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QUERVERWEIS(E) AUF EINE DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDE PATENTANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen aus der koreanischen Patentanmeldung
KR 10 2017 0 089 637 A die am 27. Januar 2016 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung durch Bezugnahme darauf in ihrer Gesamtheit zum Bestandteil der vorliegenden Patentanmeldung wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfungskraft-Regelventilanordnung bzw. variable Dämpfungskraft-Ventilanordnung, die in einem Schwingungsdämpfer mit variabler bzw. regelbarer Dämpfungskraft installiert ist, und auf einen Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft, der diese aufweist, und genauer gesagt bezieht sie sich auf eine Dämpfungskraft-Regelventilanordnung, die eine Dämpfungskraft bei einem Ausfall eines Elektromagneten, der in einem Dämpfungskraft-Regelventil installiert ist, auf einem mittleren Niveau aufrecht erhält, indem sie eine Position eines Steuerkolbens bzw. Schiebers an einer Ausfallposition aufrecht erhält, um dadurch ein zufriedenstellendes Lenkungsverhalten und einen zufriedenstellenden Fahrkomfort bereitzustellen, und auf einen Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft, der die Dämpfungskraft-Regelventilanordnung aufweist.
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BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
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Im Allgemeinen ist ein Schwingungsdämpfer (Stoßdämpfer) in Beförderungsmitteln wie etwa einem Kraftfahrzeug oder dergleichen installiert und verbessert einen Fahrkomfort durch das Absorbieren und Dämpfen einer Schwingung oder eines Stoßes von einer Fahrbahnoberfläche während des Fahrens, oder er verbessert einen Fahrkomfort durch das Aufrechterhalten einer Lage einer Fahrzeugkarosserie, so dass diese einer Kraft, wie etwa einer Trägheitskraft, die an die Fahrzeugkarosserie während des Fahrens angelegt wird, widerstehen kann.
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Ein solcher Schwingungsdämpfer weist einen Zylinder und eine Kolbenstange auf, die so installiert ist, dass sie in dem Zylinder zusammendrückbar und ausziehbar ist. Der Zylinder und die Kolbenstange sind mit einer Fahrzeugkarosserie, Rädern oder Achsen verbunden.
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Ein Schwingungsdämpfer, bei dem eine Dämpfungskraft so eingestellt bzw. festgelegt ist, dass sie niedrig ist, kann einen Fahrkomfort verbessern, indem er eine Schwingung absorbiert, die durch eine Unebenheit einer Fahrbahnoberfläche während des Fahrens verursacht wird. Andererseits kann ein Schwingungsdämpfer, bei dem eine Dämpfungskraft so eingestellt bzw. festgelegt ist, dass sie hoch ist, eine Lenkstabilität verbessern, indem er eine Änderung einer Lage einer Fahrzeugkarosserie unterdrückt. Deshalb wird in einem herkömmlichen Fahrzeug ein Schwingungsdämpfer, bei dem Dämpfungskraftcharakteristiken entsprechend dem Verwendungszweck des Fahrzeugs unterschiedlich festgelegt sind, ausgewählt.
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In der Zwischenzeit ist in jüngster Zeit ein Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft entwickelt worden, der mit einem Dämpfungskraft-Regelventil auf einer Seite davon ausgestattet ist, um die Dämpfungskraftcharakteristiken davon zu dem Zweck der Verbesserung des Fahrkomforts oder der Lenkstabilität entsprechend einer Fahrbahnoberfläche, einer Fahrbedingung und dergleichen in geeigneter Weise einzustellen.
