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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Korrektureinrichtung in einem
mit Reibung behafteten System, insbesondere Lenksystem in einem
Kraftfahrzeug, sowie ein zugehöriges Verfahren.
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Derartige
Lenksysteme umfassen gewöhnlich einen Regelkreis, dessen
Regelgröße zumindest von dem Lenkradmoment abhängig
ist. Die in einem Steuergerät gespeicherten Vorgabefunktionen
dienen dem Berechnen des Sollwerts des unterstützenden
Moments in Abhängigkeit von Eingangsgrößen des
Steuergerätes, insbesondere des Lenkradmomentes.
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In 1 ist
der übliche Aufbau eines elektromechanisch arbeitenden
Servo-Lenksystems eines Kraftfahrzeugs dargestellt, welches ein
Lenkrad 1 aufweist, das über einen ersten Abschnitt 2 einer Lenkstange 13,
mittels eines oder mehrerer Kreuzgelenke 7 fest mit einem
zweiten Abschnitt 3 der Lenkstange verbunden ist. Die Lenkstange 13 überträgt das
von dem Fahrer des Kraftwagens auf das Lenkrad 2 aufgebrachte
Moment auf ein Ritzel 6, das in eine Zahnstange 8 eingreift,
die horizontal zur Achse des Fahrzeuges zwischen zwei gelenkten
Rädern 11 angeordnet ist. Jedes gelenkte Rad 11 ist
in der Lage, sich bei einer linearen Bewegung der Zahnstange 8 um
eine vertikale Drehachse A zu drehen, wobei das gelenkte Rad 11 über
die Zahnstange 8 von einem Gestänge 10 durch
einen Servomotor 9 angetrieben wird.
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Das
Servo-Lenksystem besitzt ferner eine Servo-Steuerung, die dazu dient,
auf die Zahnstange 8 eine Kraft auszuüben, die
in der gleichen Richtung wirkt wie die Kraft des Ritzels 6,
wodurch dem Fahrer des Fahrzeugs das Drehen des Lenkrads 1 erleichtert
wird. Die Servo-Steuerung umfasst einen Servomotor 9, dessen
Ausgangsmoment von einem elektronischen Steuergerät 12 gesteuert
wird, welches ein Sollwertsignal S des Hilfsmomentes an den Servomotor 9 liefert.
Das Ausgangsmoment des Servomotors 9 wird mittels einer
nicht dargestellten Antriebswelle des Servomotors 9 auf
die Zahnstange 8 und damit die Räder 11 übertragen.
Wegen der erheblichen zu übertragenden Kräfte
wirkt die Antriebswelle des Servomotors 9 in der Regel über
ein nicht näher dargestelltes Kugelgetriebe 14 auf
die Zahnstange 8.
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Die
Abtriebswelle des Servomotors 9 ist somit über
das Kugelgetriebe 14, die Zahnstange 8 und das
Ritzel 6 mechanisch mit der Lenkstange 13 verbunden.
Die mechanische Verbindung zwischen der Abtriebswelle und der Lenkstange 13 kann
aber auch direkt erfolgen, indem die Abtriebswelle an der Lenkstange 13 über
ein geeignetes Getriebe direkt angreift. In dem Fall sitzt der Servo-/ Unterstützungsmotor
an der Lenkstange. Die Abtriebswelle des Elektromotors unterstützt
dabei den Lenkeinschlag des Lenkrads 1, indem sie mittels
der vorstehend genannten mechanischen Einrichtungen auf die Lenkstange 13 ein
Hilfsmoment ausübt, das direkt von dem Ausgangsmoment des
Servo-Motors 9 und folglich von dem Sollwertsignal S des
Hilfsmoments abhängt.
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Das
Steuergerät 12 ist in der Regel derart aufgebaut,
dass es aufgrund der ankommenden Eingangsignale, z. B. des mit einem
Drehmomentsensor 4 gemessenen Drehmomentes DM und/oder
des mit einem Drehwinkelsensor 5 gemessenen Drehwinkels DW
die Höhe des durch den Servo-Motor 9 auszuübenden
Hilfsmomentes berechnet und den entsprechenden Sollwert S an den
Servomotor 9 ausgibt. Mit Hilfe geeigneter, in dem Steuergerät 12 abgelegter Berechnungsalgorithmen
wird dabei das Hilfsmoment in der Regel derart bestimmt, dass in
Abhängigkeit von der errechneten Differenz des Drehwinkels DW
und einem von einem Lenkwinkelsensor 15 gemessenen Lenkwinkel
LW der Räder 11 ein von dem Servo-Motor 9 aufzubringendes
Hilfsmoment bestimmt wird. Dieses Hilfsmoment ist derart groß gewählt,
dass hinsichtlich des insgesamt zur Betätigung der Räder
aufzubringenden Momentes am Lenkrad ein Restmoment übrig
bleibt, welches von dem Fahrer gut beherrschbar ist. Damit wird
in der Regel das Hilfsmoment auch von Größen abhängen,
die Einfluss auf das Lenkmoment der Räder besitzen, wie beispielsweise
Drehwinkelgeschwindigkeit, Temperatur, Fahrzustand des Fahrzeugs,
Straßenverhältnisse und so weiter.
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Es
sind weiterhin Sonderformen elektromechanisch arbeitender Servo-Lenksysteme
bekannt geworden, bei denen die mechanische Verbindung zwischen
Lenkrad 1 und Zahnstange 8 aufgetrennt ist. Bei
diesen so genannten steer by wire Lenksystemen müssen die
gewöhnlich von dem Lenkrad 1 auf die Zahnstange 8 aufzubringenden
Kräfte und Momente durch entsprechende elektrisch arbeitende Geräte
nachgebildet werden, die weiter oben geschilderten grundsätzlichen
Prinzipien bleiben dabei allerdings erhalten.
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Bei
elektromechanischen Lenksystemen (siehe z B die Elektromechanische
Lenkung in 2) entstehen unterschiedlichste
Reibkraftanteile durch die mechanischen Komponenten wie Servogetriebe, Zahnstange,
Ritzel. Die entstehenden Reibkräfte setzen sich aus statischen
Anteilen (Grundreibniveau), dynamischen Anteilen (Reibkräfte
als Funktion von Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Temperatur, usw.)
und unstetigen Anteilen z. B. im Verzahnungseingriff (Stick-Slip-Effekte)
zusammen. Die sich aus den addierten Reibkräften bildende
Gesamtreibung ist stark nichtlinear. Hieraus resultierende Effekte können
ein ruckartiges Gleiten, Schwingen und ähnliche Phänomene
hervorrufen.
