FR3132687A1 - Procede de determination de la disponibilite d’une fonction d’arret et de redemarrage d’un moteur thermique de vehicule - Google Patents

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Fanny Chabardes
Francois Chaunut
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Abstract

L’invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un calculateur de contrôle d’un moteur thermique de véhicule, de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur, le véhicule comprenant en outre une transmission manuelle et un système de mise en œuvre de la fonction d’arrêt et de redémarrage, le passage en arrêt du moteur par le système dépendant d'un ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt et le redémarrage du moteur par le système dépendant d'un second ensemble prédéterminé de conditions de redémarrage, le procédé comportant les étapes suivantes : une vérification (10) que toutes les conditions d’arrêt de l’ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt sont satisfaites ;un filtrage (12) de certaines conditions particulières de l’ensemble prédéterminé de conditions d’arrêt ; etune détermination (14) que la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur est disponible ou non. Fig. 1

Description

PROCEDE DE DETERMINATION DE LA DISPONIBILITE D’UNE FONCTION D’ARRET ET DE REDEMARRAGE D’UN MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE
L’invention se rapporte à un procédé de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique « STT » (de l’anglais « Stop and Start System »). En particulier, l’invention s’applique à un véhicule comprenant un moteur thermique et un calculateur de contrôle du moteur thermique, ledit calculateur comprenant des instructions pour l’exécution d’un tel procédé.
Les systèmes d'arrêt et de redémarrage d’un moteur thermique de véhicule sont connus de l’état de l’art. De tels systèmes permettent, lorsqu’ils sont actionnés, de diminuer la consommation de carburant et donc les émissions polluantes du véhicule, telle que notamment l'émission de dioxyde de carbone. Par la suite, on désignera par « système STT » tout système d'arrêt et de redémarrage d’un moteur thermique de véhicule, lequel peut être du type hybride ou non. Un tel système STT se compose d’un ou plusieurs organes de démarrage/redémarrage associés à une fonction qui arbitre les arrêts et les redémarrages du moteur thermique, dite fonction de supervision STT, qui en phase d’arrêt (ou phase de « Stop » en terminologie anglaise) assure que le moteur thermique ne produit plus de couple (injection coupée et régime moteur nul) et, qui en phase de redémarrage (ou phase de « Start » en terminologie anglaise) assure que le moteur thermique produit à nouveau du couple (injection activée et consigne de couple pilotable).
Classiquement, le fonctionnement des véhicules équipés d'un système STT nécessite deux choses : d'une part, une demande de la part du conducteur et, d'autre part, une autorisation du véhicule pour entrer en phase d'arrêt du moteur. Sous certaines contraintes, (par exemple besoins pour la gestion de l’énergie électrique, besoins du groupe motopropulseur, besoins de protection ou de régulation thermique), le « système véhicule » peut interdire l'arrêt du moteur. Par « système véhicule », on désigne un ensemble de systèmes de contrôle habituel d'organes du véhicule, tels que par exemple les freins, le moteur, la boite de vitesse, l'assistance de la direction, la charge de la batterie, les systèmes de sécurité ABS (de l’allemand « Antiblockiersystem ») et ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program »). Il s'agit donc d'une surveillance fonctionnelle en continu.
