DE102017105382B4

DE102017105382B4 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102017105382B4
Application number: DE102017105382.4A
Authority: DE
Inventors: Sachio Toyora
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-28
Filing date: 2017-03-14
Publication date: 2020-11-05
Anticipated expiration: 2037-03-15
Also published as: US20170313315A1; JP2017198173A; CN107336706A; JP6414133B2; CN107336706B; DE102017105382A1; US10124803B2

Abstract

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs mit einer Maschine (1), einem Motor-Generator (6), welcher die Maschine (1) rotierbar antreibt, einem manuellen Getriebe (2), welches eine Schaltung einer von der Maschine (1) eingegebenen Antriebskraft verändert und die umgeschaltete Antriebskraft ausgibt, einer Kupplung (C), welche eine Ausgangswelle der Maschine (1) mit einer Eingangswelle des manuellen Getriebes (2) in Eingriff bringt, einem Gaspedal (21), einem Kupplungspedal (22), einem Bremspedal (23) und einem Schalthebel (14), wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung eine Steuerungseinheit (11, 12, 13) aufweist, welche derart konfiguriert ist, dass diese:eine Trägheitsfahrtsteuerung durchführt, um zu veranlassen, dass ein Fahrzeug (Ve) eine Trägheitsfahrt startet, bei welcher die Kupplung (C) gelöst ist, wenn während einer Fahrt des Fahrzeugs (Ve) eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist,eine Freilauf-Übergangssteuerung durchführt, um durch Stoppen der Maschine (1) zu einem Zeitpunkt, wenn eine vorbestimmte Trägheitsfahrtzeit, in welcher sich das Fahrzeug (Ve) in der Trägheitsfahrt befindet, ausgehend von dem Start der Trägheitsfahrt verstrichen ist, von der Trägheitsfahrt hin zu einer Freilauffahrt zu wechseln, unddie Trägheitsfahrtzeit in einem Fall, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt einer Betätigung aus einer Gangwechselbetätigung unter Verwendung des Kupplungspedals (22) und des Schalthebels (14), einer Betätigung des Bremspedals (23) und einer Betätigung, bei welcher eine Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals (21) niedriger als eine vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit ist, entspricht, derart einstellt, dass diese länger als die Trägheitsfahrtzeit in einem Fall ist, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt einer Betätigung entspricht, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals (21) höher oder gleich der vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit ist.

Description

Hintergrund
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
Es ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bekannt, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Freilauffahrt steuert, um einen Kraftstoffverbrauch durch Lösen einer in einem Fahrzeug vorgesehenen Kupplung und Stoppen bzw. Anhalten einer Maschine zu reduzieren. Beispielsweise offenbart die internationale PCT-Veröffentlichung mit der Nummer WO 2013 / 027 288 A1 eine Technologie zum Beurteilen, ob eine Freilauffahrtsteuerung in einem Fall durchzuführen ist, in welchem die Freilauffahrt auf einfache Art und Weise ausgeführt wird, basierend auf einer vorbestimmten Ausführungs-Startbedingung. Darüber hinaus beschreibt die japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer JP 2014 - 088 825 A eine Technologie zum Durchführen einer Fahrt durch teilweises außer Betrieb Setzen von Maschinenzylindern zu der Zeit einer Fahrt, bei welcher eine neutrale Trägheitsfahrt geeignet durchgeführt würde, unter der Voraussetzung, dass das Fahrzeug eine vorbestimmte Fahrzeugbedingung erfüllt, auch in einem Fall, in welchem es nicht möglich ist, die neutrale Trägheitsfahrt durchzuführen.
Darüber hinaus offenbart die US 2012 / 0 325 042 AI eine Gaspedalvorrichtung, die mit einer Antriebssteuervorrichtung versehen ist. Die Antriebssteuervorrichtung erzeugt eine Bremskraft zum Bremsen eines Fahrzeugs, wenn der Betätigungsbetrag eines Gaspedals unter einem ersten Schwellenwert liegt, und diese erzeugt eine Antriebskraft zum Antreiben des Fahrzeugs, wenn der Betätigungsbetrag einen zweiten Schwellenwert überschreitet, der größer als der erste Schwellenwert ist. Die Antriebssteuervorrichtung erzeugt weder die Antriebskraft noch die Bremskraft und ermöglicht dem Fahrzeug, durch dessen Trägheit zu fahren, wenn der Betätigungsbetrag von dem ersten Schwellenwert zu dem zweiten Schwellenwert reicht.
Die DE 10 2011 100 344 A1 offenbart ein Verfahren zum Ansteuern wenigstens einer verschleißfreien Bremseinrichtung in einem Fahrzeug mit einem Fahrpedal. Beim Entlasten des Fahrpedals wird dessen Rücknahmegeschwindigkeit ermittelt, und in Abhängigkeit der Rücknahmegeschwindigkeit des Fahrpedals wird eine Bremswirkung eingestellt.
Kurzfassung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, die Probleme der herkömmlichen Technologie zumindest teilweise zu lösen.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs mit einer Maschine, einem Motor-Generator, welcher die Maschine rotierbar antreibt, einem manuellen Getriebe, welches eine Schaltung einer von der Maschine eingegebenen Antriebskraft verändert und die geschaltete bzw. veränderte Antriebskraft ausgibt, einer Kupplung, welche eine Ausgangswelle der Maschine mit einer Eingangswelle des manuellen Getriebes in Eingriff bringt, einem Gaspedal, einem Kupplungspedal, einem Bremspedal und einem Schalthebel vorgesehen, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung eine Steuerungseinheit aufweist, die eine Trägheitsfahrtsteuerung durchführt, um zu veranlassen, dass ein Fahrzeug eine Trägheitsfahrt startet, bei welcher die Kupplung gelöst ist, wenn während einer Fahrt des Fahrzeugs eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, eine Freilauf-Übergangssteuerung durchführt, um durch Stoppen der Maschine zu einem Zeitpunkt, wenn eine vorbestimmte Trägheitsfahrtzeit, in welcher sich das Fahrzeug in der Trägheitsfahrt befindet, ausgehend von dem Start der Trägheitsfahrt verstrichen ist, ausgehend von der Trägheitsfahrt hin zu einer Freilauffahrt zu wechseln, und die Trägheitsfahrtzeit in einem Fall, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt einer Betätigung aus einer Gangwechselbetätigung unter Verwendung des Kupplungspedals und des Schalthebels, einer Betätigung des Bremspedals und einer Betätigung, bei welcher eine Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals niedriger als eine vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit ist, entspricht, derart einstellt, dass diese länger als die Trägheitsfahrtzeit in einem Fall ist, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt einer Betätigung entspricht, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals größer bzw. höher oder gleich der vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit ist.
Die Vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung dieser Offenbarung werden durch Studieren der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von derzeit bevorzugten Ausführungsformen der Offenbarung besser verständlich, wenn diese in Zusammenhang mit den beigefügten Abbildungen betrachtet wird.
Figurenliste

1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt;
2 ist ein Flussdiagramm, welches ein durch eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführtes Steuerverfahren darstellt;
3 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen eines Auswahlverarbeitungsverfahrens für eine Maschinendrehzahl und eine Rotationseinheit, welches durch eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ausgeführt wird;
4 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel eines Kraftstoffverbrauchs einer Maschine und eines MG relativ zu der Maschinendrehzahl gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt; und
5 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Übergangsveränderung eines Fahrzeugzustands in einem Fall darstellt, in welchem ein normaler Fahrzustand durch eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung über eine Trägheitsfahrt hin zu einem Freilauffahrtzustand gewechselt wird.

Detaillierte Beschreibung
Wenn bei dem zugehörigen Stand der Technik in einem Fall, in welchem eine Freilauffahrt-Ausführungsbedingung erfüllt ist, so dass die Maschine gestoppt wird und die Freilauffahrt gestartet wird, von einem Fahrer eine Beschleunigung gefordert wird, ist es notwendig, die Maschine neu zu starten, um von der Freilauffahrt hin zu der normalen Fahrt zurückzukehren. Da dies Zeit in Anspruch nehmen kann, um ausgehend von der Freilauffahrt hin zu der normalen Fahrt zurückzukehren, kann der Beginn einer Beschleunigung des Fahrzeugs im Ansprechen auf die Anforderung von dem Fahrer verzögert sein und dies kann eine Verschlechterung der Fahrbarkeit hervorrufen.
Die vorliegende Offenbarung erfolgt mit Blick auf zumindest eines der vorstehenden Probleme und kann eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung vorsehen, welche in der Lage ist, die Zeit zu reduzieren, welche in Anspruch genommen wird, um hin zu der normalen Fahrt zurückzukehren, während eine Verschlechterung der Fahrbarkeit dadurch verhindert wird, dass ermöglicht wird, eine Beschleunigung des Fahrzeugs in einem Fall umgehend auszuführen, in welchem eine Beschleunigung durch den Fahrer des Fahrzeugs gefordert wird, in einer Situation, in welcher es wahrscheinlicher ist, dass von dem Fahrer eine Beschleunigung gefordert wird, nachdem die Freilauffahrt-Ausführungsbedingung erfüllt wurde.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die beigefügten Abbildungen beschrieben. Zu beachten ist, dass bei sämtlichen Abbildungen einer Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen verwendet werden, um die gleichen oder entsprechende Abschnitte zu bezeichnen. Drüber hinaus sollte erkannt werden, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die nachstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist.
Zunächst wird eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben. 1 ist eine schematische Abbildung, welche ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform darstellt.
Wie in 1 dargestellt ist, besitzt ein Fahrzeug Ve ein Leistungsübertragungssystem, welches eine Maschine (ENG) 1 als eine Leistungsquelle, ein manuelles Getriebe 2, ein Differenzialgetriebe 3, eine Achse 4 und ein Antriebsrad 5 umfasst. Das Fahrzeug Ve umfasst ferner eine Kupplung C, um zwischen der Maschine 1 und dem manuellen Getriebe 2 zu verbinden oder zu trennen. Die Kupplung C ist zwischen einer Kurbelwelle 1a als eine Ausgangswelle der Maschine 1 und einer Eingangswelle 2a des manuellen Getriebes 2 in einem Leistungsübertragungspfad vorgesehen, der sich ausgehend von der Maschine 1 hin zu dem Antriebsrad 5 erstreckt.
