DE102017102391A1

DE102017102391A1 - Gewindebolzenbaugruppe

Info

Publication number: DE102017102391A1
Application number: DE102017102391.7A
Authority: DE
Inventors: Jason M. Miller; David B. Waskie
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-02-17
Filing date: 2017-02-07
Publication date: 2017-08-17
Also published as: US9738148B1; US20170232830A1; CN107091029B; CN107091029A

Abstract

Eine Gewindebolzenbaugruppe ist zwischen einem Antriebssystem im Motorraum und einer Abdeckung im Motorraum verkoppelt, um Energie zu leiten, die von einer externen Kraft stammt, welche auf die Abdeckung im Motorraum einwirkt. Die Abdeckung im Motorraum ist über dem Antriebssystem im Motorraum verkoppelt. Die Gewindebolzenbaugruppe ist zwischen dem Antriebssystem und der Abdeckung im Motorraum verkoppelt und beinhaltet einen Polymer-Dämpfer und einen Gewindebolzen, der mit dem Polymer-Dämpfer verbunden ist. Der Gewindebolzen beinhaltet einem Schaft und einen Kopf, der mit dem Schaft verbunden ist. Der Kopf ist mit dem Polymer-Dämpfer verbunden. Die Gewindebolzenbaugruppe beinhaltet einen Ansatz, der mit der Abdeckung im Motorraum verbunden ist. Der Ansatz ist an den Polymer-Dämpfer angrenzend angeordnet. Der Schaft beinhaltet ein Biegungsauslöseelement, um den Schaft zu biegen, wenn die Abdeckung im Motorraum einer externen Kraft ausgesetzt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Gewindebolzenbaugruppe, die konfiguriert ist, um Energie zu lenken und zu absorbieren, die von einer externen Kraft auf eine Abdeckung im Motorraum ausgeübt wird.
HINTERGRUND
Fahrzeuge können manchmal externen Kräften ausgesetzt sein. Wenn eine externe Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, können einige Fahrzeugteile die Energie dieser externen Kraft lenken und/oder absorbieren.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende offenbarte Gewindebolzenbaugruppe kann zwischen einem Antriebssystem im Motorraum und einer Abdeckung im Motorraum gekoppelt werden, um Energie zu absorbieren, die von einer externen Kraft auf die Abdeckung ausgeübt wird. Im Sinne nicht einschränkender Beispiele kann das Antriebssystem im Motorraum ein Verbrennungsmotor, ein Elektromotor/Generator oder jedes andere System sein, das geeignet ist, ein Fahrzeug anzutreiben. Im Sinne nicht einschränkender Beispiele kann die Abdeckung im Motorraum eine Sichtverblendung, eine Schallschutzabdeckung oder ein Hitzeschild sein. In einer Ausführungsform ist die Gewindebolzenbaugruppe Teil einer Antriebsbaugruppe, welche ein Antriebssystem und eine Abdeckung im Motorraum beinhaltet. Die Abdeckung im Motorraum ist über dem Antriebssystem im Motorraum gekoppelt. Die Gewindebolzenbaugruppe ist zwischen dem Antriebssystem und der Abdeckung im Motorraum verkoppelt und beinhaltet einen Polymer-Dämpfer und einen Gewindebolzen, der mit dem Polymer-Dämpfer verbunden ist. Der Gewindebolzen beinhaltet einen Schaft und einen Kopf, der mit dem Schaft verbunden ist. Der Kopf ist mit dem Polymer-Dämpfer verbunden. Die Gewindebolzenbaugruppe beinhaltet des Weiteren einen Ansatz, der mit der Abdeckung im Motorraum verbunden ist. Der Ansatz ist an den Polymer-Dämpfer angrenzend angeordnet, um den Energietransfer von der Abdeckung im Motorraum zum Polymer-Dämpfer durch den Ansatz zu ermöglichen, wenn die Abdeckung im Motorraum einer externen Kraft ausgesetzt wird. Der Schaft beinhaltet mindestens ein Biegungsauslöseelement, um ein Biegen des Schaftes zu ermöglichen, wenn die Abdeckung im Motorraum der externen Kraft ausgesetzt wird.
