DE102016222828B4

DE102016222828B4 - Autonomes Lenksteuersystem und Verfahren dazu

Info

Publication number: DE102016222828B4
Application number: DE102016222828.5A
Authority: DE
Inventors: Sung Gun Lee
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2015-11-20
Filing date: 2016-11-18
Publication date: 2023-02-23
Anticipated expiration: 2036-11-19
Also published as: US10183697B2; US20170144705A1; CN106741165B; KR20170059112A; KR102350043B1; CN106741165A; DE102016222828A1

Abstract

Autonomes Lenksteuerungssystem (100), Folgendes umfassend:eine Antriebsstromausgabeeinheit (110), dazu ausgelegt, ein erforderliches Drehmoment zum autonomen Lenken zu empfangen und einen Antriebsstrom zum Erzeugen eines Lenkmoments entsprechend des empfangenen erforderlichen Drehmoments auszugeben; undeine Kompensationsstromausgabeeinheit (120), dazu ausgelegt, einen Kompensationsstrom auszugeben, der zu einer gemessenen Drehmomentänderung proportional ist, die durch Drehung eines Lenkrads beim Lenken gemäß dem Lenkmoment verursacht ist, durch Anwenden einer ersten Verstärkung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer zweiten Verstärkung gemäß einem Lenkwinkel und einer dritten Verstärkung gemäß einer Lenkwinkelgeschwindigkeit auf die Drehmomentänderung.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegenden Ausführungsformen betreffen ein autonomes Lenksteuerungssystem und ein Verfahren zur autonomen Lenksteuerung durch ein fahrzeuginternes System.
2. Allgemeiner Stand der Technik
Ein motorbetriebener Lenkmechanismus ist ein häufig verwendeter Fahrzeuglenkmechanismus. Der motorbetriebene Lenkmechanismus steuert das Lenken auf eine Weise, dass, wenn die Drehung eines Lenkrads ein Drehmoment (Lenkmoment) erzeugt, ein elektrischer Strom an einen Motor proportional zu dem erzeugten Drehmoment angelegt wird, um den Motor anzutreiben. Das heißt, der motorbetriebene Lenkmechanismus steuert das Lenken aufgrund eines Drehmoments, das erzeugt wird, wenn der Fahrer das Lenkrad dreht.
Unterdessen steuert ein Fahrerassistenzsystem (FAS), das kürzlich für die Sicherheit und Bequemlichkeit eines Fahrers untersucht und entwickelt wurde, ein Fahrzeug aufgrund von Informationen, die von einem am Fahrzeug montierten Sensor erfasst wurden, um den Fahrer zu unterstützen, und nimmt auch auch gelegentlich autonomes Lenken in einem Fahrzeugsteuerungsvorgang vor.
Beispielsweise nimmt ein Spurhalteassistenzsystem (Lane Keeping Assist System - LKAS) autonomes Lenken vor, um zu verhindern, dass sich ein fahrendes Fahrzeug aus einer Fahrspur der Straße heraus bewegt. Ein Stauassistenzsystem (Traffic Jam Assist System - TJAS) steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Lenken, so dass ein fahrendes Fahrzeug einen gleichmäßigen Abstand zu einem benachbarten Fahrzeug einhalten kann. Ferner nimmt ein autonomes Fahrsystem auch eine autonome Lenksteuerung in einem Fahrzeugsteuerungsvorgang vor.
Jedoch wird beim autonomem Lenken, das von einem FAS einschließlich des LKA-Systems oder des TJA-Systems gesteuert wird, obwohl das Lenken mit demselben Drehmoment gemäß von durch den Sensor erfassten Informationen gesteuert wird, das autonome Lenken nicht reibungslos
vorgenommen, sondern zeitweise abhängig von einer Fahrzeuglast oder von Straßenbedingungen unterbrochen.
In diesem Fall kann das autonome Lenken durch das FAS nicht präzise vorgenommen werden, und kann nicht reibungslos vorgenommen werden, so dass sich der Fahrer nicht auf das FAS verlassen und sich unsicher fühlen kann.
Dokument DE102008031729 A1 betrifft ein Verfahren zur elektronischen Regelung einer Lenkunterstützung für ein Fahrzeug. Dabei ist ein momentanes Soll-Lenkmoment für ein am Lenkrad des Fahrzeuges anliegendes Lenkmoment in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, einem Lenkradwinkel und einer Lenkgeschwindigkeit sowie vorggebbaren fahrzeugspezifischen Parametern unter Verwendung gespeicherter Kennfelder bestimmt und wird als Führungsgröße für die Regelung verwendet.
Dokument DE102008055874 A1 betrifft eine Korrektureinrichtung in einem mit Reibung behafteten System, insbesondere Lenksystem zur Korrektur einer durch die Reibung bedingten Abweichung von einer als Antwort auf eine Eingangsgröße des Systems erwarteten Ausgangsgröße des Systems. Dabei wird das aktuelle reale Reibverhalten des Systems durch ein Real-Reibmodell und das erwünschte beziehungsweise erwartete Reibverhalten durch ein Soll-Reibmodell beschrieben. Die Korrektur der Ausgangsgröße wird dabei in Abhängigkeit von der Differenz des Real-Reibmodells und des Soll-Reibmodells gebracht.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die vorstehenden Probleme werden gelöst durch ein autonomes Lenksteuerungssystem mit den Merkmalen der Ansprüche 1 oder 11 sowie durch ein Verfahren zur autonomen Lenksteuerung mit den Merkmalen des Anspruchs 8. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die vorliegenden Ausführungsformen sollen ein autonomes Lenksteuerungssystem und ein Verfahren zur autonomen Lenksteuerung bereitstellen, in denen ein Kompensationsstrom proportional zu einer von der Drehung eines Lenkrads verursachten Drehmomentänderung beim Steuern des Lenkens gemäß eines erforderlichen Drehmomenteintrags von einem Fahrerassistenzsystem angelegt wird, wodurch reibungsloses autonomes Lenken sogar bei einer hohen Fahrzeuglast vorgenommen wird.