Die Maschine 1 bezieht sich auf eine als Stand der Technik bekannte Verbrennungskraftmaschine, wie einen Ottomotor und eine Dieselmaschine. Das manuelle Getriebe 2 bezieht sich auf ein als Stand der Technik bekanntes Getriebe, bei welchem eine Mehrzahl von Getriebestufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen manuell eingestellt werden können, um die von der Maschine 1 eingegebene Antriebskraft umzuschalten bzw. zu verändern und die Kraft hin zu dem Differenzialgetriebe 3, der Achse 4 und dem Antriebsrad 5 auszugeben. Das manuelle Getriebe 2 wechselt die Getriebestufe insbesondere gemäß einer Schaltposition eines Schalthebels 14, wenn das manuelle Getriebe 2 erfasst, dass der mit dem manuellen Getriebe 2 gekoppelte Schalthebel 14 durch den Fahrer betätigt wird.
Die Kupplung C verwendet ein Hydrauliksystem, welches selektiv in Eingriff gebracht oder gelöst werden kann. Ein Reibeingriffselement der Kupplung C wird durch ein Hydraulikstellglied betätigt. Ein Reibeingriffselement der Kupplung C ist mit der Kurbelwelle 1a, das heißt, einer Ausgangswelle der Maschine 1 gekoppelt. Ein weiteres Reibeingriffselement ist mit der Eingangswelle 2a des manuellen Getriebes 2 gekoppelt. Bei dem Fahrzeug Ve kann die Maschine 1 durch Einstellen der Kupplung C auf einen gelösten Zustand von dem Leistungsübertragungssystem getrennt werden. Im Gegensatz dazu kann die Maschine 1 durch drehmomentfähiges Verbinden zwischen der Eingangswelle 2a und der Kurbelwelle 1a durch Einstellen der Kupplung C auf einen Eingriffszustand mit dem Leistungsübertragungssystem verbunden werden. Wenn sich die Kupplung C in dem Eingriffszustand befindet, kann die von der Maschine 1 ausgegebene Leistung (Ausgangsdrehmoment) über das manuelle Getriebe 2 und das Differenzialgetriebe 3 hin zu linken und rechten Antriebsrädern 5 ausgegeben werden, die mit der Achse 4 gekoppelt sind. In der vorliegenden Beschreibung wird der Fahrzeugzustand, bei welchem sich die Kupplung C in dem Eingriffszustand befindet und das Fahrzeug durch Übertragen des Ausgangsdrehmoments der Maschine 1 hin zu den Antriebsrädern 5 fährt, als ein „normaler Fahrtzustand“ bezeichnet. Zu beachten ist, dass die Kupplung C nicht auf den hydraulischen Typ beschränkt ist, sondern beispielsweise einem elektromagnetischen Typ entsprechen kann.
Das Fahrzeug Ve umfasst einen Motor-Generator (MG) 6 als eine Startervorrichtung der Maschine 1. Der MG 6 ist über einen Übertragungsmechanismus 7 mit der Maschine 1 verbunden, um Leistung zu übertragen. Der Übertragungsmechanismus 7 umfasst einen Riemenscheibenmechanismus, bei welchem ein endloser bzw. durchgehender Übertragungsriemen 7a zwischen einer Riemenscheibe, welche integral mit einer Rotorwelle des MG 6 rotiert (antriebsseitige Riemenscheibe bei Maschinenstart), und einer Riemenscheibe, welche integral mit der Kurbelwelle 1a rotiert (leerlaufseitige Riemenscheibe bei Maschinenstart), verbunden ist. Das heißt, da der MG 6 und die Maschine 1 ohne die Kupplung C dazwischen gekoppelt sind, können der MG 6 und die Maschine 1 miteinander verbunden werden, um Leistung zwischen diesen zu übertragen, auch wenn sich die Kupplung C in dem gelösten Zustand befindet. Das heißt, der MG 6 kann die Maschine 1 auf ein Starten der Maschine 1 hin rotierbar antreiben.
Der MG 6 ist mit einer Batterie 8 als eine wiederaufladbare Batterie elektrisch verbunden, um Leistung gegenseitig zu übertragen und aufzunehmen. Aufgrund der Konfiguration kann der MG 6 als ein Motor dienen, welcher durch die von der Batterie 8 zugeführte Leistung angetrieben wird, zusätzlich dient der MG 6 ebenso als ein Generator, um Leistung durch rotieren der Rotorwelle unter Verwendung einer externen Kraft zu erzeugen.
In einem Fall, in welchem der MG 6 als ein Startermotor dient, wird der MG 6 durch Verbrauchen von Leistung von der Batterie 8 angetrieben, während die Maschine 1 gestoppt ist, so dass die Leistungsausgabe von dem MG 6 über den Übertragungsmechanismus 7 hin zu der Maschine 1 übertragen wird, um die Kurbelwelle 1a zu rotieren. Andererseits umfasst der Fall, in welchem der MG 6 als ein Generator dient, eine Antriebsleistungserzeugung und eine regenerative Erzeugung. Bei der Antriebsleistungserzeugung wirkt die Leistungsausgabe von der Maschine 1 über den Übertragungsmechanismus 7 auf die Rotorwelle, so dass die Rotorwelle rotiert wird, um Leistung zu erzeugen. Bei der regenerativen Leistungserzeugung ist die Kupplung C auf einen Eingriffszustand eingestellt, so dass die externe Kraft von der Seite des Antriebsrads 5 über einen Leistungsübertragungspfad und den Übertragungsmechanismus 7 auf die Rotorwelle wirkt, um die Rotorwelle zu rotieren, um Leistung zu erzeugen, das heißt, eine Energieregeneration. Die durch den MG 6 erzeugte Leistung wird in die Batterie 8 geladen. Aufgrund der Ladung verändert sich ein Ladezustand (SOC), welcher eine Ladekapazität der Batterie 8 darstellt.
Die Batterie 8 und der MG 6 sind beispielsweise über einen Wechselrichter (nicht dargestellt) elektrisch miteinander verbunden. Der Wechselrichter wird über eine später beschriebene Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gesteuert. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 ist mit dem Wechselrichter elektrisch verbunden, um miteinander zu kommunizieren, und diese kann den SOC der Batterie 8 erfassen. Zu beachten ist, dass der Wechselrichter ebenso beispielsweise mit einer elektrischen Vorrichtung (nicht dargestellt) und einem weiteren MG (nicht dargestellt) elektrisch verbunden sein kann.
Das Fahrzeug Ve umfasst einen Luftkompressor (A/C) 9 als eine Hilfsvorrichtung. Der Luftkompressor 9 ist über den Übertragungsmechanismus 7 mit der Maschine 1 verbunden, um Leistung von der Maschine 1 aufzunehmen. Der Luftkompressor 9 ist ebenso mit dem MG 6 verbunden, um Leistung von dem MG 6 aufzunehmen, und dieser kann auf einer Bedarfsbasis durch den MG 6 angetrieben werden.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gemäß einer Ausführungsform umfasst eine elektronische Steuerungsvorrichtung (nachfolgend eine „Haupt-ECU“) 11, um das Fahrzeug Ve in seiner Gesamtheit zu steuern, eine elektronische Steuerungsvorrichtung (nachfolgend eine „Maschinen-ECU“) 12, um die Maschine 1 zu steuern, und eine elektronische Steuerungsvorrichtung (nachfolgend eine „Brems-ECU“) 13, um eine Bremsbetätigung zu steuern.
Jede ECU der Haupt-ECU 11, der Maschinen-ECU 12 und der Brems-ECU 13 umfasst einen Mikrocomputer als einen Hauptteil mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nurlesespeicher (ROM) und einem Direktzugriffsspeicher (RAM). Jede ECU aus der Haupt-ECU 11, der Maschinen-ECU 12 und der Brems-ECU 13 führt eine Berechnung unter Verwendung von in den RAM geladenen Daten, in dem ROM im Vorhinein gespeicherten Daten und dergleichen durch und gibt ein Berechnungsergebnis als ein Befehlssignal aus.
Die Haupt-ECU 11, welche als ein Teil einer Steuerungseinheit dient, ist mit der Maschinen-ECU 12 und der Brems-ECU 13 elektrisch kommunikativ verbunden. Die Maschinen-ECU 12 und die Brems-ECU 13 dienen außerdem als die Steuerungseinheit. Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 wirken bzw. arbeiten die Haupt-ECU 11, die Maschinen-ECU 12 und die Brems-ECU 13 zusammen, um das Fahrzeug Ve zu steuern. Das Fahrzeug Ve ist mit verschiedenen Sensoren ausgerüstet. Signale von den verschiedenen Sensoren werden in die Haupt-ECU 11 eingegeben. Außerdem werden verschiedene Signale von der Maschinen-ECU 12 und der Brems-ECU 13 in die Haupt-ECU 11 eingegeben. Die Haupt-ECU 11 führt verschiedene Typen einer Berechnungsverarbeitung basierend auf den Eingangssignalen durch. Zusätzlich gibt die Haupt-ECU 11 ein Befehlssignal aus, um fahrzeugmontierte Vorrichtungen einschließlich der Maschinen-ECU 12 und der Brems-ECU 13 zu steuern, welche gesteuert werden sollen.
Die Haupt-ECU 11 umfasst eine Steuerungsvorrichtung, welche als eine so genannte Motor-ECU dient, und eine Steuerungsvorrichtung, welche als Batterie-ECU bezeichnet ist. Der MG 6 und die Batterie 8 werden die Haupt-ECU 11 gesteuert.
Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 kann die Haupt-ECU 11 Erfassungswerte, wie den SOC und eine Batteriespannung der Batterie 8, erhalten. Beispielsweise in einem Fall, in welchem die Haupt-ECU 11 beurteilt, dass der SOC reduziert ist und ein Laden von Leistung hin zu der Batterie 8 erforderlich ist, führt die Haupt-ECU 11 eine Steuerung aus, so dass der MG 6 als ein Generator dient, und diese führt ferner eine Steuerung des Wechselrichters aus, so dass die durch den MG 6 erzeugte Leistung hin zu der Batterie 8 zu laden ist. In einem Fall des Startens der Maschine 1 basierend auf dem Eingangssignal von der Maschinen-ECU 12 führt die Haupt-ECU 11 eine Steuerung durch, so dass der MG 6 unter Verwendung der Leistung von der Batterie 8 als ein Startermotor dienen kann.