Lorsque le véhicule comprend une transmission manuelle à boîte de vitesses, les arrêts ou redémarrages du moteur thermique sont commandés par les actions du conducteur sur ses commandes manuelles basses telles que la pédale d’embrayage ou encore la position du levier de changement de vitesse. Le conducteur décide alors à quel moment il souhaite arrêter le moteur, par exemple en faisant l’action d’appuyer sur sa pédale d’embrayage et de mettre ensuite le levier de changement de vitesse en position neutre. En retour, si le « système véhicule » accepte l’arrêt automatique du moteur, le client observe un pictogramme s’illuminer sur le tableau de bord de son véhicule ainsi qu’une chute du régime moteur jusqu’à 0 tr/min. Si le « système véhicule » interdit l’arrêt automatique du moteur, le client observe un pictogramme clignoter sur le tableau de bord du véhicule. Le document brevet FR 2 955 073 A1 décrit par exemple un tel système, qui permet de faciliter la prise en main par le conducteur d’un véhicule équipé du système STT. Toutefois, un inconvénient d’un tel système est qu’en l’état actuel, il n’est pas capable de préconiser ou de guider le conducteur dans l’exploitation optimale de son système STT, autrement dit de le guider en amont quant à la disponibilité ou non de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique, qui permet de préconiser ou de guider le conducteur en amont dans l’exploitation optimale de son système STT.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre dans un calculateur de contrôle d’un moteur thermique de véhicule, de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique, le véhicule comprenant en outre une transmission manuelle à boîte de vitesses et un système de mise en œuvre de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique, le passage en arrêt du moteur thermique par le système de mise en œuvre de la fonction dépendant d'un ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt, le procédé comportant les étapes suivantes :
  • une vérification que toutes les conditions d’arrêt de l’ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt sont satisfaites, qui permet d’établir une information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique ;
  • un filtrage de certaines conditions particulières de l’ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt, qui permet d’éviter les oscillations de l’information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique ; et
  • une détermination, en fonction des résultats de la vérification et du filtrage, que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible ou non.
Grâce aux différentes étapes, le procédé selon l’invention permet au calculateur de contrôle du moteur thermique de déterminer avec précision que la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique est disponible ou non. Ceci permet d’indiquer au conducteur (par exemple via l’affichage d’un indicateur lumineux sur le tableau de bord ou via l’émission d’un signal sonore) à quel moment il peut utiliser à bon escient son système STT, afin d’optimiser la consommation de carburant du véhicule et de réduire les émissions polluantes de ce dernier. Le conducteur est par conséquent accompagné et guidé en amont par le système mettant en œuvre le procédé selon l’invention, afin de permettre au conducteur d’exploiter de manière optimale son système STT.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, lesdites conditions particulières de l’ensemble prédéterminé de conditions d’arrêt consistent en les conditions suivantes : un premier démarrage ou redémarrage du moteur thermique a eu lieu, et la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée, et ladite étape de filtrage de ces conditions particulières consiste à vérifier que le moteur thermique tourne depuis au moins une première durée prédéfinie après le premier démarrage ou redémarrage, et que la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée depuis au moins une deuxième durée prédéfinie.
De préférence, la première durée prédéfinie est comprise entre 4 s et 6 s, de préférence sensiblement égale à 5 s.
De préférence encore, la deuxième durée prédéfinie est comprise entre 400 ms et 600 ms, de préférence sensiblement égale à 500 ms.
Avantageusement, ledit calculateur de contrôle du moteur thermique comporte un module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique et un module de supervision d’une fonction GSI (de l’anglais « Gear Shift Indicator ») d’indication de changement de rapport à destination du conducteur, et le procédé comporte en outre une étape d’émission, par le module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique à destination du module de supervision de la fonction GSI d’indication de changement de rapport à destination du conducteur, d’une requête d’affichage que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible, et une étape de filtrage, par le module de supervision de la fonction GSI, de ladite requête d’affichage de telle manière que, si ladite requête d’affichage est émise pendant une durée inférieure à une troisième durée prédéfinie, alors le module de supervision de la fonction GSI émet, à destination d’un dispositif d’affichage du véhicule, la requête d’affichage pendant une durée au moins égale à cette troisième durée prédéfinie. Ceci permet de filtrer à bon escient l’information brute (émise par le module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT) qui est basée sur la disponibilité du système de mise en œuvre de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique. La fonction GSI d’indication de changement de rapport à destination du conducteur permet d’indiquer au conducteur à quel moment il doit changer de rapport de vitesse afin d’optimiser la consommation de carburant du véhicule.