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1 ist eine Schnittsansicht, die ein Beispiel eines Schwingungsdämpfers mit variabler Dämpfungskraft gemäß dem Stand der Technik veranschaulicht. Unter Bezugnahme auf 1 weist der Schwingungsdämpfer 10 mit variabler Dämpfungskraft gemäß dem Stand der Technik ein Grundgehäuse 12 und ein inneres Rohr 14 auf, das im Innern des Grundgehäuses 12 installiert ist und in dem eine Kolbenstange 24 in einer Längsrichtung bewegbar installiert ist. Eine Stangenführung 26 und ein Körperventil 27 sind jeweils in einem oberen Abschnitt und einem unteren Abschnitt des inneren Rohrs 14 und des Grundgehäuses 12 installiert. Im Innern des inneren Rohrs 14 ist ein Kolbenventil 25 mit einem Ende der Kolbenstange 24 verbunden, und das Kolbenventil 25 unterteilt den Innenraum des inneren Rohrs 14 in eine Zugstufenkammer 20 und eine Druckstufenkammer 22. Eine obere Kappe 28 und eine untere Kappe 29 sind jeweils in einem oberen Abschnitt und einem unteren Abschnitt des Grundgehäuses 12 installiert.
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Eine Reservoirkammer 30 ist zwischen dem inneren Rohr 14 und dem Grundgehäuse 12 ausgebildet, um eine Volumenänderung in dem inneren Rohr 14 entsprechend der hin- und hergehenden Bewegung der Kolbenstange 24 auszugleichen. Ein Fluss eines Arbeitsfluids zwischen der Reservoirkammer 30 und der Druckstufenkammer 22 wird durch das Körperventil 27 geregelt.
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Außerdem ist ein Trennrohr 16 im Innern des Grundgehäuses 12 installiert. Das Innere des Grundgehäuses 12 wird durch das Trennrohr 16 in eine Hochdruckkammer PH, die mit der Zugstufenkammer 20 verbunden ist, und eine Niederdruckkammer PL, die als die Reservoirkammer 30 dient, geteilt.
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Die Hochdruckkammer PH ist mit der Zugstufenkammer 20 durch ein inneres Loch 14a des inneren Rohrs 14 verbunden. Die Niederdruckkammer PL ist mit der Druckstufenkammer 22 durch einen unteren Kanal 32, der zwischen einem Körper des Körperventils 27 und dem Grundgehäuse 12 (oder der unteren Kappe 29) gebildet ist, und einen Kanal, der in dem Körperventil 27 gebildet ist, verbunden.
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In der Zwischenzeit weist der Schwingungsdämpfer 10 gemäß dem Stand der Technik eine Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 40 auf, die auf einer Seite des Grundgehäuses 12 montiert ist, um eine Dämpfungskraft zu variieren bzw. zu regeln.
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Die Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 40 ist mit Kanälen versehen, die jeweils mit dem Grundgehäuse 12 und dem Trennrohr 16 verbunden sind und mit der Hochdruckkammer PH und der Niederdruckkammer PL kommunizieren. Außerdem weist die Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 40 einen Steuerkolben bzw. Schieber 44 auf, der so installiert ist, dass er durch ein Antreiben eines Stößels 42 bewegt werden kann. Ein innerer Kanal, der mit der Hochdruckkammer PH und der Niederdruckkammer PL kommuniziert, wird durch die Bewegung des Steuerkolbens 44 variiert, und die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers wird dementsprechend geregelt bzw. variiert. Der Stößel 42 ist so konfiguriert, dass er sich in einer Links-Rechts-Richtung bewegt, wenn man dies in 1 betrachtet, und zwar aufgrund einer magnetischen Kraft, die erzeugt wird, wenn ein elektrischer Strom durch einen Elektromagneten (Solenoid) fließt.
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In der Dämpfungskraft-Regelventilanordnung gemäß dem Stand der Technik schließt der Steuerkolben 44 zum Beispiel dann, wenn sich der Stößel 42 nach links bewegt, den Kanal, um eine hohe Dämpfungskraft zu erzeugen (harter Modus). Wenn sich der Stößel 42 dagegen nach rechts bewegt, dann öffnet der Steuerkolben 44 den Kanal, um eine niedrige Dämpfungskraft zu erzeugen (weicher Modus).