Ferner sollen die vorliegenden Ausführungsformen ein System und ein Verfahren zum Steuern autonomen Lenkens bereitstellen, die einen Kompensationsstrom durch Anwenden von Verstärkungen gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einem erforderlichen Drehmoment ausgeben, wenn ein Kompensationsstrom angelegt wird, der zur Änderung des Drehmoments proportional ist, wodurch ein autonomes Lenken vorgenommen wird, das für Fahrbedingungen geeignet und sicher ist.
Zusätzlich sollen die vorliegenden Ausführungsformen ein System und ein Verfahren zum Steuern autonomen Lenkens bereitstellen, die unmittelbar einen Kompensationsstrom gemäß einer Drehmomentänderung ausgeben, wodurch eine Verringerung der statischen Reibung verhindert wird.
Eine Ausführungsform kann ein autonomes Lenksteuerungssystem bereitstellen, Folgendes enthaltend: eine Antriebsstromausgabeeinheit, dazu ausgelegt, ein erforderliches Drehmoment zum autonomen Lenken zu empfangen und einen Antriebsstrom zum Erzeugen eines Lenkmoments entsprechend dem empfangenen erforderlichen Drehmoment auszugeben; und eine Kompensationsstromausgabeeinheit, dazu ausgelegt, einen Kompensationsstrom auszugeben, der proportional zu einer Drehmomentänderung durch die Drehung eines Lenkrads beim Lenken gemäß des Lenkmoments durch Anwenden einer ersten Verstärkung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer zweiten Verstärkung gemäß eines Lenkwinkels, und einer dritten Verstärkung gemäß einer Lenkwinkelgeschwindigkeit auf die Drehmomentänderung ist.
In dem autonomen Lenksteuerungssystem kann die Kompensationsstromausgabeeinheit den Kompensationsstrom durch Anwenden der ersten Verstärkung, die abnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, auf die Drehmomentänderung ausgeben, und kann auch den Kompensationsstrom durch Anwenden der ersten Verstärkung, die bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einer voreingestellten Geschwindigkeit oder niedriger einen festen Wert aufweist und schrittweise abnimmt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher ist als die voreingestellte Geschwindigkeit, auf die Drehmomentänderung ausgeben.
In dem autonomen Lenksteuerungssystem kann die Kompensationsstromausgabeeinheit den Kompensationsstrom durch Anwenden der zweiten Verstärkung, die bestimmt ist 0 zu sein, wenn der Lenkwinkel außerhalb eines von einem Fahrerassistenzsystem, das das erforderliche Drehmoment für das autonome Lenken auf die Drehmomentänderung ausgibt, bestimmten Bereichs liegt, ausgeben, und kann auch den Kompensationsstrom durch Anwenden der dritten Verstärkung, die schrittweise abnimmt, wenn ein absoluter Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit eine voreingestellte Winkelgeschwindigkeit oder höher ist, auf die Drehmomentänderung ausgeben.
In dem autonomen Lenksteuerungssystem kann die Kompensationsstromausgabeeinheit den Kompensationsstrom durch Leiten der Drehmomentänderung, auf die mindestens eins aus der ersten Verstärkung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der zweiten Verstärkung gemäß dem Lenkwinkel angewendet wird, durch einen Tiefpassfilter ausgeben.
Eine andere Ausführungsform kann ein autonomes Lenksteuerungsverfahren bereitstellen, Folgendes enthaltend: Empfangen eines erforderlichen Drehmoments für autonomes Lenken; Erzeugen eines Lenkmoments gemäß dem erforderlichen Drehmoment; und Ausgeben eines Kompensationsstroms proportional zu einer Drehmomentänderung durch die Drehung eines Lenkrads beim Lenken gemäß dem Lenkmoment, wobei das Ausgeben des Kompensationsstroms den Kompensationsstrom durch Anwenden einer ersten Verstärkung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer zweiten Verstärkung gemäß einem Lenkwinkel und einer dritten Verstärkung gemäß einer Lenkwinkelgeschwindigkeit auf die Drehmomentänderung ausgibt.
Eine noch andere Ausführungsform kann ein autonomes Lenksteuerungssystem bereitstellen, Folgendes enthaltend: einen Drehmomentänderungsempfänger, dazu ausgelegt, eine Drehmomentänderung durch die Drehung eines Lenkrads beim Lenken gemäß eines Lenkmoments zu empfangen; einen Tiefpassfilter, dazu ausgelegt, dass die empfangene Drehmomentänderung durch ihn hindurchgeht; und eine Kompensationsstromausgabeeinheit, dazu ausgelegt, einen Kompensationsstrom der durch den Tiefpassfilter hindurchgegangenen Drehmomentänderung zu erzeugen und auszugeben.
In dem autonomen Lenksteuerungssystem kann die Kompensationsstromausgabeeinheit mindestens eine Verstärkung aus einer ersten Verstärkung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer zweiten Verstärkung gemäß einem Lenkwinkel, und einer dritten Verstärkung gemäß einer Lenkwinkelgeschwindigkeit auf die Drehmomentänderung anwenden.
Hier kann die Kompensationsstromausgabeeinheit eine Verstärkung anwenden, bevor die Drehmomentänderung durch den Tiefpassfilter hindurchgeht, oder kann eine Verstärkung anwenden, nachdem die Drehmomentänderung durch den Tiefpassfilter hindurchgeht.