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Im
Ergebnis folgt die Stellung der Fahrzeugräder nicht hinreichend
genau den über das Lenkrad eingegebenen Steuerbefehlen.
Die für den Fahrzeugführer zu überwindenden
Reibkräfte wirken sich negativ auf die Zielgenauigkeit,
das Anlenkverhalten und die Direktheit bei Lenkbewegungen aus. Ohne Kompensation
bzw. Minimierung dieser Reibkrafteinflüsse entsteht ein „taubes” Lenkgefühl.
Dieses Lenkgefühl entsteht dadurch, dass infolge der Reibung das
(über einen mittels des Lenkrades eingegebenen Handwinkel)
angeforderte Moment zwar zu einem entsprechenden Drehmoment am Ausgang
des Servomotors führt, dieses aber infolge der Reibung
nicht voll auf die Räder überfragen werden kann.
Die Stellung der Räder bleibt somit hinter dem über
das Lenkrad angeforderten Lenkwinkel zurück. Infolgedessen
muss der Fahrer über das Lenkrad nachjustieren. Da die
aktuelle Reibung stark schwanken kann sind somit exakte Lenkbewegungen
kaum möglich.
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Der
durch den Servomotor abgegebenen Hilfskraft steht die Reibung des
Systems gegenüber, die von mehreren Eingangsgrößen
abhängig ist. Da diese Eingangsgrößen
sich ändern können ist damit zu rechnen, dass
das Servo-Lenksystem den Fahrer mit von der aktuellen Reibung abhängigen,
schwankenden Hilfskräften bedient. Zwar ist es möglich, durch
erheblichen mechanischen Aufwand die Reibung eines Lenksystems herabzusetzen.
Aufgrund der hierzu notwendigen Kosten und des benötigten Bauraumes
sind aber hier enge Grenzen gesetzt. Es hat daher in der Vergangenheit
Bemühungen gegeben, die jeweilige Reibung zu kompensieren,
um dem Fahrer ein gleich bleibendes Hilfsmoment zur Verfügung
stellen zu können. Hierdurch soll erreicht werden, dass
der Fahrer, unabhängig von der gerade herrschenden Reibung
immer das für den entsprechenden Fahrzustand vorgesehene
Handmoment spürt. Der Fahrer behält dann, unabhängig
von dem jeweiligen Zustand der Reibung, das gleiche Lenkgefühl.
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Im
Prinzip ist es bekannt, bei einem Lenksystem ein die Reibung kompensierendes
Moment zu erzeugen, welches einen dem Momente der Reibung entgegengesetztes
Vorzeichen besitzt. Ein der zu kompensierenden Reibung entsprechendes
Signal wird dem Steuersignal für den Servomotor hinzugefügt,
wobei durch das so erhöhte Moment des Servomotors die Wirkung
der Reibung aufgehoben wird. Die zur Beseitigung der Reibung dienende
Schaltung kann mit oder ohne ein Reibmodell arbeiten, welches die
aktuelle Reibung des Lenksystems nachbildet. Wird ein Reibmodell
verwendet, so hängt die Qualität der Kompensation
der Reibung stark von der Qualität des Reibmodells ab.
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Um
die Wirkung der Reibung zu reduzieren, wurde in der
DE 102004021951 A1 vorgeschlagen, bei
einem Richtungswechsel des Servomotors ein allmählich ansteigendes
Zusatzmoment zur Verfügung zu stellen, welches bis zu einem
Maximum ansteigt und solange beibehalten wird, bis sich die Drehrichtung
des Motors wieder umkehrt. Dieses Zusatzmoment ist unabhängig
von dem vom Fahrer aufgebrachten Lenkmoment.
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Aus
der
US-PS 6543570 B2 ist
weiterhin bekannt, speziell die auf die Zahnstange wirkende Reibung,
insbesondere gegenüber dem Getriebegehäuse, zu
kompensieren. Hierzu ist ein so genannter Reibungs-Kompensator vorgesehen,
in dem in Tabellen Reibungswerte gespeichert sind, deren ausgebbare Werte
von der Größe der Eingangsignale abhängig sind,
die dem Reibungs-Kompensator zugeführt werden. Eingangssignale
sind dabei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und das von dem Drehmomentsensor gemessene
Drehmoment. Ein weiteres Eingangssignal kann die Kraft sein, mit
der das Gegenlager über die Zahnstange auf das Ritzel wirkt.
Der Reibungs-Kompensator gibt ein Ausgangssignal aus, welches zu
dem in gebräuchlicher Weise berechneten Wert für
das durch den Motor aufzubringende Sollmoment hinzugefügt
wird.
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Gemäß der
DE 10115018 A1 werden
frei wählbaren Zielgrößen derart ausgeregelt,
dass unabhängig von dem Einfluss einer Reihe von die Zielgröße
formenden Eingangssignalen die Zielgröße gegen null
tendiert. Ist beispielsweise die Summe aller betrachteten Momente
gegen null geregelt, so kann unabhängige von den einzelnen
aktuellen Werten der Zielgröße ein gewünschtes
Handmoment aufgeschaltet werden, welches der Fahrer spüren
soll. Der in der genannten Schrift aufgeführte rein theoretische Ansatz
lässt offen, wie eine praktische Durchführung geschehen
könnte. Im Übrigen wäre eine praktische Ausführung
der vorgeschlagenen Regelung recht aufwändig und gegebenenfalls
nur schwer beherrschbar. Weiterhin arbeitet eine derartige Regelung
gegenüber einer entsprechenden Steuerung vergleichsweise
recht langsam, sodass bei schnelleren Lenkvorgängen das
Ziel der Regelung gar nicht erreicht werden kann.
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Einen ähnlich
theoretischen Ansatz zeigt die
US 2004/0138797 A1 , in der eine größere
Anzahl von Regelkreisen vorgestellt wird, durch welche die Reibung
eines Lenksystems des Typs ”steer by wire” kompensiert
werden soll. Die Vielzahl der dort angegebenen Regelungsschleifen
lässt einen beträchtlichen Aufwand an Abstimmung
des Systems erwarten. Zusätzlich dürften erhebliche
Maßnahmen notwendig seien um die notwendigen Werte für
die Regelungsgeschwindigkeit zu erreichen.
