um eine Stellung des Ventils 704 zu steuern, beinhaltet das Anti-Roll-System 700 des veranschaulichten Beispiels ein Ventilsteuermodul 706. Zum Beispiel bewirkt das Ventilsteuermodul 706 des veranschaulichten Beispiels, dass sich das Ventil 704 zwischen der ersten Stellung zum Bereitstellen eines ersten Betriebsmodus des Anti-Roll-Systems 700, der zweiten Stellung zum Bereitstellen eines zweiten Betriebsmodus des Anti-Roll-Systems 700 und/oder einer Vielzahl von Zwischenstellungen zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung zum Bereitstellen eines dritten Betriebsmodus bewegt. Zum Beispiel kann das Ventilsteuermodul 706 dem Ventil 704 ein Signal (z. B. ein elektrisches Signal) bereitstellen, um zu bewirken, dass sich das Ventil in die erste Stellung (z. B. die vollständig geschlossene Stellung), die zweite Stellung (z. B. die vollständig offene Stellung) und/oder eine Zwischenstellung bewegt.
  • Im ersten Betriebsmodus (z. B. wenn sich das Ventil 704 in der ersten Stellung befindet) ermöglicht das Anti-Roll-System 700 des veranschaulichten Beispiels zum Beispiel die Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 und einer zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 über den Rotationsdämpfer 702, die erste Stabilisatorstange 210 und die zweite Stabilisatorstange 212. Um den ersten Betriebsmodus bereitzustellen, wird das Ventil 704 in der ersten Stellung (z. B. eine vollständig geschlossene Stellung) positioniert. In dem ersten Betriebsmodus erzeugt der Rotationsdämpfer 702 des veranschaulichten Beispiels eine relativ große Dämpfungskraft (z. B. ein Anstieg der Reibungs- oder Widerstandskraft), um die Rotationsbewegung zwischen der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212 über den Rotationsdämpfer 702 zu verhindern oder zu beschränken (z. B. zu ermöglichen, dass die erste Stabilisatorstange 210 die zweite Stabilisatorstange 212 rotiert). Zum Beispiel bewirkt ein Rotationswinkel (z. B. 30 Grad) der ersten Stabilisatorstange 210 um die Rotationsachse 234 einen im Wesentlichen gleichen Rotationswinkel (z. B. zwischen 28 Grad und 30 Grad) der zweiten Stabilisatorstange 212 relativ zur Rotationsachse 234.
  • Um den zweiten Betriebsmodus bereitzustellen, bewegt sich das Ventil 704 des veranschaulichten Beispiels in die zweite Stellung (z. B. eine offene Stellung). Im zweiten Betriebsmodus (z. B. wenn sich das Ventil 704 in der zweiten Stellung befindet) verhindert das Anti-Roll-System 700 des veranschaulichten Beispiels (z. B. der Rotationsdämpfer 702) zum Beispiel die Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 und der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 über den Rotationsdämpfer 702, die erste Stabilisatorstange 210 und die zweite Stabilisatorstange 212. Im zweiten Betriebsmodus erzeugt der Rotationsdämpfer 702 eine relativ geringe Dämpfungskraft, um es der ersten Stabilisatorstange 210 zu ermöglichen, relativ zu der zweiten Stabilisatorstange 212 zu rotieren. Wenn zum Beispiel die erste Stabilisatorstange 210 in einem Winkel von etwa 20 Grad um die Rotationsachse 234 rotiert, rotiert die zweite Stabilisatorstange 212 in einem Winkel von etwa null Grad bis 2 Grad und die Rotationsachse 234. In einigen Beispielen kann eine Feder des Rotationsdämpfers 702 einen Teil der Kräfte absorbieren, die auf den Rotationsdämpfer 702 ausgeübt werden, und/oder kann eine geringe Rotation (z. B. zwischen etwa 1 Grad und 10 Grad der Rotation) der zweiten Stabilisatorstange 212 relativ zu der Rotationsachse 234 bewirken.
