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HINTERGRUND
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrassistenzsystem.
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In jüngster Zeit wurde eine zunehmende Anzahl von Fahrzeugen mit verschiedenen Fahrassistenzmöglichkeiten ausgerüstet, einschließlich zum Beispiel automatische Spurhalteassistenz, automatische Bremssteuerung, und Abstandsregeltempomat, die bereits in vielen Fahrzeugen auf dem Mark verbaut sind. So offenbart beispielsweise die ungeprüfte
japanische Patentveröffentlichung Nr. H06-255519 eine Fahrassistenztechnik zum Entspannen der Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Umwelt, um die Anspannung des Fahrers zu verringern. Die ungeprüfte
japanische Patentveröffentlichung Nr. H07-069233 offenbart eine Technik zum Entspannen des Muskeltonus des Fahrers während dem Fahren durch das Eingreifen eines Steuerprogramms.
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Manche äußeren Faktoren können den Fahrer dazu zwingen, sein bzw. ihr Fahrzeug passiv zu fahren (d. h. gegen seinen bzw. ihren Willen), wodurch er bzw. sie gezwungen wird, seinen bzw. ihren äußeren Fokus auf das Fahren zu erhöhen, was letztendlich dazu führt, dass er bzw. sie fühlt, wie seine bzw. ihre Anspannung steigt. Solche Anspannung ist nicht günstig, weil sie den Fahrer fühlen lässt, dass er bzw. sie „erzwungenes Fahren” praktiziert. Somit sollte die Anspannung so weit wie möglich gemildert werden. Fühlt der Fahrer dagegen, dass er bzw. sie sein bzw. ihr Fahrzeug aktiv fährt (d. h. bequem nach seinem bzw. ihrem Willen), dann ist er bzw. sie genötigt, seinen bzw. ihren inneren Fokus auf das Fahren zu erhöhen, fühlt aber nicht eine solche Anspannung steigen.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUG
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Die vorliegende Offenbarung stellt ein Fahrassistenzsystem zum Milder der Anspannung eines Fahrers bereit, der gezwungen ist, sein bzw. ihr Fahrzeug passiv zu fahren und seinen bzw. ihren äußeren Fokus auf das Fahren zu erhöhen.
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Insbesondere umfasst ein Fahrassistenzsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung:
eine Einheit zum Messen einer Anspannung zum Bestimmen, ob ein Fahrer angespannt ist oder nicht, durch gezwungen sein, sein bzw. ihr Fahrzeug passiv zu fahren und seinen bzw. ihren äußeren Fokus auf das Fahren stark zu erhöhen; und;
eine Fahrassistenzeinheit, die eingerichtet ist, Fahrassistenz bereitzustellen, die die Motivation des Fahrers zu Fahren verbessert, indem er bzw. sie ermutigt wird, aktiv zu fahren, und dadurch seinen bzw. ihren inneren Fokus auf das Fahren zu erhöhen, falls die Einheit zum Messen einer Anspannung den Fahrer angespannt befunden hat.
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Diese Konfiguration mildert die Anspannung des Fahrers, die aus seinem bzw. ihrem erhöhten äußeren Fokus auf das Fahren resultiert, durch Bereitstellen solcher Fahrassistenz für den Fahrer, um ihm bzw. ihr zu erlauben, seinen bzw. ihren inneren Fokus auf das Fahren zu erhöhen. Insbesondere verbessert dies seine bzw. ihre Motivation zu fahren und verbessert seine bzw. ihre Fahrfertigkeiten vorteilhaft, da die Fahrassistenz bereitgestellt wird, um den inneren Fokus des Fahrers zu erhöhen.
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Dieser Grundgedanke der vorliegenden Offenbarung könnte in den folgenden Ausführungsbeispielen umgesetzt werden:
Bei einem Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrassistenzsystem ferner:
eine Einheit zum Detektieren der Verfassung eines Fahrers, die eingerichtet ist, die Verfassung des Fahrers zu detektieren;
eine Einheit zum Detektieren eines Betriebszustands des Fahrzeugs, die eingerichtet ist, den Betriebszustand des Fahrzeugs des Fahrers zu detektieren; und
eine Einheit zum Detektieren des Betriebszustands von Ausrüstung, die eingerichtet ist, um den Betriebszustand von Fahrzeug-interner Ausrüstung des Fahrers, unabhängig von seinen bzw. ihren Fahrvorgängen zu detektieren.
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Auf Grundlage von durch die jeweiligen Detektionseinheiten erhaltenen Ergebnissen bestimmt das System den Fokussierungsgrad des Fahrers auf das Fahren und seinen bzw. ihren Handlungsspielraum beim Fahren.
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Das System befindet, dass der Fahrer angespannt ist, wenn sein bzw. ihr Fokussierungsgrad auf das Fahren hoch ist, sein bzw. ihr Handlungsspielraum beim Fahren niedrig ist, und sein bzw. ihr äußerer Fokus auf das Fahren durch manche äußere Faktoren zugenommen hat.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann die Verfassung eines Fahrers auf Grundlage des Fokussierungsgrads auf das Fahren und seines bzw. ihres Grad an Handlungsspielraum beim Fahren bestimmt werden, und es kann auf Grundlage dieser Entscheidung hochpräzise bestimmt werden, dass er bzw. sie aufgrund einer erheblichen Zunahme seines bzw. ihres äußeren Fokus auf das Fahren angespannt ist. Dies mildert seine bzw. ihre Anspannung wirksam durch die Fahrassistenz.
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Bei einem anderen Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrassistenzsystem ferner
eine Bewertungseinheit zum Bewerten der Fahrfertigkeit des Fahrers.
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Falls die Bewertungseinheit seine bzw. ihre Fahrfertigkeit als hoch bewertet, stellt die Fahrassistenzeinheit die Fahrassistenz bereit, die die Motivation des Fahrers zu Fahren verbessert, indem er bzw. sie ermutigt wird, seinen bzw. ihren inneren Fokus auf das Fahren zu erhöhen.
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Gemäß dieser Ausführungsform wird die Fahrassistenz bereitgestellt, wenn sich die Fahrfertigkeiten des Fahrers als hoch herausgestellt haben. Dies verbessert seine bzw. ihre Motivation zu fahren weiter, und verbessert seine bzw. ihre Fahrfertigkeiten höchst vorteilhaft weiter.
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In noch einer anderen Ausführungsform umfasst das Fahrassistenzsystem ferner:
eine Detektionseinheit für körperliche Verfassung zum Detektieren der körperlichen Verfassung des Fahrers; und
eine Stau-Detektionseinheit zum Detektieren von jedwedem Stau.