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Die
vorliegende Erfindung geht daher aus von einer Korrektureinrichtung
der sich aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ergebenden Gattung sowie
von einem Verfahren der sich aus dem Oberbegriff des Anspruch 18
ergebenden Gattung. Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße
Korrektureinrichtung beziehungsweise ein gattungsgemäßes
Verfahren anzugeben, welches besonders praxisgerecht und transparent
aufgebaut ist und insbesondere für den Einsatz großer
Serien von Lenksystemen geeignet ist.
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Die
Aufgabe wird durch die Merkmale nach Anspruch 1 sowie die Merkmale
nach Anspruch 18 gelöst. Hinsichtlich der Korrektureinrichtung
besteht das erfinderische Prinzip im Wesentlichen darin, mittels
eines Soll-Reibmodells das für die einzelnen Zustände
der Lenkung erwünschte Handmoment vorzugeben. Zusätzlich
ist noch ein Real-Reibmodell vorgesehen, welches die tatsächlich
augenblicklich vorliegende Reibung so genau wie möglich
beziehungsweise sinnvoll bestimmt. Aus der Abweichung zwischen dem
Soll-Wert und dem realen Wert wird ein erstes Korrektursignal abgeleitet,
durch welches das Steuersignal für den Servomotor abgeändert
werden kann, um die Wirkung der Reibung zu kompensieren. Hinsichtlich
eines elektromechanischen Lenksystems kann das derart geschehen,
dass bei einer festgestellten Reibung das auf die Zahnstange einwirkende
Moment entsprechend angehoben wird, so dass trotz des hindernden
Reibmomentes auch wirklich das durch das Handmoment vorgegebene
Moment an den Rädern ausgeübt wird.
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Die
vorliegende Erfindung schafft somit die Möglichkeit, die
Reibung eines Systems, insbesondere einer elektromechanischen Lenkung,
weitgehend zu kompensieren. Hierdurch wird die Lenkung weniger schwammig
und der Lenkwinkel der Räder kann exakter eingestellt werden.
Da somit die Räder der Bewegung des Lenkrades unmittelbar
folgen können auch Abweichungen hiervon am Lenkrad sehr
leicht wahrgenommen werden. Diese Abweichungen können etwa
dadurch bestehen, dass die Stellung der Räder durch Unebenheiten
der Fahrbahn entgegen der Stellung des Lenkrades verändert wird.
Diese Veränderung überträgt sich über
die Zahnstange und das Ritzel auf das Lenkrad und ist somit gut
fühlbar.
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Ein
die aktuelle Reibung vergleichsweise genau abbildender Reibzustand-Beobachter
schafft weiterhin die Möglichkeit, unterschiedliche Arten
von Reibung (beispielsweise in dem Steuergerät der Lenkung)
zu erkennen. Ändert sich beispielsweise die Reibung ruckartig
in beiden Richtungen, so kann auf einen slip-stick-Effekt geschlossen
werden. Liegt die festgestellte Reibung oberhalb eines vorgegebenen Schwellwertes,
so kann darauf geschlossen werden, dass die Lenkung vereist, eingerostet
oder in anderer Weise blockiert ist. Es ist somit möglich,
dem Fahrer eine entsprechende Warnung akustisch oder optisch zu
geben. Eine andere Möglichkeit kann darin bestehen, durch
Schalten schnell wechselnder Momente auf die blockierte Lenkung
diese loszubrechen.
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Die
Reibung wird nur soweit kompensiert, dass ein gewünschter
Widerstand am Lenkrad zu spüren ist. Dieses notwendige
Handmoment hilft dem Fahrer, seine Steuerbewegungen am Lenkrad zu
kontrollieren. Dabei kann die Größe des gewünschten
Handmomentes von äußeren Parametern abhängen,
wie beispielsweise dem aktuellen Lenkwinkel oder der augenblicklichen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs, dem Straßenzustand und Ähnlichem.
Die Höhe dieses erwünschten Handmomentes kann
in dem Soll-Reibmodell (auch in Abhängigkeit von den genannten äußeren
Parametern) vorab eingestellt werden. Praktisch handelt es sich
dabei um einen Anteil der Reibung, der nicht kompensiert werden
soll. Es ist aber auch denkbar, die Korrektureinrichtung derart
einzurichten, dass auf null Reibung kompensiert wird, während
das notwendige Handmoment an anderer Stelle dem Steuersignal des
Servomotors hinzugefügt wird oder durch einen speziellen
Motor auf das Lenkrad aufgebracht wird (steer by wire).
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Um
das Real-Reibmodell besser anpassen und abgleichen zu können
empfiehlt es sich, in Weiterbildung der Erfindung die einzelnen
Eingangsignale durch getrennte Eingänge voneinander entkoppelt dem
Real-Reibmodell zuzuführen. Hierdurch ist es beispielsweise
möglich, das Real-Reibmodell hinsichtlich einzelner Parameter
einfacher anzupassen, was zum Beispiel die Anpassung eines Lenksystems an
unterschiedliche Fahrzeugtypen oder die Abstimmung des Systems sehr
erleichtern kann. In dem Real-Reibmodell sind den einzelnen Eingängen
zugeordnete Datensätze gespeichert, über welche
die jeweiligen Eingangsignale Einfluss auf das Ausgangssignal des
Real-Reibmodells ausüben. Dabei kann es sich bei diesen
Datensätzen auch um Rechenvorschriften handeln, über
welche aufgrund des zugehörigen Eingangsignals das Ausgangssignal
des Real-Reibmodells beeinflusst wird.
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Die
genannten Datensätze werden im Labor oder bei Testfahrten
gewonnen und in das Real-Reibmodell eingegeben, so dass dieses als
Reib-Beobachter wirken kann. Der Vorteil dieser Maßnahme
in Verbindung mit dem Soll-Reibmodell besteht insbesondere darin,
dass zeitnah ein korrigierendes Steuersignal in Form des ersten
Korrektursignals zur Verfügung steht, im Gegensatz zu den
bekannten Regeleinrichtungen, bei denen die Abweichung der Ausgangsgröße
des Systems zeitaufwändig ausgeregelt werden muss. Bei
schnellen Lenkvorgängen macht sich somit die verzögerungsfrei
arbeitende Korrektur der Ausgangsgröße des Systems
durch die erfindungsgemäße Korrektureinrichtung
vorteilhaft bemerkbar.