Ferner können einige Verstärkungen auf die Drehmomentänderung angewendet werden, bevor die Drehmomentänderung durch den Tiefpassfilter hindurch geht, und eine verbleibende Verstärkung kann auf die Drehmomentänderung angewendet werden, nachdem die Drehmomentänderung durch den Tiefpassfilter hindurchgeht.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsformen werden ein System und ein Verfahren zum Steuern autonomen Lenkens bereitgestellt, in denen ein Kompensationsstrom ausgegeben wird durch Anwenden von Verstärkungen gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einem erforderlichem Drehmoment auf eine Drehmomentänderung durch die Drehung eines Lenkrads beim autonomen Lenken gemäß einer Eingabe eines erforderlichen Drehmoments durch ein Fahrerassistenzsystem, wodurch ein reibungsloses autonomes Lenken sogar bei einer hohen Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße abhängig von einer Fahrzeuglast oder von Straßenbedingungen vorgenommen wird.
Figurenliste
Das obenstehende und andere Ziele, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlicher aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen:

1 ein Blockdiagramm ist, das eine Ausgestaltung eines autonomen Lenksteuerungssystems gemäß den vorliegenden Ausführungsformen darstellt.
2 ein Blockdiagramm ist, das eine ausführliche Ausgestaltung einer Kompensationsstromausgabeeinheit des autonomen Lenksteuerungssystems gemäß den vorliegenden Ausführungsformen darstellt.
3 und 4 Graphen sind, die Beispiele für eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung gemäß den vorliegenden Ausführungsformen darstellen.
5 und 6 Graphen sind, die Beispiele für eine Lenkwinkelverstärkung gemäß den vorliegenden Ausführungsformen darstellen.
7 ein Graph ist, der ein Beispiel für eine Lenkwinkelgeschwindigkeitsverstärkung gemäß den vorliegenden Ausführungsformen darstellt.
8 eine Graph ist, der ein Beispiel für eine Verstärkung des erforderlichen Drehmoments gemäß den vorliegenden Ausführungsformen darstellt.
9 ein Flussdiagramm ist, das einen Vorgang eines autonomen Lenksteuerungsverfahrens gemäß den vorliegenden Ausführungsformen darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten darstellenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Beim Bezeichnen von Elementen der Zeichnungen durch Bezugszahlen erhalten dieselben Elemente dieselben Bezugszahlen, auch wenn sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt sind. Ferner wird in der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung auf eine ausführliche Beschreibung bekannter darin aufgenommener Funktionen und Ausgestaltungen verzichtet, wenn sie den Gegenstand der vorliegenden Erfindung eher undeutlich werden lassen.
Zusätzlich können hier Begriffe wie erster, zweiter, A, B, (a), (b) oder dergleichen beim Beschreiben von Komponenten der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Diese Begriffe werden lediglich verwendet, um eine Komponente von anderen Komponenten zu unterscheiden, und Merkmal, Reihenfolge, Sequenz und dergleichen der entsprechenden Komponente werden durch den entsprechenden Begriff nicht beschränkt. Im Falle, dass beschrieben wird, dass ein bestimmtes Strukturelement mit einem anderen Strukturelement „verbunden ist“, „gekoppelt ist“ oder „in Kontakt steht“, ist dies so auszulegen, dass ein anderes Strukturelement auch „verbunden“, „gekoppelt“ oder „in Kontakt mit“ den Strukturelementen sein kann und dass das bestimmte Strukturelement unmittelbar verbunden oder in direktem Kontakt mit einem anderen Strukturelement ist bzw. steht.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausgestaltung eines autonomen Lenksteuerungssystems gemäß den vorliegenden Ausführungsformen darstellt.
Bezug nehmend auf 1 enthält das autonome Lenksteuerungssystem 100 gemäß den vorliegenden Ausführungsformen eine Antriebsstromausgabeeinheit 110 und eine Kompensationsstromausgabeeinheit 120.
Die Antriebsstromausgabeeinheit 110 empfängt von einem Fahrerassistenzsystem 200 ein erforderliches Drehmoment, erzeugt einen Antriebsstrom gemäß dem empfangenen erforderlichen Drehmoment, und liefert den Antriebsstrom an einen Motor 40.
Das heißt, die Antriebsstromausgabeeinheit 110 erzeugt den Antriebsstrom, der zum Betreiben eines Lenkrads gemäß dem erforderlichen Drehmoment für das bzw. von dem Fahrerassistenzsystem 200 zum Steuern eines Fahrzeugs verwendet wird, und liefert den Antriebsstrom an den Motor 40, wodurch eine Lenksteuerung gemäß dem erforderlichen Drehmoment vom Fahrerassistenzsystem 200 erreicht wird.
In den vorliegenden Ausführungsformen betrifft das Fahrerassistenzsystem 200 ein Fahrerassistenzsystem 200, das eine autonome Lenksteuerung in einem Fahrzeugsteuerungsvorgang durch das Fahrerassistenzsystem 200 enthält.
Das Fahrerassistenzsystem 200 betrifft beispielsweise ein Spurhalteassistenzsystem (LKAS), dazu ausgestaltet zu verhindern, dass sich ein fahrendes Fahrzeug aus einer Fahrspur einer Straße bewegt, oder betrifft ein Stauassistenzsystem (TJAS), das ein fahrendes Fahrzeug dabei unterstützt, in Bereichen mit Stau einen regelmäßigen Abstand zu einem benachbarten Fahrzeug beizubehalten.