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Falls die Detektionseinheit für körperliche Verfassung in guter Gesundheit befunden hat und die Stau-Detektionseinheit keine Staus detektiert hat, stellt die Fahrassistenzeinheit die Fahrassistenz bereit, die die Motivation des Fahrers zu Fahren verbessert, indem er bzw. sie ermutigt wird, seinen bzw. ihren inneren Fokus auf das Fahren zu erhöhen.
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Gemäß dieser Ausführungsform stellt das System Fahrassistenz bereit, nachdem es bestätigt hat, dass dies eine Situation ist, in der der Fahrer motiviert wäre zu fahren. Dies mildert seine bzw. ihre Anspannung wirksam und verbessert seine bzw. ihre Fahrfertigkeiten, infolge seiner bzw. ihrer verbesserten Motivation zu fahren.
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In noch einer weiteren Ausführungsform umfasst das Fahrassistenzsystem ferner:
eine Einheit zum Detektieren der Verfassung eines Fahrers, um die Verfassung des Fahrers zu detektieren; und
eine Einheit zum Detektieren eines Betriebszustands des Fahrzeugs, um den Betriebszustand des Fahrzeugs des Fahrers zu detektieren;
eine Einheit zum Detektieren des Betriebszustands von Ausrüstung zum Detektieren des Betriebszustands von Fahrzeug-interner Ausrüstung des Fahrers unabhängig von seinen bzw. ihren Fahrvorgängen, und
eine Klassifizierungseinheit, die eingerichtet ist, die Verfassung des Fahrers zu klassifizieren als eine aus der Vielzahl von Arten mithilfe seines bzw. ihres Konzentrationsgrads auf das Fahren, und seines bzw. ihres Handlungsspielraums beim Fahren auf Grundlage von durch die jeweilige Detektionseinheit detektierten Detektionsergebnissen,
Die Klassifizierungseinheit klassifiziert den Zustand des Fahrers als:
einen ersten Typ, wenn sein bzw. ihr Konzentrationsgrad auf das Fahren niedrig ist, sein bzw. ihr Handlungsspielraum beim Fahren niedrig ist, und sein bzw. ihr Ablenkungsgrad vom Fahren hoch ist;
einen zweiten Typ, wenn sein bzw. ihr Konzentrationsgrad auf das Fahren gering ist und sein bzw. ihr Handlungsspielraum beim Fahren hoch ist;
einen dritten Typ, wenn sein bzw. ihr Konzentrationsgrad auf das Fahren hoch ist, sein bzw. ihr Handlungsspielraum beim Fahren niedrig ist, und sein bzw. ihr Grad an äußerem Fokus auf das Fahren durch gewisse äußere Faktoren erhöht wurde; oder
einen vierten Typ, wenn sein bzw. ihr Konzentrationsgrad auf das Fahren hoch ist, sein bzw. ihr Handlungsspielraum beim Fahren hoch ist und sein bzw. ihr Grad an innerer Konzentration auf das Fahren hoch ist.
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Falls die Klassifizierungseinheit den Zustand des Fahrers als einen dritten Typ klassifiziert, befindet die Messeinheit zum Messen von Anspannung, dass der Fahrer angespannt ist.
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Gemäß dieser Ausführungsform wird die Verfassung des Fahrers als eine der vier Arten klassifiziert, unter Verwendung, als Parameter, seines bzw. ihres Fokus auf das Fahren und seinen bzw. ihren Handlungsspielraum beim Fahren, wodurch präzise bestimmt wird, dass der Fahrer aufgrund seines bzw. ihres äußeren Fokus auf das Fahren angespannt ist. Dies mildert seine bzw. ihre Anspannung wirksam durch die Fahrassistenz.
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Bei noch einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrerassistenzsystem ferner:
eine Einheit zum Messen des Grads von innerer Konzentration, die eingerichtet ist, den Grad von innerer Konzentration des Fahrers, der aktiv fährt, zu messen;
eine Einheit zum Messen des äußeren Fokussierungsgrads, die eingerichtet ist, den äußeren Fokussierungsgrad des Fahrers, der passiv fährt, zu messen;
eine Einheit zum Messen des Ablenkungsgrad, die eingerichtet ist, einen Ablenkungsgrad eines Fahrers von Fahrvorgängen zu messen; und
eine Einheit zum Messen des Grads an verbleibender Aufnahmefähigkeit, die den Grad an Konzentrationsverlust des Fahrers anzeigt.
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Auf Grundlage von durch diese vier Messeinheiten erhaltenen Detektionsergebnissen klassifiziert die Klassifizierungseinheit den Zustand des Fahrers als eine der verschiedenen Arten.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann der Zustand des Fahrers hochgenau als eine der vier Arten durch Messen des jeweiligen Konzentrationsgrads, des Ablenkungsgrads und des Grad an verbleibender Aufnahmefähigkeit klassifiziert werden. Dies mildert seine bzw. ihre Anspannung hoch wirksam.
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Bei noch einem weiteren Ausführungsbeispiel klassifiziert die Klassifizierungseinheit den Zustand des Fahrers als eine der Vielzahl von Arten durch Berücksichtigung des inneren Fokussierungsgrads und des Grads an verbleibender Aufnahmefähigkeit als Werte, die den Handlungsspielraum des Fahrers anzeigen, und auch durch Berücksichtigung der Grade an äußerer und innerer Konzentration als Werte, die den Fokussierungsgrad des Fahrers anzeigen.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann der Zustand des Fahrers hochpräzise als eine der vier Arten klassifiziert werden, in dem der Konzentrationsgrad auf das Fahren und der Grad an Handlungsspielraum angemessen festgelegt werden.
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Bei noch einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Einheit zum Detektieren der Verfassung eines Fahrers eine Bilderfassungseinheit, die eingerichtet ist, ein Bild aufzunehmen, das zumindest das Gesicht des Fahrers abdeckt, und die Einheit zum Detektieren des Betriebszustands des Fahrzeugs umfasst zumindest zwei Sensoren, die eingerichtet sind, jeweilige Betriebszustände eines Gaspedals und eines Bremspedals zu detektieren.
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Gemäß dieser Ausführungsform können der jeweilige Fokussierungsgrad, der Ablenkungsgrad, und der Grad an verbleibender Aufnahmefähigkeit hochgenau mittels allgemeiner elektronischer Vorrichtungen gemessen werden.
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Bei noch einem weiteren Ausführungsbeispiel beinhaltet die Fahrassistenz das Ausgeben beispielhafter Fahranweisungen an den Fahrer.
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Die verbessert die Motivation eines Fahrers zu fahren auf ausreichende Weise, mildert seine bzw. ihre Anspannung wirksam und verbessert seine bzw. ihre Fahrfertigkeiten erheblich.