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Aber in dem Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft gemäß dem Stand der Technik werden der Steuerkolben und der Stößel dann, wenn die Zufuhr des elektrischen Stroms zu dem Elektromagneten aufgrund eines Unfalls, wie etwa einer Unterbrechung einer Stromleitung oder dergleichen, gestoppt wird (d.h. ausfällt), so positioniert, dass die Dämpfungskraft-Regelventilanordnung nur einen von dem weichen Modus und dem harten Modus implementiert. Bedingt dadurch ist der Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft gemäß dem Stand der Technik einer Verschlechterung im Lenkungsverhalten und in der Verhaltensstabilität des Fahrzeugs, was Sicherheitsprobleme verursacht, oder einem unangenehmen Fahrkomfort aufgrund einer übermäßigen Dämpfungskraft ausgesetzt.
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DOKUMENT(E) AUS DEM STAND DER TECHNIK
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PATENTDOKUMENT
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- Koreanische Patenteintragung KR 10 0 842 031 B1 (23. Juni 2008)
- Japanisches Patent JP 4 478 848 B2 (26. März 2010)
- Koreanische Patenteintragung KR 10 1 187 039 B1 (24. September 2012.)
- Koreanische Patentanmeldungsveröffentlichung KR 10 2014 0 115 727 A (01. Oktober 2014)
- Koreanische Patenteintragung KR 10 1 457 660 B1 (28. Oktober 2014)
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JP 2002 -
13 582 A beschreibt einen hydraulischen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftregelung. Im regulären Betrieb wird eine Spule durch eine proportionale Magnetwirkung angetrieben, um die Dämpfungskraft zu regeln. Im Falle eines Versagens der Steuerung des Elektromagneten, wird die Spule durch eine Feder in eine Fail-Safe Position bewegt, die eine gewünschte Dämpfungscharakteristik aufweist.
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US 7 770 983 B2 beschreibt ein Dämpfungskraftsteuerventil, das einen Hochdruckbereich in Verbindung mit einer Spannungskammer eines Zylinders und einen Niederdruckbereich in Verbindung mit einer Reservoirkammer umfasst und eine Dämpfungskraft durch Einstellen des Drucks in einer Pilotkammer durch erste und zweite variable Öffnungen steuert, wobei die erste variable Öffnung und die zweite variable Öffnung Kanäle aufweisen, die so gesteuert werden, dass sie durch eine Spule geöffnet oder geschlossen werden.
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung ist in einem Bestreben erschaffen worden, die oben genannten Probleme zu lösen, und sie ist darauf ausgerichtet, eine Dämpfungskraft-Regelventilanordnung, die eine Dämpfungskraft bei einem Ausfall eines Elektromagneten, der in einem Dämpfungskraft-Regelventil installiert ist, auf einem mittleren Niveau aufrecht erhält, indem sie eine Position eines Stößels, der durch den Elektromagneten betätigt wird, an einer Ausfallposition ohne eine Tendenz zu einem harten Modus oder einem weichen Modus aufrecht erhält, um dadurch ein zufriedenstellendes Lenkungsverhalten und einen zufriedenstellenden Fahrkomfort bereitzustellen, und einen Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft, der die Dämpfungskraft-Regelventilanordnung aufweist, bereitzustellen.
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung werden eine Dämpfungskraft-Regelventilanordnung, welche die im unabhängigen Patentanspruch 1 definierten Merkmale aufweist, eine Dämpfungskraft-Regelventilanordnung, welche die im unabhängigen Patentanspruch 2 definierten Merkmale aufweist, und ein Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft mit den in Anspruch 6 definierten Merkmalen bereitgestellt.
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Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Schnittansicht, die ein Beispiel eines Schwingungsdämpfers mit variabler Dämpfungskraft gemäß dem Stand der Technik veranschaulicht.
- 2 ist eine Querschnittansicht einer Dämpfungskraft-Regelventilanordnung, die in einem Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft angebracht ist, der eine Ausfallsicherheitsfunktion bzw. Failsafe-Funktion hat, in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 3 ist eine Querschnittansicht, die einen inneren Kanal des Schwingungsdämpfers mit variabler Dämpfungskraft, der die Failsafe-Funktion hat, in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden wird eine Dämpfungskraft-Regelventilanordnung eines Schwingungsdämpfers mit variabler Dämpfungskraft in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Aus praktischen Gründen werden in der folgenden Beschreibung, die unter Bezugnahme auf 2 und 3 durchgeführt wird, die gleichen Bezugszeichen wie diejenigen von 1 so verwendet, dass sie sich auf die gleichen Elemente beziehen.