Die obigen Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren, lassen sich leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Durchführungsarten der Lehren ableiten, wenn diese in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen betrachtet werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Teilansicht eines Fahrzeugs, das ein Antriebssystem im Motorraum und eine Abdeckung im Motorraum beinhaltet;
2 ist eine perspektivische Teilansicht des Fahrzeugs aus 1 ohne die Abdeckung im Motorraum;
3 eine teilweise im Querschnitt gegebene perspektivische Ansicht einer Gewindebolzenbaugruppe, die mit der Abdeckung im Motorraum aus 1 verbunden ist;
4 ist eine seitliche Querschnittsansicht der Gewindebolzenbaugruppe aus 3;
5 ist eine teilweise im Querschnitt gegebene perspektivische Ansicht der Gewindebolzenbaugruppe aus 3;
6 ist eine perspektivische Ansicht eines Gewindebolzens der Bolzenbaugruppe aus 3, worin der Gewindebolzen nicht einer externen Kraft ausgesetzt und in einem ursprünglichen Zustand ist; und
7 ist eine perspektivische Ansicht des in 6 gezeigten Gewindebolzens, worin der Gewindebolzen einer externen Kraft ausgesetzt und in einem deformierten Zustand ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In allen Zeichnungen beziehen sich dieselben Referenzzahlen auf dieselben oder ähnliche Bauteile, beginnend mit den 1 und 2 Ein Fahrzeug 10 beinhaltet eine Antriebsbaugruppe 12 für den Antrieb. Die Antriebsbaugruppe 12 beinhaltet ein Antriebssystem im Motorraum 14 und eine Abdeckung im Motorraum 16, welche über dem Antriebssystem im Motorraum 14 angeordnet ist. Im Sinne nicht einschränkender Beispiele kann das Antriebssystem im Motorraum 14 ein Verbrennungsmotor, ein Elektromotor/Generator oder jedes andere System sein, das geeignet ist, ein Fahrzeug anzutreiben. Im Sinne nicht einschränkender Beispiele kann die Abdeckung im Motorraum 16 eine Sichtverblendung, eine Schallschutzabdeckung oder ein Hitzeschild sein. Im Einzelnen weist das Antriebssystem im Motorraum 14 eine obere Fläche 18 (2) auf, und die Abdeckung im Motorraum 16 ist mit dem Antriebssystem im Motorraum 14 gekoppelt. Insofern bedeckt die Abdeckung im Motorraum 16 mindestens einen Teil der oberen Fläche 18, als Schutz für das Antriebssystem im Motorraum 14.
Unter Bezugnahme auf die 2–5 beinhaltet die Antriebsbaugruppe 12 des Weiteren mindestens eine Gewindebolzenbaugruppe 100 zur Leitung des Energietransfers, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 einer externen Kraft F ausgesetzt wird. Wenn die Abdeckung im Motorraum 16 der externen Kraft F ausgesetzt wird, ist es wünschenswert, die Energie von der externen Kraft F zu lenken und/oder zu absorbieren. Zu diesem Zweck ist die vorliegend offenbarte Gewindebolzenbaugruppe 100 zwischen der Abdeckung im Motorraum 16 und dem Antriebssystem im Motorraum 14 verkoppelt, um Energie zu lenken und/oder zu absorbieren, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 der externen Kraft F ausgesetzt wird. Es ist vorgesehen, dass die Antriebsbaugruppe 12 eine Vielzahl von Gewindebolzenbaugruppen 100 beinhalten kann. In der dargestellten Ausführungsform sind beispielsweise vier Gewindebolzenbaugruppen 100 zwischen der Abdeckung im Motorraum 16 und dem Antriebssystem im Motorraum 14 gekoppelt. Ungeachtet der Anzahl beinhaltet jede Gewindebolzenbaugruppe 100 einen Polymer-Dämpfer 102 und einen Gewindebolzen 104, der mit dem Polymer-Dämpfer 102 verbunden ist. Jeder Gewindebolzen 104 ist direkt mit dem Antriebssystem im Motorraum 14 verbunden und steht aus der oberen Fläche 18 in Richtung der Abdeckung im Motorraum 16 hervor, wie in 2 dargestellt. Somit ragt jeder Gewindebolzen 104 aus der oberen Fläche 18 hervor und davon weg.