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Bei noch einem anderen Ausführungsbeispiel umfasst die Fahrassistenz die Bereitstellung einer Straßennavigation mit Eigenschaften, die ihn bzw. sie während dem Fahren unterhalten.
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Dies verbessert ausreichend die Motivation eines Fahrers zu fahren, mildert seine bzw. ihre Anspannung wirksam und verbessert seine bzw. ihre Fahrfertigkeiten erheblich.
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Bei noch einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Fahrassistenz das Verbessern der Empfindlichkeit auf jedwede Veränderung des Fahrzeugzustands als Reaktion auf Fahrvorgänge.
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Dies verbessert ausreichend die Motivation eines Fahrers, mildert seine bzw. ihre Anspannung wirksam und verbessert seine bzw. ihre Fahrfertigkeiten erheblich.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Blockdiagramm, das ein beispielhaftes Steuerungssystem gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
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2 ist eine Tabelle, die Details von vier verschiedenen Arten der Verfassung eines Fahrers zusammenfasst.
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3 ist eine Tabelle, die zusammenfasst, wie auf Grundlage von Parametern bestimmt wird, dass die Verfassung eines Fahrers eine der vier verschiedenen Arten ist.
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4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Steuerverfahren gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
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5–7 sind Ablaufdiagramme, die ein detailliertes Verfahren des in 4 gezeigten Schritts Q1 der Bestimmung der Verfassung eines Fahrers gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
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8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren von Steuerung zum Bewerten der Fahrfertigkeiten eines Fahrers, gemäß einer Ausführungsform.
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9 ist eine Tabelle, die spezifische Daten zeigt, die zum Bewerten der Fahrfertigkeiten eines Fahrers verwendet werden, gemäß einer Ausführungsform.
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10 ist eine schematische Darstellung beispielhafter Steuerung zur Verbesserung der Motivation des Fahrers zu fahren, gemäß einer Ausführungsform.
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11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren von Steuerung zum Speichern der Merkmale einer Straße, die den Fahrer unterhielt, gemäß einer Ausführungsform.
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12 ist eine schematische Darstellung, wie die Drosselklappeneigenschaften gemäß einer Ausführungsform verändert werden können.
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13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren von Steuerung zum Erleichtern der Fahrbetriebslast des Fahrers, gemäß einer Ausführungsform.
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14 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren von Steuerung zum Verringern der Wahrnehmungsstufe des Fahrers von äußeren Faktoren, gemäß einer Ausführungsform.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es werden nun Ausführungsbeispiele genauer unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 veranschaulicht ein beispielhaftes Steuerungssystem gemäß einer Ausführungsform. Wie in 1 gezeigt, empfangt ein Controller (eine Steuereinheit) U, die als ein Microcomputer implementiert ist, Signale von verschiedenen Sensoren und Vorrichtungen S1 bis S7, die in einem Fahrzeug, wie etwa einem Automobil, verbaut sind. Genauer ist ein Beschleunigungssensor S1 bereitgestellt, um die Gaspedalstellung des Fahrzeugs zu detektieren. Ein Bremssensor S2 ist bereitgestellt, um zu detektieren, wie weit das Bremspedal des Fahrzeugs heruntergedrückt wird (nachfolgend als ein „Grad an Herunterdrücken des Bremspedals” bezeichnet). Ein Lenksensor S3 ist bereitgestellt, um den Lenkwinkel zu detektieren. Eine Innenkamera S4, die als eine Bilderfassungseinheit fungiert, ist bereitgestellt, um ein Bild des Gesichts des Fahrers aufzunehmen. Eine Außenkamera S5 ist bereitgestellt, um die Situation außerhalb des Fahrzeugs zu überwachen (beispielsweise insbesondere die Situation vor seinem bzw. ihrem eigenen Fahrzeug). Ein Radar S6 ist bereitgestellt, um beispielsweise den Abstand zu einem Hindernis vor dem Fahrzeug zu messen. Ein Navigationssystem S7 ist bereitgestellt, um Karteninformationen und Informationen über den gegenwärtigen Standort des Fahrzeugs zu erlangen.
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Der Controller U steuert die verschiedenen Vorrichtungen S11 bis S16 zum Zwecke des Bereitstellens von später beschriebener Fahrassistenz. Insbesondere ist eine Head-Up-Anzeige (Englisch: Head-Up Display) S11 vor dem Fahrersitz bereitgestellt. Ein Lautsprecher S12 ist bereitgestellt, um ein Geräusch innerhalb der Fahrgastzelle auszugeben. Eine lernfähige Abstandsregelautomat S13 ist bereitgestellt, um in dem gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich betreibbar zu sein (d. h. von einer sehr geringen Geschwindigkeit von wenig mehr als 0 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit) gemäß einer Ausführungsform. Eine Kraftlenkvorrichtung S14 ist bereitgestellt, um insbesondere automatisches Lenken durchzuführen. Ein Drosselklappenaktuator S15 ist bereitgestellt, um es dem Fahrer zu ermöglichen, die Drosselklappeneigenschaften steuern (insbesondere die Drosselklappenöffnung hinsichtlich der Gaspedalstellung zu steuern). Ein Rückspiegel S16 ist bereitgestellt, um es dem Fahrer zu ermöglichen, seine Reflexion unter Verwendung einer Flüssigkristallanzeige, zum Beispiel, einzustellen und dadurch die Sicht des Fahrers auf die Situation hinter dem Fahrzeug (z. B. eine Sicht auf das folgende Fahrzeug) zu verändern.
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Um dem Fahrer verschiedene Arten von Fahrassistenz bereitzustellen, beinhaltet der Controller U drei Datenbanken (DB) D1, D2 und D3. Diese Datenbanken D1–D3 sind im eigentlichen Sinne als extern verbundene Speichervorrichtungen mit hohen Speicherkapazitäten implementiert. Die Datenbank D1 insbesondere speichert Informationen über beispielhafte Fahrvorgänge, die von einem geschickten (d. h. erfahrenen) Fahrer durchgeführt werden sollen (beinhaltend Daten über den Grad des Herunterdrückens des Gaspedals, den Grad des Herunterdrückens des Bremspedals, und die Zeitpunkte, zu denen das Lenkrad gedreht wird und Grade des gedrehten Lenkrads), so dass diese beispielhaften Fahrvorgänge auf jedwede von vielfältigen Fahrsituationen angewendet werden können. Die Datenbank D2 speichert Informationen über die Eigenschaften einer Straße, die einen Fahrer unterhielten. Die Datenbank D3 speichert Informationen über tatsächlich durch den Fahrer durchgeführte Fahrvorgänge (z. B. wie das Gaspedal und das Bremspedal durch den Fahrer in einer beispielhaften Ausführungsform gepumpt wurden).
