DE102017101496B4 - Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Hybridfahrzeug (10) mit:einer Maschine (22);einem ersten Motorgenerator (24);einer Abtriebswelle (20), die mit Antriebsrädern (14) verbunden ist;einem Planetengetriebe (28), das konfiguriert ist, die Maschine (22), den ersten Motorgenerator (24) und die Abtriebswelle (20) miteinander zu verbinden;einem zweiten Motorgenerator (26), der mit der Abtriebswelle (20) verbunden ist;einer Batterie (38), die mit dem ersten Motorgenerator (24) und dem zweiten Motorgenerator (26) elektrisch verbunden ist;einem ersten Wechselrichter (34), der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie (38) und dem ersten Motorgenerator (24) zu wandeln;einem zweiten Wechselrichter (36), der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie (38) und dem zweiten Motorgenerator (26) zu wandeln;einer ersten Steuereinrichtung (44), die konfiguriert ist, ein erstes Steuersignal (G1-G6) für den ersten Wechselrichter (34) auszugeben;einer zweiten Steuereinrichtung (46), die konfiguriert ist, ein zweites Steuersignal (G7-G12) für den zweiten Wechselrichter (36) und ein drittes Steuersignal (GA) für den ersten Wechselrichter (34) auszugeben; undeiner Auswahlschaltung (51a, 52a, 53a, 54a, 55a, 56a), die konfiguriert ist, entweder das erste Steuersignal (G1-G6) von der ersten Steuereinrichtung (44) oder das dritte Steuersignal (GA) von der zweiten Steuereinrichtung (46) an den ersten Wechselrichter (34) auszugeben, wobeider erste Wechselrichter (34) eine Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen (Q1, Q2, Q3) und eine Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen (Q4, Q5, Q6) aufweist,das dritte Steuersignal (GA) ein Signal zum gleichzeitigen Einschalten von entweder der Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen (Q1, Q2, Q3) oder der Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen (Q4, Q5, Q6) umfasst, unddie zweite Steuereinrichtung (46) die Maschine (22) durch Ausgeben des dritten Steuersignals (GA) startet, während das zweite Steuersignal (G7-G12) zum Antreiben des zweiten Motorgenerators (26) ausgegeben wird, wenn eine Anormalität in der ersten Steuereinrichtung (44) auftritt.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug.
  • 2. Beschreibung der verwandten Technik
  • Ein Hybridfahrzeug ist in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2001-320806 ( JP 2001 - 320 806 A ) offenbart. Dieses Hybridfahrzeug umfasst eine Maschine, einen ersten Motorgenerator, eine mit Antriebsrädern verbundene Abtriebswelle, ein Planetengetriebe, das konfiguriert ist, die Maschine, den ersten Motorgenerator und die Abtriebswelle miteinander zu verbinden, und einen zweiten Motorgenerator, der mit der Abtriebswelle verbunden ist. Dieses Hybridfahrzeug umfasst ferner eine Batterie, die mit dem ersten Motorgenerator und dem zweiten Motorgenerator elektrisch verbunden ist, einen ersten Wechselrichter bzw. Inverter, der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie und dem ersten Motorgenerator zu wandeln, einen zweiten Wechselrichter bzw. Inverter, der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie und dem zweiten Motorgenerator zu wandeln, eine erste Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, ein erstes Steuersignal für den ersten Wechselrichter bzw. Inverter auszugeben, und eine zweite Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, ein zweites Steuersignal für den zweiten Wechselrichter bzw. Inverter auszugeben.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug wird von der Maschine abgegebene Leistung über das Planetengetriebe auf die Abtriebswelle und den ersten Motorgenerator verteilt. Der erste Motorgenerator arbeitet hauptsächlich als Leistungs- bzw. Stromgenerator, und durch den ersten Motorgenerator erzeugte elektrische Leistung wird an die Batterie und den zweiten Motorgenerator geliefert. Der erste Motorgenerator arbeitet auch als Startermotor zum Starten der Maschine. Der zweite Motorgenerator wird mit elektrischer Leistung angetrieben, die von der Batterie und dem zweiten Motorgenerator geliefert wird, und bringt Leistung auf die Abtriebswelle auf. Der zweite Motorgenerator arbeitet als Leistungs- bzw. Stromgenerator, der mit Leistung von der Abtriebswelle elektrische Leistung erzeugt, wenn das Hybridfahrzeug gebremst wird. Die Betriebsvorgänge des ersten Motorgenerators und des zweiten Motorgenerators werden durch das von der ersten Steuereinrichtung ausgegebene erste Steuersignal und das von der zweiten Steuereinrichtung ausgegebene zweite Steuersignal gesteuert.
  • Bei dem Hybridfahrzeug der JP 2001 - 320 806 A ist es nicht möglich, den ersten Motorgenerator zu steuern, wenn eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Steuereinrichtung auftritt. Dementsprechend wird, wenn eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Steuereinrichtung auftritt, ein Rückzugsfahren („retreat traveling“) ausgeführt, das nur den zweiten Motorgenerator verwendet. In dem Rückzugsfahren ist es möglich, eine Fahrstrecke gemäß dem Rückzugsfahren zu verbessern, wenn Leistungserzeugung mit der Maschine und dem ersten Motorgenerator durchgeführt wird. Wenn jedoch eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Steuereinrichtung auftritt, ist es nicht möglich, den ersten Motorgenerator anzutreiben und die Maschine zu starten. Wenn eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Steuereinrichtung auftritt, und wenn die Maschine gestoppt wird/ist, ist es dementsprechend nicht möglich, Leistungserzeugung mit der Maschine und dem ersten Motorgenerator in einem nachfolgenden Rückzugsfahren durchzuführen.
  • Die Druckschriften JP 2012 - 136 064 A und JP 2013 - 207 833 A zeigen jeweils ein Hybridfahrzeug mit einem Leistungsteilungsmechanismus.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung stellt eine Technik bereit, die im Stande ist, die Maschine selbst dann zu starten, wenn eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Steuereinrichtung auftritt.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung stellt ein Hybridfahrzeug bereit, mit einer Maschine, einem ersten Motorgenerator, einer Abtriebswelle, die mit Antriebsrädern verbunden ist, einem Planetengetriebe, das konfiguriert ist, die Maschine, den ersten Motorgenerator und die Abtriebswelle miteinander zu verbinden, einem zweiten Motorgenerator, der mit der Abtriebswelle verbunden ist, einer Batterie, die mit dem ersten Motorgenerator und dem zweiten Motorgenerator elektrisch verbunden ist, einem ersten Wechselrichter, der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie und dem ersten Motorgenerator zu wandeln, einem zweiten Wechselrichter, der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie und dem zweiten Motorgenerator zu wandeln, einer ersten Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, ein erstes Steuersignal für den ersten Wechselrichter auszugeben, einer zweiten Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, ein zweites Steuersignal für den zweiten Wechselrichter und ein drittes Steuersignal für den ersten Wechselrichter auszugeben, und einer Auswahlschaltung die konfiguriert ist, entweder das erste Steuersignal von der ersten Steuereinrichtung oder das dritte Steuersignal von der zweiten Steuereinrichtung an den ersten Wechselrichter auszugeben. Der erste Wechselrichter hat eine Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen und eine Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen, das dritte Steuersignal umfasst ein Signal zum gleichzeitigen Einschalten von entweder der Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen oder der Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen, und die zweite Steuereinrichtung startet die Maschine durch Ausgeben des dritten Steuersignals, während das zweite Steuersignal zum Antreiben des zweiten Motorgenerators ausgeben wird, wenn eine Anormalität in der ersten Steuereinrichtung auftritt.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug kann, wenn eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Steuereinrichtung auftritt, die zweite Steuereinrichtung das dritte Steuersignal für den ersten Wechselrichter zusätzlich zu dem zweiten Steuersignal für den zweiten Wechselrichter ausgeben. Wenn die zweite Steuereinrichtung das zweite Steuersignal ausgibt, wird der zweite Motorgenerator angetrieben, und fährt das Hybridfahrzug. Während das Hybridfahrzeug fährt, dreht sich die Abtriebswelle. Die Abtriebswelle ist über das Planetengetriebe mit der Maschine und dem ersten Motorgenerator verbunden. Wenn alle Schaltelemente des ersten Wechselrichters in einem AUS-Zustand sind, läuft der erste Motorgenerator leer, und bleibt die Maschine gestoppt. In diesem Zustand, wenn die zweite Steuereinrichtung das dritte Steuersignal ausgibt, wird der erste Motorgenerator über den ersten Wechselrichter kurzgeschlossen, und erzeugt der erste Motorgenerator eine Bremskraft. Als Ergebnis hiervon wird ein Drehmoment von dem Planetengetriebe auf die Maschine aufgebracht, und dreht sich die Maschine. Durch Verwendung dieser Drehung ist es möglich, die Maschine zu starten. Auf dieser Art und Weise ist es gemäß dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug möglich, die Maschine unter Verwendung der zweiten Steuereinrichtung zu starten, selbst wenn eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Steuereinrichtung auftritt. Damit ist es möglich, Leistungserzeugung mit der Maschine und dem ersten Motorgenerator während eines Rückzugsfahrens durchzuführen, und die Fahrstrecke in einem Rückzugsfahren durch Lieferung von elektrischer Leistung an den zweiten Motorgenerator zu verbessern.