Die Abdeckung im Motorraum 16 beinhaltet eine erste Platte 20, wie etwa eine obere Platte, und eine zweite Platte 22, wie etwa eine Seitenplatte, die mit der ersten Platte 20 verbunden ist. Es ist gleichwohl vorgesehen, dass die Abdeckung im Motorraum 16 die zweite Platte 22 nicht notwendigerweise beinhaltet. Die Abdeckung im Motorraum 16 definiert einen inneren Abdeckungshohlraum 26. Der Polymer-Dämpfer 102 dient als Vibrations- und Wärmedämpfer und ist mindestens teilweise im inneren Abdeckungshohlraum 26 angeordnet, um den Energietransfer zwischen der Abdeckung im Motorraum 16 und der Gewindebolzenbaugruppe 100 zu erleichtern. Namentlich ist die Mehrheit des Polymer-Dämpfers 102 im inneren Abdeckungshohlraum 26 angeordnet, um den Energietransfer zwischen der Abdeckung im Motorraum 16 und der Gewindebolzenbaugruppe 100 zu erleichtern. Zusätzlich zum Polymer-Dämpfer 102 beinhaltet die Gewindebolzenbaugruppe 100 einen Ansatz 106, der zumindest teilweise im inneren Abdeckungshohlraum 26 angeordnet ist. Der Ansatz 106 ist mit der Abdeckung im Motorraum 16 verbunden und zum Polymer-Dämpfer 102 angrenzend angeordnet, um den Energietransfer von der Abdeckung im Motorraum 16 auf den Polymer-Dämpfer 102 zu ermöglichen, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 der externen Kraft F ausgesetzt wird. Namentlich wird, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 der externen Kraft F ausgesetzt ist, die Abdeckung im Motorraum 16 deformiert, wodurch der Ansatz 106 in Richtung des Polymer-Dämpfers 102 bewegt wird (und diesen berührt). Infolgedessen drückt der Ansatz 106 den Polymer-Dämpfer 102 und der Gewindebolzen 104 wird seinerseits deformiert, wodurch er Energie von der externen Kraft F absorbiert. Es ist vorgesehen, dass die Deformierung des Gewindebolzens 104, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 die externe Kraft F aufnimmt, zum Bruch führen kann. Dieser Bruch erleichtert ebenfalls den Energietransfer und/oder die Energieabsorption durch die Gewindebolzenbaugruppe 100, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 der externen Kraft F ausgesetzt wird. Um die Deformation und/oder den Bruch zu erleichtern, kann der Gewindebolzen 104 eines oder mehrere Biegungsauslöseelemente 107, wie beispielsweise Perforationen 108 aufweisen, wie weiter unten ausführlich erläutert wird.
Der Polymer-Dämpfer 102 isoliert die Abdeckung im Motorraum 16 vom Antriebssystem im Motorraum 14 (2), wenn die Abdeckung im Motorraum 16 der externen Kraft F ausgesetzt wird. Zu diesem Zweck ist der Polymer-Dämpfer 102 ganz oder teilweise aus einem geeigneten Polymermaterial hergestellt, wie beispielsweise Natur- oder Synthesekautschuk, um die Energie aus der externen Kraft F wirkungsvoll zu leiten und/oder zu absorbieren, und die Abdeckung im Motorraum 16 vom Antriebssystem im Motorraum 14 zu isolieren. Zusätzlich erleichtert der Polymer-Dämpfer 102 den Energietransfer vom Ansatz 106 zum Gewindebolzen 104, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 die externe Kraft F aufnimmt. Zu diesem Zweck hat der Polymer-Dämpfer 102 einen Dämpferkörper 103 von einer im Wesentlichen kegelstumpfartigen Form. Der Polymer-Dämpfer 102 ist im Wesentlichen hohl und definiert somit einen inneren Dämpferhohlraum 110, der sich in den Dämpferkörper 103 erstreckt. Der innere Dämpferhohlraum 110 ist konfiguriert, geformt und so bemessen, dass er einen Abschnitt des Gewindebolzens 104 aufnehmen kann, um den Gewindebolzen 104 mit dem Polymer-Dämpfer 102 zu verbinden. Der innere Dämpferhohlraum 110 beinhaltet einen ersten oder Einführungs-Hohlraumabschnitt 112 und einen zweiten oder Verbindungs-Hohlraumabschnitt 114. Der erste Hohlraumabschnitt 112 ist größer als der zweite Hohlraumabschnitt 114, um das Einführen des Bolzens 104 in den inneren Dämpferhohlraum 110 zu erleichtern. Der zweite Hohlraumabschnitt 114 ist kleiner als der erste Hohlraumabschnitt 112, sodass der Gewindebolzen 104 mit dem Polymer-Dämpfer 102 verbunden werden kann, nachdem er durch den ersten Hohlraumabschnitt 112 eingeführt wurde.