Das Fahrerassistenzsystem 200 bestimmt aufgrund von Informationen, die von einem Sensor wie etwa einer Kamera erfasst wurden, ob das Fahrzeug eine Lenksteuerung benötigt.
Wenn sich das fahrende Fahrzeug beispielsweise einer Fahrspur einer Straße innerhalb eines bestimmten Abstands nähert, bestimmt das LKA-System, dass die Lenksteuerung des Fahrzeugs benötigt wird. Dann gestattet das LKA-System dem Lenkrad, in einer entgegengesetzten Richtung zu der Fahrspur zu arbeiten, der sich das Fahrzeug nähert, so dass sich das Fahrzeug nicht aus der Fahrspur der Straße bewegt.
Hier berechnet das LKA-System ein erforderliches Drehmoment entsprechend einem vom Fahrzeug benötigten Lenksteuerungsniveau, um sich aus der aktuellen Position in eine spezifische Position der Fahrstraße zu bewegen (beispielsweise die Mitte der Fahrstraße), und übermittelt das berechnete erforderliche Drehmoment an die Antriebsstromausgabeeinheit 110.
Die Antriebsstromausgabeeinheit 110 liefert den Antriebsstrom entsprechend dem erforderlichen Drehmoment, das vom Fahrerassistenzsystem 200 empfangen wird, an den Motor 40, so dass autonomes Lenken gemäß dem erforderlichen Drehmoment vom Fahrerassistenzsystem 200 vorgenommen wird.
Sogar wenn hier die Antriebsstromausgabeeinheit 110 den Antriebsstrom entsprechend dem erforderlichen Drehmoment vom Fahrerassistenzsystem 200 an den Motor 40 liefert, um das erforderliche Drehmoment zu erzeugen, kann die Lenksteuerung nicht reibungslos vorgenommen werden, sondern kann zeitweise unter einer Bedingung einer hohen Fahrzeuglast (beispielsweise Fahren bei geringer Geschwindigkeit) oder bei einer hohen Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße abhängig von den Straßenbedingungen unterbrochen werden.
Die vorliegenden Ausführungsformen enthalten die Kompensationsstromausgabeeinheit 120, die einen Kompensationsstrom proportional zu einer Drehmomentänderung ausgibt, um eine reibungslose autonome Lenksteuerung sogar in den obenstehenden Fällen zu erreichen.
Wenn das erforderliche Drehmoment vom Fahrerassistenzsystem 200 empfangen wird und das Lenkrad gemäß dem empfangenen erforderlichen Drehmoment arbeitet, gibt die Kompensationsstromausgabeeinheit 120 einen Kompensationsstrom proportional zu einer durch die Drehung des Lenkrads erzeugten Drehmomentänderung aus und liefert den Kompensationsstrom an den Motor 40.
Das heißt, die Summe des von der Antriebsstromausgabeeinheit 110 ausgegebenen Antriebsstroms und der zur Drehmomentänderung proportionale Kompensationsstrom wird an den Motor 40 geliefert, wodurch ein reibungsloses autonomes Lenken sogar bei einer hohen Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße abhängig von einer Fahrzeuglast oder von Straßenbedingungen vorgenommen wird.
Beim Ausgeben des Kompensationsstroms proportional zur Drehmomentänderung kann die Kompensationsstromausgabeeinheit 120 den Kompensationsstrom durch Anwenden von Verstärkungen gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einem erforderlichen Drehmoment ausgeben.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug bei einer geringen Geschwindigkeit fährt (das heißt, in einem Fall von geringer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer Bedingung einer hohen Fahrzeuglast), kann die Kompensationsstromausgabeeinheit 120 den Kompensationsstrom durch Multiplizieren einer Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung, die bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, mit der Drehmomentänderung ausgeben.
Das heißt, eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung wird auf eine Drehmomentänderung in einem Fall einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit angewendet, und eine geringe Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung wird auf eine Drehmomentänderung in einem Fall einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit angewendet, wodurch ein hoher Kompensationsstrom in einem Fall einer hohen Fahrzeuglast angelegt wird, und ein geringer Kompensationsstrom in einem Fall einer geringen Fahrzeuglast angelegt wird.
Eine Lenkwinkelverstärkung wirkt dahingehend, das Anlegen des Kompensationsstroms gemäß dem Bereich des Lenkwinkels zu begrenzen, da der Lenkwinkel in einem unterschiedlichen Bereich gemäß der Art von Fahrerassistenzsystem 200, das das erforderliche Drehmoment ausgibt, gesteuert wird.
Da beispielsweise der Lenkwinkel beim autonomen Lenken durch das LKA-System oder TJA-System nicht hoch ist, kann das Anlegen eines Kompensationsstroms mit einer Lenkwinkelverstärkung nur in einem Lenkwinkelbereich von -90° bis +90° und keiner Lenkwinkelverstärkung in dem anderen Bereich begrenzt werden. Ferner, wenn der Lenkwinkel einen weiten Bereich aufweist wie etwa ein autonomes Fahrsystem, kann der Bereich, der eine Lenkwinkelverstärkung aufweist, auf weit eingestellt werden.
Eine Lenkwinkelgeschwindigkeitsverstärkung wirkt dahingehend, das Anlegen des Kompensationsstroms über eine bestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit zu begrenzen, da eine Verringerung der Reibung durch ein reibungsloses autonomes Lenken das Lenkrad zu schnell drehen lassen kann, was ein Sicherheitsproblem verursachen kann.
Eine Verstärkung des erforderlichen Drehmoments ist eine Verstärkung, die zum erforderlichen Drehmoment proportional ist. Da jedoch das erforderliche Drehmoment selbst als ein hoher Wert eingegeben wird, ist die Verstärkung des erforderlichen Drehmoments nicht notwendigerweise proportional zum erforderlichen Drehmoment und muss an den Fahrzeugtyp angepasst werden.
