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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Anschlagelement, insbesondere einen Dummypuffer, zur Einstellung von Karosseriebauteilen, wie beispielsweise Front- oder Heckklappen, von z. B. Personenkraftwagen, ein Montageset, ein Verfahren zum Positionieren von Karosseriebauteilen sowie eine Verwendung eines Anschlagelements.
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Karosseriebauteile, wie beispielsweise Motorhauben und Heckklappen, sind meist über Scharniere gelenkig mit der jeweiligen Fahrzeugkarosserie verbunden. In einer Anschlaglage ist das Karosseriebauteil weiterhin in einer Verriegelungseinrichtung eingerastet bzw. verriegelt und liegt ferner an z. B. zwei Anschlagpuffern an, sodass das Karosseriebauteil zusammen mit sich anschließenden Karosserieaußenteilen eine im Wesentlichen geschlossene Einheit bildet. Derartige Anschlagpuffer sind in der Regel in ihrer Höhe bzw. Länge verstellbar. In einem korrekt eingestellten Zustand liegt das jeweilige Karosseriebauteil gegenüber der Verriegelungseinrichtung, beispielsweise dem Heckklappenschloss, und den Scharnieren als Gegenlager mit einer vorgegebenen Vorspannung an. Beim Herstellen des Kraftfahrzeugs wird mit erheblichem manuellen Aufwand diese Anschlaglage des Karosseriebauteils, einschließlich einer vorgegebenen Vorspannung, beispielsweise unter Zuhilfenahme von „Dummypuffern“, eingestellt, wobei dies insbesondere der Ermittlung eines gewünschten Abstands zwischen dem jeweiligen Karosseriebauteil und der Karosseriestruktur dient. Dieser ermittelte Abstand kann dann auf den final zu verbauenden Anschlagpuffer übertragen werden. Problematisch dabei ist, dass, abhängig von der Schließgeschwindigkeit bzw. der Schließkraft, der Dummypuffer unterschiedlich weit eingedrückt wird, wodurch ggf. kein korrekter Abstand bzw. Vorspannwert ermittelbar ist. Bekannt ist auch das Einstellen ohne Dummypuffer, was aber den Nachteil mit sich bringt, dass das einzustellende Bauteil mehrmals geöffnet und geschlossen werden muss, um sich an die korrekte Vorspannung heranzutasten. Ein derartiges Vorgehen ist daher äußerst langwierig.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Anschlagelement, ein Montageset, ein Verfahren zum Positionieren von Karosseriebauteilen sowie eine Verwendung eines Anschlagelements anzugeben, welche ein schnelles und effizientes Einstellen von Karosseriebauteilen, insbesondere zueinander, ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Anschlagelement gemäß Anspruch 1, durch ein Montageset gemäß Anspruch 8, durch ein Verfahren gemäß Anspruch 9 sowie durch eine Verwendung gemäß Anspruch 11 gelöst. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
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Erfindungsgemäß umfasst ein Anschlagelement, insbesondere ein Dummypuffer, zur Einstellung von Karosseriebauteilen bzw. Karosserieklappen, wie beispielsweise Heck- oder Frontklappen von z. B. Personenkraftwagen, einen Anordnungsbereich und einen Anschlagbereich, welche federnd zueinander gelagert sind, wobei der Anordnungsbereich zur Anordnung des Anschlagelements an einem ersten Bauteil ausgelegt ist und wobei der Anschlagbereich als Anschlag für ein zweites Bauteil ausgelegt ist, und wobei das Anschlagselement einen Arretiermechanismus umfasst, welcher ausgelegt ist, eine Position bzw. Lage des Anschlagsbereichs relativ zum Anordnungsbereich zu arretieren, festzusetzen bzw. zu verriegeln. Bei dem ersten Bauteil kann es sich um das bewegliche Karosseriebauteil, wie beispielsweise die Heckklappe, handeln. Das zweite Bauteil ist ggf. ein Fahrzeug- oder Karosserierahmen bzw. eine Fahrzeug- oder Karosseriestruktur. Alternativ ist die Ausgestaltung auch umgekehrt. Lediglich beispielhaft wird im Folgenden das erste Bauteil als Heckklappe bezeichnet und das zweite Bauteil als Karosseriestruktur. Zweckmäßigerweise umfasst die Heckklappe einen entsprechenden Anordnungsabschnitt zur Anordnung des Anordnungsbereichs des Anschlagselements. Zweckmäßigerweise ist hierfür bzw. hierbei eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung bzw. Befestigung vorgesehen. Vorteilhaft ist beispielsweise eine Art Bajonettverschluss, da dieser sowohl ein schnelles Befestigen als auch ein schnelles Lösen des Anschlagelements ermöglicht. Der Anschlagbereich umfasst in einer bevorzugten Ausführungsform eine Anschlagfläche, welche beispielsweise kugelförmig oder in der Form eines