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, le procédé comporte en outre une étape, mise en œuvre par le module de supervision de la fonction GSI en parallèle de l’étape de filtrage, consistant à vérifier si au moins une situation prédéfinie d’environnement de roulage du véhicule pour laquelle il n’est pas souhaitable de faire afficher la requête est détectée.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, ladite au moins une situation prédéfinie d’environnement de roulage du véhicule appartient au groupe de situations prédéfinies suivantes : si la requête d’affichage est transmise au module pendant qu’il y a un changement de rapport en cours et qu’une requête de changement de rapport a été émise par le module, alors le module maintient la requête de changement de rapport dans son ordre de priorité, ne priorise pas la requête d’affichage et n’émet pas cette requête d’affichage de disponibilité de la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique à destination du dispositif d’affichage du véhicule tant que le changement de rapport est en cours ; si la déclivité de la route devient inférieure à un seuil prédéfini, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si le véhicule est dans une pente supérieure à un autre seuil prédéfini, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si le véhicule est en phase de ralenti entraîné, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si un régulateur de vitesse ou un limiteur de vitesse du véhicule est activé, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si une fonction de régulation mise en œuvre par un système anti-blocage des roues ABS ou par un correcteur électronique de trajectoire ESP est activée, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, le véhicule comporte en outre un dispositif d’affichage ou un dispositif d’émission d’un signal sonore relié audit calculateur de contrôle du moteur thermique, et le procédé comporte en outre une étape de transmission, au dispositif d’affichage ou au dispositif d’émission d’un signal sonore, d’un signal d’avertissement au conducteur que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible et qu’il peut utiliser à bon escient une commande d’activation du système de mise en œuvre de ladite fonction.
De préférence, ladite commande d’activation du système de mise en œuvre de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique consiste en un passage en position neutre du levier de changement de vitesse du véhicule conjointement avec une action d’appui et de relâché de la pédale d’embrayage.
L’invention se rapporte également à un véhicule comprenant un moteur thermique et un calculateur de contrôle du moteur thermique, ledit calculateur comprenant des instructions pour l’exécution d’un procédé tel que décrit ci-dessus.
On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence à la figure annexée unique sur laquelle :
est un organigramme représentant un procédé de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage STT d’un moteur thermique de véhicule, selon la présente invention.
En se référant à la , la présente invention concerne un procédé de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage STT d’un moteur thermique de véhicule, mis en œuvre dans un calculateur de contrôle du moteur thermique. Le véhicule comporte en outre une transmission manuelle à boîte de vitesses et un système STT apte à mettre en œuvre la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique. De préférence, le véhicule comporte également un dispositif d’affichage ou un dispositif d’émission d’un signal sonore relié au calculateur de contrôle du moteur thermique (par exemple via un boîtier de servitude intelligent BSI). Le dispositif d’affichage (par exemple un écran) ou le dispositif d’émission d’un signal sonore (par exemple un haut-parleur) est typiquement installé sur le tableau de bord du véhicule, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. De préférence encore, le véhicule comporte également un système GSI apte à mettre en œuvre une fonction GSI d’indication de changement de rapport à destination du conducteur. Cette fonction GSI permet d’indiquer au conducteur à quel moment il doit changer de rapport de vitesse afin d’optimiser la consommation de carburant du véhicule. De préférence encore, le véhicule comporte également un système anti-blocage des roues ABS et/ou un correcteur électronique de trajectoire ESP.
Le calculateur de contrôle du moteur thermique stocke des instructions pour l’exécution du procédé selon la présente invention. Le calculateur de contrôle du moteur thermique comporte un module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique et, de préférence, un module de supervision de la fonction GSI d’indication de changement de rapport à destination du conducteur. De préférence, le calculateur de contrôle du moteur thermique est un calculateur de supervision du groupe motopropulseur du véhicule. Par « groupe motopropulseur », on entend ici l’ensemble des éléments comprenant le moteur thermique, la boîte de vitesses et les organes de démarrage et de redémarrage du moteur thermique.