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Vorzugsweise
sind Eingängen des Soll-Reibmodells eine Mehrzahl von Eingangssignalen
getrennt zuführbar, deren Werte Einfluss auf die Reibung
des Systems haben, wobei in dem Soll-Reibmodell Datensätze
gespeichert sind, die die Abhängigkeit der Reibung des
Systems von den Werten der Mehrzahl von Eingangsgrößen
des Soll-Reibmodells beschreiben, wobei das Ausgangssignal des Soll-Reibmodells
von den Werten der Eingangssignale abhängig ist. Weiter
oben war schon erläutert worden, dass es sinnvoll ist,
die Sollwerte für die Reibung von Eingangssignalen abhängig
zu machen wie beispielsweise von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder
dem aktuellen Lenkwinkel. Die Anpassung und Abstimmung des Soll-Reibmodells
wird wiederum durch die entkoppelten Eingangsignale erheblich erleichtert.
So ist es beispielsweise sinnvoll, bei schneller Geradeausfahrt
und kleinem Lenkwinkel die an dem Lenkrad in Form des Handmomentes
wirkende Reibung größer zu halten als bei einer
langsamen Kurvenfahrt oder beim Einparken. Der Einfluss der genannten
Parameter wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel kann aber auch
an anderer Stelle im Steuergerät der elektromechanischen
Lenkung eingebracht werden. In diesem Falle kann beispielsweise
die erwünschte Zahnstangenkraft an den Rädern nur
von der Summe aus dem Handmoment und dem Soll-Moment am Ausgang
des Servomotors abhängig gemacht werden.
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Vorzugsweise
sind mindestens einige der Eingangsgrößen von
Soll-Reibmodell und Real-Reibmodell identisch. Nimmt man an, dass
in dem Soll-Reibmodell die Zahnstangenkraft nur von der Summe aus
Handmoment und Soll-Moment am Servomotor abhängig sein
soll, so kann die Differenz zwischen dem Ausgangssignal des Soll-Reibmodells und
des Real-Reibmodells erhebliche Werte annehmen. Dies kann beispielsweise
der Fall sein, wenn die Außentemperatur und damit beim
Anfahren des Fahrzeugs auch die Temperatur des Lenksystems sehr
niedrig ist. In diesem Fall wird das festgestellte reale Reibmoment
des die Temperatur berücksichtigenden Real-Reibmodells
erheblich größer sein als das Ausgangssignal des
Soll-Reibmodells, welches nur von einer normalen Temperatur ausgeht.
Infolgedessen ergibt sich ein sehr großes Korrektursignal als
Differenz der beiden Reibmodelle. Eine Korrektur des Steuersignals
für den Servomotor kann also erst dann vorgenommen werden,
wenn in den beiden Modellen die Reibwerte bestimmt und danach die
Differenz der entsprechenden Ausgangssignale gebildet wurde. In
Weiterbildung der Erfindung empfiehlt es sich daher, das Soll-Reibmodell
möglichst eng an den zu erwartenden Reibwert anzupassen,
indem beispielsweise auch die Temperatur oder der Wirkungsgrad des
Lenk-Systems bei der Bestimmung des Soll-Reibwertes mit berücksichtigt
wird.
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Vorteilhaft
bei diesem Verfahren ist es, dass man ein relativ kleines und schnell
wirksames Korrektursignal erhält. Allerdings ist dabei
zu beachten, dass zwar das Korrektursignal kleiner geworden ist, dieses
verkleinerte Korrektursignal aber nun nicht mehr die beispielsweise
bei einer niedrigen Temperatur bestehende höhere Reibung
kompensieren kann. Es ist somit in Weiterbildung der Erfindung zweckmäßig,
ein zweites Korrektursignal zu bilden, durch welches die beispielsweise
durch diese Temperatur erhöhte Reibung bei der Kompensation
berücksichtigt werden kann. Hier bieten sich zum Beispiel
das Ausgangssignal des Soll-Reibmodells und/oder das Ausgangssignal
des Real-Reibmodells an. Das (beziehungsweise die) korrigierende(n)
Ausgangssignal(e) kann im Sinne einer Vorsteuerung in das Steuergerät der
elektromechanischen Lenkung eingeführt werden, so dass
die (vergrößerte) Reibung derzeit noch durch das
Steuersignal des Servomotors berücksichtigt beziehungsweise
kompensiert werden kann.
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Vorzugsweise
wird das zweite Korrektursignal derart gestaltet, dass die Ausgangsgröße
des Systems, bei einem elektromechanischen Lenksystem also das an
den Rädern tatsächlich angreifende Moment, sich
von dem gewünschten Moment möglichst wenig unterscheidet.
Durch das zweite Korrektursignal wird somit erreicht, dass die durch
das verminderte erste Korrektursignal herabgesetzte Korrektur ausgeglichen
wird.
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Vorzugsweise
werden die gespeicherten Datensätze des Soll-Reibmodells
derart gewählt, dass die verbleibende Abweichung der Ausgangsgröße des
Systems (das heißt Lenkmoment an den Rädern) dem
gewünschten Wert dieser Ausgangsgröße
entspricht, wobei im Ergebnis eine vernachlässigbare dynamische
Reibkraft und eine vernachlässigbare unstetige Reibkraft
und weiterhin eine geringe statische Reibkraft wirksam sein soll.
Die Reibkräfte sollen also bis auf einen bestimmten Anteil
der statischen Reibkraft kompensiert werden. Ein gewisser Anteil
der statischen Reibkraft soll deshalb aufrechterhalten werden, weil
ein Restbetrag der Reibung die notwendige Systemstabilität
gewährleistet und ein „natürliches” Lenkgefühl
vermittelt.
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Vorzugsweise
wird in dem Reai-Reibmodell als Reib-Beobachter die tatsächlich
aktuell auftretende Reibung in all ihren Formen hinreichend genau berücksichtigt,
also hinsichtlich der statischen, dynamischen und unstetigen Reibkräfte.