Die Maschinen-ECU 12 steuert eine Kraftstoffzuführrate und eine Luftansaugrate hin zu der Maschine 1 und einen Zündzeitpunkt der Maschine 1. Beispielsweise ist während einer Fahrt des Fahrzeugs Ve eine Maschinen-Stopp-Bedingung (Freilauffahrt-Ausführungsbedingung) erfüllt, die Maschinen-ECU 12 führt eine Kraftstoffzufuhrunterbrechungssteuerung (F/C-Steuerung) zum Stoppen der Kraftstoffzuführung (Kraftstoffeinspritzung) hin zu der Maschine 1 aus.
Darüber hinaus nimmt die Maschinen-ECU 12 einen Eingang von Erfassungssignalen von einem Gaspedalpositionssensor 31, welcher einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals 21 den Fahrer erfasst, und von einem Kupplungshubsensor 32, welcher einen Betätigungsbetrag eines Kupplungspedals 22 durch den Fahrer erfasst, auf. Die Maschinen-ECU 12 umfasst eine Steuerungsvorrichtung, welche als „Kupplung-ECU“ bezeichnet ist.
Die Maschinen-ECU 12 kann beispielsweise in einem Fall, in welchem die Maschinen-ECU 12 während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs Ve erfasst, dass der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal 21 nimmt (nachfolgend „Gaspedal-Aus“), basierend auf einem Signal von den Gaspedalpositionssensor 31, und erfasst, dass der Fahrer seinen Fuß von dem Kupplungspedal 22 nimmt (nachfolgend „Kupplungspedal-Aus“), basierend auf einem Signal von dem Kupplungshubsensor 32, eine F/C-Steuerung ausführen.
Die Brems-ECU 13 steuert eine Betätigung eine an dem Fahrzeug Ve montierten Bremse, beispielsweise insbesondere einen Betrieb einer Bremse vom hydraulischen Typ. Die Brems-ECU 13 nimmt darüber hinaus einen Eingang von Signalen von einem Bremshubsensor 33 auf, welcher einen Betätigungsbetrag eines Bremspedals 23 durch den Fahrer erfasst. Beispielsweise wenn die Brems-ECU 13 während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs Ve erfasst, dass der Fahrer auf das Bremspedal 23 tritt (nachfolgend „Bremspedal-An“), basierend auf einem Signal von dem Bremshubsensor 33, erhöht die Brems-ECU 13 den auf die Bremse aufzubringenden Hydraulikdruck. Dabei verringert die Brems-ECU 13 den auf die Bremse aufzubringenden Hydraulikdruck in einem Fall, in welchem diese erfasst, dass der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 23 nimmt (nachfolgend „Bremspedal-Aus“).
Darüber hinaus kann die Maschinen-ECU 12 eine Trägheitsfahrtsteuerung und eine Freilauf-Übergangssteuerung ausführen. Die Trägheitsfahrtsteuerung bezieht sich auf eine Steuerung, welche das Fahrzeug Ve veranlasst, in einem Gleitmodus zu fahren, während sich die Maschine 1 in einem Betriebszustand befindet und sich die Kupplung C in einem gelösten Zustand befindet. Die Freilauf-Übergangssteuerung bezieht sich auf eine Steuerung, welche die Maschine 1 während der Trägheitsfahrt stoppt und den Modus hin zu der Freilauffahrt überführt. Insbesondere ist eine Trägheitsfahrt-Ausführungsbedingung als eine vorbestimmte Bedingung in einem Fall erfüllt, in welchem das Fahrzeug Ve mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder schneller fährt, und sämtliche Bedingungen aus Gaspedal-Aus, Kupplungspedal-Aus und Bremspedal-Aus erfüllt sind, und die Maschinen-ECU 12 startet die Trägheitsfahrtsteuerung. Gleichermaßen ist eine Freilauffahrt-Ausführungsbedingung als eine vorbestimmte Bedingung ähnlich zu der Trägheitsfahrt-Ausführungsbedingung in einem Fall erfüllt, in welchem das Fahrzeug Ve mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder schneller fährt und sämtliche Bedingungen aus Gaspedal-Aus, Kupplungspedal-Aus und Bremspedal-Aus erfüllt sind. Falls sich das Fahrzeug in der Trägheitsfahrt befindet, führt die Maschinen-ECU 12 die Freilauf-Übergangssteuerung aus, wenn die Freilauffahrt-Ausführungsbedingung erfüllt ist. Darüber hinaus kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 die Freilaufsteuerung im Ansprechen auf eine Systemanforderung ausführen. Hierin bezieht sich die Systemanforderung auf eine Ausführung einer Steuerung, welche nicht auf einer Absicht des Fahrers basiert.
Wenn die vorstehend beschriebene Freilauffahrt des Fahrzeugs Ve ausgeführt wird, verbraucht die Maschine 1 keinen Kraftstoff, so dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden kann. Zusätzlich würde, da sich die Kupplung C in dem gelösten Zustand befindet, die Maschine 1 durch das Antriebsrad 5 nicht rotiert, was ermöglicht, den Energieverlust zu reduzieren. Darüber hinaus wird es durch das Trennen der Maschine 1 von dem Leistungsübertragungssystem durch das Lösen der Kupplung C möglich, die Fahrstrecke des Fahrzeugs Ve in dem Freilauffahrtzustand zu vergrößern und somit die Kraftstoffwirtschaftlichkeit weiter zu verbessern.
Wenn darüber hinaus eine vorbestimmte Freilauf-Lösebedingung in dem Freilaufzustand erfüllt ist, führt die Maschinen-ECU 12 eine Steuerung zum Neustarten der Maschine 1 aus (nachfolgend „Maschinenneustartsteuerung“). Die Freilauf-Lösebedingung durch eine Fahreranforderung ist beispielsweise in einem Fall erfüllt, bei welchem die Maschinen-ECU 12 während der Freilauffahrt des Fahrzeugs Ve basierend auf einem Signal von dem Gaspedalpositionssensor 31 erfasst, dass der Fahrer auf das Gaspedal 21 tritt (nachfolgend „Gaspedal-An“), oder basierend auf einem Signal von dem Kupplungshubsensor 32 erfasst, dass der Fahrer auf das Kupplungspedal 22 tritt (nachfolgend „Kupplungspedal-An“). Nachfolgend, während die Maschinen-Neustartsteuerung ausgeführt wird, bringt die Maschinen-ECU 12 die Kupplung C automatisch in Eingriff, um die Freilauffahrt des Fahrzeugs Ve zu beenden.
Darüber hinaus nimmt die Maschinen-ECU 12 Signaleingänge von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht dargestellt), welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, einem Sensor, welcher eine Drehzahl der Kurbelwelle 1a (nachfolgend „Maschinendrehzahl“) erfasst, einem Sensor, um eine Drehzahl der Eingangswelle 2a (nachfolgend „Eingangswellendrehzahl“) des manuellen Getriebes 2 zu erfassen, einem Sensor, um eine aktuelle Gangstufe des manuellen Getriebes 2 zu erfassen, und einem Neutralschalter 34, welcher erfasst, dass das manuelle Getriebe 2 neutral ist, auf. Die Maschinen-ECU 12 erhält die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Maschinendrehzahl, die Eingangswellendrehzahl, die aktuelle Gangstufe („Getriebestufe“) und eine Neutralzustands-Identifikationsinformation. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 führt eine Steuerung zum Synchronisieren gegenseitiger Drehzahlen der Eingriffselemente aus, wenn die Kupplung C in Eingriff gebracht wird. Das heißt, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 kann die Maschinendrehzahl unter Verwendung des MG 6 steuern, so dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 eine Steuerung zum Synchronisieren der Maschinendrehzahl vor dem Eingriff der Kupplung C ausführen kann.
Die Maschinen-ECU 12 umfasst eine Steuerungsvorrichtung (nicht dargestellt), welche als eine Getriebe-ECU dient. Die Maschinen-ECU 12 nimmt einen Eingang eines Erfassungssignals von einem Schaltsensor auf, welcher eine Schaltposition des Schalthebels 14 und die Schalthebelbetätigung durch den Fahrer erfasst. Die in der Maschinen-ECU 12 umfasste Getriebe-ECU kann beispielsweise eine Einstellung auf verschiedene Zustände, wie eine Vorwärtsgetriebestufe, eine Rückwärtsgetriebestufe oder auf neutral, vornehmen und das Umschalten der Getriebestufen gemäß der Fahreranforderung steuern („Getriebesteuerung“).
Nachfolgend werden die Trägheitsfahrtsteuerung und die Freilauf-Übergangssteuerung gemäß einer Ausführungsform des Fahrzeugs Ve mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm, welches beispielhaft die Trägheitsfahrtsteuerung und die Freilauf-Übergangssteuerung gemäß einer Ausführungsform darstellt.
Die Haupt-ECU 11, die Maschinen-ECU 12 und die Brems-ECU 13 führen den in 2 dargestellten Steuerfluss aus, wobei ein Prozess ausgehend von einem Zustand startet, in welchem das Fahrzeug Ve auf den normalen Fahrzustand gesteuert wird. In dem normalen Fahrzustand führt das Fahrzeug Ve eine Vorwärtsfahrt mit der Leistung der Maschine 1 mit der sich in dem Eingriffszustand befindlichen Kupplung C durch.
Zunächst bestimmt die Haupt-ECU 11 bei den Schritten ST1 bis ST5, ob die Trägheitsfahrt-Ausführungsbedingung als eine Bedingung zum Starten der Trägheitsfahrt erfüllt ist. Zu beachten ist, dass die Trägheitsfahrt-Ausführungsbedingung einem Fall entspricht, in welchem eine vorläufige Bedingung zum Ausführen der Trägheitsfahrt erfüllt ist und jedes Pedal aus dem Gaspedal 21, dem Kupplungspedal 22 und dem Bremspedal 23 während einer normalen Fahrt des Fahrzeugs Ve mit der Geschwindigkeit der ersten vorbestimmten Geschwindigkeit oder höher Aus bzw. gelöst ist.