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die zweite Steuereinrichtung konfiguriert sein, das dritte Steuersignal nicht auszugeben, wenn eine Kurzschlussstörung in zumindest einem der Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen oder zumindest einem der Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen auftritt.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann das Hybridfahrzeug ferner eine Anormalitätsdetektionsschaltung umfassen, die konfiguriert ist, eine Anormalität in der ersten Steuereinrichtung zu detektieren, und kann die Auswahlschaltung mit der Anormalitätsdetektionsschaltung verbunden sein und konfiguriert sein, das dritte Steuersignal von der zweiten Steuereinrichtung an den ersten Wechselrichter auszugeben, wenn die Anormalitätsdetektionsschaltung die Anormalität in der ersten Steuereinrichtung detektiert.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann das Hybridfahrzeug ferner einen Gleichstromwandler umfassen, der konfiguriert ist, Gleichstromleistung zwischen der Batterie und dem ersten Wechselrichter zu transformieren, kann der Gleichstromwandler ein zweites Oberer-Arm-Schaltelement und ein zweites Unterer-Arm-Schaltelement aufweisen, die durch ein von der ersten Steuereinrichtung ausgegebenes viertes Steuersignal gesteuert werden, und kann die zweite Steuereinrichtung konfiguriert sein, ferner ein fünftes Steuersignal zum Einschalten des zweiten Oberer-Arm-Schaltelements auszugeben, nachdem die Maschine durch das zweite Steuersignal und das dritte Steuersignal gestartet ist.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung stellt ein Hybridfahrzug bereit, mit einer Maschine, einem ersten Motorgenerator, einer Abtrieswelle, die mit Antriebsrädern verbunden ist, einem Planetengetriebe mit einem Sonnenrad, das mit dem ersten Motorgenerator verbunden ist, einem Planetenrad, das über einen Träger mit der Maschine verbunden ist, und einem Hohlrad, das mit der Abtriebswelle verbunden ist, einem zweiten Motorgenerator, der mit der Abtriebswelle verbunden ist, einer Batterie, die mit dem ersten Motorgenerator und dem zweiten Motorgenerator elektrisch verbunden ist, einem ersten Wechselrichter mit einer Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen und einer Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen, wobei der erste Wechselrichter konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie und dem ersten Motorgenerator zu wandeln, einem zweiten Wechselrichter, der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie und dem zweiten Motorgenerator zu wandeln, einer ersten Steuereinrichtung die konfiguriert ist, einen Betrieb des ersten Wechselrichters zu steuern, und ein erstes Steuersignal zum Antreiben des ersten Motorgenerators auszugeben, einer zweiten Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, einen Betrieb des zweiten Wechselrichters zu steuern, und ein zweites Steuersignal zum Antreiben des zweiten Motorgenerators sowie ein drittes Steuersignal zum gleichzeitigen Einschalten von entweder der Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen oder der Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen auszugeben, und einer Auswahlschaltung, die konfiguriert ist, entweder das erste Steuersignal von der ersten Steuereinrichtung oder das dritte Steuersignal von der zweiten Steuereinrichtung an den ersten Wechselrichter auszugeben, und das dritte Steuersignal an den ersten Wechselrichter auszugeben, wenn eine Anormalität in der ersten Steuereinrichtung auftritt.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann das Hybridfahrzeug ferner einen Gleichstromwandler mit einem zweiten Oberer-Arm-Schaltelement und einem zweiten Unterer-Arm-Schaltelement umfassen, wobei der Gleichstromwandler konfiguriert ist, Gleichstromleistung zwischen der Batterie und dem ersten Wechselrichter zu transformieren, wobei die erste Steuereinrichtung konfiguriert sein kann, ein viertes Steuersignal zum Steuern des Gleichstromwandlers auszugeben, und die zweite Steuereinrichtung konfiguriert sein kann, das zweite Steuersignal und das dritte Steuersignal auszugeben, und dann ein fünftes Steuersignal zum Einschalten des zweiten Oberer-Arm-Schaltelements auszugeben, nachdem die Maschine gestartet ist.
  • Figurenliste
  • Merkmale, Vorteile und technische sowie gewerbliche Bedeutung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und für die gilt:
    • 1 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 10 schematisch zeigt;
    • 2 ist ein Schaltbild, das die Konfiguration einer Leistungswandlungsschaltung 30 zeigt;
    • 3 ist eine Darstellung, die Auswahlschaltungen 51a bis 53a zeigt, die eines von ersten Steuersignalen G1 bis G3 und einem dritten Steuersignal GA an einen ersten Wechselrichter ausgeben;
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Betriebs zum Starten einer Maschine unter Verwendung einer zweiten Motorsteuereinheit 46 zeigt;
    • 5 ist eine Darstellung, die einen Modus zeigt, in dem, wenn das dritte Steuersignal GA ausgegeben wird, ein erster Motorgenerator 24 über den ersten Wechselrichter 34 kurzgeschlossen wird;
    • 6 ist ein Kollineardiagramm eines Planetengetriebes 28;
    • 7 ist eine Darstellung, die ein Modifikationsbeispiel zeigt, in dem das dritte Steuersignal GA an Unterer-Arm-Schaltelemente Q4 bis Q6 des ersten Wechselrichters 34 eingegeben wird;
    • 8 ist eine Darstellung, die ein Modifikationsbeispiel zeigt, in dem Anormalitätsdetektionsschaltungen 51c bis 53c hinzugefügt sind;
    • 9 bezieht sich auf das in 8 gezeigtes Modifikationsbeispiel und ist eine Tabelle, die einen Antriebsmodus des ersten Motorgenerators 24 zeigt, während ein Normalbetrieb vorliegt (Zeile A), wenn eine erste Motorsteuereinheit anormal ist (Zeile B), und wenn ein drittes Steuersignal anormal ist (Zeile C);
    • 10 ist eine Darstellung, die ein Modifikationsbeispiel zeigt, in dem die zweite Motorsteuereinheit 46 im Stande ist, ferner ein fünftes Steuersignal GB auszugeben;
    • 11 ist eine Darstellung, die einen Hauptteil des in 10 gezeigten Modifikationsbeispiels zeigt;
    • 12 ist eine Darstellung, die einen Modus zeigt, in dem, wenn das fünfte Steuersignal GB ausgegeben wird, durch den ersten Motorgenerator 24 erzeugte elektrische Leistung an eine Batterie 38 geliefert wird; und
    • 13 ist ein Graph, der Spannungen von jeweiligen Anschlüssen einer U-Phase, einer V-Phase und einer W-Phase des ersten Motorgenerators 24 während Leistungserzeugung zeigt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
  • Ein Hybridfahrzeug 10 gemäß einem Beispiel wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst das Hybridfahrzeug 10 gemäß dem Beispiel einen Fahrzeugaufbau bzw. -körper 12 und vier Räder 14, 16, die mit Bezug auf den Fahrzeugaufbau 12 drehbar gelagert sind. Die vier Räder 14, 16 umfassen ein Paar Antriebsräder 14 und ein Paar angetriebener Räder 16. Ein Paar Antriebsräder 14 sind über ein Differenzialgetriebe 18 mit einer Abtriebswelle 20 verbunden. Die Abtriebswelle 20 ist mit Bezug auf den Fahrzeugaufbau 12 drehbar gelagert. Obgleich dies ein Beispiel darstellt, sind ein Paar Antriebsräder 14 Vorderräder, die in dem vorderen Teil des Fahrzeugaufbaus 12 positioniert sind, und sind ein Paar angetriebener Räder 16 Hinterräder, die in dem hinteren Teil des Fahrzeugaufbaus 12 positioniert sind. Ein Paar Antriebsräder 14 sind koaxial zueinander angeordnet, und ein Paar angetriebener Räder 16 sind koaxial zueinander angeordnet.
  • Das Hybridfahrzeug 10 umfasst ferner eine Maschine 22, einen ersten Motorgenerator 24 (1MG in der Zeichnung) und einen zweiten Motorgenerator 26 (2MG in der Zeichnung). Die Maschine 22 ist eine Hubraum- bzw. Hubkolben-Brennkraftmaschine und verbrennt Benzin oder andere Arten von Kraftstoff, um Leistung abzugeben. Jeder des ersten Motorgenerators 24 und des zweiten Motorgenerators 26 ist ein dreiphasiger Motorgenerator mit einer U-Phase, einer V-Phase und einer W-Phase. In der folgenden Beschreibung werden der erste Motorgenerator 24 und der zweite Motorgenerator 26 einfach als ein erster Motor 24 und ein zweiter Motor 26 bezeichnet. Die Maschine 22 ist über ein Planetengetriebe 28 mit der Abtriebswelle 20 und dem ersten Motor 24 verbunden. Das Planetengetriebe 28 ist eine Art von Leistungsverteilungsmechanismus und verteilt von der Maschine 22 abgegebene Leistung auf die Abtriebswelle 20 und den ersten Motor 24. Der zweite Motor 26 ist mit der Abtriebswelle 20 verbunden und überträgt Leistung zwischen dem zweiten Motor 26 und der Abtriebswelle 20.
  • Das Planetengetriebe 28 hat ein Sonnenrad 28s, einen Träger 28c, ein Hohlrad 28r und eine Vielzahl von Planetenrädern 28p. Das Sonnenrad 28s, der Träger 28c und das Hohlrad 28r sind koaxial angeordnet. Ein Vielzahl von Planetenrädern 28p sind durch den Träger 28c drehbar gelagert und zwischen dem Sonnenrad 28s und dem Hohlrad 28r positioniert. Jedes der Planetenräder 28p steht sowohl mit einem an dem Sonnenrad 28s bereitgestellten Außenzahnrad als auch mit einem an dem Hohlrad 28r bereitgestellten Innenzahnrad im Eingriff, und umläuft das Sonnenrad 28s, während es sich dreht. Das Sonnenrad 28s ist mit dem ersten Motor 24 verbunden, der Träger 28c ist mit der Maschine 22 (im Einzelnen mit einer Kurbelwelle 22a der Maschine 22) verbunden, und das Hohlrad 28r ist mit der Abtriebswelle 20 verbunden.