Je genauer die tatsächliche aktuelle Reibkraft bestimmt
ist, desto genauer kann auch die Korrektur sein, unabhängig
davon, an welcher Stelle die einzelnen Korrektursignale schließlich
wirksam sind.
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Die
Lenksysteme mit dem oben beschriebenen Aufbau wirken einer Veränderung
der Reibung nur entgegen, soweit sich eine bestimmte Eingangsgröße ändert.
Nun kann eine Änderung der Reibung des Lenksystems aber
auch dann auftreten, wenn die oder alle Eingangsgrößen
sich nicht ändern. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen,
dass das System altert, wobei die Reibung durch Rost und Verschmutzung
sowohl zunehmen kann als auch durch Einschleifen der aneinander
reibenden Flächen abnehmen kann. Zusätzlich können Änderungen
der Reibung auch kurzfristig auftreten, indem die Gängigkeit
der Lenkung durch mehr oder weniger starke Blockaden wie z. B. Vereisung
oder ähnliches behindert wird. Dabei kann es erwünscht
sein, durch das Lenksystem die Reibung nicht komplett zu kompensieren,
sondern dies in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzustand
zu tun. So macht es sicherlich einen Unterschied, ob die Reibung
bei einer Geradeausfahrt über die Autobahn, bei einer starken
Kurvenfahrt oder beim Einparken kompensiert wird. Es ist somit vorteilhaft,
die Kompensationen der Reibung von dem augenblicklichen Fahrzustand
beziehungsweise den Fahrsituationen des Fahrzeugs abhängig
zu machen. Zu einer falschen Zeit insbesondere schlagartig eingebrachte
Kompensationen der Reibung können zu Irritationen des Fahrers
führen, weil es sich bei der Lenkung um ein Sicherheitsteil des
Fahrzeugs handelt und hier Unregelmäßigkeiten die
Konzentration des Fahrers auf das Verkehrsgeschehen leicht ablenken
können.
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Anders
ausgedrückt, die erfindungsgemäße Korrektureinrichtung
ist generell für mit Reibung behaftete Systeme geeignet,
bei denen eine von einer Eingangsgröße des Systems
abhängige Ausgangsgröße durch den Einfluss
von Reibung abweicht und diese Abweichung korrigiert werden soll.
Speziell geeignet ist die erfindungsgemäße Korrektureinrichtung für
elektromechanische Lenkungen in Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen.
Kraftfahrzeuge können eine lange Lebensdauer haben und
bei gleicher Lebensdauer einem sehr unterschiedlichen Verschleiß unterworfen
sein. Das gilt entsprechend auch für die in derartigen
Fahrzeugen verbauten Lenksysteme. So macht es hinsichtlich der Reibung
in dem jeweiligen Lenksystem einen Unterschied, ob das betreffende
Fahrzeug in einer Fahrschule benutzt wurde oder von einer vorsichtigen
Person selten gefahren wurde. Es ist beispielsweise vorstellbar,
dass bei einer viel benutzten Lenkung durch die hierdurch zueinander
eingeschliffenen Bauteile das Reibniveau geringer ist als bei einem
quasi neuwertigen Fahrzeug. Entsprechend wird daher vorgeschlagen,
zur Korrektur der Reibung des Lenksystems das aktuelle Reibniveau
des Fahrzeugs ebenfalls zu berücksichtigen. Dies kann,
unabhängig von der erfindungsgemäßen
Korrektureinrichtung, immer in einem Reib-Beobachter (z. B. auch
in dem vorliegenden Real-Reibmodell) geschehen, wodurch sich die
Genauigkeit jedes Reib-Beobachters erheblich steigern lässt.
Auch in dem Soll-Reibmodell lässt sich gegebenenfalls das
Reibniveau zusätzlich oder ausschließlich berücksichtigen.
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Vorzugsweise
wird das Reibniveau in einem ersten Gewichter berücksichtigt,
der dem Differenzbilder nachgeschaltet ist, welcher zur Bildung
der Differenz der Signale an dem Ausgang des Real-Reibmodells und
des Soll-Reibmodells dient. Der Vorteil dieser Maßnahme
liegt darin, dass der Gewichter von den beiden Reibmodellen entkoppelt
ist. Die Zuordnung des Reibniveaus zu den die Nutzung und den Verschleiß der
Lenkung beschreibenden Daten kann daher getrennt von den Reibmodellen
geschehen. Weiter oben wurde aber schon betont, dass die Wirkungsweise
des ersten Gewichters gegebenenfalls auch in das Real-Reibmodell
und/oder das Soll-Reibmodell integriert werden kann.
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Um
die Wirkungsweise des ersten Gewichters zu verbessern empfiehlt
sich in Weiterbildung der Erfindung die getrennte Bewertung von
Phasenlage und Amplituden des Differenzsignals, so dass sich eine
gezielte Einflussnahme der Optimierungsparameter erreichen lässt.
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Parameter,
die das Reibniveau des Lenksystems eines Fahrzeugs beschreiben,
können beispielsweise sein der Kilometerstand des Fahrzeugs (soweit
die Lenkung nicht ausgewechselt wurde), die Betriebsstunden des
Fahrzeugs (soweit die Lenkung nicht ausgewechselt wurde), die Belastung
der Lenkung und so weiter. Es können also alle Daten verwendet
werden, die hinsichtlich der vorangegangenen Nutzung der Lenkung
für das aktuell bestehende Reibniveau von Bedeutung sind.
Die Belastung der Lenkung kann beispielsweise durch einen so bezeichneten
Belastungszähler gemessen werden, der nach einem Punktesystem
die Anzahl der einzelnen Betätigungen der Lenkung und deren
jeweiligen Wirkung auf die Änderung des Reibniveaus der
Lenkung bewertet.
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Vorzugsweise
werden die aktuellen Zustandsdaten in Form von Zustandssignalen
getrennten Eingängen des ersten Gewichers zugeführt,
wobei die Zustandssignale vorzugsweise den Kilometerstand und/oder
die Betriebsstunden und/oder die Art der Belastung und/oder die
Intensität der Belastung des Fahrzeugs beschreiben.
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Das
Ausgangssignal des ersten Gewichters kann dann als erstes Korrektursignal
dienen. Die Zusammenfassung der zur Bestimmung des Reibniveaus dienenden
Daten innerhalb einer einzigen Baugruppe (erster Gewichter) hat
auch den Vorteil, dass die Berücksichtigung des Reibniveaus
je nach Art des Lenkungssystems entweder zur Verfügung gestellt
oder weggelassen werden kann.