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Wie in 2 und 3 veranschaulicht ist, weist der Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfungskraft in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Steuerkolben-Positionsbestimmungselement 149 und ein Kommunikationselement 194 auf, das einen Hauptkanal M mit einem Pilotkanal P kommunizierend verbindet, um so bei einem Ausfall eines Elektromagneten, der in einer Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 140 installiert ist, eine Dämpfungskraft durch das Platzieren eines Steuerkolbens 144 an einer mittleren Position auf einem mittleren Niveau ohne eine Tendenz zu einem harten Modus oder einem weichen Modus aufrecht zu erhalten.
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Die Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 140 ist mit Ölkanälen versehen, die jeweils mit einem Grundgehäuse 12 und einem Trennrohr 16 eines Schwingungsdämpfers mit variabler Dämpfungskraft (10; siehe 1) verbunden sind und die mit einer Hochdruckkammer PH und mit einer Niederdruckkammer PL kommunizieren. Da die Konfiguration, in der die Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 140 mit dem Grundgehäuse 12 und dem Trennrohr 16 des Schwingungsdämpfers verbunden ist und mit der Hochdruckkammer PH und der Niederdruckkammer PL kommuniziert, ähnlich zu der des Standes der Technik ist, der in 1 veranschaulicht worden ist, ist diese in 2 nicht veranschaulicht.
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In der Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 140 ist der Steuerkolben 144 in einem Durchgangsloch 145b einer Steuerkolbenführung 145 so installiert, dass er eine Welle 143 eines Stößels 142 berührt, so dass der Steuerkolben 144 durch das Antreiben des Stößels 142 bewegt wird. Des Weiteren wird ein innerer Kanal der Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 140, der mit der Hochdruckkammer PH und der Niederdruckkammer PL kommuniziert, durch die Bewegung des Steuerkolbens 144 geändert, und eine Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers wird dementsprechend geändert.
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Ein Stopfen 147 ist an einem Ende der Steuerkolbenführung 145 entgegengesetzt zu einer Position befestigt, an der der Elektromagnet 141 für das Antreiben des Stößels 142 in Reaktion auf eine Zufuhr eines elektrischen Stroms angeordnet ist. Das Steuerkolben-Positionsbestimmungselement 149 ist zwischen dem Stopfen 147 und einem Ende des Steuerkolbens 144 angeordnet. Bei einem Ausfall des Elektromagneten 141 dient das Steuerkolben-Positionsbestimmungselement 149 dazu, den Steuerkolben 144 zu einer Ausfallposition zu bewegen und dort zu halten (siehe 2), wie dies unten noch beschrieben werden wird. Das heißt, wenn der Elektromagnet 141 ausfällt, dann wird keine Aktion einer Kraft des Stößels 142 auf den Steuerkolben 144 durch eine magnetische Kraft erzeugt, und das Steuerkolben-Positionsbestimmungselement 149 kann den Steuerkolben 144 in die Ausfallposition bewegen und dort halten. Die Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 140 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung braucht auch keine Feder zum Drücken des Stößels 142 zu dem Steuerkolben 144 verwenden. In diesem Fall kann das Steuerkolben-Positionsbestimmungselement 149 ruhiger bzw. gleichmäßiger betrieben werden.
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Wenn sich der Steuerkolben 144 an der Ausfallposition befindet, dann wird der Steuerkolben 144 an dem Durchgangsloch 145b der Steuerkolbenführung 145 des Steuerkolbens 144 derart platziert, dass ein erster Vorsprung 191, der an der äußeren umfangsseitigen Oberfläche des Steuerkolbens 144 gebildet ist, einen Teil eines ersten Lochs 195 verschließt, das in der Steuerkolbenführung 145 gebildet ist und einen Teil eines weichen Kanals (S; siehe 3) bildet, und dass ein zweiter Vorsprung 192, der an der äußeren umfangsseitigen Oberfläche der Steuerkolbenführung 144 gebildet ist, ein Ganzes oder einen Teil eines zweiten Lochs 196 öffnet, das in der Steuerkolbenführung 145 gebildet ist und einen Teil eines Hauptkanals M bildet, wodurch diesem erlaubt wird, mit dem ersten Loch 195 durch das Durchgangsloch 145b der Steuerkolbenführung 145 zu kommunizieren.