Der Polymer-Dämpfer 102 kann mit der Abdeckung im Motorraum 16 durch eine Schnappverbindungs-Anordnung oder jede andere geeignete Verbindungsanordnung verbunden werden. Im Sinne eines nicht einschränkenden Beispiels beinhaltet die Abdeckung im Motorraum 16 mindestens einen Schnappverbindungs-Vorsprung 24, der konfiguriert ist, um sicher von der Schnappverbindungs-Vertiefung 116 des Polymer-Dämpfers 102 aufgenommen zu werden. Namentlich kann jeder Schnappverbindungs-Vorsprung 24 und jede Schnappverbindungs-Vertiefung 116 ringförmig sein, um die Verbindung zwischen dem Polymer-Dämpfer 102 und der Abdeckung im Motorraum 16 zu erleichtern. Der Schnappverbindungs-Vorsprung 24 kann aus einer Stützwand 28 der Abdeckung im Motorraum 16 ragen. In der dargestellten Ausführungsform verbindet die Stützwand 28 direkt die erste Platte 20 und die zweite Platte 22, um die strukturelle Stabilität der Abdeckung im Motorraum 16 zu erhöhen.
Wie vorstehend erörtert ist der Ansatz 106 im inneren Abdeckungshohlraum 26 angeordnet und kann direkt mit der Stützwand 28 verbunden sein, um die strukturelle Stabilität der Abdeckung im Motorraum 16 zu erhöhen. Die Ansatz 106 kann auch direkt mit der ersten Platte 20 der Abdeckung im Motorraum 16 verbunden sein. Im Sinne eines nicht einschränkenden Beispiels kann der Ansatz 106 mit der Abdeckung im Motorraum 16 geformt werden, und er kann ganz oder teilweise aus einem Polymermaterial hergestellt werden, das ausreichend steif ist, um den Gewindebolzen 104 zu biegen, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 der externen Kraft F ausgesetzt wird. Des Weiteren hat der Ansatz 106 eine längliche Form und ist schräg zur Stützwand 28 der Abdeckung im Motorraum 16 abgewinkelt, um den Energietransfer zwischen der Abdeckung im Motorraum 16 und dem Gewindebolzen 104 zu maximieren. Im Sinne eines nicht einschränkenden Beispiels beträgt der schräge Winkel θ, der zwischen dem Ansatz 106 und der Stützwand 28 definiert wird, etwa hundertsiebenundzwanzig Grad (127) sodass der Vorsprung 106 senkrecht zur externen Kraft F steht, wodurch der Energietransfer zwischen der Abdeckung im Motorraum 16 und dem Gewindebolzen 104 maximiert wird, wenn der Abdeckung im Motorraum 16 der externen Kraft F ausgesetzt wird.
Außer länglich ist der Ansatz 106 als Messerklinge ausgebildet, um ausreichend Energie von der Abdeckung im Motorraum 16 auf den Polymer-Dämpfer 102 zu übertragen, damit der Gewindebolzen 104 gebogen wird, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 die externe Kraft F aufnimmt. Namentlich beinhaltet der Ansatz 106 einen ersten Ansatzabschnitt 118 und einen zweiten Ansatzabschnitt 120, der mit der Abdeckung im Motorraum 16 nur durch den ersten Ansatzabschnitt 118 verbunden ist. Der zweite Ansatzabschnitt 120 ist daher weiter von der ersten Platte 20 entfernt als der erste Ansatzabschnitt 118. Um den Energietransfer von der Abdeckung im Motorraum 16 auf den Polymer-Dämpfer 102 zu bündeln und zu maximieren, ist die Breite W1 des ersten Ansatzabschnitts 118 geringer ist als die Breite W2 des zweiten Ansatzabschnitts 120.
Unter Bezugnahme auf die 6 und 7 ist der Gewindebolzen 104 ganz oder teilweise aus einem metallischen Material hergestellt und kann sich verformen (z. B. verbiegen), wenn die Energie vom Ansatz 106 durch die Polymer-Dämpfer 102 auf den Gewindebolzen 104 übertragen wird. Der Gewindebolzen 104 beinhaltet einen Schaft 122 und einen Kopf 124. In der dargestellten Ausführungsform hat der Kopf 124 eine im Wesentlichen sphärische Form, um die Einführung in den und die Verbindung mit dem Polymer-Dämpfer 102 zu erleichtern. Somit kann auf der Kopf 124 als eine Kugel bezeichnet werden. Der zweite Hohlraumabschnitt 114 (4) des Polymer-Dämpfers 102 ist so konfiguriert, geformt, und so bemessen, dass er den Kopf 124 aufnehmen kann, um den Gewindebolzen 104 mit dem Polymer-Dämpfer 102 zu verbinden.