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Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, wie die Verfassung des Fahrers als einer von vier Typen klassifiziert wird. Zunächst wird der Konzentrationsgrad des Fahrers auf das Fahren und sein bzw. ihr Grad an Handlungsspielraum beim Fahren wird als eine Voraussetzung dieser Art von Klassifizierung beschrieben.
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Die Konzentration auf das Fahren kann abhängig vom Verhaltensmuster des Fahrers durch einen der vier Typen dargestellt werden, die nachfolgend jeweils der Einfachheit halber als erster, zweiter, dritter und vierter Grad bezeichnet werden. Der erste Grad stellt einen äußeren (passiven) Fokus auf das Fahren dar, also eine Situation, bei der der Fahrer gezwungen wird, Fahrvorgänge gegen seinen bzw. ihren Willen durchzuführen, und aufgrund einiger äußerer Faktoren weniger motoviert ist, zu fahren. Der zweite Grad stellt einen inneren (aktiven) Fokus auf das Fahren dar, also eine Idealsituation, bei der der Fahrer sein bzw. ihr Fahrzeug nach seinen Vorstellungen fährt und hochmotiviert ist, zu fahren. Der dritte Grad stellt die Ablenkung des Fahrers vom Fahren dar (wie etwa das Bedienen eines Berührbildschirms der Navigation oder ein Gespräch über sein bzw. ihr Mobiltelefon). Der vierte Grad stellt den Konzentrationsverlust des Fahrers da (der als eine Redundanz definiert ist, welche ein ungenutzter, reservierter Teil seiner bzw. ihrer maximal möglichen Konzentrationsfähigkeit ist, und nachfolgend in der Beschreibung und den Zeichnungen als „Restaufnahmevermögen” bezeichnet wird).
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Angenommen, die Summe dieser vier Konzentrationsgrade ist 100%, so ist der Konzentrationsgrad auf das Fahren der Prozentsatz der Summe äußerer und innerer Fokusse, und der Grad an Handlungsspielraum beim Fahren ist der Prozentsatz, der die Summe des inneren Fokus und des Restaufnahmevermögens bildet.
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Der folgende erste, zweite, dritte und vierte Typ sind als die vier Typen definiert. Insbesondere ist die Verfassung des Fahrers als der erste Typ klassifiziert, wenn sein bzw. ihr Konzentrationsgrad auf das Fahren gering ist (besonders wenn der Fahrer beim Fahren abgelenkt ist, beispielsweise beim Fahren seines bzw. ihres Fahrzeugs zur Seite blickt). Die Verfassung des Fahrers wird als der zweite Typ klassifiziert, wenn sein bzw. ihr Konzentrationsgrad auf das Fahren gering ist und sein bzw. ihr Grad an Handlungsspielraum hoch ist (beispielsweise wenn sein bzw. ihr Fahrzeug selbstfahrend ist, oder wenn er bzw. sie ziellos herumfährt). Die Verfassung des Fahrers wird als der dritte Typ klassifiziert, wenn sein bzw. ihr Konzentrationsgrad auf das Fahren hoch ist und sein bzw. ihr Ermessensspielraum beim Fahren gering ist. Der Fahrer dieses dritten Verfassungstyps ist angespannt, beispielsweise wenn das nachfolgende Fahrzeug nahe hinter seinem bzw. ihrem Fahrzeug fährt. Die Verfassung des Fahrers wird als der vierte Typ klassifiziert, wenn sein bzw. ihr Konzentrationsgrad auf das Fahren hoch ist und sein bzw. ihr Ermessensspielraum beim Fahren hoch ist. Dies ist eine ideale Fahrverfassung.
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3 ist eine Tabelle, die zusammenfasst, wie die Verfassung des Fahrers, einschließlich des äußerem und inneren Fokussierungsgrads, der Ablenkungsgrad vom Fahren, und der Grad an Restaufnahmevermögen auf Grundlage verschiedener Parameter bestimmt wird. Beispiele solcher Parameter umfassen die physischen Merkmale des Fahrers, die aus dem von der Innenkamera S4 aufgenommen Bild extrahiert wurden, wie etwa seinen bzw. ihren Gesichtsausdruck, Blickrichtung, und Pupillenzustand, und wie das Gaspedal (Pedal A) und Bremspedal (Pedal B) bedient werden. Die derzeitige Verfassung des Fahrers wird auf Grundlage dieser einbezogenen Ergebnisse als einer der vier Typen bestimmt.
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Wird die Verfassung des Fahrers als der dritte Typ bestimmt (d. h. wenn er bzw. sie als angespannt befunden wird), führt der Controller U ein Vorgang der Steuerung durch, um seinen bzw. ihren Grad an äußerem Fokus durch die Fahrassistenz zu milder. Ein beispielhafter Vorgang von durch den Controller U durchgeführter Steuerung wird unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme der 4 bis 7 beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung bezeichnet das Bezugszeichen Q einen Verarbeitungsschritt.
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Als erstes bestimmt der Controller U in Schritt Q1, der in 4 gezeigt ist, die Verfassung des Fahrers, wie später beschrieben werden wird. Bei diesem Verarbeitungsschritt Q1 bestimmt der Controller U, welcher der vier Arten die gegenwärtige Verfassung des Fahrers zuzurechnen ist. Als nächstes bestimmt der Controller U in Q2, ob der Fahrer angespannt ist oder nicht, also ob die gegenwärtige Verfassung des Fahrers dem dritten Typ zuzurechnen ist. Lautet die Antwort auf die Frage auf Q2 NEIN, wird zu diesem Zeitpunkt keine Fahrassistenz benötigt, und das Verfahren kehrt zu Schritt Q1 zurück.
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Lautet die Antwort auf die Frage aus Q2 hingegen JA, bestimmt der Controller U in Q3 ob die körperliche Verfassung des Fahrers gut ist. Wie hierin verwendet, bezieht sich die die körperliche Verfassung des Fahrers nicht nur auf eine Art von Unwohlsein wie etwa hohes Fieber, sondern auch auf Benommenheit, die ihn bzw. sie daran hindert, das Fahrzeug richtig zu fahren. Diese Bestimmung kann auf Grundlage der gesammelten Informationen von der Innenraumkamera S4 gemacht werden. Optional kann die Bestimmung auch mit zusätzlichen Informationstücken gemacht werden über die körperliche Verfassung des Fahrers, beinhaltend seine bzw. ihre Herzfrequenz (gemessen durch einen für ein Sitzkissen bereitgestellten Herzfrequenzsensor, beispielsweise), seinen bzw. ihren Hautwiderstand oder Hauttemperatur (gemessen durch einen für ein Lenkrad bereitgestellten Widerstandssensor oder Temperatursensor, beispielsweise), und seine bzw. ihre Körperoberflächentemperatur (gemessen durch einen Infrarotsensor, beispielsweise), ebenfalls berücksichtigt.