  • Um in einigen Beispielen den dritten Betriebsmodus zum Variieren eines Ausmaßes des Stabilisatoreffekts (z. B. zum Variieren einer Dämpfungskraftausgabe des Rotationsdämpfers 702) bereitzustellen, kann sich das Ventil 704 des veranschaulichten Beispiels in eine Zwischenstellung zwischen der ersten Stellung und der geschlossenen Stellung bewegen. Zum Beispiel kann der Rotationsdämpfer 702 in der Zwischenstellung den Stabilisatoreffekt durch Variieren (z. B. erhöhen oder verringern) eines Ausmaßes der Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 und der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 über die erste Stabilisatorstange 210 und die zweite Stabilisatorstange 212 einzuschränken. Zum Beispiel kann der Rotationsdämpfer 702 einem Anteil der Kraft die Übertragung zwischen der ersten Seite 204 und der zweiten Seite 206 durch Einstellen eines Ausmaßes der durch den Rotationsdämpfer 702 zu erzeugenden Dämpfungskraftausgabe über eine Stellung des Ventils 704 gestatten. Zum Beispiel kann Einstellen der Dämpfungskraftausgabe des Rotationsdämpfers 702 bewirken, dass die zweite Stabilisatorstange 212 in einem bestimmten Anteil (z. B. zwischen etwa 20 Prozent und 50 Prozent) eines Rotationswinkels der ersten Stabilisatorstange 210 rotiert. Anders ausgedrückt, ist die Rotation der zweiten Stabilisatorstange 212 um die Rotationsachse 234 geringer als im Vergleich zu einer Rotation der ersten Stabilisatorstange 210 um die Rotationsachse 234. Wenn zum Beispiel die erste Stabilisatorstange in einem Winkel von etwa 35 Grad um die Rotationsachse 234 rotiert, kann der Rotationsdämpfer 702 in dem Zwischenzustand eine Dämpfungskraft erzeugen, die bewirkt, dass die zweite Stabilisatorstange 212 in einem Winkel von zwischen etwa 15 Grad bis 30 Grad und die Rotationsachse 234 rotiert.
  • Das Ventilsteuermodul 706 des veranschaulichten Beispiels befiehlt oder bewirkt, dass sich das Ventil 704 in eine Stellung bewegt, die einer Stellung entspricht, die das von einer Eingabe 708 empfangene Signal darstellt. Um eine Stellung des Ventils 704 zu bestimmen und/oder zu steuern, beinhaltet das Ventilsteuermodul 706 des veranschaulichten Beispiels eine Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 710. Um zum Beispiel eine Stellung des Ventils 704 zu bestimmen, empfängt und/oder analysiert das Ventilsteuermodul 706 des veranschaulichten Beispiels die Eingabe 708. Auf der Grundlage des durch die Eingabe 708 bereitgestellten Signals bestimmt die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 710 eine Stellung des Ventils 704 oder stellt diese ein.
  • Die Eingabe 708 des veranschaulichten Beispiels stellt ein Signal bereit, das durch eine Modusauswahleinrichtung 712 erzeugt wurde. In einigen Beispielen kann die Modusauswahleinrichtung 712 eine Benutzerschnittstelle (z. B. einen Schalter, eine Anzeige usw.) beinhalten, auf die über einen Innenraum des Fahrzeugs 100 zugegriffen werden kann. Zum Beispiel kann die Benutzerschnittstelle einen manuellen Schalter beinhalten, der durch einen Benutzer des Fahrzeugs 100 ausgewählt werden kann. Somit kann die Eingabe 708 des veranschaulichten Beispiels eine manuelle Eingabe sein. Die Modusauswahleinrichtung 712 kann eine Vielzahl von unterschiedlichen Betriebsmodi des Anti-Roll-Systems 700 aus 7 beinhalten. Zum Beispiel kann die Modusauswahleinrichtung 712 eine Vielzahl von auswählbaren Modi beinhalten, darunter unter anderem einen Off-Road-Modus, einen Sportmodus, ein Komfortmodus und/oder einen beliebigen anderen Modus zum Variieren einer Steifigkeit des Anti-Roll-Systems 700. Die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 710 bewegt das Ventil 704 in eine Stellung, die dem ausgewählten Modus der Modusauswahleinrichtung 712 entspricht.