Bei Schritt ST1 bestimmt die Haupt-ECU 11, ob verschiedene vorläufige Bedingungen hinsichtlich des Fahrzeugs Ve als Voraussetzung zum Durchführen der Trägheitsfahrt und der Freilauffahrt mit dem Fahrzeug Ve während der normalen Fahrt des Fahrzeugs Ve erfüllt sind. Die vorläufigen Bedingungen beziehen sich auf Voraussetzungsbedingungen zum Ausführen der Trägheitsfahrt und der Freilauffahrt einschließlich der Bedingungen, so dass die Ladekapazität (SOC) der Batterie 8 größer oder gleich einer vorbestimmten Kapazität ist und eine Öltemperatur des manuellen Getriebes 2 eine vorbestimmte Bedingung erfüllt. Als die vorläufigen Bedingungen können verschiedene bekannte Bedingungen angewendet werden. In einem Fall, in welchem die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die vorläufigen Bedingungen erfüllt sind (Schritt ST1: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST2 voran.
Bei Schritt ST2 bestimmt die Haupt-ECU 11 basierend auf einem von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht dargestellt) hin zu der Maschinen-ECU 12 geführten Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswert, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs Ve größer bzw. höher oder gleich der voreingestellten ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist. In einem Fall, in welchem die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs Ve höher oder gleich der ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist (Schritt ST2: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST3 voran.
Bei Schritt ST3 bestimmt die Haupt-ECU 11 basierend auf dem von dem Gaspedalpositionssensor 31 hin zu der Maschinen-ECU 12 geführten Signal, ob Gaspedal-Aus während der normalen Fahrt des Fahrzeugs Ve vorliegt bzw. das Gaspedal gelöst ist. In einem Fall, in welchem die Bestimmung der Haupt-ECU 11 Gaspedal-Aus entspricht (Schritt ST3: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST4 voran.
Bei Schritt ST4 bestimmt die Haupt-ECU 11 basierend auf dem von dem Kupplungshubsensor 32 hin zu der Maschinen-ECU 12 geführten Signal, ob das Kupplungspedal 22 Aus bzw. gelöst ist. In einem Fall, in welchem die Bestimmung der Haupt-ECU 11 Kupplungspedal-Aus entspricht (Schritt ST4: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST5 voran. Bei Schritt ST5 bestimmt die Haupt-ECU 11 basierend auf dem von dem Bremshubsensor 33 hin zu der Brems-ECU 13 geführten Signal, ob das Bremspedal 23 aus bzw. gelöst bzw. nicht betätigt ist. In einem Fall, in welchem die Bestimmung der Haupt-ECU 11 Bremspedal-Aus entspricht (Schritt ST5: Ja), wird bestimmt, dass die Trägheitsfahrt-Ausführungsbedingung hinsichtlich des Fahrzeugs Ve erfüllt ist, und ein Vorgang schreitet zu Schritt ST6 voran.
In einem Fall, in welchem die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die vorläufige Bedingung zum Ausführen der Trägheitsfahrt nicht erfüllt ist (Schritt ST1: Nein), oder bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist (Schritt ST2: Nein), wird eine Steuerroutine beendet. Gleichermaßen wird die Steuerroutine in einem Fall beendet, in welchem die Bestimmung der Haupt-ECU 11 Gaspedal-An (Schritt ST3: Nein), Kupplungspedal-An (Schritt ST4: Nein) oder Bremspedal-An (Schritt ST5: Nein) entspricht bzw. angibt. Das heißt, die Haupt-ECU 11 setzt den normalen Fahrzustand ohne einen Übergang des Fahrzeugs Ve hin zu der Trägheitsfahrt fort.
Bei Schritt ST6 speichert die Haupt-ECU 11 zu einem Zeitpunkt, wenn die Trägheitsfahrt-Ausführungsbedingung erfüllt ist, in einem Speicher oder dergleichen der Haupt-ECU 11 die Daten, welche die durch den Fahrer in einer vorhergehenden Stufe dieses Zeitpunkts durchgeführte Betätigung (letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt) angeben. Beispielsweise speichert die Haupt-ECU 11 in einem Aufnahmemedium als die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt die Daten, welche die Pedalbetätigung auf das Gaspedal 21, die Pedalbetätigung auf das Bremspedal 23, die Pedalbetätigung auf das Kupplungspedal 22 oder den durch Betätigen des Kupplungspedals 22 und des Schalthebels 14 durchgeführten Gangwechselvorgang angeben, was durch den Fahrer zuletzt durchgeführt wurde. Danach schreitet ein Vorgang zu Schritt ST7 voran.
Bei Schritt ST7 führt die Haupt-ECU 11 einen Auswahlvorgang zum Auswählen einer Maschinendrehzahl und einer Rotationseinheit aus. Das heißt, während die Maschinendrehzahl während der Trägheitsfahrt bestimmt wird, wählt die Haupt-ECU 11 eine Rotationseinheit aus, das heißt, ob der Maschine 1 ermöglicht wird, eine unabhängige Rotation während der Trägheitsfahrt durchzuführen, oder die Maschine 1 unter Verwendung des MG 6 rotiert werden soll oder dergleichen. Darüber hinaus stellt die Haupt-ECU 11 eine Trägheitsfahrtzeit ein, für welche die Trägheitsfahrt des Fahrzeugs Ve fortzusetzen ist. Die Trägheitsfahrtzeit wird beispielsweise aus einer ersten vorbestimmten Zeit T1 und einer zweiten vorbestimmten Zeit T2, welche kürzer als die erste vorbestimmte Zeit T1 ist (T1 > T2), ausgewählt.
Nun wird ein Auswahlvorgang der Maschinendrehzahl und der Rotationseinheit (nachfolgend Auswahlvorgang) gemäß einer Ausführungsform genauer beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, welches ein beispielhaftes Auswahlvorgangverfahren zum Auswählen der Maschinendrehzahl und der Rotationseinheit gemäß einer Ausführungsform darstellt.
Wie in 3 dargestellt ist, bestimmt die Haupt-ECU 11 in dem Auswahlvorgang gemäß einer Ausführungsform bei Schritt ST21, ob die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt der Betätigung des Gaspedals 21 entspricht. In einem Fall, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt der Betätigung des Gaspedals 21 entspricht (Schritt ST21: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST22 voran.
Bei Schritt ST22 bestimmt die Haupt-ECU 11, ob ein Absolutwert einer Veränderungsrate ACC_rate (negativer Wert) für die Veränderung von Gaspedal-An zu Gaspedal-Aus, das heißt, die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals 21, größer oder gleich dem Absolutwert (vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit) einer voreingestellten vorbestimmten Veränderungsrate ACC_init (negativer Wert) ist. Zu beachten ist, dass die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals 21 durch die Maschinen-ECU 12 basierend auf dem Signal berechnet wird, welches von den Gaspedalpositionssensor 31 zugeführt wird, und anschließend hin zu der Haupt-ECU 11 geführt wird. In einem Fall, in welchem die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals 21 größer oder gleich der vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit ist (Schritt ST22: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST23 voran.
Bei Schritt ST23 wählt die Haupt-ECU 11 die nachstehend beschriebene zweite vorbestimmte Zeit T2 (T1 > T2), welche kürzer als die erste vorbestimmte Zeit T1 ist, als die Trägheitsfahrtzeit aus, auf welcher die Trägheitsfahrt basierend fortgesetzt werden soll. Die zweite vorbestimmte Zeit T2 entspricht beispielsweise etwa einer oder zwei Sekunden. Die erste vorbestimmte Zeit T1 wird nachstehend detaillierter beschrieben. Dies liegt daran, da in einem Fall, in welchem die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals 21 hoch ist, in Betracht gezogen wird, dass die Absicht des Fahrers, um eine Beschleunigung durchzuführen, relativ schwach ist. In diesem Fall wird die Zeit für den Übergang von der Trägheitsfahrt hin zu der Freilauffahrt kürzer als die erste vorbestimmte Zeit T1. Entsprechend wird eine Betätigungszeit der Maschine 1 im Vergleich zu dem Fall reduziert, in welchem die Trägheitsfahrt für die erste vorbestimmte Zeit T1 fortgesetzt wird, so dass es möglich wird, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Die ausgewählte zweite vorbestimmte Zeit T2 wird in einem Speicher oder dergleichen in der Haupt-ECU 11 als die Trägheitsfahrtzeit gespeichert. Danach schreitet ein Vorgang zu Schritt ST24 voran.
Bei Schritt ST24 bestimmt die Haupt-ECU 11, ob die Maschinendrehzahl zu dem Zeitpunkt, wenn die Trägheitsfahrt-Ausführungsbedingung erfüllt ist (das heißt, vor der Trägheitsfahrt), niedriger als eine vorbestimmte Maschinendrehzahl ist. Zu beachten ist, dass die vorbestimmte Maschinendrehzahl pro Fahrzeug Ve beispielsweise auf etwa 3000 U/min eingestellt sein kann. Dies liegt daran, da in einem Fall, in welchem die Maschinendrehzahl vor der Trägheitsfahrt etwa 3000 U/min oder höher ist, in Betracht gezogen wird, dass eine Wahrscheinlichkeit zum Zurückkehren von der Trägheitsfahrt hin zu der normalen Fahrt sehr hoch ist. In einem Fall, in welchem die Maschinendrehzahl vor der Trägheitsfahrt niedriger als die vorbestimmte Maschinendrehzahl ist (Schritt ST24: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST25 voran.
Bei Schritt ST25 stellt die Haupt-ECU 11 die Maschinendrehzahl der Maschine 1 während der Trägheitsfahrt auf die Drehzahl ein, welche niedriger als die Leerlaufdrehzahl ist. Die Maschinendrehzahl, welche niedriger als die Leerlaufdrehzahl einzustellen ist, ist auf die Drehzahl außerhalb einer Resonanzzone eingestellt, und auf die Drehzahl, bei welcher eine selbstständige Regeneration der Maschine 1 erreicht werden kann. Insbesondere ist die Drehzahl beispielsweise auf etwa 200 bis 300 U/min eingestellt. Dies liegt daran, da in einem Fall, in welchem die zweite vorbestimmte Zeit T2 als die Trägheitsfahrtzeit ausgewählt ist, und in welchem die Maschinendrehzahl vor der Trägheitsfahrt niedriger als die vorbestimmte Maschinendrehzahl ist, eine hohe Wahrscheinlichkeit eines Übergangs von der Trägheitsfahrt hin zu der Freilauffahrt besteht. Mit dieser Konfiguration wird es möglich, die Maschinendrehzahl während der Trägheitsfahrt auf einer niedrigen Drehzahl aufrechtzuerhalten, so dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden kann. Nachdem die Verarbeitung von Schritt ST25 abgeschlossen ist, schreitet ein Vorgang zu Schritt ST26 voran.