  • Das Hybridfahrzeug 10 umfasst ferner eine Leistungswandlungsschaltung 30 und eine Batterie 38. Die Batterie 38 ist über die Leistungswandlungsschaltung 30 mit dem ersten Motor 24 und dem zweiten Motor 26 elektrisch verbunden. Die Batterie 38 ist eine wiederaufladbare Sekundärbatterie, und, obgleich dies ein Beispiel darstellt, weist sie eine Vielzahl von Lithiumionenzellen auf. Die Leistungswandlungsschaltung 30 weist einen ersten Wechselrichter bzw. Inverter 34 (INV1 in der Zeichnung) und einen zweiten Wechselrichter bzw. Inverter 36 (INV2 in der Zeichnung) auf. Der erste Wechselrichter 34 wandelt elektrische Leistung zwischen der Batterie und dem ersten Motor 24, und der zweite Wechselrichter 36 wandelt elektrische Leistung zwischen der Batterie 38 und dem zweiten Motor 26. Im Einzelnen kann der erste Wechselrichter 34 Gleichstromleistung von der Batterie 38 in Wechselstromleistung wandeln und Wechselstromleistung an den ersten Motorgenerator 24 liefern. Der erste Wechselrichter 34 kann Wechselstromleistung von dem ersten Motorgenerator 24 in Gleichstromleistung wandeln und Gleichstromleistung an die Batterie 38 liefern. Gleichermaßen kann der zweite Wechselrichter 36 Gleichstromleistung von der Batterie 38 in Wechselstromleistung wandeln und Wechselstromleistung an den zweiten Motorgenerator 26 liefern. Der zweite Wechselrichter 36 kann Wechselstromleistung von dem zweiten Motorgenerator 26 in Gleichstromleistung wandeln und Gleichstromleistung an die Batterie 38 liefern.
  • Die Leistungswandlungsschaltung 30 gemäß diesem Beispiel umfasst ferner einen Gleichstromwandler 32 (DC-DC in der Zeichnung), und der erste Wechselrichter 34 und der zweite Wechselrichter 36 sind über den Gleichstromwandler 32 mit der Batterie 38 verbunden. Der Gleichstromwandler 32 ist ein vergrößerungs- bzw. verstärkungsfähiger und verkleinerungs- bzw. abschwächungsfähiger Gleichstromwandler. Der Gleichstromwandler 32 kann Gleichstromleistung von der Batterie 38 vergrößern bzw. verstärken und Gleichstromleistung an den ersten Wechselrichter 34 und den zweiten Wechselrichter 36 liefern. Der Gleichstromwandler 32 kann Gleichstromleistung von dem ersten Wechselrichter 34 und dem zweiten Wechselrichter 36 verkleinern bzw. abschwächen und Gleichstromleistung an die Batterie 38 liefern. In der Leistungswandlungsschaltung 30 ist, zum Beispiel wenn eine Nennspannung der Batterie 38 ausreichend hoch ist, der Gleichstromwandler 32 nicht unbedingt erforderlich.
  • Das Hybridfahrzeug 10 umfasst ferner eine Maschinensteuereinheit 42 (ENG-ECU in der Zeichnung), eine erste Motorsteuereinheit 44 (1MG-ECU in der Zeichnung), eine zweite Motorsteuereinheit 46 (2MG-ECU in der Zeichnung) und eine Hybridsteuereinheit 50 (HV-ECU in der Zeichnung). Die Maschinensteuereinheit 42 ist so verbunden, dass sie mit der Maschine 22 kommunikationsfähig ist, und überwacht und steuert den Betrieb der Maschine 22. Die erste Motorsteuereinheit 44 ist so verbunden, dass sie mit der Leistungswandlungsschaltung 30 kommunikationsfähig ist, und steuert hauptsächlich die Betriebe des Gleichstromwandlers 32 und des ersten Wechselrichters 34. Die zweite Motorsteuereinheit 46 ist so verbunden, dass sie mit der Leistungswandlungsschaltung 30 kommunikationsfähig ist, und steuert hauptsächlich den Betrieb des zweiten Wechselrichters 36. Die Hybridsteuereinheit 50 ist eine übergeordnete Steuereinheit, die so verbunden ist, dass sie mit der Maschinensteuereinheit 42, der ersten Motorsteuereinheit 44 und der zweiten Motorsteuereinheit 46 kommunikationsfähig ist, und gibt Betriebsbefehle an diese Steuereinheiten. Obgleich dies ein Beispiel darstellt, ist die Hybridsteuereinheit 50 gemäß diesem Beispiel so verbunden, das sie über die zweite Motorsteuereinheit 46 mit der ersten Motorsteuereinheit 44 kommunikationsfähig ist.
  • Bezug nehmend auf 2 werden die Konfigurationen des ersten Wechselrichters 34, der zweiten Wechselrichters 36 und des Gleichstromwandlers 32 beschrieben. Der erste Wechselrichter 34 hat eine Vielzahl von Schaltelementen Q1 bis Q6. Der erste Wechselrichter 34 ist ein dreiphasiger Wechselrichter und hat einen U-Phase-Arm mit einem Oberer-Arm-Schaltelement Q1 und einem Unterer-Arm-Schaltelement Q4, einen V-Phase-Arm mit einem Oberer-Arm-Schaltelement Q2 und einem Unterer-Arm-Schaltelement Q5 und einen W-Phase-Arm mit einem Oberer-Arm-Schaltelement Q3 und einem Unterer-Arm-Schaltelement Q6. Dioden D1 bis D6 sind umgekehrt parallel zu den Schaltelementen Q1 bis Q6 geschaltet. Eine Grundstruktur des ersten Wechselrichters 34 ist gleich derjenigen eines bekannten dreiphasigen Wechselrichters, und eine genaue Struktur des ersten Wechselrichters 34 ist nicht besonders beschränkt.
  • Der Betrieb des ersten Wechselrichters 34 wird durch die erste Motorsteuereinheit 44 gesteuert. Die erste Motorsteuereinheit 44 gibt erste Steuersignale G1 bis G6 für eine Vielzahl von Schaltelementen Q1 bis Q6 des ersten Wechselrichters 34 aus. Die ersten Steuersignale G1 bis G6 werden über Ansteuerschaltungen 51 bis 56 an die Schaltelemente Q1 bis Q6 eingegeben. Die Ansteuerschaltungen 51 bis 56 verändern den Pegel der ersten Steuersignale G1 bis G6 von der ersten Motorsteuereinheit 44 auf Spannungen, die für die Schaltelemente Q1 bis Q6 geeignet sind. Die ersten Steuersignale G1 bis G6 sind zum Beispiel Signale zum selektiven Ein- und Ausschalten von Schaltelementen Q1 bis Q6, sodass der erste Wechselrichter 34 Wechselstromleistung abgibt. Das heißt, dass die erste Motorsteuereinheit 44 die ersten Steuersignale G1 bis G6 ausgibt, wodurch der erste Motor 24 angetrieben wird. Die Ansteuerschaltungen 51 bis 56 sind konfiguriert, eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit, wie etwa einen Kurzschluss, eine Überhitzung oder einen Überstrom, in den Schaltelementen Q1 bis Q6 zu überwachen, und ein Störungssignal an die erste Motorsteuereinheit 44 und die zweite Motorsteuereinheit 46 auszugeben, wenn die Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit detektiert wird.
  • Der zweite Wechselrichter 36 hat eine Vielzahl von Schaltelementen Q7 bis Q12 der zweite Wechselrichter 36 ist ein dreiphasiger Wechselrichter, genauso wie der erste Wechselrichter 34, und hat einen U-Phase-Arm mit einem Oberer-Arm-Schaltelement Q7 und einem Unterer-Arm-Schaltelement Q10, einen V-Phase-Arm mit einem Oberer-Arm-Schaltelement Q8 und einem Unterer-Arm-Schaltelement Q11 und einen W-Phasen-Arm mit einem Oberer-Arm-Schaltelement Q9 und einem Unterer-Arm-Schaltelement Q12. Dioden D7 bis D12 sind umgekehrt parallel zu den Schaltelementen Q7 bis Q12 geschaltet. Eine Grundstruktur des zweiten Wechselrichters 36 ist gleich derjenigen eines bekannten dreiphasigen Wechselrichters, und eine genaue Struktur des zweiten Wechselrichters 36 ist nicht besonders beschränkt.
  • Der Betrieb des zweiten Wechselrichters 36 wird durch die zweite Motorsteuereinheit 46 gesteuert. Die zweite Motorsteuereinheit 46 gibt zweite Steuersignale G7 bis G12 für eine Vielzahl von Schaltelementen Q7 bis Q12 des zweiten Wechselrichters 36 aus. Obgleich Einzelheiten nachstehend beschrieben werden, kann die zweite Motorsteuereinheit 46 auch ein drittes Steuersignal GA für die Oberer-Arm-Schaltelemente Q1 bis Q3 des ersten Wechselrichters 34 zusätzlich zu den zweiten Steuersignalen G7 bis G12 ausgeben. Die zweiten Steuersignale G7 bis G12 werden über Ansteuerschaltungen 57 bis 62 an die Schaltelemente Q7 bis Q12 eingegeben. Die Ansteuerschaltungen 57 bis 62 verändern den Pegel der zweiten Steuersignale G7 bis G12 von der zweiten Motorsteuereinheit 46 auf Spannungen, die für die Schaltelemente Q7 bis Q12 geeignet sind. Die zweiten Steuersignale G7 bis G12 sind zum Beispiel Signale zum selektiven Ein- und Ausschalten der Schaltelemente Q7 bis Q12, sodass der zweite Wechselrichter 36 Wechselstromleistung abgibt. Das heißt, dass die zweite Motorsteuereinheit 46 die zweiten Steuersignale G7 bis G12 ausgibt, wodurch der zweite Motor 26 angetrieben wird. In dem zweiten Wechselrichters 36 überwachen die Ansteuerschaltungen 57 bis 62 eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit, wie etwa einen Kurzschluss, eine Überhitzung oder einen Überstrom, in den Schaltelementen Q7 bis Q12, und geben sie ein Störungssignal an die erste Motorsteuereinheit 44 und die zweite Motorsteuereinheit 46 aus, wenn die Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit detektiert wird.