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Falls die Antwort auf die Frage aus diesem Verfahrensschritt Q3 JA ist, dann bestimmt der Controller U in Q4, ob es einen Stau gibt oder nicht. Diese Bestimmung kann gemacht werden auf der Grundlage der Situation vor dem Fahrzeug wie sie durch die Außenkamera S5 überwacht wird, von durch das Navigationssystem S7 bereitgestellten Stauinformationen und/oder von durch Kommunikation mit einem Servicecenter bereitgestellten Stauinformationen, zum Beispiel. Falls die Antwort auf die Frage aus diesem Verfahrensschritt Q4 NEIN ist (d. h. falls es keinen Stau gibt), dann bestimmt der Controller U im nächsten Verarbeitungsschritt Q5, ob die Fahrfertigkeiten des Fahrers hoch sind. Lautet die Antwort auf die Frage dieses Verarbeitungsschritts Q5 JA, dann stellt der Controller U Fahrassistenz bereit, um seinen bzw. ihren Grad an innerem Fokus auf das Fahren zu erhöhen, wie später im Detail beschrieben wird und dadurch seinen bzw. ihren Grad an äußerem Fokus auf das Fahren zu senken. Lautet hingegen die Antwort auf die Frage aus diesem Verfahrensschritt Q5 NEIN, stellt der Controller U Fahrassistenz bereit, um die Wahrnehmungsstufe des Fahrers auf äußere Faktoren zu verringern und dadurch seinen bzw. ihren Grad an äußerem Fokus auf das Fahren zu senken.
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Falls die Antwort auf die Frage aus Q3 NEIN ist (d. h. falls der Fahrer bei schlechter Gesundheit ist), dann wird das Verfahren mit Q8 fortgesetzt. Genauso wird das Verfahren mit Q8 fortgesetzt, falls die Antwort auf die Frage aus Q4 JA ist (d. h. es gibt einen Stau). In Q8 stellt der Controller U Fahrassistenz bereit, um die Fahrbetriebslast des Fahrers zu erleichtern, wie später beschrieben wird, und dadurch seinen bzw. ihren Grad an äußerem Fokus auf das Fahren zu senken.
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Die 5–7 zeigen die Einzelheiten des in 4 gezeigten Verarbeitungsschritts. Genauer bestimmt der Controller U, nachdem Daten in Schritt Q11, der in 5 gezeigt ist, eingegeben wurden, in Schritt Q12, ob die Ausrichtung des Gesichts eines Fahrers deutlich versetzt ist (ob er bzw. sie also während des Fahrens zur Seite blickt). Lautet die Antwort auf die Frage diesen Verarbeitungsschritt Q12 JA, werden einer Wertung hinsichtlich unaufmerksamen Fahrens eine vorgegebene Anzahl von Punkten (zum Beispiel 20 Punkte) in Schritt Q13 hinzuaddiert.
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Nachdem der Controller U den Verarbeitungsschritt Q13 durchgeführt hat, oder nachdem die Antwort auf die Frage in Q12 NEIN lautet, bestimmt der Controller U in Q14, ob der Fahrer häufig Vorgänge durchführt, die sich von grundlegenden Fahrvorgängen unterscheiden (Drücken von Gas- und Bremspedal, Drehen des Lenkrads, und andere Vorgänge bzw. Bedienungen, um das Fahrzeugverhalten zu verändern). Genauer bestimmt der Controller U, ob die Häufigkeit des Auftretens solcher nicht-grundlegender Vorgänge größer gleich einem vorgegebenen Grenzwert ist. Lautet die Antwort auf diese Verarbeitung in Schritt Q14 JA, werden der Wertung von abgelenktem Fahren eine vorgegebene Anzahl an Punkten (zum Beispiel 20 Punkte) in Schritt Q15 hinzuaddiert.
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Nachdem der Controller U den Verarbeitungsschritt Q15 durchgeführt hat, oder nachdem die Antwort auf die Frage von Q14 NEIN lautet, bestimmt der Controller U in Q16, ob die Dauer dieser anderen durchgeführten Vorgänge deutlich lang ist, verglichen mit dem der Grundbetriebe. Genauer bestimmt der Controller U, ob die Dauer größer gleich einem vorgegebenen Grenzwert ist. Lautet die Antwort auf diese Verarbeitung in Schritt Q16 JA, werden der Wertung von abgelenktem Fahren in Schritt Q17 eine vorgegebene Anzahl an Punkten (zum Beispiel 20 Punkte) hinzuaddiert.
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Nachdem der Controller U den Verarbeitungsschritt Q17 durchgeführt hat, oder nachdem die Antwort auf die Frage von Q16 NEIN lautet, bestimmt der Controller U in Q18, ob die Kopfdrehung des Fahrers deutlich ausgeprägt ist. Genauer bestimmt der Controller U, ob seine bzw. ihre Kopfdrehung gleich oder größer einem vorgegebenen Grenzwert ist. Lautet die Antwort auf diese Verarbeitung in Schritt Q18 JA, werden einer Wertung hinsichtlich einer verbleibenden Aufnahmefähigkeit in Schritt Q19 eine vorgegebene Anzahl an Punkten (zum Beispiel 20 Punkte) hinzuaddiert.
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Nachdem der Controller U den Verarbeitungsschritt Q19 durchgeführt hat oder wenn die Antwort auf die Frage von Q18 NEIN lautet, bestimmt der Controller U in Q20, ob durch den Fahrer beim Ändern des Pedaldrucks vom Gaspedal zum Bremspedal und umgekehrt eine deutliche Verzögerung verursacht wurde. Genauer bestimmt der Controller U, ob die Verzögerung größer gleich einem vorgegebenen Grenzwert ist. Lautet die Antwort auf diesen Verarbeitungsschritt Q20 JA, werden einer Wertung hinsichtlich einer verbleibendenden Aufnahmefähigkeit in Q21 eine vorgegebene Anzahl an Punkten (zum Beispiel 20 Punkte) hinzuaddiert.
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Nachdem der Controller U den Verarbeitungsschritt Q21 durchgeführt hat oder wenn die Antwort auf die Frage von Q20 NEIN lautet, bestimmt der Controller U in Q22, ob die Geschwindigkeit der Augenbewegungen eines Fahrers langsam ist. Genauer bestimmt der Controller U, ob die Geschwindigkeit der Augenbewegungen kleiner gleich einem vorgegebenen Grenzwert ist. Lautet die Antwort auf diesen Verarbeitungsschritt Q22 JA, werden einer Wertung hinsichtlich einer verbleibenden Aufnahmefähigkeit in Q23 eine vorgegebene Anzahl an Punkten hinzuaddiert.