Die vorstehende Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung, Lenkwinkelverstärkung,
Lenkwinkelgeschwindigkeitsverstärkung und die Verstärkung des erforderlichen Drehmoments können an einen Fahrzeugtyp angepasst werden und können auf verschiedene Weisen angewendet werden, ohne auf die vorangegangenen Beispiele beschränkt zu sein.
Nachfolgend wird die Kompensationsstromausgabeeinheit 120 gemäß den vorliegenden Ausführungsformen unter Bezugnahme auf 2 ausführlich beschrieben.
2 stellt eine ausführliche Ausgestaltung der Kompensationsstromausgabeeinheit 120 gemäß den vorliegenden Ausführungsformen dar.
Bezug nehmend auf 2 kann die Kompensationsstromausgabeeinheit 120 gemäß den vorliegenden Ausführungsformen eine Verstärkungsanwendungseinheit 121 und einen Tiefpassfilter 122 enthalten.
Die Verstärkungsanwendungseinheit 121 empfängt eine Eingabe einer Drehmomentänderung und gibt einen Kompensationsstrom proportional zu der Drehmomentänderung aus. Beim Ausgeben des Kompensationsstroms kann die Verstärkungsanwendungseinheit 121 den Kompensationsstrom durch Anwenden von Verstärkungen gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einem erforderlichen Drehmoment ausgeben.
Das heißt, wenn das Lenkrad gemäß dem erforderlichen Drehmoment vom Fahrerassistenzsystem 200 arbeitet, kann die Verstärkungsanwendungseinheit 121 eine Verstärkung, die gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einem erforderlichen Drehmoment bestimmt wird, auf die Drehmomentänderung durch Drehung des Lenkrads anwenden, um den Kompensationsstrom auszugeben, wodurch ein reibungsloses autonomes Lenken sogar unter der Bedingung einer hohen Fahrzeuglast oder bei einer hohen Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße abhängig von den Straßenbedingungen vorgenommen wird.
Die Verstärkungsanwendungseinheit 121 kann einen Kompensationsstrom ausgeben, der zur Drehmomentänderung wie sie ist proportional ist, und den Kompensationsstrom durch Anwenden einer Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung ausgeben.
Eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung ist eine Verstärkung, die mit einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Im Falle einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer hohen Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße kann die Verstärkungsanwendungseinheit 121 die Drehmomentänderung mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung multiplizieren, um den Kompensationsstrom auszugeben.
3 und 4 stellen Beispiele für eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung gemäß den vorliegenden Ausführungsformen dar.
Bezug nehmend auf 3 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung ein Wert sein, der bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder niedriger fest ist und schrittweise auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit absinkt, die höher ist als die bestimmte Geschwindigkeit. Das heißt, wenn das Fahrzeug autonomes Lenken gestattet, während es bei einer geringen Geschwindigkeit fährt, wird die feste Verstärkung auf die Drehmomentänderung bei der bestimmten Geschwindigkeit oder niedriger angewendet, um einen hohen Kompensationsstrom anzulegen.
Bezug nehmend auf 4 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung ein Wert sein, der bei einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit schrittweise abnimmt. Das heißt, eine geringe Fahrzeuggeschwindigkeit weist eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung auf, während eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit eine geringe Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung aufweist. Somit wird ein hoher Kompensationsstrom bei einer hohen Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße durch eine geringe Fahrzeuggeschwindigkeit angelegt, während ein geringer Kompensationsstrom bei einer relativ geringen Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße durch eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit angelegt wird.
Somit wird gemäß der vorliegenden Ausführungsformen eine Verstärkung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die einen Einfluss auf die Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße aufweist, mit der Drehmomentänderung multipliziert, um den Kompensationsstrom auszugeben, wodurch sogar bei einer hohen Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße ein reibungsloses autonomes Lenken vorgenommen wird.
Die Verstärkungsanwendungseinheit 121 kann auch eine Lenkwinkelverstärkung auf die Drehmomentänderung anwenden, um den Kompensationsstrom auszugeben.
Eine Lenkwinkelverstärkung wirkt dahingehend, das Anlegen des Kompensationsstroms gemäß einem Bereich des Lenkwinkels zu begrenzen, da der Lenkwinkel in einem unterschiedlichen Bereich gemäß der Art von Fahrerassistenzsystem 200, das das erforderliche Drehmoment für autonomes Lenken ausgibt, gesteuert wird.
Das heißt, wenn das Fahrerassistenzsystem 200 keinen weiten Lenkwinkel erfordert wie etwa ein LKA-System oder ein TJA-System, kann der Bereich, der eine Lenkwinkelverstärkung aufweist, auf eng eingestellt werden. In einem System, das eine weite Lenkwinkelsteuerung erfordert wie etwa ein autonomes Fahrsystem, kann der Bereich, der eine Lenkwinkelverstärkung aufweist, auf weit eingestellt werden.
5 und 6 stellen Beispiele für eine Lenkwinkelverstärkung gemäß der vorliegenden Ausführungsformen dar. 5 stellt autonomes Lenken durch ein LKA-System oder ein TJA-System dar, und 6 stellt autonomes Lenken durch ein autonomes Fahrsystem dar.
Bezug nehmend auf 5 wird in einem System, das keine weite Lenkwinkelsteuerung erfordert wie etwa das LKA-System, eine Lenkwinkelverstärkung nur in einem Lenkwinkelbereich von -90° bis +90° gestattet, und keine Lenkwinkelverstärkung wird in dem anderen Bereich gestattet, wodurch der Kompensationsstrom nur bei der autonomen Lenksteuerung durch das LKA-System ausgegeben wird.