  • Wenn zum Beispiel ein Sportmodus ausgewählt ist, bewegt die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 710 das Ventil 704 in die erste Stellung (z. B. eine geschlossene Stellung zum Verhindern oder Beschränken von Fluidströmung zwischen den Kammern), um dem Anti-Roll-System 700 höhere Steifheitseigenschaften bereitzustellen und/oder die Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 und der zweiten Seite 206 zu gestatten. In einigen Beispielen kann die Auswahl eines Off-Road-Modus bewirken, dass die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 710 das Ventil 704 in die zweite Stellung bewegt (z. B. die vollständig offene Stellung), um eine Steifigkeitseigenschaft des Anti-Roll-Systems 700 zu reduzieren oder zu eliminieren und/oder die Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 und der zweiten Seite 206 zu verhindern. In einigen Beispielen kann die Auswahl des Komfortmodus bewirken, dass die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 710 das Ventil 704 in die Zwischenstellung bewegt (z. B. zwischen einer vollständig geschlossenen Stellung und einer vollständig offenen Stellung), um den Stabilisatoreffekt des Anti-Roll-Systems 700 zu variieren und/oder um eine Menge an Kraft zu variieren, die zwischen der ersten Seite 204 und der zweiten Seite 206 übertragen wird.
  • 8 ist eine Seitenansicht des Rotationsdämpfers 702 aus 7. Zum Beispiel beinhaltet der Rotationsdämpfer 702 einen Rotationsabschnitt 802 (z. B. ein Rotor, eine Schaufel, ein Kolben usw.), relativ zu dem Gehäuse 804 rotierbar gekoppelt ist und in dem Gehäuse 804 positioniert ist, um eine erste Kammer und eine zweite Kammer zu definieren. Das Ventil 704 ist mit dem Gehäuse 804 gekoppelt und beinhaltet ein Steuerelement, das relativ zu einem Ventilsitz beweglich ist, um Fluidströmung zwischen der ersten Kammer des Rotationsdämpfers 702 und der zweiten Kammer des Rotationsdämpfers 702 und/oder einer Reservoirkammer (z. B. in dem Gehäuse 804 positioniert) zu steuern. Der Rotationsabschnitt 802 kann mit dem zweiten Ende 218 der ersten Stabilisatorstange 210 gekoppelt sein und das Gehäuse 804 kann mit dem zweiten Ende 218 der zweiten Stabilisatorstange 212 gekoppelt sein. In einigen Beispielen ist eine Längsachse 806 des Rotationsdämpfers 702 im Wesentlichen parallel (z. B. koaxial) zu der Rotationsachse 234 der ersten Stabilisatorstange 210 und/oder der zweiten Stabilisatorstange 212. In einigen Beispielen ist die Rotationsachse des Rotationsdämpfers 702 im Wesentlichen horizontal relativ zu einem Rahmen (z. B. ein horizontales Element eines Rahmens) des Fahrzeugs 100.
  • In der ersten Stellung (z. B. eine vollständig geschlossene Stellung) verhindert das Ventil 704 Fluidströmung zwischen der ersten Kammer des Rotationsdämpfers 702 und einer zweiten Kammer des Rotationsdämpfers 702, wodurch ein Widerstand des Steuerfluids des Rotationsdämpfers 702 erhöht wird. Folglich erzeugt die Rotationsdämpfervorrichtung eine relativ große Dämpfungskraftausgabe, wodurch bewirkt wird, dass der Rotationsabschnitt 802 und das Gehäuse 804 gemeinsam (z. B. im Gleichtakt, als eine einheitliche Struktur usw.) um eine Längsachse 806 rotieren. Auf diese Weise, rotieren die erste Stabilisatorstange 210 und die zweite Stabilisatorstange 212 zusammen um die Rotationsachse 234 (7). Wenn sich das Fahrzeug 100 in dem ersten Zustand 500 (z. B. Kurvenfahren) befindet, befindet sich das Anti-Roll-System 700 des veranschaulichten Beispiels somit in einem ersten Betriebsmodus, um die Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 und der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 zu gestatten.
  • In der zweiten Stellung (z. B. eine vollständig offene Stellung) gestattet es das Ventil 704 einem Steuerfluid, mit einem relativ kleinen Widerstand zwischen der ersten Kammer des Rotationsdämpfers 702 und der zweiten Kammer des Rotationsdämpfers 702 zu strömen.