Der Schaft 122 beinhaltet einem Schaftkörper 126 mit einem ersten Schaftende 128 und einem zweiten Schaftende 130, das dem ersten Schaftende 128 entgegengesetzt ist. Der Kopf 124 wird direkt mit dem ersten Schaftende 128 des Schaftkörpers 126 verbunden. Der Schaftkörper 126 beinhaltet einen Gewindeabschnitt 132 und einen biegbaren Abschnitt 134, der mit dem Gewindeabschnitt 132 verbunden ist. Der Gewindeabschnitt 132 beinhaltet ein Außengewinde 136, das auf dem Schaftkörper 126 gebildet ist, um den Gewindebolzen 104 mit dem Antriebssystem im Motorraum 14 zu verbinden (2). Zur Erleichterung der Verbindung zwischen dem Antriebssystem im Motorraum 14 (2) und dem Gewindebolzen 104 liegt der Gewindeabschnitt 132 näher am zweiten Schaftende 130 als am ersten Schaftende 128 des Schaftkörpers 126.
Der Gewindebolzen 104 beinhaltet des Weiteren eine Mutter 138 zwischen dem Gewindeabschnitt 132 und dem biegbaren Abschnitt 134 des Schaftkörpers 126. In der dargestellten Ausführungsform ist die Mutter 138 einstückig mit dem Schaft 122 verbunden, sodass eine einteilige Struktur gebildet wird, was Kosten spart. Ein Werkzeug (z. B. ein Steckschlüssel) kann die Mutter 138 greifen, um den Gewindebolzen 104 mit dem Antriebssystem im Motorraum 14 zu verschrauben (oder anderweitig zu verbinden). Aus diesem Grund liegt die Mutter 138 näher am zweiten Schaftende 130 als am ersten Schaftende 128 des Schaftkörpers 126. Wie in den 5 und 6 dargestellt, kann die Mutter 138 in unterschiedlichen Orientierungen relativ zum Kopf 124 angeordnet sein.
Der Gewindebolzen 104 beinhaltet mindestens ein Biegungsauslöseelement 107, um die Deformation und den Bruch des Bolzens 104 zu erleichtern, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 der externen Kraft F (3) ausgesetzt wird. Im Sinne nicht einschränkender Beispiele können die Biegungsauslöseelemente 107 Löcher, Sollbruchstellen, Vertiefungen, Einkerbungen oder jede andere konstruktive Ausgestaltung sein, welche fähig ist, die Deformation und/oder den Bruch des Gewindebolzens 104 zu erleichtern, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 der externen Kraft F (3) ausgesetzt wird. In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet der Gewindebolzen 104 zum Beispiel mindestens eine Perforation 108 durch den biegbaren Abschnitt 134 des Schaftkörpers 126, um die Deformation und den Bruch des Bolzens 104 zu erleichtern, wenn die Abdeckung im Motorraum 16 der externen Kraft F (3) ausgesetzt wird. In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet der Gewindebolzen 104 eine Vielzahl von Perforationen 108. Jede Perforation 108 erstreckt sich durch den gesamten Durchmesser D des Schaftkörpers 126, um die Deformation und den Bruch zu erleichtern. Des Weiteren besitzt in der dargestellten Ausführungsform jede der Perforationen 108 im Verhältnis zueinander eine andere Ausrichtung, um die Deformation des Gewindebolzens 104 ungeachtet der spezifischen Ausrichtung der externen Kraft F relativ zur Abdeckung im Motorraum 16 zu erleichtern. Wenn die Abdeckung im Motorraum 16 die externe Kraft F aufnimmt dienen die Perforationen 108 als Biegungs- oder Bruchauslöser. Die Größe und Anzahl der Perforationen 108 kann auf die jeweilige Anwendung abgestimmt werden.