  • Der Gleichstromwandler 32 umfasst einen ersten Kondensator C1, einen Induktor bzw. eine Induktivität L1, ein Oberer-Arm-Schaltelement Q13, ein Unterer-Arm-Schaltelement Q14, eine Oberer-Arm-Diode D13, eine Unterer-Arm-Diode D14 und einen zweiten Kondensator C2. Das Oberer-Arm-Schaltelement Q13 und das Unterer-Arm-Schaltelement Q14 sind in Reihe zueinander geschaltet, und die Reihenschaltung ist parallel zu den jeweiligen Armen des ersten Wechselrichters 34 und des zweiten Wechselrichters 36 geschaltet. Ein Verbindungspunkt zwischen dem Oberer-Arm-Schaltelement Q13 und dem Unterer-Arm-Schaltelement Q14 ist über den Induktor L1 mit einer positiven Elektrode der Batterie 38 verbunden. Die Oberer-Arm-Diode D13 ist umgekehrt parallel zu dem Oberer-Arm-Schaltelement Q13 geschaltet, und die Unterer-Arm-Diode D14 ist umgekehrt parallel zu dem Unterer-Arm-Schaltelement Q14 geschaltet. Der erste Kondensator C1 ist parallel zu der Batterie 38 geschaltet, und der zweite Kondensator C2 ist parallel zu jedem des ersten Wechselrichters 34 und des zweiten Wechselrichters 36 geschaltet. In dem Gleichstromwandler 32 ist ein Aufwärtswandler hauptsächlich aus dem Induktor L1, der Oberer-Arm-Diode D13 und dem Unterer-Arm-Schaltelement Q14 aufgebaut. Ein Abwärtswandler ist hauptsächlich aus dem Induktor L1, dem Oberer-Arm-Schaltelement Q13 und der Unterer-Arm-Diode D14 aufgebaut.
  • Der Betrieb des Gleichstromwandlers 32 wird durch die erste Motorsteuereinheit 44 gesteuert. Die erste Motorsteuereinheit 44 gibt vierte Steuersignale G13, G14 für das Oberer-Arm-Schaltelement Q13 und das Unterer-Arm-Schaltelement Q14 des Gleichstromwandlers 32 aus. Die vierten Steuersignale G13, G14 werden über Ansteuerschaltungen 63, 64 an die Schaltelemente Q13, Q14 eigegeben. Die Ansteuerschaltungen 63, 64 verändern den Pegel der vierten Steuersignale G13, G14 von der ersten Motorsteuereinheit 44 auf Spannungen, die für die Schaltelemente Q13, Q14 geeignet sind. Das vierte Steuersignal G13 für das Oberer-Arm-Schaltelement Q13 schaltet das Oberer-Arm-Schaltelement Q13 intermittierend bzw. mit Unterbrechungen ein, wodurch bewirkt wird, dass der Gleichstromwandler 32 als Abwärtswandler arbeitet. Das vierte Steuersignal G14 für das Unterer-Arm-Schaltelement Q14 schaltet das Unterer-Arm-Schaltelement Q14 intermittierend bzw. mit Unterbrechungen ein, wodurch bewirkt wird, dass der Gleichstromwandler 32 als Aufwärtswandler arbeitet. Die Ansteuerschaltungen 63, 64 sind konfiguriert, eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit, wie etwa einen Kurzschluss, eine Überhitzung oder einen Überstrom, in dem Oberer-Arm-Schaltelement Q13 und dem Unterer-Arm-Schaltelement Q14 zu überwachen, und ein Störungssignal an die erste Motorsteuereinheit 44 und die zweite Steuereinheit 46 auszugeben, wenn die Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit detektiert wird.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, kann die zweite Motorsteuereinheit 46 das dritte Steuersignal GA für den ersten Wechselrichter 34 zusätzlich zu den zweiten Steuersignalen G7 bis G12 für den zweiten Wechselrichter 36 ausgeben. Das dritte Steuersignal GA ist ein Signal zum gleichzeitigen Einschalten der Oberer-Arm-Schaltelemente Q1 bis Q3 des ersten Wechselrichters 34. Das dritte Steuersignal GA, das von der zweiten Motorsteuereinheit 46 ausgeben wird, wird an jede der Ansteuerschaltungen 51 bis 53 eingegeben, die mit den Oberer-Arm-Schaltelementen Q1 bis Q3 des ersten Wechselrichters 34 verbunden sind. Wie es in 3 gezeigt ist, weisen die Ansteuerschaltungen 51 bis 53 Auswahlschaltungen 51a bis 53a und Ansteuerpuffer 51b bis 53b auf. Die Auswahlschaltungen 51a bis 53a empfangen die ersten Steuersignale G1 bis G3 von der ersten Motorsteuereinheit 44 und das dritte Steuersignal GA von der zweiten Motorsteuereinheit 46, und geben eines der ersten Steuersignale G1 bis G3 oder das dritte Steuersignal GA aus. Obgleich dies ein Beispiel darstellt, werden in einem Fall, in dem beide der ersten Steuersignale G1 bis G3 und des dritten Steuersignals GA gleichzeitig empfangen werden, die Unterer-Arm-Schaltelemente Q4 bis Q6 ausgeschaltet, und geben dann die Auswahlschaltungen 51a bis 53a gemäß diesem Beispiel das dritte Steuersignal GA aus. Die Ansteuerpuffer 51b bis 53b verändern den Pegel der ersten Steuersignale G1 bis G3 oder des dritten Steuersignal GA, die von den Auswahlschaltungen 51a bis 53a ausgegeben werden, auf Spannungen, die zum Ansteuern der Oberer-Arm-Schaltelemente Q1 bis Q3 geeignet sind. Die Ansteuerpuffer 51b bis 53b weisen (nicht gezeigte) Foto- bzw. Optokoppler auf, und eine Eingangsseite und eine Ausgangsseite von diesen sind voneinander elektrisch isoliert. Andere Ansteuerschaltungen 54 bis 64 der Leistungswandlungsschaltung 30 weisen keine Schaltungen auf, die den Auswahlschaltungen 51a bis 53a entsprechen, aber sie weisen Schaltungen auf, die den Ansteuerpuffern 51b bis 53b entsprechen.
  • Als Nächstes wird eine typische Betriebsweise des Hybridfahrzeugs 10 beschrieben. Die Hybridsteuereinheit 50 gibt Betriebsbefehle an jede der Maschinensteuereinheit 42, der ersten Motorsteuereinheit 44 und der zweiten Motorsteuereinheit 46 basierend auf verschiedenen Kennziffern, wie etwa Benutzerbedienungen und Fahrzeugzustand, aus. Die Betriebsbefehle umfassen ein Solldrehmoment für die Maschine 22, den ersten Motor 24 und den zweiten Motor 26. Die Maschinensteuereinheit 42 steuert den Betrieb der Maschine 22 basierend auf dem Solldrehmoment für die Maschine 22 und anderen Betriebsbefehlen. Die erste Motorsteuereinheit 44 erzeugt die ersten Steuersignale G1 bis G6 und die vierten Steuersignale G13, G14 basierend auf dem Solldrehmoment des ersten Motors 24 und anderen Betriebsbefehlen, und gibt diese aus, und sie steuert die Betriebe des Gleichstromwandlers 32 und des ersten Wechselrichters 34 (nämlich den Betrieb des erste Motor 24). Die zweite Motorsteuereinheit 46 erzeugt die zweiten Steuersignale G7 bis G12 basierend auf dem Solldrehmoment des zweiten Motors 26 und anderen Betriebsbefehlen, und gibt diese aus, und sie steuert den Betrieb des zweiten Wechselrichters 36 (nämlich den Betrieb des zweiten Motors 26).
  • Als Beispiel wird zur Zeit des Starts des Fahrzeugs oder während eines Fahrens im mittleren und niedrigen Geschwindigkeitsbereich die Effizienz bzw. Leistungsfähigkeit der Maschine 22 vergleichsweise gering. In einer solchen Situation wird das Solldrehmoment des zweiten Motors 26 zu einem positiven Wert, und wird das Solldrehmoment der Maschine 22 und des ersten Motors 24 zu Null. Als Folge hiervon fährt das Hybridfahrzeug 10 hautsächlich unter Verwendung des zweiten Motors 26, ohne Verwendung der Maschine 22. Während eines Fahrens im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich wird die Effizienz bzw. Leistungsfähigkeit der Maschine 22 vergleichsweise hoch. In einer solchen Situation wird das Solldrehmoment der Maschine 22 zu einem positiven Wert, und wird das Solldrehmoment des ersten Motors zu einem negativen Wert. Wenn das Solldrehmoment des ersten Motors 24 zu einem negativen Wert wird, bedeutet dies, dass der erste Motor 24 als Leistungs- bzw. Stromgenerator arbeitet. Als Folge hiervon kann das Hybridfahrzeug 10 hauptsächlich unter Verwendung der Maschine 22 (und, je nach Bedarf, des zweiten Motors 26) fahren und die Batterie 38 mit elektrischer Leistung aufladen, die durch den ersten Motor 24 erzeugt wird. Während einer Verzögerung oder eines Stoppens des Fahrzeugs (das heißt, wenn ein Bremsbetrieb durchgeführt wird) wird das Solldrehmoment der Maschine 22 zu Null, und wird das Solldrehmoment des ersten Motors 24 und des zweiten Motors 26 zu einem negativen Wert. Als Folge hiervon bewirkt das Hybridfahrzeug 10, dass der erste Motor 24 und der zweite Motor 26 als Leistungs- bzw. Stromgenerator arbeiten, wodurch das Fahrzeug gebremst wird, während Energie regeneriert wird.