  • Folglich erzeugt der Rotationsdämpfer 702 eine relativ kleine Dämpfungskraftausgabe, wodurch bewirkt wird, dass der Rotationsabschnitt 802 und das Gehäuse 804 (z. B. frei oder unabhängig) relativ zueinander um eine Längsachse 806 rotieren. Auf diese Weise, rotieren die erste Stabilisatorstange 210 und die zweite Stabilisatorstange 212 im Wesentlichen unabhängig um die Rotationsachse 234 (7). In einigen Fällen kann ein Vorspannelement des Rotationsdämpfers 702, welches die erste Stabilisatorstange 210 und die zweite Stabilisatorstange 212 koppelt, eine vernachlässigbare Menge an Rotation zwischen der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212 bewirken, wenn eine der ersten Stabilisatorstange 210 oder der zweite Stabilisatorstange 212 relativ zu einer Rotationsachse 234 rotiert und das Ventil 704 sich in der zweiten Position (z. B. der zweite Betriebsmodus) befindet. Wenn sich das Fahrzeug 100 in dem zweiten Zustand 600 (z. B. Überqueren einer Bodenwelle) befindet, befindet sich das Anti-Roll-System 700 des veranschaulichten Beispiels somit in einem zweiten Betriebsmodus, um die Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 und der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 im Wesentlichen zu verhindern oder zu beschränken.
  • In der Zwischenstellung (z. B. eine beliebige Stellung zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung) beschränkt das Ventil 704 die Fluidströmung zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer des Rotationsdämpfers 702 (verhindert diese jedoch nicht). Zum Beispiel lässt das Ventil 704 in der Zwischenstellung mehr Fluidströmung als im Vergleich zu der ersten Stellung und weniger Fluidströmung als im Vergleich zu der zweiten Stellung zu, um ein Ausmaß der Dämpfungskraftausgabe, die durch den Rotationsdämpfer 702 erzeugt wird, zu variieren. Je größer das Ausmaß der erzeugten Dämpfungskraft ist, desto höher ist das Ausmaß der Kraftübertragung zwischen der ersten Seite 204 und der zweite Seite 206 der Aufhängung 202. Zum Beispiel stellt das Anti-Roll-System 700 in einem dritten Betriebsmodus (z. B. wenn sich das Ventil 704 in einer Zwischenstellung befindet) Steifheitseigenschaften bereit, die einen bestimmten Anteil an Kraftübertragung (z. B. zwischen etwa 1 Prozent und 99 Prozent) zwischen der ersten Seite 204 und der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 zulassen.
  • Somit kann das Ventilsteuermodul 706 eine Stellung des Ventils 704 steuern, um eine Strömungsrate eines Steuerfluids des Rotationsdämpfers 702 zu variieren, um eine Dämpfungskraftausgabe des Rotationsdämpfers 702 einzustellen. In einigen Beispielen kann der Rotationsdämpfer 702 ein Doppelröhren-Rotationsstoßdämpfer, ein Einzelröhren-Rotationsstoßdämpfer und/oder eine beliebige andere Dämpfungsvorrichtung sein. In einigen Beispielen kann der Rotationsdämpfer 302 aus den 4A und 4B das Ventil 704 zum Steuern von Fluidströmung zwischen der ersten Kammer 406 und der zweiten Kammer 408 nutzen.
  • 9 veranschaulicht die beispielhaften Anti-Roll-Systeme 700 aus 7, die mit einem anderen Fahrzeugsteuermodul 900 implementiert sind. Das beispielhafte Fahrzeugsteuermodul 900 des veranschaulichten Beispiels beinhaltet eine Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 902 und eine Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 904. Die Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 902 bestimmt einen Zustand eines Fahrzeugs und die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 904 detektiert oder bestimmt, ob sich das Ventil 704 in einer Stellung befindet, die dem detektierten Fahrzeugzustand entspricht.
  • Zum Beispiel empfängt das Fahrzeugsteuermodul 900 ein Signal oder eine Information von einer Motorsteuereinheit 906 und/oder anderen Sensoren 908 des Fahrzeugs 100. Auf der Grundlage der empfangenen Information kann die Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 902 einen bestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs 100 bestimmen oder detektieren. Auf der Grundlage des detektierten Fahrzustands variiert das Fahrzeugsteuermodul 900 eine Steifheit des Anti-Roll-Systems 700 auf der Grundlage veränderlicher Fahrzustände oder stellt diese ein. Zum Beispiel können die Signale oder Informationen, die von der Motorsteuereinheit 906 und/oder dem Sensor 908 bereitgestellt werden, unter anderem einen Winkel des Lenkrads des Fahrzeugs 100, eine Gierrate, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine laterale Beschleunigung und/oder beliebige andere Informationen zum Bestimmen eines Zustands des Fahrzeugs 100 beinhalten.