Bei Schritt ST26 bestimmt die Haupt-ECU 11, ob die bei Schritt ST25 eingestellte Maschinendrehzahl der Drehzahl entspricht, welcher in der Lage ist, eine unabhängige Rotation der Maschine 1 aufrechtzuerhalten. In einem Fall, in welchem die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die eingestellte Maschinendrehzahl nicht der Drehzahl entspricht, welche in der Lage ist, die unabhängige Rotation der Maschine 1 aufrechtzuerhalten (Schritt ST26: Nein), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST27 voran. Bei Schritt ST27 bestimmt die Haupt-ECU 11, ob der MG 6 auf dem Fahrzeug Ve nicht verfügbar ist. Zu beachten ist, dass der Fall, in welchem der MG 6 nicht verfügbar ist, nicht nur einen Fall umfasst, in welchem der SOC einer MG-Leistungsquelle (nicht dargestellt), die zum Antreiben des MG 6 verwendet wird, zu niedrig ist, um den MG 6 anzutreiben, sondern ebenso den Fall, in welchem sich die Maschine 1 in einem kalten Zustand befindet. In einem Fall, in welchem die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass der MG 6 verfügbar ist (Schritt ST27: Nein), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST30 voran. Bei Schritt ST30 stellt die Haupt-ECU 11 die Rotation der Maschine 1 während der Trägheitsfahrt so ein, dass diese durch den MG 6 durchzuführen ist. Der vorstehend beschriebene Betrieb schließt die Auswahlvorgangsroutine ab.
In einem Fall, in welchem die Haupt-ECU 11 bei Schritt ST26 bestimmt, dass die bei Schritt ST25 eingestellte Maschinendrehzahl der Drehzahl entspricht, welche in der Lage ist, die unabhängige Rotation der Maschine 1 aufrechtzuerhalten (Schritt ST26: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST28 voran. Der Vorgang bei Schritt ST28 entspricht einem Bestimmungsvorgang ähnlich zu diesem bei Schritt ST27. In einem Fall, in welchem die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass der MG 6 verfügbar ist (Schritt ST28: Nein), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST29 voran. Zu beachten ist, dass in einem Fall, in welchem die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass der MG 6 nicht verfügbar ist (Schritt ST28: Ja), ein Vorgang zu einem später beschriebenen Schritt ST36 voranschreitet.
Bei Schritt ST29 vergleicht die Haupt-ECU 11 den Energieverbrauch zwischen einem Fall, in welchem der MG 6 verwendet wird, und einem Fall, in welchem die unabhängige Rotation der Maschine 1 aufrechterhalten wird, wenn die Maschine 1 mit der Maschinendrehzahl rotiert wird, welche niedriger als die bei Schritt ST25 eingestellte Leerlaufdrehzahl ist. Das heißt, die Haupt-ECU 11 bestimmt, ob der Energieverbrauch in einem Fall, in welchem die unabhängige Rotation der Maschine 1 aufrechterhalten wird, größer ist als der Energieverbrauch in einem Fall, in welchem die Maschine 1 durch den MG 6 rotiert wird, wenn die Maschine 1 mit der Maschinendrehzahl rotiert wird, die niedriger als die eingestellte Leerlaufdrehzahl ist.
Nun wird ein Detail des Bestimmungsvorgangs zum Bestimmen, ob der MG 6 zum Rotieren der Maschine 1 zu verwenden ist, gemäß der verbrauchten Energie beschrieben. 4 ist ein Diagramm, welches einen beispielhaften Kraftstoffverbrauch der Maschine 1 und des MG 6 pro Maschinendrehzahl des Fahrzeugs Ve gemäß einer Ausführungsform darstellt. Zu beachten ist, dass der Kraftstoffverbrauch in 4 im Falle der Maschine 1 den Kraftstoffbetrag darstellt, welcher tatsächlich verbraucht wird. Der Kraftstoffverbrauch des MG 6 stellt Werte dar, die durch Umwandeln des elektrischen Energieverbrauchs in den zu verwendenden Kraftstoffbetrag erhalten werden. Das in 4 dargestellte Diagramm kann gemäß Fahrzeugspezifikationen des Fahrzeugs Ve und des Typs des montierten MG für jedes Fahrzeug Ve abgeleitet werden. In 4 stellt „○ (offener bzw. nicht ausgefüllter Kreis)“ eine Abhängigkeit des Kraftstoffverbrauchs des MG 6 von der Maschinendrehzahl (nachfolgend kann dies als „die Maschinendrehzahlabhängigkeit des Kraftstoffverbrauchs des MG 6“ bezeichnet werden) in einem Zustand dar, in welchem der A/C 9 Aus bzw. abgeschaltet ist. „□ (offenes Quadrat)“ stellt die Abhängigkeit des Kraftstoffverbrauchs des MG 6 von der Maschinendrehzahl in einem Zustand dar, in welchem der A/C 9 An bzw. angeschaltet ist. Darüber hinaus gibt der in 4 durch „• (ausgefüllter Kreis)“ angegebene „A/C-Aus-Normalleerlauf“ den Kraftstoffverbrauch L_A0 und die Leerlaufdrehzahl N_A0 der Maschine 1 in einem Zustand dar, in welchem der A/C 9 abgeschaltet ist. Der durch „♦ (ausgefüllte Raute)“ dargestellte „AlC-An-Normalleerlauf“ stellt den Kraftstoffverbrauch L_A1 und die Leerlaufdrehzahl N_A1 der Maschine 1 in einem Zustand dar, in welchem der A/C 9 angeschaltet ist. Zu beachten ist, dass die Leerlaufdrehzahl N_A1 in einem Zustand, in welchem der A/C 9 angeschaltet ist, normalerweise höher ist als die Leerlaufdrehzahl N_A0 in einem Zustand, in welchem der A/C 9 abgeschaltet ist (N_A0 < N_A1).
Bei einem in 4 dargestellten Beispiel ist verständlich, dass in jedem Fall aus dem Fall, in welchem der A/C 9 abgeschaltet ist, und dem Fall, in welchem der A/C 9 angeschaltet ist, der Kraftstoffverbrauch des MG 6 abnimmt, während die Maschinendrehzahl abnimmt. Zusätzlich ist in einem Fall, in welchem die bei Schritt ST25 von 3 eingestellte Maschinendrehzahl niedriger als die vorbestimmte Maschinendrehzahl N_e ist, welche niedriger als die Leerlaufdrehzahl NAO von 4 ist, und unter der Voraussetzung, dass sich der A/C 9 in dem Aus-Zustand befindet, der Kraftstoffverbrauch entsprechend dem Energieverbrauch in einem Fall, in welchem die Maschine 1 durch den MG 6 rotiert wird, kleiner als der Kraftstoffverbrauch L_A0 entsprechend dem Energieverbrauch in einem Fall, in welchem die Maschine 1 eine unabhängige Rotation durchführt. Das heißt, es ist verständlich, dass es möglich ist, wenn die Maschinendrehzahlabhängigkeit des Kraftstoffverbrauchs des MG 6 in einem Bereich liegt, in welchem die Maschinendrehzahl niedriger als die Leerlaufdrehzahl N_A0 ist und der Kraftstoffverbrauch niedriger als der Kraftstoffverbrauch L_A0 ist (der schraffierte Bereich in 4: „MG-Leerlauf-Auswahlbereich“), in einem Fall, in welchem die Maschine 1 durch den MG 6 rotiert wird, den Energieverbrauch durch das Durchführen einer Rotation der Maschine 1 durch den MG 6 eher als durch eine unabhängige Rotation weiter zu reduzieren.
In diesem Fall bestimmt die Haupt-ECU 11 bei Schritt ST29 von 3, dass der Energieverbrauch im Falle des Rotierens der Maschine 1 durch den MG 6 kleiner ist als der Energieverbrauch im Falle des Durchführens einer Rotation der Maschine 1 durch eine unabhängige Rotation (Schritt ST29: Ja), und ein Vorgang schreitet zu Schritt ST30 voran. Bei Schritt ST30 nimmt die Haupt-ECU 11 eine solche Einstellung vor, dass die Rotation der Maschine 1 während der Trägheitsfahrt durch den MG 6 durchzuführen ist, und diese beendet danach die Auswahlvorgangsroutine.
Dabei ist der Kraftstoffverbrauch entsprechend dem Energieverbrauch, wenn die Maschine 1 durch den MG 6 rotiert wird, in einem Fall bei einem in 4 dargestellten Beispiel, wenn sich der A/C 9 in dem Aus-Zustand befindet und die eingestellte Maschinendrehzahl höher oder gleich der vorbestimmte Maschinendrehzahl N_e ist, größer oder gleich dem Kraftstoffverbrauch L_A0 entsprechend dem Energieverbrauch, wenn die Maschine 1 eine unabhängige Rotation durchführt. Auf diese Art und Weise ist in einem Fall, in welchem die Maschine 1 durch den MG 6 rotiert wird, wenn die Maschinendrehzahlabhängigkeit des Kraftstoffverbrauchs des MG 6 außerhalb des Auswahlbereichs (schraffierter Bereich) des Leerlaufs durch den MG 6 liegt, der Energieverbrauch, wenn die unabhängige Rotation der Maschine 1 durchgeführt wird, kleiner als der Energieverbrauch, wenn die Maschine 1 durch den MG 6 rotiert wird. Darüber hinaus ist bei einem Beispiel von 4 in einem Fall, in welchem sich der A/C 9 in einem An-Zustand befindet, auch wenn die Maschinendrehzahl niedriger als die Leerlaufdrehzahl N_A1 ist, der Kraftstoffverbrauch entsprechend dem Energieverbrauch, wenn die Maschine 1 durch den MG 6 rotiert wird, größer oder gleich dem Kraftstoffverbrauch L_A1 entsprechend dem Energieverbrauch, wenn die unabhängige Rotation der Maschine 1 durchgeführt wird.
In diesem Fall bestimmt die Haupt-ECU 11 bei Schritt ST29 von 3, dass der Energieverbrauch im Falle des Rotierens der Maschine 1 durch den MG 6 größer oder gleich dem Energieverbrauch im Falle des Rotierens der Maschine 1 durch die unabhängige Rotation ist (Schritt ST29: Nein), und ein Vorgang schreitet zu Schritt ST36 voran. Bei Schritt ST36 nimmt die Haupt-ECU 11 eine solche Einstellung vor, dass die Rotation der Maschine 1 während der Trägheitsfahrt durch die Maschine 1 selbst durchzuführen ist, und diese beendet danach die Auswahlvorgangsroutine.