Unter erneuter Bezugnahme auf die 1–7, wenn die externe Kraft F auf die Motorhaube des Kraftfahrzeugs 10 einwirkt, wird die Motorhaube des Kraftfahrzeugs 10 durchgebogen, was bewirkt, dass die Abdeckung im Motorraum 16 ebenfalls durchgebogen wird. Das Durchbiegen der Abdeckung im Motorraum 16 bewirkt, dass sich der Ansatz 106 auf den Polymer-Dämpfer 102 zubewegt. Schließlich kommt der Ansatz 106 in Kontakt mit der oberen Seite des Polymer-Dämpfers 102 und drückt den Polymer-Dämpfer 102. Infolgedessen übt der Polymer-Dämpfer 102 Druck auf den Gewindebolzen 104 aus, wodurch sich der biegbare Abschnitt 134 des Bolzens 104 an einer Stelle nahe den Perforationen 108 biegt und möglicherweise bricht. Die Deformation und der Bruch des Bolzens 104 ermöglicht der Gewindebolzenbaugruppe 100, zumindest einen Teil der Energie der externen Kraft F zu absorbieren.
Obwohl die besten Arten zum Ausführen der Lehren im Detail beschrieben wurden, werden mit der in vorliegender Offenbarung beschriebenen Technik vertraute Fachleute verschiedene alternative Gestaltungen und Ausführungsformen zum Umsetzen der Lehren im Rahmen der hinzugefügten Ansprüche erkennen.

Claims

Eine Antriebsbaugruppe, Folgendes umfassend: ein Antriebssystem im Motorraum; eine Abdeckung im Motorraum, die mit dem Antriebssystem im Motorraum verbunden ist; eine Gewindebolzenbaugruppe, die zwischen dem Antriebssystem im Motorraum und der Abdeckung im Motorraum verkoppelt ist, worin die Gewindebolzenbaugruppe Folgendes beinhaltet: einen Polymer-Dämpfer; einen Gewindebolzen, der mit dem Polymer-Dämpfer verbunden ist, worin der Gewindebolzen einen Schaft und einen mit dem Schaft verbundenen Kopf beinhaltet, während der Kopf mit dem Polymer-Dämpfer verbunden ist; einen Ansatz, der mit der Abdeckung im Motorraum verbunden und an den Polymer-Dämpfer angrenzend angeordnet ist, um den Energietransfer von der Abdeckung im Motorraum durch den Ansatz zum Polymer-Dämpfer zu ermöglichen, wenn die Abdeckung im Motorraum einer externen Kraft ausgesetzt wird; und worin der Schaft mindestens ein Biegungsauslöseelement beinhaltet, um dem Schaft zu ermöglichen, sich zu biegen, wenn die Abdeckung im Motorraum der externen Kraft ausgesetzt wird.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 1, worin der Schaft einen Schaftkörper beinhaltet, der Schaftkörper einen Durchmesser aufweist, und das mindestens eine Biegungsauslöseelement mindestens eine Perforation durch eine Gesamtheit des Durchmessers des Schaftkörpers beinhaltet.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 2, worin die Abdeckung im Motorraum einen inneren Abdeckungshohlraum beinhaltet, und der Polymer-Dämpfer teilweise im inneren Abdeckungshohlraum liegt.
Antriebsbaugruppe Anspruch 3, worin der Ansatz im inneren Abdeckungshohlraum angeordnet ist.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 4, worin der Ansatz wie eine Messerklinge ausgebildet ist.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 5, worin die Abdeckung im Motorraum weiterhin eine erste Platte und eine direkt mit der ersten Platte verbundene Stützwand beinhaltet und der Ansatz direkt mit der Stützwand und der ersten Platte verbunden ist.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 6, worin der Ansatz relativ zur Stützwand schräg abgewinkelt ist.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 7, worin der Ansatz relativ zur Stützwand einen schrägen Winkel definiert und der schräge Winkel etwa 127 Grad beträgt.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 8, worin die Abdeckung im Motorraum mindestens einen Schnappverbindungs-Vorsprung beinhaltet, der aus der Stützwand ragt, und der Polymer-Dämpfer einen Dämpferkörper beinhaltet und eine Schnappverbindungs-Vertiefung definiert, die in den Dämpferkörper hineinragt, während die Schnappverbindungs-Vertiefung so bemessen ist, dass sie den Schnappverbindungs-Vorsprung aufnehmen kann, um den Polymer-Dämpfer mit der Abdeckung im Motorraum zu verbinden.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 9, worin der Gewindebolzen eine einstückig mit dem Schaft verbundene Mutter beinhaltet.