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Eine
weitere Möglichkeit zur Verbesserung der Reib-Kompensation
in Verbindung mit dem ersten Gewichter ist ein zweiter Gewichter,
welcher das Ausgangssignal des ersten Gewichters in Abhängigkeit
von der augenblicklichen Fahrsituation des Fahrzeugs abändert.
Der zweite Gewichter kann aber auch generell in allen Lenksystemen
und gegebenenfalls außerhalb einer Kompensationseinrichtung in
Alleinstellung (d. h. ohne ersten Gewichter) mit Vorteil eingesetzt
werden. Der zweite Gewichter geht von der Überlegung aus,
dass die Fahrsituationen eines Fahrzeugs einen Einfluss auf die
Korrektur der Reibung haben sollten. So kann es sinnvoll sein, dass
die Reibung bei schneller Geradeausfahrt weniger stark kompensiert
wird als beim Einparken oder beim langsamen Fahren durch enge Kurven.
Dabei ist der zweite Gewichter bevorzugt dem ersten Gewichter oder
dem Differenzbilder von Soll-Reibmodell und Real-Reibmodeli nachgeschaltet
und verarbeitet die Ausgangssignale eines Fahrsituationserkenners.
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Der
Fahrsituationserkenner verarbeitet für die Erkennung der
Fahrsituationen geeignete Eingangsignale, welche beispielsweise
die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel, die Lenkwinkelgeschwindigkeit,
das Handlenkmoment, das Servomoment des Motors, einen ESP-Eingriff oder
einen ABS-Eingriff beschreiben. So ist es beispielsweise weniger
sinnvoll das an dem Lenkrad gefühlte Handmoment während
eines ABS-Eingriffes stark herabzusetzen. Entsprechendes gilt, wenn
aufgrund der in dem Fahrsituationserkenner bearbeiteten Daten klar
wird, dass der Straßenbelag wahrscheinlich vereist ist
oder wenn zum Beispiel aufgrund der festgestellten Lenkwinkelgeschwindigkeit auf
einen schnellen Lenkvorgang geschlossen werden kann.
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Dabei
sei angemerkt, dass sämtliche Ausführungen zur
Korrektureinrichtung auch für das parallel beanspruchte
Verfahren gelten.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Die Fig. zeigen:
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1 einen üblichen
Aufbau einer elektromechanischen Servolenkung,
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2 in
herausgeschnittener Darstellung wesentliche Quellen der Reibkräfte
in einer elektromechanischen Lenkung,
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3 das
Wirkprinzip der erfindungsgemäßen adaptiven Korrektureinrichtung
mit dem
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Real-Reibmodell als Reibzustandsbeobachter
und
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4 die
Prinzipdarstellung der Korrektureinrichtung nach 3 in
Form eines Blockschaltbildes, in der der Verlauf und die Bearbeitung
der einzelnen Signale dargestellt ist.
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Nachdem
Einzelheiten zu 1 schon eingangs erläutert
wurden, zeigt 2 in herausgebrochener Darstellung
wesentliche Quellen der Reibkräfte einer elektromechanischen
Lenkung. Ergänzend sind in 2 die den
einzelnen Baugruppen zugeordneten Bezugszeichen aus 1 eingefügt,
so dass die dort gemachten Ausführungen auch für
die mit dem gleichen Bezugszeichen versehenen Baugruppen in 2 gelten.
Zusätzlich sind noch ein Druckstück 17,
eine Lagerung/Abdichtung 18 und ein Riementrieb 19 mit
Schrägverzahnung dargestellt.
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In 3 ist
in Form eines Blockschaltbildes ein Ausführungsbeispiel
für die erfindungsgemäße Korrektureinrichtung
dargestellt. In dieser Figur ist ein Soll-Reibmodell 49 sowie
ein Real-Reibmodell 48 zu erkennen. In dem Real-Reibmodell 48 ist
die durch die Zahnstange 8 ausübbare Kraft auf
die Räder 11 (siehe 1) in Abhängigkeit
von der Summe aus Soll-Moment des Servomotors und Handmoment aufgetragen.
Das in dem Real-Reibmodell 48 dargestellte Trapez kann
man sich aus einer Summe auf der Momentachse verschobener einzelner
Trapeze vorstellen, wobei sich die Trapeze durch die Hysterese der
jeweiligen Kurve ergeben, die insbesondere durch Trockenreibung
bedingt ist. Das Real-Reibmodell 48 ist mit einer Reihe
von voneinander getrennten Eingängen verbunden, wobei der
aktuelle Wert des jeweiligen Eingangsignals Einfluss auf die Größe der
gerade in dem Lenksystem herrschenden Reibung besitzt. Als beispielhafte
Eingangsignale sind in 3 die Temperatur, der Wirkungsgrad
des Lenksystems, der Lenkwinkel, die Lenkwinkelgeschwindigkeit sowie
die Summe aus Handlenkmoment und Sollmoment (Servomoment) aufgeführt.
In dem Real-Reibmodell 48 sind den einzelnen Eingangssignalen
eine Vielzahl von Datensätzen beziehungsweise Rechenvorschriften
zugeordnet, aus denen der Beitrag des einzelnen Eingangsignals zu
der Gesamtreibung bestimmbar ist, die das Ausgangssignal des Real-Reibmodells
anzeigt. Die einzelnen Datensätze werden in Laborversuchen
und/oder Feldversuchen bestimmt. Das Eingangsignal ”Wirkungsgrad” hat
dabei die Kenntnis des aktuellen Systemverhaltens im jeweiligen
Betriebspunkt zur Folge.
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Der
Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit beziehen sich auf die
Winkelstellung der Räder. Das Handlenkmoment ist das von
dem Fahrer über das Lenkrad ausgeübte und mit
dem Drehmomentsensor (4 in 1) gemessene
Moment. Das Servomoment ist das von dem Servomotor auf die Zahnstange 8 ausgeübte
Moment. In Verbindung mit dem über einen Addierer hinzugefügten Handlenkmoment
stellt somit das betreffende Eingangsignal das von dem Fahrer und
dem Motor auf die Zahnstange insgesamt ausgeübte Moment
dar.