Bezug nehmend auf 6 ist in einem System, das eine weite Lenkwinkelsteuerung erfordert wie etwa ein autonomes Fahrsystem, eine Lenkwinkelverstärkung in einem Lenkwinkelbereich von -180° bis +180° gestattet, wodurch der benötigte Kompensationsstrom beim autonomen Lenksteuern für autonomes Fahren ausgegeben wird.
Die Verstärkungsanwendungseinheit 121 kann auch eine Lenkwinkelgeschwindigkeitsverstärkung auf die Drehmomentänderung anwenden, um den Kompensationsstrom auszugeben.
Eine Lenkwinkelgeschwindigkeitsverstärkung wirkt dahingehend, das Anlegen des Kompensationsstroms gemäß einer Lenkwinkelgeschwindigkeit zu begrenzen, da eine Verringerung der Reibung durch das Anlegen des Kompensationsstroms, der zur Drehmomentänderung gemäß der Drehung des Lenkrads proportional ist, die reibungslose Drehung des Lenkrads gestatten kann, was im Ergebnis zu einer zu schnellen Drehung des Lenkrads führt, wodurch ein Sicherheitsproblem verursacht wird.
Wenn beispielsweise die Lenkwinkelgeschwindigkeit eine bestimmte Winkelgeschwindigkeit oder darüber beträgt, wird die Lenkwinkelgeschwindigkeitsverstärkung auf 0 eingestellt, wodurch das Anlegen des Kompensationsstroms, der zur Drehmomentänderung proportional ist, begrenzt wird.
7 stellt ein Beispiel für eine Lenkwinkelgeschwindigkeitsverstärkung gemäß den vorliegenden Ausführungsformen dar. Bezug nehmend auf 7 wird eine Lenkwinkelgeschwindigkeitsverstärkung nur gestattet, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit innerhalb einer bestimmten Winkelgeschwindigkeit liegt.
Somit, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit außerhalb der bestimmten Winkelgeschwindigkeit liegt, wird der Kompensationsstrom nicht von der Lenkwinkelgeschwindigkeitsverstärkung ausgegeben, wodurch vermieden wird, dass das Lenkrad beim autonomen Lenken gemäß dem erforderlichen Drehmoment vom Fahrerassistenzsystem 200 zu schnell dreht. Das heißt, der Kompensationsstrom wird angelegt, um Reibung zu verringern und somit ein reibungsloses autonomes Lenken zu erreichen, während die zu schnelle Drehung des Lenkrads, die von einer übermäßigen Verringerung der Reibung verursacht wird, verhindert wird.
Die Verstärkungsanwendungseinheit 121 kann auch eine erforderliche Drehmomentverstärkung auf die Drehmomentänderung anwenden, um den Kompensationsstrom auszugeben.
Eine erforderliche Drehmomentverstärkung ist eine Verstärkung, die zur Eingabe des erforderlichen Drehmoments vom Fahrerassistenzsystem 200 proportional ist. Da jedoch ein hohes erforderliches Drehmoment eingegeben wird, steigt die erforderliche Drehmomentverstärkung nicht notwendigerweise proportional zum erforderlichen Drehmoment an und muss an einen Fahrzeugtyp angepasst werden.
8 stellt ein Beispiel für eine erforderliche Drehmomentverstärkung gemäß den vorliegenden Ausführungsformen dar. Wie in 8 dargestellt, weist eine erforderliche Drehmomentverstärkung im Grunde einen Wert auf, der zum erforderlichen Drehmoment proportional ist, aber nicht notwendigerweise eingestellt ist, zum erforderlichen Drehmoment proportional zu sein.
Gleichzeitig kann die Kompensationsstromausgabeeinheit 120 gemäß den vorliegenden Ausführungsformen den Tiefpassfilter 122 enthalten.
Der Tiefpassfilter 122 dient dazu, eine Reaktion zu verzögern, wenn eine Drehmomentänderungskomponente beim Ausgeben des Kompensationsstroms gemäß der Drehmomentänderung durch ihn hindurch geht.
Durch den Tiefpassfilter 122 geht eine niedrigfrequente Komponente der Drehmomentänderungskomponente hindurch, um eine Reaktion zu verzögern, wodurch eine Verringerung der statischen Reibung, die vom unmittelbar ausgegebenen Kompensationsstrom verursacht wird, wann immer die Drehmomentänderung des Lenkrads auftritt, verhindert wird.
Der Tiefpassfilter 122 kann zwischen einem Empfangsanschluss, an den die Drehmomentänderung eingegeben wird, und einem Ausgabeanschluss, an dem der Kompensationsstrom aufgrund der Drehmomentänderung erzeugt wird, angeordnet sein.
Das heißt, nachdem die Drehmomentänderung durch den Tiefpassfilter 122 hindurchgeht, wird der Kompensationsstrom aufgrund der Drehmomentänderung erzeugt.
Wenn der Tiefpassfilter 122 enthalten ist, können die auf die Drehmomentänderung angewendeten Verstärkungen vorher oder nachdem die Drehmomentänderung durch den Tiefpassfilter 122 hindurchgeht, angewendet werden.
Alternativ dazu können einige Verstärkungen angewendet werden, bevor die Drehmomentänderung durch den Tiefpassfilter 122 hindurchgeht, und die anderen Verstärkungen können angewendet werden, nachdem die Drehmomentänderung durch den Tiefpassfilter 122 hindurchgeht.
Wenn einige Verstärkungen auf die Drehmomentänderung angewendet werden, die nicht durch den Tiefpassfilter 122 hindurchgegangen ist, kann der Tiefpassfilter 122 Verstärkungen, die relativ verzögert werden müssen, mit der Drehmomentänderung multiplizieren, und die Drehmomentänderung kann durch ihn hindurchgehen.