Dabei schreitet ein Vorgang in einem Fall bei Schritt ST21 von 3, in welchem die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt nicht der Betätigung des Gaspedals 21 entspricht (Schritt ST21: Nein), zu Schritt ST31 voran. Bei Schritt ST31 bestimmt die Haupt-ECU 11, ob die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt der lediglich durch das Kupplungspedal 22 durchgeführten Betätigung entspricht, das heißt, ob der Schalthebel 14 betätigt wird, während die Betätigung des Kupplungspedals 22 durchgeführt wird. In einem Fall, in welchem die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt der lediglich durch das Kupplungspedal 22 durchgeführten Betätigung entspricht (Schritt ST31: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST23 voran und der Auswahlvorgang von Schritt ST23 und die späteren Schritte werden in ähnlicher Art und Weise zu dem vorstehend beschriebenen Vorgang ausgeführt.
Im Gegensatz dazu schreitet ein Vorgang in einem Fall bei Schritt ST31, in welchem die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt nicht der lediglich durch das Kupplungspedal 22 durchgeführten Betätigung entspricht (Schritt ST31: Nein), hin zu Schritt ST32 voran. Zu beachten ist, dass der Fall, in welchem die Betätigung weder der Betätigung des Gaspedals 21 noch der lediglich durch das Kupplungspedal 22 durchgeführten Betätigung entspricht, dem Fall entspricht, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt der Betätigung des Bremspedals 23 entspricht, oder dem Fall der Gangwechselbetätigung, bei welcher der Schalthebel 14 betätigt wird, während das Kupplungspedal 22 betätigt wird. Darüber hinaus schreitet ein Vorgang auch in einem Fall bei Schritt ST22, in welchem die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals 21 niedriger als die vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit ist (Schritt ST22: Nein), zu Schritt ST32 voran.
In einem Fall, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt der Betätigung des Bremspedals 23 entspricht, ist es hochwahrscheinlich, dass der Fahrer beabsichtigt, eine Wiederbeschleunigung durchzuführen, nachdem die Betätigung des Bremspedals 23 abgeschlossen ist, und daher wird eine Wiederbeschleunigung erwartet. Gleichermaßen ist es auch in einem Fall, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt der Gangwechselbetätigung entspricht, welche eine Betätigung des Kupplungspedals 22 und eine Betätigung des Schalthebels 14 kombiniert, hochwahrscheinlich, dass der Fahrer beabsichtigt, eine Wiederbeschleunigung durchzuführen, nachdem die Gangwechselbetätigung abgeschlossen ist, und daher wird eine Wiederbeschleunigung erwartet. Darüber hinaus wird in einem Fall, in welchem die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals 21 niedriger als die vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit ist, erwartet, dass der Fahrer auch nach der Betätigung des Gaspedals 21 eine Wiederbeschleunigung wünscht, und es daher wahrscheinlich ist, dass eine Wiederbeschleunigung auftritt. Wenn daher die Trägheitsfahrtzeit in diesen Fällen reduziert ist, ist es wahrscheinlicher, dass die Maschine 1 für eine Wiederbeschleunigung unmittelbar nach dem Übergang hin zu der Freilauffahrt durch Stoppen der Maschine 1 ausgehend von der Trägheitsfahrt neu gestartet wird. Ein kurzfristiger Stopp und ein Neustart der Maschine 1 können zu einer Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit führen. Um diesen Punkt zu adressieren, wird die Trägheitsfahrtzeit auf die erste vorbestimmte Zeit T1 eingestellt, welche länger als die zweite vorbestimmte Zeit T2 ist, um die Zeit auszudehnen, welche für den Übergang von der Trägheitsfahrt hin zu der Freilauffahrt in Anspruch genommen wird. Dies kann die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass sich die Maschine 1 in einem Betriebszustand befindet, wenn eine Wiederbeschleunigung von der Maschinen-ECU 12 gefordert wird, und kann daher die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines kurzfristigen Stopps und eines Neustarts der Maschine 1 verringern. Folglich wird es möglich, die Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verhindern.
Bei Schritt ST32 wählt die Haupt-ECU 11 die vorstehend beschriebene erste vorbestimmte Zeit T1 (T1 > T2), welche länger als die zweite vorbestimmte Zeit T2 ist, als die Trägheitsfahrtzeit aus, welche der Zeit zum Fortsetzen der Trägheitsfahrt entspricht. Die erste vorbestimmte Zeit T1 entspricht beispielsweise etwa 1,5 bis 3 Sekunden. Die ausgewählte Trägheitsfahrtzeit wird in einem vorbestimmten Aufnahmemedium gespeichert. Danach schreitet ein Vorgang zu Schritt ST33 voran.
Bei Schritt ST33 bestimmt die Haupt-ECU 11 ähnlich zu Schritt ST24, ob die Maschinendrehzahl vor der Trägheitsfahrt niedriger als die vorbestimmte Maschinendrehzahl ist. In einem Fall, in welchem die Maschinendrehzahl vor der Trägheitsfahrt niedriger als die vorbestimmte Maschinendrehzahl ist (Schritt ST33: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST34 voran. Auch bei Schritt ST27, wenn die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass der MG 6 nicht verfügbar ist (Schritt ST27: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST34 voran.
Bei Schritt ST34 stellt die Haupt-ECU 11 die Maschinendrehzahl der Maschine 1 während der Trägheitsfahrt auf die Leerlaufdrehzahl ein. Dies liegt daran, da in einem Fall, in welchem die erste vorbestimmte Zeit T1, welche länger als die zweite vorbestimmte Zeit T2 ist, als die Trägheitsfahrtzeit ausgewählt ist und die Maschinendrehzahl vor der Trägheitsfahrt niedriger als die vorbestimmte Maschinendrehzahl ist, eine Wahrscheinlichkeit des Zurückkehrens von der Trägheitsfahrt hin zu der normalen Fahrt vorliegt. Dies kann die Wiederbeschleunigungsleistung im Falle des Zurückkehrens von der Trägheitsfahrt hin zu der normalen Fahrt aufrechterhalten und außerdem eine Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit verhindern. Zu beachten ist, dass in einem Fall, in welchem die Wahrscheinlichkeit einer Wiederbeschleunigung des Fahrzeugs Ve gering ist, die Maschine 1 keine unabhängige Rotation mit der Maschinendrehzahl durchführen kann, die niedriger als die Leerlaufdrehzahl ist, und der MG 6 nicht verfügbar ist, die Maschinendrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl eingestellt wird, um zu veranlassen, dass die Maschine 1 die Leerlaufrotation durchführt. Danach schreitet ein Vorgang zu Schritt ST36 voran und die Haupt-ECU 11 nimmt eine solche Einstellung vor, dass die Rotation der Maschine 1 während der Trägheitsfahrt durch die Maschine 1 selbst durchzuführen ist, und beendet dann die Auswahlvorgangsroutine.
Wenn bei Schritt ST24 die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl vor der Trägheitsfahrt größer oder gleich der vorbestimmten Maschinendrehzahl ist (Schritt ST24: Nein), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST35 voran. Gleichermaßen schreitet, wenn bei Schritt ST33 die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die Maschinendrehzahl vor der Trägheitsfahrt größer oder gleich der vorbestimmten Maschinendrehzahl ist (Schritt ST33: Nein), ein Vorgang zu Schritt ST35 voran.
Bei Schritt ST35 stellt die Haupt-ECU 11 die Maschinendrehzahl der Maschine 1 während der Trägheitsfahrt auf die Eingangswellendrehzahl („T/M-Eingangswellendrehzahl“) des manuellen Getriebes 2 ein. Dies liegt daran, da ungeachtet der letzten Betätigung vor der Trägheitsfahrt in einem Fall, in welchem die Maschinendrehzahl vor der Trägheitsfahrt größer oder gleich der vorbestimmten Maschinendrehzahl ist, in Betracht gezogen wird, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit des Zurückkehrens hin zu der normalen Fahrt ausgehend von der Trägheitsfahrt besteht. Entsprechend wird die Maschinendrehzahl der Maschine 1 mit der Eingangswellendrehzahl des manuellen Getriebes 2 synchronisiert, wodurch die Wiederbeschleunigungsleistung zu der Zeit des Zurückkehrens von der Trägheitsfahrt hin zu der normalen Fahrt aufrechterhalten wird. Danach schreitet ein Vorgang zu Schritt ST36 voran und die Haupt-ECU 11 nimmt eine solche Einstellung vor, dass die Rotation der Maschine 1 während der Trägheitsfahrt durch die Maschine 1 selbst durchzuführen ist, und beendet danach die Auswahlvorgangsroutine.
Darüber hinaus nimmt die Haupt-ECU 11 infolge des vorstehenden Vorgangs bei den Schritten ST21 bis ST25 und den Schritten ST31 bis ST34 an, dass die Maschinendrehzahl vor der Trägheitsfahrt niedriger als die vorbestimmte Maschinendrehzahl ist und der MG 6 verfügbar ist, und wählt die Maschinendrehzahl während der Trägheitsfahrt aus. Insbesondere wird in einem Fall, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt einer Betätigung aus der Gangwechselbetätigung unter Verwendung des Kupplungspedals 22 und des Schalthebels 14, der Betätigung des Bremspedals 23 und der Betätigung, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals 21 niedriger als die vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit ist, eine Steuerung durchgeführt, so dass die Maschinendrehzahl während der Trägheitsfahrt höher als die Maschinendrehzahl ist, wenn die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt der Betätigung entspricht, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals 21 höher oder gleich der vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit ist. Dadurch wird es möglich, einen Zustand einer hohen Maschinendrehzahl der Maschine 1 aufrecht zu erhalten, wenn es wahrscheinlicher ist, dass der Fahrer eine Wiederbeschleunigung durchführt. Entsprechend wird es möglich, die Wiederbeschleunigung auch in einem Fall umgehend durchzuführen, in welchem während der Trägheitsfahrt durch den Fahrer auf das Gaspedal getreten wird, und das Wiederbeschleunigungs-Ansprechverhalten sicherzustellen.