Le passage en arrêt du moteur thermique par le système STT dépend d'un ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt.
Le procédé comporte une étape initiale 10 au cours de laquelle le calculateur de contrôle du moteur thermique vérifie que toutes les conditions d’arrêt de l’ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt sont satisfaites. Parmi de telles conditions d’arrêt, on peut notamment citer la vitesse du véhicule : l’arrêt du moteur n’est en effet autorisé par le système STT que si la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé, par exemple un seuil sensiblement égal à 20 km/h. Cette étape initiale de vérification 10 permet d’établir une information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique.
Le procédé comporte une étape suivante 12 au cours de laquelle le calculateur de contrôle du moteur thermique filtre certaines conditions particulières de l’ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt. De préférence, les conditions particulières de l’ensemble prédéterminé de conditions d’arrêt consistent en les conditions suivantes : un premier démarrage ou redémarrage du moteur thermique a eu lieu, et la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée. De préférence, le filtrage consiste à vérifier que le moteur thermique tourne depuis au moins une première durée prédéfinie après le premier démarrage ou redémarrage, et que la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée depuis au moins une deuxième durée prédéfinie. Les première et deuxième durées prédéfinies sont des durées qui peuvent être calibrées dans le calculateur de contrôle du moteur thermique. La première durée prédéfinie est préférentiellement comprise entre 4 s et 6 s, de préférence sensiblement égale à 5 s. La deuxième durée prédéfinie est préférentiellement comprise entre 400 ms et 600 ms, de préférence égale à environ 500 ms. Cette étape de filtrage 12 permet d’éviter les oscillations de l’information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique, qui a été établie lors de l’étape initiale de vérification 10. Ceci garantit une certaine stabilité de l’information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique.
Le procédé comporte une étape suivante 14 au cours de laquelle le calculateur de contrôle du moteur thermique détermine, en fonction des résultats des étapes précédentes 10 et 12, que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible ou non. Typiquement, selon les exemples cités ci-dessus en lien avec l’étape initiale de vérification 10 et l’étape de filtrage 12, si toutes les conditions d’arrêt de l’ensemble prédéterminé de conditions d'arrêt sont satisfaites, et que le moteur thermique tourne depuis au moins la première durée prédéfinie après le premier démarrage ou redémarrage, et la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée depuis au moins la deuxième durée prédéfinie, alors le calculateur de contrôle du moteur thermique détermine que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible.
Si le calculateur de contrôle du moteur thermique détermine au cours de l’étape 14 que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique n’est pas disponible, le procédé reboucle sur l’étape de vérification 10 puis sur l’étape de filtrage 12.
Si le calculateur de contrôle du moteur thermique détermine au cours de l’étape 14 que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible, le procédé comporte de préférence une étape suivante 16 au cours de laquelle le module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT émet, à destination du module de supervision de la fonction GSI, une requête d’affichage que la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique est disponible. Succédant à l’étape 16, le procédé comporte une étape suivante 18 au cours de laquelle le module de supervision de la fonction GSI filtre la requête d’affichage de telle manière que, si cette dernière est émise pendant une durée inférieure à une troisième durée prédéfinie, alors le module de supervision de la fonction GSI émet, à destination du dispositif d’affichage du véhicule, la requête d’affichage pendant une durée au moins égale à cette troisième durée prédéfinie. La troisième durée prédéfinie est une durée qui peut être calibrée dans le calculateur de contrôle du moteur thermique. De préférence, la troisième durée prédéfinie est sensiblement égale à 1 s. Cette étape de filtrage 18 permet de maintenir un minimum de temps (le temps de la troisième durée prédéfinie) l’information de disponibilité précédemment calculée au cours des étapes 10 et 12 par le module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique. Ainsi, si module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT indique que la fonction est disponible sur une fenêtre de temps de 500 ms par exemple (parce que le système véhicule n’autorise plus l’arrêt du moteur thermique à ce moment précis), alors le module de supervision de la fonction GSI continue d’émettre la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage même si la requête est invalide, l’objectif étant de garantir un temps d’affichage au moins égale à la troisième durée prédéfinie (typiquement 1 s) pour le conducteur (ce qui correspond sensiblement à son temps de perception de l’information). Dans cette situation précise, on accepte d’avoir un biais entre la préconisation faite au conducteur et la disponibilité réelle de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique ; la priorité étant mise sur la stabilité du dispositif d’affichage du véhicule.