Die Drehmomentänderung, auf die eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung angewendet wurde, kann beispielsweise durch den Tiefpassfilter 122 hindurchgehen, oder die Drehmomentänderung, auf die eine Lenkwinkelverstärkung angewendet wurde, kann durch ihn hindurchgehen. Alternativ dazu kann die Drehmomentänderung, auf die eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung und eine Lenkwinkelverstärkung angewendet wurden, durch den Tiefpassfilter 122 hindurchgehen.
Die niedrigfrequente Komponente der Drehmomentänderungskomponente geht durch den Tiefpassfilter 122 hindurch, um eine Reaktion zu verzögern, wodurch eine Verringerung der statischen Reibung, die vom Kompensationsstrom unmittelbar ausgegeben wird, wann immer die Drehmomentänderung auftritt, verhindert wird.
Somit kann die Drehmomentänderung durch den Tiefpassfilter 122 hindurchgehen, um das unmittelbare Anlegen des Kompensationsstroms zu verhindern, wodurch die reibungslosere und natürlichere Drehung des Lenkrads durch autonomes Lenken erreicht wird.
Ferner wird eine Verstärkung, die relativ zu verzögern ist, auf die Drehmomentänderung angewendet, die nicht durch den Tiefpassfilter 122 hindurchgegangen ist, und eine Verstärkung kann aufgrund des Tiefpassfilters 122 auf verschiedene Weisen angewendet werden.
9 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorgang eines autonomen Lenksteuerungsverfahrens gemäß den vorliegenden Ausführungsformen darstellt.
Bezug nehmend auf 9 empfängt das autonome Lenksteuerungssystem 100 gemäß den vorliegenden Ausführungsformen ein erforderliches Drehmoment zum autonomen Lenken vom Fahrerassistenzsystem 200 (S900).
Wenn das erforderliche Drehmoment zum autonomen Lenken empfangen wird, erzeugt das autonome Lenksteuerungssystem 100 einen Antriebsstrom zum Betreiben des Lenkrads gemäß dem empfangenen erforderlichen Drehmoment und liefert den Antriebsstrom an den Motor 40 (S920).
Hier wird die Lenksteuerung gemäß dem erforderlichen Drehmoment vom Fahrerassistenzsystem 200 autonom vorgenommen, wohingegen die autonome Lenksteuerung gemäß dem erforderlichen Drehmoment bei einer hohen Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße aufgrund einer Fahrzeuglast oder dergleichen nicht reibungslos vorgenommen werden kann.
Deshalb wird in den vorliegenden Ausführungsformen ein Kompensationsstrom angelegt, der zu einer Drehmomentänderung proportional ist, die durch die Drehung des Lenkrads beim autonomen Lenken gemäß dem erforderlichen Drehmoment veranlasst wurde, um die Reibung zu verringern, wodurch reibungsloses autonomes Lenken vorgenommen wird. Ferner können beim Anlegen des Kompensationsstroms Verstärkungen gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einem erforderlichen Drehmoment auf die Drehmomentänderung angewendet werden, um den Kompensationsstrom anzulegen.
Das autonome Lenksteuerungssystem 100 bestimmt Verstärkungen gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einem erforderlichen Drehmoment (S940).
Eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverstärkung weist einen höheren Wert auf im Falle einer geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit, die einer hohen Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße entspricht. Eine Lenkwinkelverstärkung ist eine Verstärkung, um das Anlegen des Kompensationsstroms durch das Fahrerassistenzsystem 200 zu begrenzen, wenn ein Lenkwinkel außerhalb eines Lenkwinkelbereiches liegt. Eine Lenkwinkelgeschwindigkeitsverstärkung ist eine Verstärkung, um das Anlegen des Kompensationsstroms zu begrenzen, um die zu schnelle Drehung des Lenkrads durch eine Verringerung der Reibung zu verhindern, wenn eine Lenkwinkelgeschwindigkeit eine bestimmte Winkelgeschwindigkeit oder mehr beträgt. Eine erforderliche Drehmomentverstärkung ist eine Verstärkung, die zum erforderlichen Drehmoment proportional ist und an einen Fahrzeugtyp angepasst werden muss.
Das autonome Lenksteuerungssystem 100 wendet die bestimmten Verstärkungen gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einem erforderlichen Drehmoment auf die Drehmomentänderung an, um den Kompensationsstrom auszugeben (S960).
Deshalb legt das autonome Lenksteuerungssystem 100 zusätzlich den Kompensationsstrom im Hinblick auf Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße beim autonomen Lenken gemäß dem erforderlichen Drehmoment vom Fahrerassistenzsystem 200 an, wodurch die reibungslose Drehung des Lenkrads ohne zeitweise Unterbrechungen sogar bei einer hohen Reibung zwischen dem Fahrzeug und der Straße abhängig von einer Fahrzeuglast oder von Straßenbedingungen gestattet wird.
Obwohl die beispielhaften Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung zu darstellenden Zwecken beschrieben worden sind, werden Fachleute erkennen, dass verschiedene Änderungen und Ersetzungen möglich sind, ohne vom Umfang und Geist der Erfindung wie in den beigefügten Ansprüchen offenbart abzuweichen. Deshalb ist beabsichtigt, dass die in der vorliegenden Erfindung offenbarten beispielhaften Ausführungsformen den Umfang des technischen Gedankens der vorliegenden Erfindung darstellen, und der Umfang der vorliegenden Erfindung ist durch die beispielhaften Ausführungsformen nicht beschränkt.