Der vorstehende Vorgang schließt den Auswahlvorgang gemäß einer Ausführungsform (Schritt ST7 in 2) ab, und dann werden geeignete Werte und Einheiten für die folgenden Parameter (a), (b) und (c) ausgewählt.

(a) Trägheitsfahrtzeit vor Freilauffahrt
- (a-1) Erste vorbestimmte Zeit T1
- (a-2) Zweite vorbestimmte Zeit T2
(b) Maschinendrehzahl während der Trägheitsfahrt
- (b-1) Leerlaufdrehzahl oder weniger (200 bis 300 U/min)
- (b-2) Leerlaufdrehzahl
- (b-3) Eingangswellendrehzahl des manuellen Getriebes 2
(c) Maschinenrotationseinheit während der Trägheitsfahrt
- (c-1) Unabhängige Rotation der Maschine 1
- (c-2) Antreiben durch den MG 6

Nachdem der Auswahlvorgang beendet ist, schreitet ein Vorgang zu Schritt ST8 von 2 voran. Bei Schritt ST8 ermöglicht die Maschinen-ECU 12, dass die Kupplung C durch das Durchführen einer Lösesteuerung der Kupplung C automatisch gelöst wird. Dies startet die Trägheitsfahrt des Fahrzeugs Ve in einem Zustand, in welchem die Maschine 1 angetrieben wird.
Danach schreitet ein Vorgang zu Schritt ST9 von 2 voran. In ähnlicher Art und Weise zu Schritt ST2 bestimmt die Haupt-ECU 11, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs Ve höher oder gleich einer voreingestellten zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist. In einem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher oder gleich der zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist (Schritt ST9: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST10 voran. Zu beachten ist, dass die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit sein kann oder sich von dieser unterscheiden kann.
Nachfolgend bestimmt die Haupt-ECU 11 bei Schritt ST10 in ähnlicher Art und Weise zu Schritt ST3, ob Gaspedal-Aus vorliegt bzw. ob das Gaspedal gelöst ist. In einem Fall, in welchem die Bestimmung Gaspedal-Aus entspricht (Schritt ST10: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST11 voran. Die Haupt-ECU 11 bestimmt bei Schritt ST11 in ähnlicher Art und Weise zu Schritt ST4, ob Kupplungspedal-Aus vorliegt bzw. ob das Kupplungspedal gelöst ist. In einem Fall, in welchem die Bestimmung Kupplungspedal-Aus entspricht (Schritt ST11: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST12 voran. Die Haupt-ECU 11 bestimmt bei Schritt ST12 in ähnlicher Art und Weise zu Schritt ST5, ob Bremspedal-Aus vorliegt bzw. ob das Bremspedal gelöst ist. In einem Fall, in welchem die Bestimmung Bremspedal-Aus entspricht (Schritt ST12: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST13 voran.
Darüber hinaus schreitet ein Vorgang in einem Fall, in welchem die Bestimmung der Haupt-ECU 11 anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt (Schritt ST9: Nein), dass Gaspedal-An vorliegt bzw. dass das Gaspedal betätigt ist (Schritt ST10: Nein), dass Kupplungspedal-An vorliegt (Schritt ST11: Nein) oder Bremspedal-An vorliegt (Schritt ST12: Nein), hin zu dem nachstehend beschriebenen Schritt ST19 voran.
Bei Schritt ST13 bestimmt die Haupt-ECU 11, ob die seit dem Start der Trägheitsfahrt bis zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt verstrichene Trägheitsfahrtzeit größer bzw. länger oder gleich der bei Schritt ST7 eingestellten Trägheitsfahrtzeit ist. Wenn die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die Trägheitsfahrtzeit kleiner bzw. kürzer als die eingestellte Trägheitsfahrtzeit ist (Schritt ST13: Nein), kehrt eine Verarbeitung zu Schritt ST9 zurück, um die Vorgänge bei den Schritten ST9 bis ST12 gleichzeitig oder sequenziell zu wiederholen (Zeitpunkte t1 bis t2 in 5). Wenn die Haupt-ECU 11 im Gegensatz dazu bestimmt, dass die verstrichene Trägheitsfahrtzeit größer bzw. länger oder gleich der bei Schritt ST7 eingestellten Trägheitsfahrtzeit ist (Zeitpunkt t2 in 5) (Schritt ST13: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST14 voran.
Bei Schritt ST14 stoppt die Maschinen-ECU 12 die Kraftstoffzuführung in die Maschine 1, um zu veranlassen, dass die Maschine 1 automatisch stoppt. Die Steuerung dieser Schritte ST9 bis ST12 bezieht sich auf die Freilauf-Übergangssteuerung. Durch diese Steuerung wechselt die Maschinen-ECU 12 den Fahrzustand des Fahrzeugs Ve hin zu der Freilauffahrt.
5 ist ein Zeitdiagramm, welches den Fahrzustand des Fahrzeugs Ve gemäß einer Ausführungsform darstellt. Wie in 5 dargestellt ist, wird die Lösesteuerung der Kupplung C ausgehend von dem Eingriffszustand zu einem Zeitpunkt t0 gestartet, bei welchem die Trägheitsfahrt-Ausführungsbedingung erfüllt ist, und die Kupplung C gelangt zu dem Zeitpunkt t1 in einen gelösten Zustand. Der Kraftstoffeinspritzbetrag wird zu dem Zeitpunkt t0 oder später verringert, und einhergehend damit wird ebenso die Maschinendrehzahl verringert. Einhergehend mit der Lösesteuerung der Kupplung C führt das Fahrzeug Ve eine Trägheitsfahrt über die Zeitpunkte t1 bis t2 durch, bei welcher sich die Kupplung C in dem gelösten Zustand befindet und die Maschine 1 angetrieben wird, während die Maschinendrehzahl im Wesentlichen konstant gehalten wird. Die Phase über die Zeitpunkte t1 bis t2 entspricht der vorstehend beschriebenen Trägheitsfahrtzeit (T1 und T2). Wenn der Kraftstoffeinspritzbetrag zu dem Zeitpunkt t2 stoppt, wird der Wechsel bzw. Übergang hin zu der Freilauffahrt gestartet. Die Maschinendrehzahl wird verringert und die Maschine 1 stoppt zu einem Zeitpunkt t3. Zu dem Zeitpunkt t3 stoppt die Maschine 1, während sich die Kupplung C in dem gelösten Zustand befindet, und das Fahrzeug Ve wechselt zu der Freilauffahrt. Zu beachten ist, dass die unterbrochene Linie in 5 eine Steuerung durch den Stand der Technik angibt.
Bei einem Stand der Technik wird die Lösesteuerung der Kupplung C zu dem Zeitpunkt t2 (> t1) des Übergangs hin zu der Freilauffahrt gestartet und die Kupplung C befindet sich zwischen dem Zeitpunkt t0, bei welchem die Freilauffahrt-Ausführungsbedingung ähnlich zu der Trägheitsfahrt-Ausführungsbedingung erfüllt ist, und dem Zeitpunkt t2 des Übergangs hin zu der Freilauffahrt in dem Eingriffszustand. In diesem Fall wird ein Zustand einer hohen Maschinendrehzahl aufrechterhalten, wobei der Kraftstoffeinspritzbetrag groß ist. Darüber hinaus wirkt eine Maschinenbremse auf das Fahrzeug Ve, wenn der Kraftstoffeinspritzbetrag ohne Pedaleingaben verringert wird, da sich die Kupplung C in dem Eingriffszustand befindet. Dies bewirkt eine abrupte Veränderung einer Beschleunigung G vor dem Übergang hin zu der Freilauffahrt, was die Fahrbarkeit verschlechtert.
Im Gegensatz dazu ist es gemäß einer Ausführungsform möglich, die Maschinendrehzahl zu verringern und den Kraftstoffeinspritzbetrag zu verringern, um die Maschinendrehzahl aufrecht zu erhalten, da die Lösesteuerung der Kupplung C zu dem Zeitpunkt t0 gestartet wird, zu welchem die Trägheitsfahrt-Ausführungsbedingung erfüllt ist. Folglich wird es möglich, den Kraftstoffverbrauchsbetrag zu reduzieren. Darüber hinaus wird es durch das Durchführen der Lösesteuerung der Kupplung C ausgehend von dem Zeitpunkt t0 möglich, die Effekte der Maschinenbremse bei dem Fahrzeug Ve zu verringern und daher eine abrupte Veränderung der Beschleunigung G zu verhindern.
Danach bestimmt die Haupt-ECU 11 bei den Schritten ST15, ST16 und ST17 von 2, ob die Bedingung („Freilauf-Rückkehrbedingung“) zum Zurückkehren des Fahrzeugs Ve ausgehend von der Freilauffahrt hin zu der normalen Fahrt erfüllt ist. Gemäß einer Ausführungsform entspricht die Freilauf-Rückkehrbedingung irgendeinem der Fälle, in welchen während der Freilauffahrt des Fahrzeugs Ve die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine dritte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, das Gaspedal 21 an ist bzw. betätigt wird und das Kupplungspedal 22 an ist bzw. betätigt wird.
Das heißt, bei Schritt ST15 bestimmt die Haupt-ECU 11 basierend auf einem Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor während der Freilauffahrt des Fahrzeugs Ve, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die voreingestellte dritte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Zu beachten ist, dass die dritte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit /der zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit sein kann oder sich von diesen unterscheiden kann. Wenn die Haupt-ECU 11 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs Ve niedriger als die dritte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist (Schritt ST15: Ja), schreitet ein Vorgang zu dem später beschriebenen Schritt ST18 voran. Wenn die Haupt-ECU 11 im Gegensatz dazu bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs Ve höher oder gleich der dritten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist (Schritt ST15: Nein), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST16 voran.
Bei Schritt ST16 bestimmt die Haupt-ECU 11 während der Freilauffahrt des Fahrzeugs Ve basierend auf dem Signal von dem Gaspedalpositionssensor 31, ob Gaspedal-An vorliegt bzw. ob das Gaspedal betätigt wird. In einem Fall, in welchem die Bestimmung der Haupt-ECU 11 Gaspedal-An entspricht (Schritt ST16: Ja), schreitet ein Vorgang zu einem nachstehend beschriebenen Schritt ST18 voran. Im Gegensatz dazu schreitet ein Vorgang in einem Fall, in welchem die Bestimmung der Haupt-ECU 11 Gaspedal-Aus entspricht (Schritt ST16: Nein), zu Schritt ST17 voran.