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An diesem Zeitpunkt kommuniziert auch das Kommunikationselement, zum Beispiel eine Nut 194, die an der äußeren umfangsseitigen Oberfläche des zweiten Vorsprungs 192 gebildet ist, mit dem zweiten Loch 196, so dass der Hauptkanal M mit dem Pilotkanal P kommuniziert, der sich durch ein drittes Loch 197 erstreckt, das in der Steuerkolbenführung 145 gebildet ist.
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Wie oben beschrieben worden ist, wird dann, wenn der Steuerkolben 144 an der Ausfallposition platziert ist, ein Teil eines Fluids, das entlang dem Hauptkanal M fließt, davon abgeteilt und fließt entlang dem weichen Kanal S, und ein anderer Teil des Fluids, das entlang dem Hauptkanal M fließt, wird ebenfalls davon abgeteilt und fließt entlang dem Pilotkanal P, wodurch verhindert wird, dass die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers zu einem maximalen weichen Modus oder einem maximalen harten Modus tendiert oder zu einem von diesen wird. Deshalb kann der Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Dämpfungskraft erzeugen, die sowohl das Lenkungsverhalten als auch den Fahrkomfort zufriedenstellt, selbst wenn der Ausfall auftritt.
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Ein dritter Vorsprung 193, der an der äußeren umfangsseitigen Oberfläche des Steuerkolbens 144 gebildet ist, gleitet entlang und auf der inneren Oberfläche der Steuerkolbenführung 145, um das Zittern des Steuerkolbens 144 zu unterdrücken.
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Das Steuerkolben-Positionsbestimmungselement 149 kann zum Beispiel mit einer Feder versehen sein, die zwischen dem Stopfen 147 und dem einen Ende des Steuerkolbens 144 angeordnet ist. Das heißt, wenn zum Beispiel eine Steuerkolben-Druckfeder 146 zum Drücken des Steuerkolbens 144 zu der Welle 143 des Stößels 142, wenn der Elektromagnet 141 normal betätigt wird, weggelassen wird, dann kann das Steuerkolben-Positionsbestimmungselement 149 durch eine Steuerkolben-Positionsbestimmungsfeder 149 gebildet werden, die eine kleinere Federkonstante und eine längere Länge als diejenigen der Steuerkolben-Druckfeder 146 hat, und somit kann sie den Steuerkolben 144 an der Ausfallposition platzieren, wenn der Ausfall stattfindet. In diesem Fall können beide Enden der Steuerkolben-Positionsbestimmungsfeder 149 jeweils fest mit dem Stopfen 147 und einem Ende des Steuerkolbens 144 verbunden sein.
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Das Steuerkolben-Positionsbestimmungselement 149 kann zum Beispiel auch durch eine einzige Feder konfiguriert sein, die zwei oder mehr Abschnitte mit unterschiedlichen Federkonstanten hat. Das heißt, der Abschnitt, der eine größere Federkonstante hat, kann hauptsächlich den Steuerkolben 144 zu dem Stößel 142 während eines normalen Betriebs des Elektromagneten 141 drücken, und der Abschnitt, der eine kleinere Federkonstante hat, kann den Steuerkolben 144 bei dem Ausfall des Elektromagneten 141 zu der Ausfallposition bewegen und diesen an der Ausfallposition halten.
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Die Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 140 weist ein Hauptventil 150 und eine Pilotkammer bzw. Vorsteuerkammer 160 auf, die für das Ändern der Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers verwendet werden. Die Pilotkammer 160 ist bereitgestellt, um einen Pilotdruck bzw. Vorsteuerdruck zu haben, der das Hauptventil 150 von der Rückseite des Hauptventils 150 her drückt.