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Nachdem der Controller U den Verarbeitungsschritt Q23 durchgeführt hat oder wenn die Antwort auf die Frage von Q22 NEIN lautet, bestimmt der Controller U wie in 6 gezeigt, in Q31, ob der Übereinstimmungsgrad zwischen der Ausrichtung des Gesichts des Fahrers und seiner bzw. ihrer Augenausrichtung hoch ist. Genauer bestimmt der Controller U, ob der Übereinstimmungsgrad innerhalb eines vorgegebenen Grenzbereichs liegt. Lautet die Antwort auf diesen Verarbeitungsschritt Q31 JA, so werden einer Wertung von aktivem (innerem) fokussiertem Fahren in Q32 eine vorgegebene Anzahl von Punkten (zum Beispiel 20 Punkte) hinzuaddiert.
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Nachdem der Controller U den Verarbeitungsschritt Q32 durchgeführt hat oder wenn die Antwort auf die Frage von Q31 NEIN lautet, bestimmt der Controller U in Q33, ob für einen signifikanten Zeitraum die gleiche Gaspedalstellung beibehalten wurde. Genauer bestimmt der Controller U, ob die Dauer größer gleich einem vorgegebenen Grenzwert ist. Lautet die Antwort auf die Frage dieses Verarbeitungsschritts Q33 JA, dann werden einer Wertung von aktivem (innerem) fokussiertem Fahren in Q34 eine vorgegebene Anzahl an Punkten (zum Beispiel 20 Punkte) hinzuaddiert.
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Nachdem der Controller U den Verarbeitungsschritt Q34 durchgeführt hat oder wenn die Antwort auf die Frage von Q33 NEIN lautet, bestimmt der Controller U in Q35, ob die Abweichung (also die Standardabweichung) bei dem Zeitraum, die ein Fahrer benötigt, um die Pedale von Druck auf das Gaspedal zum Druck auf das Bremspedal zu wechseln und umgekehrt, unerheblich ist. Genauer bestimmt der Controller U, ob die Standardabweichung kleiner gleich einem vorgegebenen Grenzwert ist. Lautet die Antwort auf die Frage dieses Verarbeitungsschritts Q35 JA, dann werden einer Wertung von aktivem (innerem) fokussiertem Fahren in Q36 eine vorgegebene Anzahl an Punkten (zum Beispiel 20 Punkte) hinzuaddiert.
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Lautet die Antwort auf die Frage aus Q35 NEIN, wird einer Wertung von passivem (extern fokussiertem) Fahren in Q37 eine vorgegebene Anzahl an Punkten (zum Beispiel 50 Punkte) hinzuaddiert.
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Nachdem der Controller den Verarbeitungsschritt Q37 durchgeführt hat, bestimmt der Controller U wie in dem in 7 gezeigten Schritt Q41, ob die (Gesamt-)Wertung von unaufmerksamen Fahren größer ist als 0 Punkte. Lautet die Antwort auf diesen Verarbeitungsschritt Q41 auf JA, bestimmt der Controller U in Q42, dass der Fahrer unaufmerksam fährt (beispielsweise während dem Fahren zur Seite blickt), die derzeitige Verfassung des Fahrers also dem ersten Typ zugerechnet werden kann.
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Lautet die Antwort auf den Verarbeitungsschritt Q41 hingegen auf NEIN, bestimmt der Controller U in Q43, ob die (Gesamt-)Wertung verbleibender Aufnahmefähigkeit größer ist als die Summe der (Gesamt-)Wertung passiv-fokussierten Fahrens und der (Gesamt-)Wertung aktiv fokussierten Fahrens. Lautet die Antwort auf diesen Verarbeitungsschritt Q43 auf JA, bestimmt der Controller U in Q44, dass der Fahrer ziellos umherfährt, die derzeitige Verfassung des Fahrers also einem zweiten Typ zugerechnet werden kann.
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Lautet die Antwort auf die Frage der Verarbeitung in Schritt Q43 hingegen auf NEIN, bestimmt der Controller U in Q45, ob die (Gesamt-)Wertung aktiv-fokussierten Fahrens größer ist als die (Gesamt-)Wertung aktiv fokussierten Fahrens. Lautet die Antwort auf die Frage dieses Verarbeitungsschritts Q45 auf JA, bestimmt der Controller U in Q46, dass der Fahrer sich in einer optimalen Verfassung befindet, die derzeitige Verfassung des Fahrers also dem vierten Typ zugerechnet werden kann. Lautet die Antwort auf die Frage des Verarbeitungsschritts Q45 hingegen NEIN, bestimmt der Controller U in Q47, dass der Fahrer sich in einem angespannten Zustand befindet, die derzeitige Verfassung des Fahrers also dem dritten Typ zugerechnet werden kann.
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Als nächstes wird eine Technik zum Bewerten der Fahrfertigkeiten des Fahrers, die dem in 4 gezeigten Verfahrensschritt Q5 entsprechen, unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm aus 8 und die Tabelle aus 9 beschrieben. Zunächst, in Q51 gezeigt in 8, gibt der Controller U eine Anweisung aus, eine Fahrfertigkeitsbewertung auszuführen (legt insbesondere die Zeitdauer fest, die es braucht, um Daten zum Ausführen einer Fahrfertigkeitsbewertung zu bekommen). Dann, in Q52, sammelt der Controller U Daten über tatsächliche Betätigungen des Gaspedals und des Bremspedals für eine vorgegebene Zeitdauer an (und speichert sie in der tatsächlichen Vorgangsdatenbank D3). Danach, in Q53, berechnet der Controller U den Fahrfertigkeitsstand durch Vergleichen der Daten über die Vorgänge des geschickten Fahrers, die von der Datenbank D1 abgerufen wurden, mit Daten über Vorgänge des gegenwärtigen Fahrers, die in der Datenbank D3 gespeichert sind. Nachfolgend, in Q54, bestimmt der Controller U auf der Grundlage des Fahrfertigkeitsstands ob die Fahrfertigkeiten des Fahrers hoch oder niedrig sind.
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Im Verfahrensschritt Q53 kann der Fahrfertigkeitsstand beispielsweise wie in 9 gezeigt berechnet werden. Insbesondere werden die Punkte hinzugefügt auf der Grundlage der Zeitunterschiede (welche in drei Stufen gemäß einer beispielhaften Ausführungsform festgelegt sind) von der Durchführung des geschickten Fahrers bezüglich drei Parameter: die Zeitdauer, für die das Gaspedal in der gleichen Position gehalten wurde; die durch den Fahrer verursachte Verzögerungsdauer, bevor er bzw. sie beginnt, das Gaspedal herunterzudrücken; und die Zeitdauer, die der Fahrer brauchte, um die Pedale zu wechseln, um von dem Gaspedal auf das Bremspedal zu pumpen und umgekehrt. In Q54 bestimmt der Controller U, dass die Fahrfertigkeiten des Fahrers hoch sind, falls die Summe der jeweiligen Punkte bezüglich dieser drei Parameter größer gleich einem vorgegebenen Grenzwert ist, und niedrig sind, falls die Summe niedriger als der vorgegebene Grenzwert ist.