Bei Schritt ST17 bestimmt die Haupt-ECU 11 basierend auf dem Signal von dem Kupplungshubsensor 32, ob Kupplungspedal-An vorliegt bzw. ob das Kupplungspedal betätigt wird. In einem Fall, in welchem die Bestimmung der Haupt-ECU 11 Kupplungspedal-An entspricht (Schritt ST17: Ja), schreitet ein Vorgang zu Schritt ST18 voran. Gegensatz dazu kehrt ein Vorgang in einem Fall, in welchem die Bestimmung der Haupt-ECU 11 Kupplungspedal-Aus entspricht (Schritt ST17: Nein), zu Schritt ST15 zurück. Die Haupt-ECU 11 wiederholt die Schritte ST15 des ST17, bis die Freilauf-Rückkehrbedingung erfüllt ist. Wenn die Freilauf-Rückkehrbedingung erfüllt ist, schreitet ein Vorgang zu Schritt ST18 voran.
Bei Schritt ST18 führt die Maschinen-ECU 12 die Maschinen-Neustartsteuerung durch, um die Maschine 1 neu zu starten. Wenn ein Vorgang von den Schritten ST9 bis ST12 oder von Schritt ST18 zu Schritt ST19 voranschreitet, nimmt die Maschinen-ECU 12 eine Steuerung vor, um zu ermöglichen, dass die Kupplung C automatisch in Eingriff gebracht wird. Die Ausführung von Schritt ST19 bewirkt, dass sich die Kupplung C in einem Eingriffszustand befindet, und diese bewirkt, dass sich die Maschine 1 in einem Antriebszustand befindet, und daher wird die Freilauffahrt des Fahrzeugs Ve beendet. Durch ein Zurückkehren des Fahrzustands des Fahrzeugs Ve ausgehend von der Freilauffahrt hin zu der normalen Fahrt wird die Steuerroutine beendet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Trägheitsfahrtzeit (die erste vorbestimmte Zeit T1) in einem Fall, in welchem die Betätigung vor der Trägheitsfahrt einer Betätigung aus der Gangwechselbetätigung unter Verwendung des Kupplungspedals 22 und des Schalthebels 14, der Betätigung des Bremspedals 23 und der Betätigung, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals 21 niedriger als die vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit ist, entspricht, derart eingestellt, dass diese länger ist als die Trägheitsfahrtzeit (zweite vorbestimmte Zeit T2) in einem Fall, in welchem die Betätigung vorliegt, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals 21 höher als die vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit ist. Entsprechend wird es möglich, die Trägheitsfahrtzeit in einem Fall zu erhöhen, in welchem eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Wiederbeschleunigung besteht, nachdem die Freilauffahrt-Ausführungsbedingung erfüllt ist. Daher wird es in einem Fall, in welchem eine Bedingung einer hohen Wahrscheinlichkeit einer Wiederbeschleunigung durch den Fahrer vorliegt, möglich, die Verschlechterung der Fahrbarkeit durch umgehendes Ausführen der Wiederbeschleunigung mit einer reduzierten erforderlichen Zeit zum Zurückkehren hin zu der normalen Fahrt im Ansprechen auf die Wiederbeschleunigungsanforderung von dem Fahrer zu verhindern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Maschinendrehzahl in einem Fall höher eingestellt, in welchem es wahrscheinlicher ist, dass der Fahrer während der Trägheitsfahrt eine Beschleunigung fordert. Aufgrund dessen wird es möglich, das Beschleunigungsansprechverhalten zu verbessern, wenn durch eine Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer während der Trägheitsfahrt eine Beschleunigung gefordert wird, und eine Verschlechterung der Fahrbarkeit zu verhindern. In einem Fall, in welchem eine Betätigung aus einer Gangwechselbetätigung unter Verwendung eines Kupplungspedals und eines Schalthebels, einer Betätigung eines Bremspedals oder einer Betätigung, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals niedriger als eine vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit ist, vor dem Starten der Trägheitsfahrt vorliegt, ist es im Vergleich zu einem Fall, in welchem die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals größer oder gleich der vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit ist, wahrscheinlicher, dass der Fahrer eine Beschleunigung fordern wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Maschinendrehzahl durch den Motor-Generator während der Trägheitsfahrt auf einem Niveau unter der Leerlaufdrehzahl gehalten. Daher wird es möglich, den Kraftstoffverbrauch der Maschine zu senken. In einem Fall, in welchem die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals höher oder gleich der vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit ist, wird in Betracht gezogen, dass es weniger wahrscheinlich ist, dass der Fahrer eine Beschleunigung fordert, und daher ist es wünschenswert, auf die Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit größeren Wert zu legen.
Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform ist die Trägheitsfahrtzeit in einem Fall, in welchem eine vor der Ausführung der Trägheitsfahrt ausgeführte Betätigung einer Betätigung aus einer Gangwechselbetätigung unter Verwendung eines Kupplungspedals und eines Schalthebels, einer Betätigung eines Bremspedals und einer Betätigung, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals niedriger als die vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit ist, entspricht, länger eingestellt als die Trägheitsfahrtzeit für einen Fall, in welchem die Betätigung vorliegt, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals höher oder gleich der vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit ist. Entsprechend wird es bei einer Situation, bei welcher es wahrscheinlicher ist, dass durch den Fahrzeugfahrer ein Beschleunigung gefordert wird, nachdem die Freilauffahrt-Ausführungsbedingung erfüllt ist, möglich, die Zeit zum Zurückkehren hin zu der normalen Fahrt in einem Fall zu reduzieren, in welchem die Beschleunigung durch den Fahrzeugfahrer gefordert wird, und eine Verschlechterung der Fahrbarkeit durch umgehendes Ausführen der Beschleunigung des Fahrzeugs zu verhindern.
Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung vorstehend spezifisch beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern es ist möglich, dass diese basierend auf den technischen Ideen der vorliegenden Offenbarung verschiedene Modifikationen besitzt. Beispielsweise stellen die numerischen Werte bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform lediglich Beispiele dar und es ist zulässig, numerische Werte zu verwenden, welche nach Bedarf von diesen abweichen.
Beispielsweise ist die Reihenfolge der Schritte ST2, ST3, ST4 und ST5 bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform nicht auf die beschriebene Reihenfolge beschränkt. Die Schritte können gleichzeitig oder in einer von der vorstehend beschriebenen Reihenfolge abweichenden Reihenfolge ausgeführt werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Schritte ST9 bis ST12 nicht auf die beschriebene Reihenfolge beschränkt. Die Schritte können gleichzeitig oder in einer von der vorstehend beschriebenen Reihenfolge abweichenden Reihenfolge ausgeführt werden.
Obwohl die Offenbarung für eine vollständige und klare Offenbarung mit Bezug auf spezifische Ausführungsformen beschrieben wurde, sollen die beigefügten Ansprüche nicht auf diese Art und Weise beschränkt sein, sondern diese sind so auszulegen, dass diese sämtliche Modifikationen und alternative Konstruktionen, welche dem Fachmann in den Sinn kommen können und angemessen in die hier dargelegte Grundlehre fallen, umfassen.

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs mit einer Maschine (1), einem Motor-Generator (6), welcher die Maschine (1) rotierbar antreibt, einem manuellen Getriebe (2), welches eine Schaltung einer von der Maschine (1) eingegebenen Antriebskraft verändert und die umgeschaltete Antriebskraft ausgibt, einer Kupplung (C), welche eine Ausgangswelle der Maschine (1) mit einer Eingangswelle des manuellen Getriebes (2) in Eingriff bringt, einem Gaspedal (21), einem Kupplungspedal (22), einem Bremspedal (23) und einem Schalthebel (14), wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung eine Steuerungseinheit (11, 12, 13) aufweist, welche derart konfiguriert ist, dass diese: eine Trägheitsfahrtsteuerung durchführt, um zu veranlassen, dass ein Fahrzeug (Ve) eine Trägheitsfahrt startet, bei welcher die Kupplung (C) gelöst ist, wenn während einer Fahrt des Fahrzeugs (Ve) eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, eine Freilauf-Übergangssteuerung durchführt, um durch Stoppen der Maschine (1) zu einem Zeitpunkt, wenn eine vorbestimmte Trägheitsfahrtzeit, in welcher sich das Fahrzeug (Ve) in der Trägheitsfahrt befindet, ausgehend von dem Start der Trägheitsfahrt verstrichen ist, von der Trägheitsfahrt hin zu einer Freilauffahrt zu wechseln, und die Trägheitsfahrtzeit in einem Fall, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt einer Betätigung aus einer Gangwechselbetätigung unter Verwendung des Kupplungspedals (22) und des Schalthebels (14), einer Betätigung des Bremspedals (23) und einer Betätigung, bei welcher eine Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals (21) niedriger als eine vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit ist, entspricht, derart einstellt, dass diese länger als die Trägheitsfahrtzeit in einem Fall ist, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt einer Betätigung entspricht, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals (21) höher oder gleich der vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (11, 12, 13) in einem Fall, in welchem der Motor-Generator (6) verfügbar ist und die Maschinendrehzahl vor der Trägheitsfahrt niedriger als eine vorbestimmte Maschinendrehzahl ist, derart konfiguriert ist, dass diese die Maschinendrehzahl während der Trägheitsfahrt in einem Fall, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt einer Betätigung aus der Gangwechselbetätigung unter Verwendung des Kupplungspedals (22) und des Schalthebels (14), der Betätigung des Bremspedals (23) und der Betätigung, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals (21) niedriger als die vorbestimmte Rückführgeschwindigkeit ist, entspricht, derart eingestellt, dass diese größer ist als die Maschinendrehzahl während der Trägheitsfahrt in einem Fall, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt der Betätigung entspricht, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals (21) höher oder gleich der vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinheit (11, 12, 13) in einem Fall, in welchem die letzte Betätigung vor der Trägheitsfahrt der Betätigung entspricht, bei welcher die Rückführgeschwindigkeit des Gaspedals (21) höher oder gleich der vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit ist, derart konfiguriert ist, dass diese eine Steuerung durchführt, um die Maschinendrehzahl während der Trägheitsfahrt durch Antreiben des Motor-Generators (6) auf einer niedrigeren Geschwindigkeit als eine Leerlaufdrehzahl zu halten.