Toujours succédant à l’étape 16, le procédé comporte une étape suivante 20, parallèle à l’étape 18, au cours de laquelle le module de supervision de la fonction GSI vérifie si au moins une situation prédéfinie d’environnement de roulage du véhicule pour laquelle il n’est pas souhaitable de faire afficher la requête est détectée. De préférence, ces situations prédéfinies d’environnement de roulage du véhicule pour lesquelles il n’est pas souhaitable de faire afficher la requête (et qui correspondent donc à des situations critiques) sont les suivantes :
  • si la requête d’affichage est transmise au module pendant qu’il y a un changement de rapport en cours et qu’une requête de changement de rapport a été émise par le module, alors le module maintient la requête de changement de rapport dans son ordre de priorité, ne priorise pas la requête d’affichage et n’émet pas cette requête d’affichage de disponibilité de la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique à destination du dispositif d’affichage du véhicule tant que le changement de rapport est en cours ;
  • si la déclivité de la route devient inférieure à un seuil prédéfini (correspondant à une route en descente), alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule (ceci afin de privilégier le frein moteur à l’entrée en arrêt du moteur - dans cette situation de vie, le système est en coupure d’injection, et il n’y a donc pas d’impact sur la consommation de carburant) ;
  • si le véhicule est dans une pente supérieure à un autre seuil prédéfini (correspondant à une route en montée), alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule (ceci afin de privilégier la réactivité du GMP lors des phases de vie de décollage du véhicule);
  • si le véhicule est en phase de ralenti entraîné, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule (ceci afin de prioriser la volonté du conducteur - comportement typique d’une situation de vie « roulage bouchon » où le conducteur ne souhaite pas utiliser son système STT – cette condition étant désactivable par calibration dans le calculateur de contrôle du moteur thermique) ;
  • si un régulateur de vitesse ou un limiteur de vitesse du véhicule est activé, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule (ceci afin d’éviter la multiplicité des informations affichées sur le dispositif d’affichage) ;
  • si une fonction de régulation mise en œuvre par le système anti-blocage des roues ABS ou par le correcteur électronique de trajectoire ESP est activée, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule (ceci afin d’éviter la multiplicité des informations affichées sur le dispositif d’affichage).
Chacun des seuils prédéfinis peut être calibré dans le calculateur de contrôle du moteur thermique. On entend ici par « phase de ralenti entraîné » une phase pour laquelle la vitesse du véhicule résulte du rapport de vitesse engagé et d’un régime moteur ralenti. Le véhicule avance alors parce qu’un rapport est engagé et que le moteur thermique est sur son régime de ralenti (typiquement en situation de « bouchon » où le conducteur n’appuie pas sur l’accélérateur).