  • Auf der Grundlage der von der Motorsteuereinheit 906 und/oder den Sensoren 908 bereitgestellten Informationen kann die Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 902 zum Beispiel bestimmen, ob sich das Fahrzeug 100 in einem ersten Zustand (z. B. der erste Zustand 500 aus 5A), in einem zweiten Zustand (z. B. der zweite Zustand 600 aus 6A) und/oder in einem beliebigen anderen Zustand (z. B. ein Off-Road-Zustand) befindet. In einigen Beispielen bestimmt die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 904 eine Stellung des Ventils 704 aus 7, um eine Steifheitseigenschaft (z. B. Dämpfungsausgabekraft) des Rotationsdämpfers 702 auf Grundlage des detektierten Zustands des Fahrzeugs 100 einzustellen. Zum Beispiel befiehlt die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 904 dem Ventil 704, eine Strömungsbeschränkung und/oder eine Strömungsrate eines Steuerfluids zwischen einem ersten Abschnitt (z. B. eine erste Kammer) des Rotationsdämpfers 702 und einem zweiten Abschnitt (z. B. eine zweite Kammer) des Rotationsdämpfers 702 auf der Grundlage des detektierten Zustands des Fahrzeugs 100 zu variieren. Das Variieren einer Strömungsbeschränkung des Rotationsdämpfers 702 stellt wiederum eine Dämpfungskraftausgabe des Rotationsdämpfers 702 auf der Grundlage des detektierten Zustands des Fahrzeugs 100 ein.
  • In einigen Beispielen bestimmt die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 904 eine Stellung des Ventils 704. Die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 904 bestimmt, ob eine Stellung des Ventils 704 einer Stellung des Ventils 704 entspricht, welche den detektierten Zustand des Fahrzeugs 100 darstellt. Die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 904 kann eine Vergleichseinrichtung, eine Lookup-Tabelle, eine logische Schaltung usw. nutzen, um zu bestimmen, ob die Stellung des Ventils 704 einem detektierten Zustand des Fahrzeugs auf der Grundlage des analysierten Eingabesignals entspricht, das durch eine Eingabe bereitgestellt wurde (z. B. die Motorsteuereinheit 906 und/oder die Sensoren 908). Wenn die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 904 bestimmt, dass die Stellung des Ventils 704 nicht dem detektierten Fahrzeugzustand entspricht, der durch die Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 902 bereitgestellt wurde, stellt die Ventilstellungsbestimmungseinrichtung 904 die Stellung des Ventils 704 so ein, dass sie dem bestimmten Fahrzeugzustand entspricht.
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens, das zum Herstellen des hier offenbarten beispielhaften Anti-Roll-Systems 200 und 700 verwendet werden kann. Während eine beispielhafte Art und Weise zum Herstellen der beispielhaften Anti-Roll-Systeme 200 und 700 in 10 veranschaulicht wird, können ein oder mehrere der in 10 veranschaulichten Schritte und/oder Prozesse kombiniert, unterteilt, neu angeordnet, weggelassen, beseitigt und/oder anders implementiert werden. Darüber hinaus kann das beispielhafte Verfahren aus 10 ein oder mehrere Prozesse und/oder Schritte zusätzlich zu denjenigen oder anstelle derjenigen, welche in 10 veranschaulicht sind, und/oder mehr als einen von beliebigen oder allen der veranschaulichten Prozesse und/oder Schritte umfassen. Obwohl das beispielhafte Verfahren unter Bezugnahme auf das in 10 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können ferner alternativ viele andere Verfahren zum Herstellen der beispielhaften Anti-Roll-Systeme 200 und 700 verwendet werden.
  • Unter Bezugnahme auf 10 wird ein Rotationsdämpfer zwischen einem Ende einer ersten Stabilisatorstange und einem zweiten Ende einer zweiten Stabilisatorstange positioniert (Block 1002). Zum Beispiel kann/können der beispielhafte Rotationsdämpfer 302 und/oder der beispielhafte Rotationsdämpfer 702 zwischen der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212 montiert werden. In einigen Beispielen kann der Rotationsdämpfer 302 oder 702 bei einem Mittelpunkt zwischen der ersten Stabilisatorstange 210 und der zweiten Stabilisatorstange 212 positioniert werden.