Claims

Autonomes Lenksteuerungssystem (100), Folgendes umfassend: eine Antriebsstromausgabeeinheit (110), dazu ausgelegt, ein erforderliches Drehmoment zum autonomen Lenken zu empfangen und einen Antriebsstrom zum Erzeugen eines Lenkmoments entsprechend des empfangenen erforderlichen Drehmoments auszugeben; und eine Kompensationsstromausgabeeinheit (120), dazu ausgelegt, einen Kompensationsstrom auszugeben, der zu einer gemessenen Drehmomentänderung proportional ist, die durch Drehung eines Lenkrads beim Lenken gemäß dem Lenkmoment verursacht ist, durch Anwenden einer ersten Verstärkung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer zweiten Verstärkung gemäß einem Lenkwinkel und einer dritten Verstärkung gemäß einer Lenkwinkelgeschwindigkeit auf die Drehmomentänderung.
Autonomes Lenksteuerungssystem (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verstärkung bei Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
Autonomes Lenksteuerungssystem (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verstärkung einen festen Wert bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von einer voreingestellten Geschwindigkeit oder niedriger aufweist und schrittweise bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als der voreingestellten Geschwindigkeit abnimmt.
Autonomes Lenksteuerungssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Verstärkung bestimmt ist, 0 zu betragen, wenn der Lenkwinkel außerhalb eines Bereichs liegt, der von einem Fahrerassistenzsystem (200) bestimmt wurde, das das erforderliche Drehmoment für das autonome Lenken ausgibt.
Autonomes Lenksteuerungssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Verstärkung schrittweise absinkt, wenn ein absoluter Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit eine voreingestellte Winkelgeschwindigkeit oder höher beträgt.
Autonomes Lenksteuerungssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsstromausgabeeinheit (120) die Drehmomentänderung, auf die mindestens eins aus der ersten Verstärkung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der zweiten Verstärkung gemäß dem Lenkwinkel angewendet wird, durch einen Tiefpassfilter (122) hindurchgehen lässt.
Autonomes Lenksteuerungssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsstromausgabeeinheit (110) das erforderliche Drehmoment für das autonome Lenken von einem Fahrerassistenzsystem (200) empfängt.
Verfahren zur autonomen Lenksteuerung, Folgendes umfassend: Empfangen eines erforderlichen Drehmoments für autonomes Lenken; Ausgeben eines Antriebsstroms zum Erzeugen eines Lenkmoments gemäß dem erforderlichen Drehmoment; und Ausgeben eines Kompensationsstroms proportional zu einer gemessenen Drehmomentänderung durch Drehung eines Lenkrads beim Lenken gemäß dem Lenkmoment, wobei das Ausgeben des Kompensationsstroms den Kompensationsstrom durch Anwenden einer ersten Verstärkung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer zweiten Verstärkung gemäß einem Lenkwinkel und einer dritten Verstärkung gemäß einer Lenkwinkelgeschwindigkeit auf die Drehmomentänderung ausgibt.
Verfahren zur autonomen Lenksteuerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben des Kompensationsstroms den Kompensationsstrom durch Anwenden einer ersten Verstärkung, die zur Fahrzeuggeschwindigkeit umgekehrt proportional ist, auf die Drehmomentänderung ausgibt.
Verfahren zur autonomen Lenksteuerung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben des Kompensationsstroms das Hindurchgehen der Drehmomentänderung, auf die mindestens eins aus der ersten Verstärkung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der zweiten Verstärkung gemäß dem Lenkwinkel angewendet wird, durch einen Tiefpassfilter (122) umfasst.
Autonomes Lenksteuerungssystem (100), Folgendes umfassend: einen Tiefpassfilter (122), dazu ausgelegt, dass eine gemessene Drehmomentänderung, die durch Drehung eines Lenkrads beim Lenken gemäß dem Lenkmoment verursacht ist, durch ihn hindurchgeht; und eine Kompensationsstromausgabeeinheit (120), dazu ausgelegt, einen Kompensationsstrom aufgrund der durch den Tiefpassfilter (122) hindurchgegangenen Drehmomentänderung zu erzeugen und auszugeben.
Autonomes Lenksteuerungssystem (100) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsstromausgabeeinheit (120) mindestens eine Verstärkung aus einer ersten Verstärkung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer zweiten Verstärkung gemäß einem Lenkwinkel und einer dritten Verstärkung gemäß einer Lenkwinkelgeschwindigkeit auf die Drehmomentänderung anwendet und den Kompensationsstrom aufgrund der Drehmomentänderung, auf die die Verstärkung angewendet ist, erzeugt.
Autonomes Lenksteuerungssystem (100) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsstromausgabeeinheit (120) mindestens eine Verstärkung aus der ersten Verstärkung, der zweiten Verstärkung und der dritten Verstärkung auf die durch den Tiefpassfilter (122) hindurchgegangene Drehmomentänderung anwendet.
Autonomes Lenksteuerungssystem (100) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsstromausgabeeinheit (120) mindestens eine Verstärkung aus der ersten Verstärkung, der zweiten Verstärkung und der dritten Verstärkung auf die Drehmomentänderung anwendet und die Drehmomentänderung, auf die die Verstärkung angewendet ist, durch den Tiefpassfilter (122) hindurchgehen lässt.
Autonomes Lenksteuerungssystem (100) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsstromausgabeeinheit (120) einen Teil der ersten Verstärkung, der zweiten Verstärkung und der dritten Verstärkung auf die nicht durch den Tiefpassfilter (122) hindurchgegangene Drehmomentänderung anwendet und einen verbleibenden Teil auf die durch den Tiefpassfilter (122) hindurchgegangene Drehmomentänderung anwendet.