  • Während eines vorstehend beschrieben Normalbetriebs wird in dem Hybridfahrzeug 10 in einem Fall, in dem eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Motorsteuereinheit 44 auftritt, ein Ausfall- bzw. Störungssicherungsbetrieb gemäß dem in 4 gezeigten Ablauf ausgeführt. Nachstehend wird hierin der Ausfallsicherungsbetrieb unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Die erste Motorsteuereinheit 44 und die zweite Motorsteuereinheit 46 sind so verbunden, dass sie kommunikationsfähig miteinander sind (siehe 1), und beide Motorsteuereinheiten überwachen gegenseitig eine Normalität/Anormalität von diesen. Dementsprechend wird, wenn eine Anormalität in der ersten Motorsteuereinheit 44 auftritt (S2 von 4), die Anormalität durch die zweite Motorsteuereinheit 46 detektiert (S4). Wenn die Anormalität der ersten Motorsteuereinheit 44 detektiert wird, unterrichtet die zweite Motorsteuereinheit 46 die Hybridsteuereinheit 50 über die Anormalität.
  • Die Hybridsteuereinheit 50 empfängt die Anormalität der ersten Motorsteuereinheit 44 und führt eine Bestimmung eines Ausfall- bzw. Störungssicherungsmodus (F/S-Modus) durch (S6). Diese Bestimmung ist nicht auf die Anormalität der ersten Motorsteuereinheit 44 beschränkt, und wird ausgeführt, wenn diverse Anormalitäten in dem Hybridfahrzeug 10 detektiert werden, und ein Ausfallsicherungsmodus gemäß der detektierten Anormalität wird aus einer Vielzahl von Ausfallsicherungsmodi ausgewählt, die im Voraus bestimmt sind. Eine Vielzahl von Ausfallsicherungsmodi umfasst zum Beispiel einen Modus, in dem ein Fahren des Hybridfahrzeugs 10 ohne weiteres gehemmt bzw. unterbunden wird, einen ersten Retreat- bzw. Rückzugsfahrmodus (der hierin nachstehend als MD-Fahrmodus bezeichnet wird), in dem ein eingeschränktes Fahren unter Verwendung des zweiten Motors 26 erlaubt ist, und einen zweiten Retreat- bzw. Rückzugsfahrmodus (der hierin nachstehend als MDE-Fahrmodus bezeichnet wird), in dem mit Bezug auf den MD-Fahrmodus der Betrieb der Maschine 22 zusätzlich erlaubt ist. In einem Fall, in dem eine Anormalität in der ersten Motorsteuereinheit 44 auftritt, wählt die Hybridsteuereinheit 50 generell den MDE-Fahrmodus. Wenn jedoch Anormalitäten gleichzeitig auftreten, die durch den MDE-Fahrmodus nicht tragbar bzw. akzeptabel sind, zum Beispiel wenn Störungssignale bereits von den Ansteuerschaltungen 51 bis 56 des ersten Wechselrichters 34 ausgegeben sind, oder dergleichen, wird ein anderer Ausfallsicherungsmodus als der MDE-Fahrmodus ausgewählt.
  • In einem Fall, in dem in der vorstehend beschriebenen Bestimmung der MDE-Fahrmodus ausgewählt wird (S6), gibt die Hybridsteuereinheit 50 Betriebsbefehle basierend auf dem MDE-Fahrmodus an die Maschinensteuereinheit 42 und die zweite Motorsteuereinheit 46. Die erste Motorsteuereinheit 44 wird in dem MDE-Fahrmodus nicht verwendet, da eine Anormalität auftritt. Die Hybridsteuereinheit 50 gibt die Betriebsbefehle, wie etwa das Solldrehmoment des zweiten Motors 26, gemäß einer Fahrpedalbedienung durch den Benutzer oder dergleichen, an die zweite Motorsteuereinheit 46. Bei Empfang der Betriebsbefehle erzeugt die zweite Motorsteuereinheit 46 die zweiten Steuersignale G7 bis G12 für den zweiten Wechselrichter 36, und gibt diese aus, sodass der zweite Motor 26 das Solldrehmoment abgibt (S8). Wenn die zweite Motorsteuereinheit 46 die zweiten Steuersignale G7 bis G12 ausgibt, wird der zweite Motor 26 angetrieben, und fährt das Hybridfahrzeug 10. Das Solldrehmoment des zweiten Motors 26 in dem MDE-Fahrmodus ist auf einen Wert begrenzt, der niedriger ist als während eines Normalbetriebs.
  • Wenn die Maschine 22 in Betrieb ist, gibt die Hybridsteuereinheit 50 auch die Betriebsbefehle basierend auf dem MDE-Fahrmodus an die Maschinensteuereinheit 42 aus. Wenn die Maschine 22 gestoppt wird/ist, ist es notwendig, die Maschine 22 zu starten. Während eines Normalbetriebs gibt die Hybridsteuereinheit 50 die Betriebsbefehle an die erste Motorsteuereinheit 44 aus, um die Maschine 22 zu starten. Bei Empfang der Betriebsbefehle gibt die erste Motorsteuereinheit 44 die ersten Steuersignale G1 bis G6 für den ersten Wechselrichter 34 aus, und treibt sie den ersten Motor 24 an, um die Maschine 22 anzutreiben. Wenn jedoch eine Anormalität in der ersten Motorsteuereinheit 44 auftritt, ist es nicht möglich, die Maschine 22 unter Verwendung der ersten Motorsteuereinheit 44 zu starten. Von daher gibt die Hybridsteuereinheit 50 die Betriebsbefehle zum Starten der Maschine 22 während eines Fahrens des Hybridfahrzeugs 10 unter Verwendung des zweiten Motors 26 an die zweite Motorsteuereinheit 46 aus.
  • Die zweite Motorsteuereinheit 46 empfängt die Betriebsbefehle von der Hybridsteuereinheit 50, und gibt das dritte Steuersignal GA für den ersten Wechselrichter 34 aus (S10). Wie es in 5 gezeigt ist, wird das dritte Steuersignal GA von der zweiten Motorsteuereinheit 46 an die Ansteuerschaltungen 51 bis 53 eingegeben, die mit den Oberer-Arm-Schaltelementen Q1 bis Q3 des ersten Wechselrichters 34 verbunden sind. Wie es vorstehend beschrieben ist, weisen die Ansteuerschaltungen 51 bis 53 die Auswahlschaltungen 51a bis 53a auf. Wenn das dritte Steuersignal GA empfangen wird, werden die Unterer-Arm-Schaltelemente Q4 bis Q6 ausgeschaltet, und geben dann die Auswahlschaltungen 51a bis 53a ungeachtet des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins der ersten Steuersignale G1 bis G3 das dritte Steuersignal GA an die Ansteuerpuffer 51b bis 53b aus (S12). Wie es vorstehend beschrieben ist, ist das dritte Steuersignal GA ein Signal zum gleichzeitigen Einschalten der Oberer-Arm-Schaltelemente Q1 bis Q3 des ersten Wechselrichters 34. Dementsprechend werden, wenn die zweite Motorsteuereinheit 46 das dritte Steuersignal GA ausgibt, die Oberer-Arm-Schaltelemente Q1 bis Q3 des ersten Wechselrichters 34 gleichzeitig eingeschaltet. Das heißt, dass in dem ersten Wechselrichter 34 die oberen Arme der drei Phasen gleichzeitig in einen elektrischen Leitungszustand gebracht werden (S14).
  • Während das Hybridfahrzeug 10 fährt, dreht sich die Abtriebswelle 20. Die Abtriebswelle 20 ist über das Planetengetriebe 28 mit der Kurbelwelle 22a der Maschine 22 und dem ersten Motor 24 verbunden. Alle der Schaltelemente Q1 bis Q6 des ersten Wechselrichters 34 sind ausgeschaltet, bis die zweite Motorsteuereinheit 46 das dritte Steuersignal GA ausgibt. In diesem Zustand läuft der erste Motor 24 leer und bleibt die Kurbelwelle 22a der Maschine 22 gestoppt, da der erste Motor 24 kein wesentliches Drehmoment erzeugt, wie es durch eine gestrichelte Linie X in dem Kollineardiagramm von 6 angedeutet ist. In diesem Zustand wird der erste Motor 24 über den ersten Wechselrichter 34 kurzgeschlossen und wird dementsprechend eine Bremskraft erzeugt, wenn die zweite Motorsteuereinheit 46 das dritte Steuersignal GA ausgibt, wie es durch einen Pfeil A1 in 5 angedeutet ist. Wie es durch eine durchgezogene Linie Y in dem Kollineardiagramm von 6 angedeutet ist, wird die Drehung des ersten Motors 24 unterbunden, wodurch sich die Kurbelwelle 22a der Maschine 22 dreht, wenn der erste Motor 24 eine Bremskraft T erzeugt. Die Hybridsteuereinheit 50 startet die Maschine 22 unter Verwendung dieser Drehung (S16 von 4).