  • Das Ende der ersten Stabilisatorstange wird mit einem Rotationselement eines Rotationsdämpfers gekoppelt (Block 1004). Zum Beispiel wird das zweite Ende 218 der ersten Stabilisatorstange 210 mit dem ersten Rotationselement 404 des Rotationsdämpfers 302 oder dem Rotationsabschnitt 802 des Rotationsdämpfers 702 gekoppelt. Das Ende der zweiten Stabilisatorstange wird mit einem Gehäuse des Rotationsdämpfers gekoppelt (Block 1006). Zum Beispiel wird das zweite Ende 218 der zweiten Stabilisatorstange 212 mit dem Gehäuse 402 des Rotationsdämpfers 302 oder dem Gehäuse 804 des Rotationsdämpfers 702 gekoppelt. In einigen Beispielen beinhaltet das Verfahren 1000 aus 10 Koppeln eines ersten Endes 306 einer Feder 304 mit dem zweiten Ende 218 der ersten Stabilisatorstange 210 und eines zweiten Endes 308 der Feder 304 mit dem zweiten Ende 218 der zweiten Stabilisatorstange 212.
  • Das Ende der ersten Stabilisatorstange wird schwenkbar mit einer ersten Seite einer Aufhängung gekoppelt (Block 1008) und ein Ende der zweiten Stabilisatorstange 212 wird schwenkbar mit einer zweiten Seite der Aufhängung gekoppelt (Block 1010). Zum Beispiel wird das erste Ende 216 der ersten Stabilisatorstange 210 schwenkbar mit der ersten Seite 204 der Aufhängung 202 über die erste Verbindung 220 und die erste Buchse 224 gekoppelt und das erste Ende 216 der zweiten Stabilisatorstange 212 wird schwenkbar mit der zweiten Seite 206 der Aufhängung 202 über die zweite Verbindung 222 und die zweite Buchse 226 gekoppelt.
  • Wenngleich in der vorliegenden Schrift bestimmte beispielhafte Verfahren, Vorrichtungen und Erzeugnisse offenbart sind, ist der Geltungsbereich dieses Patentes nicht auf diese beschränkt. Ganz im Gegenteil deckt dieses Patent alle Verfahren, Vorrichtungen und Erzeugnisse ab, welche verhältnismäßig in den Geltungsbereich der Patentansprüche dieses Patentes fallen.

Claims (20)

  1. Vorrichtung, umfassend: eine erste Stabilisatorstange mit einem ersten Ende zum betriebsfähigen Koppeln mit einer ersten Radbaugruppe eines Fahrzeugs; eine zweite Stabilisatorstange mit einem ersten Ende zum betriebsfähigen Koppeln mit einer zweiten Radbaugruppe des Fahrzeugs; und einen Rotationsdämpfer zum Koppeln eines zweiten Endes der ersten Stabilisatorstange und eines zweiten Endes der zweiten Stabilisatorstange, wobei eine Dämpfungseigenschaft des Rotationsdämpfers zum Variieren auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs beruht.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Rotationsdämpfer einen Drehschieber umfasst, wobei ein erstes Ende des Drehschiebers mit dem zweiten Ende der ersten Stabilisatorstange gekoppelt ist und ein zweites Ende des Drehschiebers mit dem zweiten Ende der zweiten Stabilisatorstange gekoppelt ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Rotationsdämpfer eine Feder umfasst, wobei ein erstes Ende der Feder mit dem zweiten Ende der ersten Stabilisatorstange gekoppelt ist und ein zweites Ende der Feder mit dem zweiten Ende der zweiten Stabilisatorstange gekoppelt ist.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Rotationsdämpfer dazu dient, eine erste Dämpfungskraft bereitzustellen, wenn sich das Fahrzeug in einem ersten Zustand befindet, und der Rotationsdämpfer dazu dient, eine zweite Dämpfungskraft bereitzustellen, wenn sich das Fahrzeug in einem zweiten Zustand befindet, der sich vom zweiten Zustand unterscheidet.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Rotationsdämpfer ein Steuerventil zum Bereitstellen eines variablen Begrenzers aufweist.