De préférence, après l’étape de filtrage 18 et l’étape de vérification 20, et si la vérification est négative à l’issue de l’étape 20 (donc qu’aucune situation critique d’environnement de roulage n’est détectée), le procédé comporte une étape finale 22 au cours de laquelle le calculateur de contrôle du moteur thermique (plus spécifiquement le module de supervision de la fonction GSI) transmet, au dispositif d’affichage ou au dispositif d’émission d’un signal sonore du véhicule, un signal d’avertissement au conducteur que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible et qu’il peut utiliser à bon escient une commande d’activation du système STT. Plus précisément, le calculateur de contrôle du moteur thermique peut faire transiter le signal d’avertissement via le boîtier de servitude intelligent BSI du véhicule, en utilisant par exemple pour ce faire un bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network »). Le boîtier de servitude intelligent BSI transmet ensuite le signal d’avertissement au dispositif d’affichage ou au dispositif d’émission d’un signal sonore du véhicule. De préférence, la commande d’activation du système STT consiste en un passage en position neutre (correspondant au point mort de l’embrayage) du levier de changement de vitesse du véhicule conjointement avec une action d’appui et de relâché de la pédale d’embrayage. Si le signal émis est un signal d’affichage visuel, ce dernier peut typiquement prendre la forme d’un affichage sur un écran du tableau de bord d’un symbole « N » indicatif de la position neutre du levier de changement de vitesse. Ceci signifie que le système indique au conducteur qu’il peut passer son levier en position de neutre et ainsi obtenir un arrêt du moteur thermique du véhicule. Le conducteur est ainsi guidé par le système afin d’exploiter de manière optimale son système STT.
L’information mise à disposition du conducteur n’a aucun caractère obligatoire et est décorrélée de la réelle disponibilité de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique : en d’autres termes, si la fonction est disponible et que le symbole « N » n’est pas affiché, et que le conducteur souhaite activer le système STT du véhicule pour arrêter le moteur thermique, le système STT exécutera tout de même la demande.
Après l’étape de filtrage 18 et l’étape de vérification 20, si la vérification est positive à l’issue de l’étape 20 (donc qu’au moins une situation critique d’environnement de roulage a été détectée), alors le module de supervision de la fonction GSI ne transmet pas la requête d’affichage de disponibilité de la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique à destination du dispositif d’affichage du véhicule. Le procédé reboucle alors sur l’étape de vérification 10 puis sur l’étape de filtrage 12.
Il est à noter que les étapes d’émission 16, de filtrage 18 et de vérification 20 sont optionnelles et peuvent être effectuées ou non. Si les étapes d’émission 16, de filtrage 18 et de vérification 20 ne sont pas effectuées, alors l’étape finale 22 de transmission au dispositif d’affichage ou au dispositif d’émission d’un signal sonore d’un signal d’avertissement au conducteur que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible est effectuée directement après l’étape de détermination 14.
Le procédé de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage STT selon l’invention permet de déterminer avec précision que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible ou non. Ceci permet d’indiquer au conducteur (par exemple via l’affichage d’un indicateur lumineux sur le tableau de bord ou via l’émission d’un signal sonore) à quel moment il peut utiliser à bon escient son système STT, afin d’optimiser la consommation de carburant du véhicule et de réduire les émissions polluantes de ce dernier. Le conducteur est par conséquent accompagné et guidé en amont par le système mettant en œuvre le procédé selon l’invention, afin de permettre au conducteur d’exploiter de manière optimale son système STT. Par ailleurs, le procédé selon l’invention permet de laisser la possibilité au conducteur de continuer d’exploiter pleinement son système STT, et ce même si le système mettant en œuvre le procédé ne le préconise pas.

Claims (10)

  1. Procédé, mis en œuvre dans un calculateur de contrôle d’un moteur thermique de véhicule, de détermination de la disponibilité d’une fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique, le véhicule comprenant en outre une transmission manuelle à boîte de vitesses et un système de mise en œuvre de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique, le passage en arrêt du moteur thermique par le système de mise en œuvre de la fonction dépendant d’un ensemble prédéterminé de conditions d’arrêt,
    caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes suivantes :
    • une vérification (10) que toutes les conditions d’arrêt de l’ensemble prédéterminé de conditions d’arrêt sont satisfaites, qui permet d’établir une information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique ;
    • un filtrage (12) de certaines conditions particulières de l’ensemble prédéterminé de conditions d’arrêt, qui permet d’éviter les oscillations de l’information de disponibilité brute de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique ; et
    • une détermination (14), en fonction des résultats de la vérification et du filtrage, que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible ou non.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites conditions particulières de l’ensemble prédéterminé de conditions d’arrêt consistent en les conditions suivantes : un premier démarrage ou redémarrage du moteur thermique a eu lieu, et la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée, et ladite étape de filtrage de ces conditions particulières consiste à vérifier que le moteur thermique tourne depuis au moins une première durée prédéfinie après le premier démarrage ou redémarrage, et que la pédale d’accélérateur du véhicule est détectée comme étant en position relevée depuis au moins une deuxième durée prédéfinie.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première durée prédéfinie est comprise entre 4 s et 6 s, de préférence sensiblement égale à 5 s.