  • Wenn die Maschine 22 startet, gibt die Hybridsteuereinheit 50 die Betriebsbefehle an die zweite Motorsteuereinheit 46, und stoppt sie die Ausgabe des dritten Steuersignals GA (S18). Dann werden alle der Schaltelemente Q1 bis Q6 des ersten Wechselrichters 34 eingeschaltet. Dann wird der MDE-Fahrmodus des Hybridfahrzeugs 10 gestartet (S20). In dem MDE-Fahrmodus fährt das Hybridfahrzeug 10 hauptsächlich mit Leistung des zweiten Motors 26, und wird Leistungserzeugung mit der Maschine 22 und dem ersten Motor 24 durchgeführt. Durch den ersten Wechselrichter 34 erzeugte elektrische Leistung wird durch den ersten Wechselrichter 34 in Gleichstromleistung gewandelt, und Gleichstromleistung wird über den zweiten Wechselrichter 36 an den zweiten Motor 26 geliefert. Damit ist es möglich, die Fahrstrecke in dem MDE-Fahrmodus im Vergleich zu dem MD-Fahrmodus, der die Maschine 22 nicht verwendet, zu verlängern.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, kann das Hybridfahrzeug 10 gemäß diesem Beispiel die Maschine 22 unter Verwendung der zweiten Motorsteuereinheit 46 starten, wenn eine Anormalität in der ersten Motorsteuereinheit 44 auftritt. Damit kann das Hybridfahrzeug 10 Leistungserzeugung mit der Maschine 22 und dem ersten Motor 24 während eines Rückzugsfahrens aufgrund der Anormalität der ersten Motorsteuereinheit 44 zeitgerecht durchführen und die Fahrstrecke in dem Rückzugsfahren verbessern.
  • Die zweite Motorsteuereinheit 46 gibt das dritte Steuersignal GA an den ersten Wechselrichter 34 aus, um die Maschine 22 zu starten. Da das dritte Steuersignal GA ein Signal zum gleichzeitigen Einschalten der drei Oberer-Arm-Schaltelemente Q1 bis Q3 des ersten Wechselrichters 34 ist, kann ein gemeinsames Signal an die drei Oberer-Arm-Schaltelemente Q1 bis Q3 verwendet werden. Von daher kann die zweite Motorsteuereinheit 46 zumindest einen Ausgangsport bzw. -anschluss aufweisen, um das dritte Steuersignal GA für die drei Oberer-Arm-Schaltelementen Q1 bis Q3 auszugeben.
  • In dem vorstehend beschriebenen Beispiel kann die zweite Motorsteuereinheit 46 derart konfiguriert sein, dass die Ausgabe des dritten Steuersignals GA gehemmt bzw. unterbunden wird, falls eine Kurzschlussstörung in einem der Schaltelemente Q1 bis Q6 des ersten Wechselrichters 34 auftritt. Zum Beispiel, wenn eine Kurzschlussstörung in dem Unterer-Arm-Schaltelementen Q4 bis Q6 des ersten Wechselrichters 34 auftritt, werden der obere und der untere Arm geleichzeitig in einen elektrischen Leitungszustand gebracht, und kann ein Überstrom auftreten, wenn die Oberer-Arm-Schaltelemente Q1 bis Q3 des ersten Wechselrichters 34 durch das dritte Steuersignal GA eingeschaltet werden. Wenn die Kurzschlussstörung in einem der Schaltelemente Q1 bis Q6 auftritt, arbeitet der erste Wechselrichter 34 nicht korrekt als Gleichrichterschaltung, und kann Leistungserzeugung mit dem ersten Motor 24 nicht mit hoher Effizienz bzw. Leistungsfähigkeit durchgeführt werden, selbst wenn die Maschine 22 nicht starten kann. Um eine solche Schwierigkeit zu vermeiden, ist es effektiv, die Ausgabe des dritten Steuersignals GA zu hemmen bzw. zu unterbinden, wenn eine Kurzschlussstörung in den Schaltelementen Q1 bis Q6 des ersten Wechselrichters 34 auftritt. Wie es vorstehend beschrieben ist, kann eine Kurzschlussstörung in dem ersten Wechselrichter 34 durch die Ansteuerschaltungen 51 bis 56 des ersten Wechselrichter 34 detektiert werden, und kann das Detektionsergebnis (Störungssignal) an die zweite Motorsteuereinheit 46 bekanntgegeben werden. Ein Verfahren zum Detektieren einer Kurzschlussstörung in dem ersten Wechselrichter 34 ist nicht besonders beschränkt, und eine Kurzschlussstörung in dem ersten Wechselrichter 34 kann zum Beispiel detektiert werden, indem ein Strom zwischen dem ersten Motor 24 und dem ersten Wechselrichters 34 überwacht wird.
  • In dem vorstehend beschriebenen Beispiel ist das dritte Steuersignal GA ein Signal zum gleichzeitigen Einschalten der drei Oberer-Arm-Schaltelemente Q1 bis Q3 des ersten Wechselrichters 34. Demgegenüber, wie es in 7 gezeigt ist, kann das dritte Steuersignal GA ein Signal zum gleichzeitigen Einschalten der drei Unterer-Arm-Schaltelemente Q4 bis Q6 des ersten Wechselrichters 34 sein. In diesem Fall wird das dritte Steuersignal GA von der zweiten Motorsteuereinheit 46 an die Ansteuerschaltungen 54 bis 56 für die Unterer-Arm-Schaltelemente Q4 bis Q6 eingegeben. Die Ansteuerschaltungen 54 bis 56 sind mit Auswahlschaltungen 54a bis 56a versehen. Die Auswahlschaltungen 54a bis 56a geben eines der ersten Steuersignale G4 bis G6 von der ersten Motorsteuereinheit 44 oder das dritte Steuersignal GA von der zweiten Motorsteuereinheit 46 über Ansteuerpuffer 54b bis 56b an die Unterer-Arm-Schaltelemente Q4 bis Q6 aus. Selbst in einer solchen Konfiguration wird der erste Motor 24 über den ersten Wechselrichter 34 kurzgeschlossen, wenn die zweite Motorsteuereinheit 46 das dritte Steuersignal GA ausgibt. Dementsprechend ist es wie in dem vorstehend beschrieben Beispiel möglich, die Maschine 22 zu starten.
  • Bezug nehmend auf 8 und 9 wird ein Modifikationsbeispiel des Hybridfahrzeugs 10 beschrieben. Wie es in 8 gezeigt ist, kann das Hybridfahrzeug 10 zusätzlich Anormalitätsdetektionsschaltungen 51c bis 53c aufweisen, die eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Motorsteuereinheit 44 detektieren. Die Anormalitätsdetektionsschaltungen 51c bis 53c sind in den Ansteuerschaltungen 51 bis 53 bereitgestellt, und überwachen ein von der ersten Motorsteuereinheit 44 ausgegebenes Laufpulssignal RP, wodurch eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit detektiert wird, die in der ersten Motorsteuereinheit 44 auftritt. Die Struktur oder Anordnung der Anormalitätsdetektionsschaltungen 51c bis 53c ist jedoch nicht besonders beschränkt. In diesem Modifikationsbeispiel sind die Auswahlschaltungen 51a bis 53a mit den Anormalitätsdetektionsschaltungen 51c bis 53c verbunden und konfiguriert, die Detektionsergebnisse der Anormalitätsdetektionsschaltungen 51c bis 53c zu empfangen. Die Auswahlschaltungen 51a bis 53a sind konfiguriert, das dritte Steuersignal GA von der zweiten Motorsteuereinheit 46 nur dann an den ersten Wechselrichter 34 auszugeben, wenn die Anormalitätsdetektionsschaltungen 51c bis 53c eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Motorsteuereinheit 44 detektieren.
  • Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist es möglich zu verhindern, dass das dritte Steuersignal GA an den ersten Wechselrichter 34 ausgegeben wird, wenn das dritte Steuersignal GA fälschlich von der zweiten Motorsteuereinheit 46 ausgeben wird, obwohl die erste Motorsteuereinheit 44 normal ist bzw. arbeitet. Wie es in einer Zeile A von 9 gezeigt ist, bezeichnet das Laufpulssignal RP in einem Normalzustand Normalität, und gibt die zweite Motorsteuereinheit 46 das dritte Steuersignal GA nicht aus. Dementsprechend wird der erste Motor 24 in einem Normalmodus durch die ersten Steuersignale G1 bis G6 angetrieben, die von der ersten Motorsteuereinheit 44 ausgegeben werden. Wie es in einer Zeile B von 9 gezeigt ist, wenn eine Anormalität in der ersten Motorsteuereinheit 44 auftritt, bezeichnet das Laufpulssignal RP Anormalität, und gibt die zweite Motorsteuereinheit 46 das dritte Steuersignal GA aus. In diesem Fall wird die Anormalität in der ersten Motorsteuereinheit 44 durch die Anormalitätsdetektionsschaltungen 51c bis 53c detektiert, und geben die Auswahlschaltungen 51a bis 53a das dritte Steuersignal GA an den ersten Wechselrichter 34 aus. Dementsprechend wird der erste Motor 24 so gesteuert, dass er über den ersten Wechselrichter 34 kurzgeschlossen wird. Wie es in einer Zeile C von 9 gezeigt ist, wird die Anormalität in der ersten Motorsteuereinheit 44 durch die Anormalitätsdetektionsschaltungen 51c bis 53c in einem Fall nicht detektiert, in dem das dritte Steuersignal GA fälschlich ausgegeben wird, da das Laufpulssignal RP der ersten Motorsteuereinheit 44 normal ist. Dementsprechend geben die Auswahlschaltungen 51a bis 53a das dritte Steuersignal GA an den ersten Wechselrichter 34 selbst dann nicht aus, wenn das dritte Steuersignal GA von der zweiten Motorsteuereinheit 46 empfangen wird. Als Folge hiervon wird der erste Motor 24 in dem Normalmodus durch die erste Steuersignale G1 bis G6 angetrieben, die von der ersten Motorsteuereinheit 44 ausgegeben werden. Auf diese Art und Weise kann selbst in einem Fall, in dem das dritte Steuersignal GA fälschlich ausgegeben wird, der erste Motor 24 eine Durchführung des Normalbetriebs fortsetzen, ohne durch das dritte Steuersignal GA beeinträchtigt zu werden.