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Als nächstes wird in 4 unter Bezugnahme auf die 10 bis 12 eine beispielhafte Technik zum Erhöhen des inneren Fokus des Fahrers auf das Fahren beschrieben. Genauer veranschaulicht 10 eine Ausführungsform, bei der beispielhafte Fahranweisungen dem Fahrer auf dem Bildschirm angezeigt werden. Gerät der Fahrer beispielsweise ins Schlingern, können auf der angezeigten Straßenkarte nicht nur ein Beschleunigungsbereich und ein Verzögerungsbereich (beispielsweise in zwei unterschiedlichen Farben) angezeigt werden, sondern auch ein Lenkpunkt, der einen Lenkanfangszeitpunkt (zum Beispiel blinkend) auf der angezeigten Straßenkarte hervorheben kann, gezeigt werden. Dies verbessert die Motivation des Fahrers zum Fahren und verbessert seine bzw. ihre Fahrfertigkeiten.
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Obgleich eine beispielhafte Schlinger-Technik in 10 dargestellt ist, kann jedwede andere festgelegte beispielhafte Fahranweisung auch als ein ideales Beispiel angezeigt werden, der Folge geleistet wird, welche eine Menge beispielhafter auf einer Schnellstraße durchgeführter Fahrvorgänge sein kann oder eine festgelegte Menge beispielhafter Parkvorgänge, abhängig von der Echtzeit-Situation auf der Straße. Unter anderem ist es besonders vorteilhaft, als spätere Beispiele eine Lenkzeit anzuzeigen und Zeitpunkte, an denen Gas- und Bremspedal gedrückt werden. Optional kann ein Fahrer durch eine Audioführung auf diese Zeitunkte hingewiesen werden.
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11 zeigt ein beispielhaftes Verfahren einer durchzuführenden Steuerung, um dem Fahrer eine Straßennavigation mit Eigenschaften bereitzustellen, die ihn bzw. sie unterhalten. Insbesondere schätzt der Controller U die Emotionslage des Fahrers auf Grundlage seines bzw. ihres Gesichtsausdrucks ein, der beispielsweise von der Innenkamera S4 aufgenommen wurde. Als nächstes bestimmt der Controller U in Schritt Q62 auf Grundlage der in Q61 erhaltenen Schätzergebnisse, ob der Fahrer am Fahren Gefallen findet, also durch die Eigenschaften der Straße unterhalten oder aufgeheitert wird. Lautet die Antwort auf die Frage diesen Verarbeitungsschritt Q62 JA, werden die Eigenschaften der Straße, die ihn unterhalten, in der Datenbank D2 gespeichert. Lautet die Antwort auf die Verarbeitung in Schritt Q62 hingegen NEIN, kehrt die Verarbeitung zurück und Schritt Q63 wird verworfen. Dann wählt der Controller U in dem in 6 gezeigten Verarbeitungsschritt aus einer Vielzahl von Straßen, die in annähernd dieselbe Richtung wie die derzeit befahrene Straße verlaufen, eine Straße aus, welche die in Datenbank D2 gespeicherten Eigenschaften besitzt, und stellt dem Fahrer eine Navigation an diese ausgewählte Straße bereit (beispielsweise durch Wegweisen auf einem Bild eines Navigationssystems).
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12 veranschaulicht eine beispielhafte Technik zum Verbessern der Motivation des Fahrers zu fahren durch Erhöhen der Empfindlichkeit einer Motorleistung auf Bedienungen eines Gaspedals. Die durchgezogene Linie in 12 stellt eine normale (gewöhnliche) Drosselklappencharakteristik dar. Die gestrichelte Kurve stellt eine Drosselklappencharakteristik mit erhöhter Empfindlichkeit dar (also eine Charakteristik, bei der die Drosselklappenöffnung bezüglich derselben Gaspedalstellung deutlicher zunimmt als bei der normalen Drosselklappencharakteristik). Die Strichpunktlinie stellt eine Drosselklappencharakteristik mit erhöhter Empfindlichkeit dar (also eine Charakteristik, bei der die Drosselklappenöffnung bezüglich derselben Gaspedalstellung deutlicher abnimmt als bei der normalen Drosselklappencharakteristik). In dem in 4 gezeigten Schritt Q6 ist die Drosselklappencharakteristik mit der erhöhten Empfindlichkeit, wie durch die gestrichelte Linie in 12 angezeigt, ausgewählt, und der Drosselklappenaktuator S15 wird gemäß dieser ausgewählten Drosselklappencharakteristik gesteuert. Optional können zwei oder alle der in den 10–12 gezeigten, drei Steuerverfahren durchgeführt werden. Natürlich muss die Fahrassistenz zum Erhöhen des inneren Fokus des Fahrers auf das Fahren nicht wie oben beschrieben sein, sondern kann auch jedwede andere angemessene sein.
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13 veranschaulicht einen beispielhaften Steuerungsvorgang in Q8 gezeigt in 4, d. h. einen beispielhaften Steuerungsvorgang zum Erleichtern der Fahrbetriebslast. Insbesondere bestimmt der Controller U in Q71, ob automatische Fahrsteuerung durchgeführt wird. Falls die Antwort auf die Frage aus diesem Verfahrensschritt Q71 NEIN ist, informiert der Controller U den Fahrer in Q72 im Voraus über die automatische Fahrsteuerung (beispielsweise durch Ausgeben einer hörbaren Warnung oder durch Angeben einer schriftlichen Benachrichtigung auf einer Head-Up-Anzeige). Danach, in Q73, wird mit der Durchführung der automatischen Fahrsteuerung begonnen. Falls die Antwort auf die Frage aus diesem Verfahrensschritt Q71 NEIN ist, wird ein Steuerungsvorgang des Senkens der Empfindlichkeit der Antriebsleistung in Q74 durchgeführt (beispielsweise durch Auswählen der durch die gepunktete Linie in 12 angegebene Drosselcharakteristik). Optional kann automatische Lenksteuerung auch entweder anstelle oder zusätzlich zu der oben beschriebenen automatischen Fahrsteuerung durchgeführt werden. Das bedeutet, Durchführen von automatischer Lenksteuerung, zum Halten der gegenwärtig gewählten Spur, kann die Fahrbetriebslast des Fahrers erleichtern.