  6. Vorrichtung, umfassend: einen Rotationsdämpfer zum Beeinflussen relativer Rotation zwischen einer ersten Stabilisatorstange und einer zweiten Stabilisatorstange eines Fahrzeugs, wobei eine erste Menge relativer Rotation einem ersten Zustand des Fahrzeugs entspricht und eine zweite Menge relativer Rotation einem zweiten Zustand des Fahrzeugs entspricht.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei ein erstes Ende der ersten Stabilisatorstange dazu dient, schwenkbar mit einer ersten Seite einer Aufhängung des Fahrzeugs gekoppelt zu sein, und ein erstes Ende der zweiten Stabilisatorstange dazu dient, schwenkbar mit einer zweiten Seite einer Aufhängung des Fahrzeugs gekoppelt zu sein.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Rotationsdämpfer ein erstes Rotationselement und ein zweites Rotationselement umfasst, wobei ein das erste Rotationselement mit dem zweiten Ende der ersten Stabilisatorstange gekoppelt ist und das zweite Rotationselement mit dem zweiten Ende der zweiten Stabilisatorstange gekoppelt ist.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, ferner beinhaltend eine Feder, wobei ein erstes Ende der Feder mit dem zweiten Ende der ersten Stabilisatorstange gekoppelt ist und ein zweites Ende der Feder mit dem zweiten Ende der zweiten Stabilisatorstange gekoppelt ist.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Rotationsdämpfer dazu dient, eine erste Dämpfungskraft zu erzeugen, wenn sich das Fahrzeug in dem ersten Zustand befindet.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Rotationsdämpfer dazu dient, eine zweite Dämpfungskraft zu erzeugen, die größer als die erste Dämpfungskraft ist, wenn sich das Fahrzeug in dem zweiten Zustand befindet.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Rotationsdämpfer ein Rotationselement, das in einem Gehäuse positioniert ist, um eine erste Kammer und eine zweiter zu definieren, eine Vielzahl von gestapelten Platten, eine Ablassplatte mit Ablasslöchern und eine Endplatte mit Öffnungen beinhaltet.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei: die Ablasslöcher der Ablassplatte dazu dienen, sich relativ zu den Öffnungen zu bewegen, um eine Dämpfungskraft des Rotationsdämpfers zu variieren.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 11, ferner beinhaltend ein Magnetventil, das mit dem Rotationsdämpfer wirkverbunden ist, wobei das Magnetventil eine Strömungsrate eines Steuerfluids zwischen einem ersten Abschnitt des Rotationsdämpfers und einem zweiten Abschnitt des Rotationsdämpfers variiert, um eine Dämpfungskraft des Rotationsdämpfers auf der Grundlage dessen zu variieren, dass sich das Fahrzeug in mindestens einem des ersten Zustands oder des zweiten Zustands befindet.
  15. Verfahren, umfassend: Positionieren eines Rotationsdämpfers zwischen einem zweiten Ende einer ersten Stabilisatorstange und einem zweiten Ende einer zweiten Stabilisatorstange; Koppeln des zweiten Endes der ersten Stabilisatorstange mit einem ersten Rotationselement des Rotationsdämpfers; und Koppeln des zweiten Endes der zweiten Stabilisatorstange mit einem zweiten Rotationselement des Rotationsdämpfers.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Positionieren des Rotationsdämpfers Positionieren des Rotationsdämpfers bei einem Mittelpunkt zwischen der ersten Stabilisatorstange und der zweiten Stabilisatorstange beinhaltet.
  17. Verfahren nach Anspruch 15, ferner beinhaltend Koppeln eines ersten Endes einer Feder mit dem zweiten Ende der ersten Stabilisatorstange und eines zweiten Endes der Feder mit dem zweiten Ende der zweiten Stabilisatorstange.
  18. Verfahren nach Anspruch 15, ferner beinhaltend Wirkverbinden eines Magnetventils mit dem Rotationsdämpfer.
  19. Verfahren nach Anspruch 18, ferner beinhaltend Steuern einer Stellung des Magnetventils, um eine Strömungsrate eines Steuerfluids des Rotationsdämpfers zu variieren, um eine Dämpfungseigenschaft des Rotationsdämpfers einzustellen.
  20. Verfahren nach Anspruch 15, ferner beinhaltend schwenkbares Koppeln eines ersten Endes der ersten Stabilisatorstange mit einer ersten Seite einer Aufhängung des Fahrzeugs und schwenkbares Koppeln eines ersten Endes der zweiten Stabilisatorstange mit einer zweiten Seite der Aufhängung des Fahrzeugs.
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