  • Bezug nehmend auf 10 bis 13 wird ein weiteres Modifikationsbeispiel des Hybridfahrzeugs 10 beschrieben. Wie es in 10 und 11 gezeigt ist, ist in diesem Modifikationsbeispiel die zweite Motorsteuereinheit 46 so konfiguriert, dass sie zusätzlich ein fünftes Steuersignal GB für den Gleichstromwandler 32 ausgibt. Das fünfte Steuersignal GB, das von der zweiten Motorsteuereinheit 46 ausgegeben wird, wird an eine Ansteuerschaltung 63 eingegeben, die mit dem Oberer-Arm-Schaltelement Q13 des Gleichstromwandlers 32 verbunden ist. Wie es in 11 gezeigt ist, umfasst die Ansteuerschaltung 63 eine zweite Auswahlschaltung 63a. Die zweite Auswahlschaltung 63a gibt entweder das vierte Steuersignal G13 von der ersten Motorsteuereinheit 44 oder das fünfte Steuersignal GB von der zweiten Motorsteuereinheit 46 an das Oberer-Arm-Schaltelement Q13 des Gleichstromwandlers 32 über einen Ansteuerpuffer 63b aus. Das fünfte Steuersignal GB ist ein Signal zum Einschalten des Oberer-Arm-Schaltelements Q13.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, wird der Betrieb des Gleichstromwandlers 32 normalerweise durch die vierten Steuersignale G13, G14 von der ersten Motorsteuereinheit 44 gesteuert. Dementsprechend kann der Betrieb des Gleichstromwandlers 32 nicht gesteuert werden, wenn eine Anormalität in der ersten Motorsteuereinheit 44 auftritt. Das Hybridfahrzeug 10 kann Leistungserzeugung mit der Maschine 22 und dem ersten Motor 24 in dem MDE-Fahrmodus durchführen. Wenn das Oberer-Arm-Schaltelement Q13 des Gleichstromwandlers 32 in dem AUS-Zustand ist, kann jedoch durch den ersten Motor 24 erzeugte elektrische Leistung nicht an die Batterie 38 geliefert werden, und kann die Batterie 38 nicht aufgeladen werden.
  • In Bezug auf den vorstehend beschrieben Gesichtspunkt ist die zweite Motorsteuereinheit 46 in diesem Modifikationsbeispiel konfiguriert, das fünfte Steuersignal GB auszugeben, nachdem der MDE-Fahrmodus gemäß dem in 4 gezeigten Ablauf gestartet ist. Das fünfte Steuersignal GB von der zweiten Motorsteuereinheit 46 wird über die zweite Auswahlschaltung 63a an das Oberer-Arm-Schaltelement Q13 des Gleichstromwandlers 32 eingegeben. Dann wird das Oberer-Arm-Schaltelement Q13 eingeschaltet. Wenn das Oberer-Arm-Schaltelement Q13 eingeschaltet ist, ist die Batterie 38 über den Gleichstromwandler 32 elektrisch mit dem ersten Wechselrichter 34 verbunden. Damit, wie es in 12 gezeigt ist, wird durch den ersten Motor 24 erzeugte elektrische Leistung an die Batterie 38 geliefert, wodurch die Batterie 38 aufgeladen wird. Ein Pfeil A2 in 12 deutet den Fluss eines Stroms zur Zeit T12 in dem in 13 gezeigten Graphen an. Der Graph von 13 zeigt eine zeitabhängige Veränderung einer Spannung an jedem der Anschlüsse der U-Phase, der V-Phase und der W-Phase des ersten Wechselrichters 34 in dem MDE-Fahrmodus.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist es gemäß dem in 10 und 11 gezeigte Modifikationsbeispiel möglich, die Maschine 22 zu starten, um Leistungserzeugung mit dem ersten Motor 24 durchzuführen, und die Batterie 38 mit durch den ersten Motor 24 erzeugter elektrischer Leistung aufzuladen, selbst wenn eine Anormalität in der ersten Motorsteuereinheit 44 auftritt. Damit ist es möglich, die Fahrstrecke in dem Rückzugsfahren aufgrund der Anormalität der ersten Motorsteuereinheit 44 zu verbessern. Das fünfte Steuersignal GB kann ein Signal zum fortwährenden Einschalten des Oberer-Arm-Schaltelements Q13 des Gleichstromwandlers 32 oder ein Signal zum intermittierenden Einschalten des Oberer-Arm-Schaltelements Q13 sein. Im letzteren Fall kann der Gleichstromwandler 32 Gleichstromleistung von dem ersten Wechselrichter 34 auf geeignete Weise verkleinern bzw. abschwächen und Gleichstromleistung an die Batterie 38 liefern.
  • Obwohl vorstehend die spezifischen Beispiele der Erfindung ausführlich beschrieben wurden, sind diese lediglich veranschaulichend und nicht dazu bestimmt, den Umfang der Patentansprüche einzuschränken. Zum Beispiel ist die erste Motorsteuereinheit 44 ein Beispiel einer ersten Steuereinrichtung, die in den Patentansprüchen beschrieben ist, aber beschränkt sie die Konfiguration der ersten Steuereinrichtung nicht. Die zweite Motorsteuereinheit 46 ist ein Beispiel einer zweiten Steuereinrichtung, die in den Patentansprüchen beschrieben ist, aber beschränkt sie die Konfiguration der zweiten Steuereinrichtung nicht.
  • Die in den Patentansprüchen beschriebene Technik umfasst Modifikationen und Abwandlungen der vorstehend veranschaulichten spezifischen Beispiele. Technische Sachverhalte, die aus der Offenbarung dieser Schrift zu entnehmen sind, sind nachstehend aufgelistet. Die nachstehend beschriebenen technischen Sachverhalte stellen jeweils unabhängige technische Sachverhalte dar und sind alleine oder in diversen Kombinationen technisch nützlich bzw. zweckdienlich.
  • Diese Schrift offenbart das Hybridfahrzeug (10). Das Hybridfahrzeug umfasst die Maschine (22), den ersten Motorgenerator (24), die Abtriebswelle (20), die mit Antriebsrädern (14) verbunden ist, das Planetengetriebe (28), das konfiguriert ist, die Maschine, den ersten Motorgenerator und die Abtriebswelle miteinander zu verbinden, und den zweiten Motorgenerator (26), der mit der Abtriebswelle verbunden ist. Das Hybridfahrzeug umfasst ferner die Batterien (38), die mit dem ersten Motorgenerator und dem zweiten Motorgenerator elektrisch verbunden ist, den ersten Wechselrichter (34), der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie und dem ersten Motorgenerator zu wandeln, den zweiten Wechselrichter (36) der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie und dem zweiten Motorgenerator zu wandeln, die erste Steuereinrichtung (44), die konfiguriert ist, die ersten Steuersignale (G1 bis G6) für den ersten Wechselrichter auszugeben, die zweite Steuereinrichtung (46) die konfiguriert ist, die zweiten Steuersignale (G7 bis G12) für den zweiten Wechselrichter und das dritte Steuersignal (GA) für den ersten Wechselrichter auszugeben, und die Auswahlschaltungen (51a bis 53a; 54a bis 56a), die konfiguriert sind, entweder eines der ersten Steuersignale von der ersten Steuereinrichtung oder das dritte Steuersignal von der zweiten Steuereinrichtung an den ersten Wechselrichter auszugeben. Der erste Wechselrichter hat eine Vielzahl von Armen, die jeweils die Oberer-Arm-Schaltelement (Q1 bis Q3) und die Unterer-Arm-Schaltelemente (Q4 bis Q6) umfassen. Das dritte Steuersignal ist ein Signal zum gleichzeitigen Einschalten von entweder den Oberer-Arm-Schaltelementen oder den Unterer-Arm-Schaltelementen von einer Vielzahl von Armen des ersten Wechselrichters. Die zweite Steuereinrichtung kann das dritte Steuersignal ausgeben, um die Maschine zu starten, während die zweiten Steuersignale ausgegeben werden, um den zweiten Motorgenerator anzutreiben, wenn eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Steuereinrichtung auftritt. Gemäß diesem Hybridfahrzeug ist es möglich, die Maschine zu starten, selbst wenn eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Steuereinrichtung auftritt.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug kann die zweite Steuereinrichtung derart konfiguriert sein, dass die Ausgabe des dritten Steuersignals gehemmt bzw. unterbunden wird, wenn eine Kurzschlussstörung in den Oberer-Arm-Schaltelementen oder den Unterer-Arm-Schaltelementen des ersten Wechselrichters auftritt. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, zu verhindern, dass der obere und der untere Arm durch die Schaltelemente, in denen eine Kurzschlussstörung auftritt, gleichzeitig in einen elektrischen Leitungszustand gebracht werden, wenn das dritte Steuersignal ausgeben wird.
  • Das Hybridfahrzeug kann ferner die Anormalitätsdetektionsschaltungen (51c bis 53c) umfassen, die die Anormalität der ersten Steuereinrichtung detektieren. In diesem Fall sind die Auswahlschaltungen mit den Anormalitätsdetektionsschaltungen verbunden, und können sie das dritte Steuersignal von der zweiten Steuereinrichtung an den ersten Wechselrichter nur dann ausgeben, wenn die Anormalitätsdetektionsschaltungen die Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit der ersten Steuereinrichtung detektierten. Mit einer solchen Konfiguration ist es möglich, zu verhindern, dass das dritte Steuersignal an den ersten Wechselrichter ausgegeben wird, wenn die zweite Steuereinrichtung das dritte Steuersignal fälschlich ausgibt. Damit kann der erste Motorgenerator selbst in einem Fall, in dem das dritte Steuersignal fälschlich ausgegeben wird, wenn keine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Steuereinrichtung auftritt, weiter normal arbeiten, ohne durch das dritte Steuersignal beeinträchtigt zu werden.