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14 veranschaulicht einen beispielhaften, in Q7 durchzuführenden Steuerungsvorgang, gezeigt in 4, d. h. einen beispielhaften Steuerungsvorgang zum Verringern der Wahrnehmungsstufe des Fahrers von äußeren Faktoren. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform wird angenommen, dass der Fahrer durch das folgende Fahrzeug, das näher an sein bzw. ihr Fahrzeug gezogen ist, angespannt ist. Bei dieser Ausführungsform wird die Wahrnehmungsstufe des Fahrers des folgenden Fahrzeugs verringert, indem die Reflexion des Rückspiegels S16 verringert wird.
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Insbesondere bestimmt der Controller U zuerst, in Q81, ob der Abstand zu dem folgenden Fahrzeug klein ist oder nicht (d. h. ob der Abstand kleiner gleich einem Grenzwert ist, der im Voraus gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wurde). Falls die Antwort auf die Frage aus diesem Verfahrensschritt Q81 NEIN ist, dann kehrt das Verfahren um, indem der Rest des Steuerungsvorgangs weggelassen wird. Andererseits, falls die Antwort auf die Frage aus diesem Verfahrensschritt Q81 JA ist, dann befindet der Controller U den Fahrer in Q82 als extrem angespannt. Danach, in Q83, weist der Controller U die Rückspiegelsteuerungseinheit an, die Reflexion des Rückspiegels S16 auf einen Wert zu verringern, der niedriger als eine normale Reflexion in Q84 ist, wodurch die Wahrnehmungsstufe des Fahrers des folgenden Fahrzeugs verringert wird. Danach führt der Controller U die Verfahrensschritte Q85–Q87 durch, um die Fahrfertigkeitsbewertung zu machen, die der in 8 gezeigten Reihe von Steuerungsverfahrensschritten Q51–Q54 entsprechen, und werden nicht noch einmal beschrieben, um Redundanzen zu vermeiden. Dann, in Q88, kann das Ergebnis der Bewertung beispielsweise auf der Head-Up-Anzeige angezeigt werden (d. h. hilfreiche Informationen zur Verbesserung der Fahrfertigkeit werden angezeigt). Optional, um die Wahrnehmungsstufe des Fahrers des folgenden Fahrzeugs zu verringern, kann das Bild des folgenden Fahrzeugs auf dem Rückspiegel S16 in kleinerer Größe als normal angezeigt werden, entweder anstelle oder zusätzlich zu der verringerten Reflexion.
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Der in 14 gezeigte Steuerungsvorgang ist nur ein beispielhafter. Alternativ kann die Wahrnehmungsstufe des Fahrers der äußeren Faktoren auch beispielsweise durch Ändern der Anzeigemodi der Seitenspiegel eines LCD-Typs (nicht gezeigt) verringert werden. Insbesondere wenn der Fahrer sein bzw. ihr Fahrzeug näher zu oder weiter weg von etwas zieht (z. B. es näher an eine Wand zieht), kann ein Hindernis (beispielsweise ein ortsfestes Objekt oder ein anderes Fahrzeug), das sich diagonal hinter seinem bzw. ihrem Fahrzeug befindet, ihn bzw. sie unter Anspannung bringen. In diesem Fall kann die Wahrnehmungsstufe des Fahrers (Sinn für Nähe) des Hindernisses verringert werden, indem das Bild des seitlichen Hindernisses auf dem Seitenspiegel ein einem kleineren Bereich als normal angezeigt wird (insbesondere, indem das Bild des Hindernisses an einer Position näher als normal an einer Außenkante des Spiegels in der Fahrzeugbreitenrichtung angezeigt wird).
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Obwohl einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, sind diese nichtsdestotrotz nicht-beschränkende Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung. Somit können diese Ausführungsbeispiele bereits auf angemessene Weise modifiziert werden, ohne vom Geist und Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung, der durch die anhängigen Ansprüche definiert ist, abzuweichen.
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Beispielsweise können die Bedingungen für das in Q6 in 4 gezeigte Bereitstellen von Fahrassistenz an den Fahrer den inneren Fokus des Fahrers auf das Fahren richten, eine oder zwei Bedingungen sein, die ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend daraus, ob: die körperliche Verfassung des Fahrers gut oder schlecht ist, es einen Stau gibt, und ob die Fahrfertigkeiten eines Fahrers gut oder schlecht sind. Alternativ kann die Fahrassistenz auch zu einer anderen Bedingung bereitgestellt werden. Ebenfalls alternativ kann die Fahrassistenz zum Erhöhen des inneren Fokus des Fahrers auf das Fahren auch bereitgestellt werden, wann immer der Fahrer als angespannt befunden wurde durch gezwungen sein, seinen bzw. ihren äußeren Fokus auf das Fahren zu erhöhen. Eine spezielle Technik zum Bereitstellen von Fahrassistenz eines Fahrers, um den inneren Fokus des Fahrers auf das Fahren zu richten, kann nicht nur eine der in der vorstehenden Beschreibung von Ausführungsformen sein, sondern auch jedwede andere angemessene Technik, wie etwa die Empfindlichkeit des Lenkrads zu erhöhen. Ferner können die Parameter, die zum Klassifizieren der Verfassung des Fahrers als einen der vier in 2 gezeigten Typen genutzt werden, nur manche der in 3 gezeigten sein oder können ferner jedweden anderen geeigneten Parameter beinhalten, wie etwa einen solchen, der einen Lenkbetriebszustand angibt. Optional kann ein Motorgeräusch (das auch ein gefälschtes Motorgeräusch sein kann) von dem Lautsprecher S12 ausgegeben werden. In diesem Fall kann das ausgegebene Motorgeräusch in Q6 gezeigt in 4 verstärkt werden, aber kann in Q7 abgeschwächt werden. Ferner kann jeder der Verarbeitungsschritte oder eine Folge von in den verschiedenen Ablaufdiagrammen gezeigten Verfahrensschritten eine der Funktionen des Controllers U wiedergeben. Somit kann jedwede dieser Funktionen als ein Hardwarebauteil ausgeführt sein, der einen Teil des Controllers U bildet, wenn der Schritt oder die Abfolge von Schritten als eine Einheit oder ein Abschnitt zur Durchführung seiner bzw. ihrer beabsichtigten Funktion umgesetzt wird. Selbstverständlich umfassen die Aufgaben der vorliegenden Erfindung nicht nur die ausdrücklich spezifizierten, sondern auch andere, die in der vorliegenden Schrift nicht ausdrücklich als Vorteile oder Nutzen beurteilt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 06-255519 [0002]
- JP 07-069233 [0002]