  4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la deuxième durée prédéfinie est comprise entre 400 ms et 600 ms, de préférence sensiblement égale à 500 ms.
  5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit calculateur de contrôle du moteur thermique comporte un module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique et un module de supervision d’une fonction GSI d’indication de changement de rapport à destination du conducteur, et en ce que le procédé comporte en outre une étape d’émission (16), par le module de supervision de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique à destination du module de supervision de la fonction GSI d’indication au conducteur de changement de rapport, d’une requête d’affichage que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible, et une étape de filtrage (18), par le module de supervision de la fonction GSI, de ladite requête d’affichage de telle manière que, si ladite requête d’affichage est émise pendant une durée inférieure à une troisième durée prédéfinie, alors le module de supervision de la fonction GSI émet, à destination d’un dispositif d’affichage du véhicule, la requête d’affichage pendant une durée au moins égale à cette troisième durée prédéfinie.
  6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le procédé comporte en outre une étape (20), mise en œuvre par le module de supervision de la fonction GSI en parallèle de l’étape de filtrage (18), consistant à vérifier si au moins une situation prédéfinie d’environnement de roulage du véhicule pour laquelle il n’est pas souhaitable de faire afficher la requête est détectée.
  7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite au moins une situation prédéfinie d’environnement de roulage du véhicule appartient au groupe de situations prédéfinies suivantes : si la requête d’affichage est transmise au module pendant qu’il y a un changement de rapport en cours et qu’une requête de changement de rapport a été émise par le module, alors le module maintient la requête de changement de rapport dans son ordre de priorité, ne priorise pas la requête d’affichage et n’émet pas cette requête d’affichage de disponibilité de la fonction d’arrêt et de redémarrage du moteur thermique à destination du dispositif d’affichage du véhicule tant que le changement de rapport est en cours ; si la déclivité de la route devient inférieure à un seuil prédéfini, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si le véhicule est dans une pente supérieure à un autre seuil prédéfini, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si le véhicule est en phase de ralenti entraîné, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si un régulateur de vitesse ou un limiteur de vitesse du véhicule est activé, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule ; si une fonction de régulation mise en œuvre par un système anti-blocage des roues ABS ou par un correcteur électronique de trajectoire ESP est activée, alors le module n’émet pas la requête d’affichage à destination du dispositif d’affichage du véhicule.
  8. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le véhicule comporte en outre un dispositif d’affichage ou un dispositif d’émission d’un signal sonore relié audit calculateur de contrôle du moteur thermique, et en ce que le procédé comporte en outre une étape de transmission (22), au dispositif d’affichage ou au dispositif d’émission d’un signal sonore, d’un signal d’avertissement au conducteur que la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique est disponible et qu’il peut utiliser à bon escient une commande d’activation du système de mise en œuvre de ladite fonction.
  9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite commande d’activation du système de mise en œuvre de la fonction d’arrêt et de redémarrage STT du moteur thermique consiste en un passage en position neutre du levier de changement de vitesse du véhicule conjointement avec une action d’appui et de relâché de la pédale d’embrayage.
  10. Véhicule comprenant un moteur thermique et un calculateur de contrôle du moteur thermique, caractérisé en ce que ledit calculateur comprend des instructions pour l’exécution d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.
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