  • Das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug kann ferner den Gleichstromwandler (32) umfassen, der Gleichstromleistung zwischen der Batterie und dem ersten Wechselrichter transformiert. Der Gleichstromwandler hat das Oberer-Arm-Schaltelement (Q13) und das Unterer-Arm-Schaltelement (Q14), die durch die von der ersten Steuereinrichtung ausgegebenen vierten Steuersignale (G13, G14) gesteuert werden. In diesem Fall kann die zweite Steuereinrichtung ferner das fünfte Steuersignal zum Einschalten des Oberer-Arm-Schaltelements des Gleichstromwandlers ausgeben, nachdem die Maschine durch die zweiten Steuersignale und das dritte Steuersignal gestartet ist. Mit einer derartigen Konfiguration kann, anstelle der ersten Steuereinrichtung, in der eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit auftritt, die zweite Steuereinrichtung das Oberer-Arm-Schaltelement des Gleichstromwandlers einschalten. Damit kann durch den ersten Motorgenerator erzeugte elektrische Leistung an die Batterie geliefert werden, wodurch die Batterie aufgeladen wird.
  • Ein Hybridfahrzeug umfasst eine erste Steuereinrichtung, die konfiguriert ist zum Ausgeben eines ersten Steuersignals für einen ersten Wechselrichter, eine zweite Steuereinrichtung, die konfiguriert ist zum Ausgeben eines zweiten Steuersignals für einen zweiten Wechselrichter und eines dritten Steuersignals für den ersten Wechselrichter, und eine Auswahlschaltung, die konfiguriert ist zum Ausgeben von entweder dem ersten Steuersignal oder dem dritten Steuersignal an den ersten Wechselrichter. Das dritte Steuersignal ist ein Signal zum gleichzeitigen Einschalten von entweder Oberer-Arm-Schaltelementen oder Unterer-Arm-Schaltelementen von einer Vielzahl von Armen des ersten Wechselrichters. Die zweite Steuereinrichtung startet eine Maschine durch Ausgabe des dritten Steuersignals während Ausgabe des zweiten Steuersignals zum Antreiben eines zweiten Motorgenerators, wenn eine Anormalität bzw. Unregelmäßigkeit in der ersten Steuereinrichtung auftritt.

Claims (6)

  1. Hybridfahrzeug (10) mit: einer Maschine (22); einem ersten Motorgenerator (24); einer Abtriebswelle (20), die mit Antriebsrädern (14) verbunden ist; einem Planetengetriebe (28), das konfiguriert ist, die Maschine (22), den ersten Motorgenerator (24) und die Abtriebswelle (20) miteinander zu verbinden; einem zweiten Motorgenerator (26), der mit der Abtriebswelle (20) verbunden ist; einer Batterie (38), die mit dem ersten Motorgenerator (24) und dem zweiten Motorgenerator (26) elektrisch verbunden ist; einem ersten Wechselrichter (34), der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie (38) und dem ersten Motorgenerator (24) zu wandeln; einem zweiten Wechselrichter (36), der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie (38) und dem zweiten Motorgenerator (26) zu wandeln; einer ersten Steuereinrichtung (44), die konfiguriert ist, ein erstes Steuersignal (G1-G6) für den ersten Wechselrichter (34) auszugeben; einer zweiten Steuereinrichtung (46), die konfiguriert ist, ein zweites Steuersignal (G7-G12) für den zweiten Wechselrichter (36) und ein drittes Steuersignal (GA) für den ersten Wechselrichter (34) auszugeben; und einer Auswahlschaltung (51a, 52a, 53a, 54a, 55a, 56a), die konfiguriert ist, entweder das erste Steuersignal (G1-G6) von der ersten Steuereinrichtung (44) oder das dritte Steuersignal (GA) von der zweiten Steuereinrichtung (46) an den ersten Wechselrichter (34) auszugeben, wobei der erste Wechselrichter (34) eine Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen (Q1, Q2, Q3) und eine Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen (Q4, Q5, Q6) aufweist, das dritte Steuersignal (GA) ein Signal zum gleichzeitigen Einschalten von entweder der Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen (Q1, Q2, Q3) oder der Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen (Q4, Q5, Q6) umfasst, und die zweite Steuereinrichtung (46) die Maschine (22) durch Ausgeben des dritten Steuersignals (GA) startet, während das zweite Steuersignal (G7-G12) zum Antreiben des zweiten Motorgenerators (26) ausgegeben wird, wenn eine Anormalität in der ersten Steuereinrichtung (44) auftritt.
  2. Hybridfahrzeug (10) gemäß Anspruch 1, wobei die zweite Steuereinrichtung (46) konfiguriert ist, das dritte Steuersignal (GA) nicht auszugeben, wenn eine Kurzschlussstörung in zumindest einem der Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen (Q1, Q2, Q3) oder zumindest einem der Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen (Q4, Q5, Q6) auftritt.
  3. Hybridfahrzeug (10) gemäß Anspruch 1 oder 2, zusätzlich mit: einer Anormalitätsdetektionsschaltung (51c, 52c, 53c), die konfiguriert ist, eine Anormalität in der ersten Steuereinrichtung (44) zu detektieren, wobei die Auswahlschaltung (51a, 52a, 53a, 54a, 55a, 56a) mit der Anormalitätsdetektionsschaltung (51c, 52c, 53c) verbunden ist und konfiguriert ist, das dritte Steuersignal (GA) von der zweiten Steuereinrichtung (46) an den ersten Wechselrichter (34) auszugeben, wenn die Anormalitätsdetektionsschaltung (51c, 52c, 53c) die Anormalität in der ersten Steuereinrichtung (44) detektiert.
  4. Hybridfahrzeug (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, zusätzlich mit: einem Gleichstromwandler (32), der konfiguriert ist, Gleichstromleistung zwischen der Batterie (38) und dem ersten Wechselrichter (34) zu transformieren, wobei der Gleichstromwandler (32) ein zweites Oberer-Arm-Schaltelement (Q13) und ein zweites Unterer-Arm-Schaltelement (Q14) aufweist, die durch ein von der ersten Steuereinrichtung (44) ausgegebenes viertes Steuersignal (G13, G14) gesteuert werden, und die zweite Steuereinrichtung (46) konfiguriert ist, ferner ein fünftes Steuersignal (GB) zum Einschalten des zweiten Oberer-Arm-Schaltelements (Q13) auszugeben, nachdem die Maschine (22) durch das zweite Steuersignal (G7-G12) und das dritte Steuersignal (GA) gestartet ist.
  5. Hybridfahrzeug (10) mit: einer Maschine (22); einem ersten Motorgenerator (24); einer Abtriebswelle (20), die mit Antriebsrädern (14) verbunden ist; einem Planetengetriebe (28) mit einem Sonnenrad (28s), das mit dem ersten Motorgenerator (24) verbunden ist, einem Planetenrad (28p), das über einen Träger (28c) mit der Maschine (22) verbunden ist, und einem Hohlrad (28r), das mit der Abtriebswelle (20) verbunden ist; einem zweiten Motorgenerator (26), der mit der Abtriebswelle (20) verbunden ist; einer Batterie (38), die mit dem ersten Motorgenerator (24) und dem zweiten Motorgenerator (26) elektrisch verbunden ist; einem ersten Wechselrichter (34) mit einer Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen (Q1, Q2, Q3) und einer Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen (Q4, Q5, Q6), wobei der erste Wechselrichter (34) konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie (38) und dem ersten Motorgenerator (24) zu wandeln; einem zweiten Wechselrichter (36), der konfiguriert ist, elektrische Leistung zwischen der Batterie (38) und dem zweiten Motorgenerator (26) zu wandeln; einer ersten Steuereinrichtung (44), die konfiguriert ist, einen Betrieb des ersten Wechselrichters (34) zu steuern, und ein erstes Steuersignal (G1-G6) zum Antreiben des ersten Motorgenerators (24) auszugeben; einer zweiten Steuereinrichtung (46) die konfiguriert ist, einen Betrieb des zweiten Wechselrichters (36) zu steuern, und ein zweites Steuersignal (G7-G12)zum Antrieben des zweiten Motorgenerators (26) sowie ein drittes Steuersignal (GA) zum gleichzeitigen Einschalten von entweder der Vielzahl von ersten Oberer-Arm-Schaltelementen (Q1, Q2, Q3) oder der Vielzahl von ersten Unterer-Arm-Schaltelementen (Q4, Q5, Q6) auszugeben; und einer Auswahlschaltung (51a, 52a, 53a, 54a, 55a, 56a), die konfiguriert ist, entweder das erste Steuersignal (G1-G6) von der ersten Steuereinrichtung (44) oder das dritte Steuersignal (GA) von der zweiten Steuereinrichtung (46) an den ersten Wechselrichter (34) auszugeben, und das dritte Steuersignal (GA) an den ersten Wechselrichter (34) auszugeben, wenn eine Anormalität in der ersten Steuereinrichtung (44) auftritt.
  6. Hybridfahrzeug (10) gemäß Anspruch 5, zusätzlich mit: einem Gleichstromwandler (32) mit einem zweiten Oberer-Arm-Schaltelement (Q13) und einem zweiten Unterer-Arm-Schaltelement (Q14), wobei der Gleichstromwandler (32) konfiguriert ist, Gleichstromleistung zwischen der Batterie (38) und dem ersten Wechselrichter (34) zu transformieren, wobei die erste Steuereinrichtung (44) konfiguriert ist, ein viertes Steuersignal (G13, G14) zum Steuern des Gleichstromwandlers (32) auszugeben, und die zweite Steuereinrichtung (46) konfiguriert ist, das zweite Steuersignal (G7-G12) und das dritte Steuersignal (GA) auszugeben, und dann ein fünftes Steuersignal (GB) zum Einschalten des zweiten Oberer-Arm-Schaltelements (Q14) auszugeben, nachdem die Maschine (22) gestartet ist.
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