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In
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nach 3 wird
das Soll-Reibmodell 49 von den gleichen Eingangssignalen
beaufschlagt wie das Real-Reibmodell 48. In dem Soll-Reibmodell 49 ist
die erwünschte Abhängigkeit zwischen der Summe
aus Handlenkmoment und Servomoment gegenüber der von der
Zahnstange 8 auf die Räder 11 ausgeübten Zahnstangenkraft
dargestellt. Es ist aber in keiner Weise zwingend, dass dem Soll-Reibmoment 49 alle Eingangsignale
getrennt zugeführt werden, die auch auf das Real-Reibmodell 48 einwirken.
Es genügt, dass durch das Soll-Reibmodell festgelegt wird,
welche Zahnstangenkraft von der Zahnstange 8 bei einem
bestimmten Summenwert aus Handlenkmoment und Servomoment auf die
Räder 11 ausgeübt werden soll. Schließlich
kann es im einfachsten Fall genügen nur festzulegen, welche
Zahnstangenkraft bei einem bestimmten Handlenkmoment auf die Räder 11 auszuüben
ist.
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Aus
der in einem Differenzbilder 50 gebildeten Differenz zwischen
den Ausgangssignalen des Real-Reibmodells 48 und des Soll-Reibmodells 49 ergibt
sich ein Differenzsignal DS, welches der Abweichung zwischen dem über
den Reib-Beobachter festgestellten aktuellen (tatsächlichen)
Reibwert und dem bei dem zugehörigen Eingangsignal beziehungsweise
Eingangssignalen erwünschten Soll-Reibwert entspricht.
Das Differenzsignal DS kann bei einer einfachen und grundlegenden
Ausgestaltung der Korrektureinrichtung als Korrektursignal dienen,
welches nachfolgend durchgehend als erstes Korrektursignal bezeichnet
wird. Eine derartige Ausgestaltung der Korrektureinrichtung hat
zwar den Vorteil, dass das Soll-Reibmodell 49 vergleichsweise einfach
ausgestaltet ist, wobei aber das erste Korrektursignal große
Werte annehmen kann. Da dieses Korrektursignal erst durch die Wirkung
der Reibmodelle und des Differenzbilders 50 gebildet wird
steht es auch erst nach einem gewissen Zeitverzug zur Verfügung.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel nach 3 werden
daher zusätzliche Eingangsignale wie beispielsweise die
Temperatur oder der Wirkungsgrad des Systems berücksichtigt.
Da hier beispielsweise bei sehr niedrigen Temperaturen eine erheblich
höhere Reibung durch das Soll-Reibmodell 49 festgestellt
wird, beschreibt dieses Ausgangssignal weniger den für
das System erwünschten Reibwert, sondern muss daher als
erwarteter Reibwert betrachtet werden. Bei dieser Ausgestaltung
der Korrektureinrichtung, bei der das Differenzsignal DS immer kleiner
wird je genauer sich der erwartete Wert der Reibung an den real
festgestellten Wert angenähert, muss verständlicherweise
ein weiteres Korrektursignal zur Verfügung gestellt werden
(nachfolgend zweites Korrektursignal genannt), um die Reibung von dem
erwarteten Wert auf den erwünschten Wert hin zu kompensieren.
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Wie
aus 3 ersichtlich wird das Differenzsignal DS nicht
direkt zur Korrektur verwendet, sondern wird durch einen ersten
Gewichter 51 in Abhängigkeit von weiteren Einflussgrößen
der Lenkung gewichtet. Der erste Gewichter 51 resultiert
aus der Überlegung, dass es für das Niveau der
Reibung durchaus einen Unterschied macht, ob das Fahrzeug beispielsweise
langjährig in einer Fahrschule benutzt wird oder nur kurzzeitig
von einem geschulten und vorsichtig fahrenden Eigentümer
des Fahrzeugs. Es werden somit den Eingängen des ersten
Gewichters 51 eine Reihe von Eingangssignalen zugeführt,
die Einfluss auf das Reibniveau des betreffenden Fahrzeugs haben.
Im vorliegenden Beispiel sind dies (jeweils auf die Lenkung bezogen)
der Kilometerstand, die Betriebsstunden, die nach ihrer Größe
gezählten Belastungen (Geradeausfahrt, Kurvenfahrt, Parken usw.),
die Lenkleistung (Zahnstangenkraft multipliziert mit der jeweiligen
Lenkgeschwindigkeit). Im Ergebnis multipliziert der erste Gewichter 51 das
Differenzsignal DS mit einem bestimmten Gewichtsfaktor. Der erste
Gewichter 51 kann dabei auch als selbstlernender Störgrößenfilter
zur Beeinflussung von dynamischen und statischen Differenzen betrachtet
werden.
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3 beschreibt
noch eine weitere Möglichkeit, Umgebungseinflüsse
bei der Bildung eines Korrektursignals zu berücksichtigen.
Auch diese Möglichkeit ist nur wahlweise vorgesehen und
kann für sich allein genommen auch im Zusammenhang mit anderen
Fallgestaltungen wirksam eingesetzt werden, um beispielsweise die
Arbeitsweise einer Lenkung an die gerade herrschende Umgebung anzupassen.
Es geht hierbei darum, die Korrektur der Reibung an die augenblickliche
Fahrsituationen des Fahrzeugs anzupassen. Hierzu ist ein so genannter Fahrsituationserkenner 53 vorgesehen,
dem eine Reihe von Eingangssignalen voneinander getrennt zugeführt
werden, durch welche der Fahrsituationserkenner 53 die
augenblickliche Fahrsituation des Fahrzeugs bestimmen kann und dann über
seinen Ausgang ein der festgestellten Fahrsituation entsprechendes
Ausgangssignal FS einem zweiten Gewichter 52 zuführt.