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Das Hauptventil 150 ist installiert, um den Hauptkanal 151a, der in einem Ventilkörper 151 gebildet ist, von der Rückseite des Ventilkörpers 151 her zu blockieren. Andererseits kann der Ventilkörper 151 mit der Hochdruckkammer PH des oben beschriebenen Schwingungsdämpfers 10 durch die darin installierte Steuerkolbenführung 145 verbunden sein. Deshalb wandert ein Hochdruckfluid, das von der Hochdruckkammer PH durch eine Einlassöffnung 145a im Innern der Steuerkolbenführung 145 eingeführt wird, durch den Hauptkanal 151a und fließt zu dem Hauptventil 150. Der Ventilkörper 151 kann mit einer Komponente gebildet sein oder er kann mit einer Anordnung aus einer Vielzahl von Komponenten gebildet sein.
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Der Druck im Innern der Pilotkammer 160 kann entsprechend der Betätigung des Elektromagneten 141 (das heißt, entsprechend der Bewegung des Steuerkolbens 144, die durch die Betätigung des Elektromagneten 141 erzeugt wird) geändert werden. Die Änderung in dem Druck im Innern der Pilotkammer 160, das heißt eine Änderung in dem Pilotdruck im Hinblick auf das Hauptventil 150, bewirkt, dass das Hauptventil 150 eine Kraft gegen das Fluid, das durch den Hauptkanal 151a wandert, variiert bzw. regelt, wodurch dem Schwingungsdämpfer eine variable Dämpfungskraft bereitgestellt wird.
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Während der Stößel 142 und der Steuerkolben 144 durch die Betätigung des Elektromagneten 141 bewegt werden, wird jeder Kanalbereich durch die Interaktion zwischen den Vorsprüngen 191 und 192 des Steuerkolbens 144 und den Löchern 195, 196 und 197 der Steuerkolbenführung 145 eingestellt. Deshalb können bzw. kann das Öffnen/Schließen und/oder der Öffnungsgrad des Pilotkanals P, der sich von der stromaufwärtigen Seite des Hauptkanals 150 zu der Pilotkammer 160 erstreckt, gesteuert bzw. geregelt werden.
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Ein Kanal 151b, der in dem Körper 151 gebildet ist, und ein Scheibenventil 170, das an dem Ausgang davon angeordnet ist, bilden einen Teil des weichen Kanals S, der im Innern der Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 140 gebildet ist.
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Wie oben beschrieben worden ist, bewegt das Steuerkolben-Positionsbestimmungselement 149 in der Dämpfungskraft-Regelventilanordnung 140 in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei dem Ausfall des Elektromagneten 141 den Steuerkolben 144 in die Ausfallposition und es hält die Position des Steuerkolbens 144 in der Ausfallposition aufrecht, so dass ein Teil des Fluids, das durch den Hauptkanal M fließt, davon abgeteilt wird und durch den weichen Kanal S fließt und ein anderer Teil des Fluids, das durch den Hauptkanal M fließt, davon abgeteilt wird und zu dem Pilotkanal P durch das Kommunikationselement 194 fließt. Deshalb kann die Dämpfungskraft der Dämpfungskraft-Regelventilanordnung selbst dann, wenn der Elektromagnet 141 ausfällt, die Dämpfungskraft des mittleren Niveaus bereitstellen, ohne dass der harte Modus oder der weiche Modus auftritt, wodurch das Lenkungsverhalten und der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert werden.
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Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die spezifischen Ausführungsformen beschrieben worden sind, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne dass von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Erfindung, wie sie in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist, abgewichen wird.
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Bezugszeichenliste
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- 140
- Dämpfungskraft-Regelventilanordnung
- 142
- Stößel
- 145
- Steuerkolbenführung
- 146
- Steuerkolben-Druckfeder
- 149
- Steuerkolben-Positionsbestimmungsfeder
- 151
- Ventilkörper
- 160
- Pilotkammer
- 191-193
- Vorsprünge
- 141
- Elektromagnet
- 144
- Steuerkolben
- 145a
- Einlassöffnung
- 147
- Stopfen
- 150
- Hauptventil
- 151a
- Hauptkanal
- 170
- Ventil
- 195-197
- Löcher, die in der Steuerkolbenführung gebildet sind