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Dieses
Verfahren resultiert aus der Überlegung, dass die vom Fahrer
gespürte Reibung (beziehungsweise das Handlenkmoment) von
der Fahrsituation abhängig gemacht werden sollte. So erscheint es
beispielsweise nicht sinnvoll zu sein, während eines ESP-beziehungsweise
ABS-Eingriffs die Reibung im Lenksystem zu verändern, was
möglicherweise nicht nur den Fahrer in einer schwierigen
Situation irritiert, sondern auch den automatischen ESP-beziehungsweise
ABS-Eingriff beeinflussen kann. Weiterhin erscheint es sinnvoll,
dem Fahrer über das Handmoment bei einer schnellen Geradeausfahrt
ein anderes Lenkgefühl zu geben als bei einer langsamen
kurvenreichen Fahrt oder beim Einparken. Beispielhaft sind in 3 als
Eingangsgrößen für den Fahrsituationserkenner 53 die
Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Lenkwinkelgeschwindigkeit,
das Handlenkmoment, das Servomoment des Motors sowie die genannten
ESP-beziehungsweise ABS-Eingriffe aufgeführt.
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Das
Ausgangssignal FS des Fahrsituationserkenners 53 wird in
Verbindung mit dem Ausgangssignal des ersten Gewichters 51 in
dem zweiten Gewichter 52 gewichtet, wobei das Ausgangssignal
des zweiten Gewichter 52 als erstes Korrektursignal schließlich
in dem Steuergerät 12 der Lenkung zu einem das
Stellsignal des Servomotors korrigierenden Signal umgeformt wird.
Im Ergebnis wird somit das Ausgangssignal des Differenzbilders 50 über
die beiden Gewichter 51, 52 zweimal abgewandelt
bis es schließlich dem Steuergerät 12 der
Lenkung zugeführt wird.
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4 bildet
eine abweichende Darstellung der erfindungsgemäßen
Korrektureinrichtung nach 3, indem
hier die Abfolge der einzelnen Signalverarbeitungen symbolisch dargestellt
ist. Der besseren Übersichtlichkeit halber sind die einzelnen
Blöcke mit den gleichen Bezugszeichen beschriftet, wie
sie im Zusammenhang mit 3 angewendet wurden. Der Inhalt
von 4 bildet somit eine übersichtliche Zusammenfassung
der einzelnen Arbeitsschritte innerhalb der erfindungsgemäßen
Korrektureinrichtung. Darüber hinaus ist diese Figur aufgrund
der umfangreichen Beschreibung innerhalb der einzelnen Blöcke
selbsterklärend.
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Es
wird betont, dass die Darstellung der einzelnen Baugruppen in den
Figuren, die Reihenfolge der zu bearbeitenden Signale und der Umfang
der bei einer Lenkung tatsächlich eingesetzten Baugruppen
nur beispielhaft sind. So können beispielsweise der das
Reibniveau berücksichtigende erste Gewichter oder der die
Fahrsituationen berücksichtigende zweite Gewichter im Rahmen
der Erfindung weggelassen werden oder aber auch in anderer Baugruppen
wie das Real-Reibmodell 48 beziehungsweise das Soll-Reibmodell 49 integriert sein.
Weiterhin kann auch die Reihenfolge der beiden Gewichter miteinander
vertauscht werden und/oder die Anzahl der jeweiligen Eingangsignale
verändert werden ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Auch die Anwendung der einzelnen neuartigen Baugruppen in Alleinstellung
liegt im Rahmen der Erfindung.
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Zusammenfassend
lässt sich die vorliegende Erfindung somit wie folgt beschreiben.
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Ziele
und Merkmale der Erfindung: 1.) Selbstlernender Algorithmus zur
Ermittlung von reibungsbedingten Einflüssen bei elektromechanischen Lenksystemen
unter Berücksichtigung von Alterungszuständen,
Belastungskollektiven, Betriebsstunden, Lenkleistung, etc. 2.) Fahrsituationsabhängige
(Autobahn, Landstrasse, Stadtfahrt, Parkieren) Kompensation von
Reibungseinflüssen zur Verbesserung der Haptik bei elektromechanischen
Lenksystemen 3.) Adaption des Lenksystems an die jeweilige Reibungscharakteristik
4.) Optimierung der Fahrbahnrückmeldungen (Info über
Kraftschlussverhalten) für den Fahrzeugführer
5.) Vermeidung von Unstetigkeiten in der Lenkunterstützung
durch Stick-Slip-Effekte im Reibniveau 6.) Erkennung von stark erhöhter
Lenksystemreibung (System neigt zum mechanischen Blockieren) und
Einleitung von Ersatzmaßnahmen 7.) Darstellung des Systemreibzustandes
im Rahmen der Fahrzeug-Systemdiagnose (z. B. Warnlampe, Fehlerspeichereintrag,
etc.) bei Überschreitung kritischer Schwellwerte.
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Wettere Kennzeichen:
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- 1.) Erkennung von abnormer Systemreibung: Durch
Vergleich der aktuellen Lenksystem-Unterstützungskraft,
bestehend aus elektrisch generierter Unterstützungskraft
und Handlenkkraft des Fahrers, mit einem Schwellwert Isst sich bei
Nutzung der Systemgrößen (Fahrzeuggeschwindigkeit,
Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit) ermitteln ob sich das Lenksystem
in einem normalen Bewegungszustand befindet oder ob der normale
Bewegungszustand durch erhöhte Systemreibung eingeschränkt
ist (z. B. Schwergängigkeit des Systems oder mechanische
Blockierung des Systems).
- 2.) Einleitung von Ersatzmaßnahmen: Bei erkanntem erhöhten
Reibzustand des Systems kann durch etwaige erhöhte Sollwertvorgabe
(z. B. Kennlinienumschaltung) eine Zusatzmomentgenerierung für
den Aktuator des Lenksystems erfolgen, derart, dass die Schwergängigkeit
des Systems den Fahrbetrieb des Fahrzeug nicht störend beeinflusst
bzw. ein Lenkbetrieb aufrecht erhalten wird.
- 3.) Darstellung des Systemreibzustandes im Rahmen der Fahrzeug-Systemdiagnose:
Bei erkanntem abnormalen Reibungszustand des Lenksystems wird diese
Information im Rahmen der Systemdiagnose im Steuergerät
abgespeichert und für den Kundendienst (auslesbar aus Steuergerät) bereitgestellt.
Einhergehend können nach Fehlerlampenstrategie entsprechende
Fahrerwarnlampen im Kombiinstrument angesteuert (gelbe oder rote
Fehlerlampe) werden um dem Fahrzeugführer die eingeschränkte
Verfügbarkeit des Lenksystems anzuzeigen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004021951
A1 [0012]
- - US 6543570 B2 [0013]
- - DE 10115018 A1 [0014]
- - US 2004/0138797 A1 [0015]