Kreissegments oder einer Halbschale ausgebildet ist. Der Anschlagbereich und/oder die Anschlagfläche sind zweckmäßigerweise aus einem Werkstoff gebildet, welcher ein sicheres Anlegen/Anliegen an der Karosseriestruktur ermöglicht, wobei hierbei der Werkstoff insbesondere dahingehend ausgewählt ist, dass kein Verkratzen, oder allgemeiner, Beschädigen der Karosseriestruktur erfolgen kann. Zweckmäßigerweise ist bzw. sind der Anschlagbereich und/oder die Anschlagfläche aus einem entsprechenden Gummiwerkstoff gebildet bzw. mit einem derartigen Werkstoff beschichtet. Alternativ können der Anschlagbereich und/oder die Anschlagfläche aber auch aus Metall sein, insbesondere wenn beispielsweise die Karosseriestruktur mit einem entsprechenden Material an der korrespondierenden Stelle versehen ist. Grundsätzlich gilt, dass das Anschlagelement beispielsweise aus Metall oder aus Kunststoff bzw. aus einer Kombination der vorgenannten Materialien gefertigt sein kann. Der große Vorteil besteht nun darin, dass der Anschlagbereich bzw. dessen Anschlagfläche federnd gegenüber dem Anordnungsbereich gelagert sind, wodurch ein Überschwingen der Heckklappe beim Schließen ausgeglichen werden kann. Durch die Federung ist also immer sichergestellt, dass der Anschlagbereich in der jeweiligen Endposition bzw. Schließposition der Heckklappe an der Karosseriestruktur anliegt. Das sichere Anliegen ist unabhängig von der Schließkraft und der Schließgeschwindigkeit gewährleistet. Beim Schließen der Heckklappe kann es, abhängig von Schließkraft und/oder Schließgeschwindigkeit, zu einem „Überschwingen“ kommen, d. h. die Heckklappe ist kurzzeitig näher in Richtung der Karosseriestruktur verlagert als dies in der eigentlichen End-, Schließ- bzw. Anschlagposition vorgesehen ist. Die Feder bzw. das Federelement sind nun ausgelegt, dieses „Überschwingen“ abzufangen bzw. abzufedern. Ohne diesen Federmechanismus würde der Anschlagbereich sozusagen in einer „zu tiefen“ Stellung verharren. Wenn nun nach dem Schließen der Heckklappe diese wieder geöffnet wird, um einen Abstand zwischen dem Anordnungsbereich und dem Anschlagbereich bzw. der Anschlagfläche zu vermessen, dann wäre dieser Wert zu klein. Durch die vorliegend federnde Lagerung wird dieser Nachteil wirkungsvoll vermieden. Als zweiter wichtiger Vorteil kommt hinzu, dass der Arretiermechanismus vorgesehen ist, welcher ausgelegt ist, die Position bzw. Lage des Anschlagbereichs relativ zum Anordnungsbereich zu arretieren. Mit anderen Worten wird also der vorgenannte Zustand des Anschlagbereichs bzw. dessen Position in der Schließ-, End- bzw. Anschlagstellung oder -position der Heckklappe „eingefroren“ bzw. fixiert.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Anschlagelement einen Grundkörper, welcher sich entlang einer Längsrichtung erstreckt, wobei der Anschlagbereich entlang der Längsrichtung beweglich gelagert ist. In montiertem bzw. eingebautem Zustand des Anschlagelements erstreckt sich die Längsrichtung zweckmäßigerweise entlang einer Schließtangente der Heckklappe im Bereich des Anschlagelements.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Anschlagelement einen Federmechanismus, über welchen der Anschlagbereich, insbesondere federnd, gelagert ist. Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Federmechanismus ein Federelement, beispielsweise in Form einer Schraubenfeder. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Gummi oder Elastomerelement verwendet werden. Gemäß verschiedener Ausführungsformen können zusätzlich oder alternativ auch hydraulische und/oder pneumatische Systeme Anwendung finden, um die Federwirkung bzw. auch eine Dämpfungswirkung bereitzustellen. Gemäß bevorzugten Ausführungsformen beträgt der zur Verfügung gestellte Federweg etwa 3–10 mm, bevorzugt etwa 4–8 mm. Typische Federsteifigkeiten, insbesondere bei Verwendung einer Schraubenfeder, liegen z. B. in einem Bereich von etwa 1 bis 3 N/mm, beispielsweise bei etwa 2 N/mm.
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Bevorzugterweise ist der Arretiermechanismus aus der Ferne bedienbar. Dies ist besonders vorteilhaft, da bei vielen Fahrzeugtypen bzw. -varianten, wie beispielsweise Limousinen, das oder die Anschlagelemente in der Schließ-, End- oder Anschlagposition der Heckklappe nicht zugänglich sind. Bei manchen Kombifahrzeugen ist dies durchaus möglich. In der Regel besteht allerdings das Problem der Zugänglichkeit, sodass es vorliegend besonders vorteilhaft ist, dass der Arretiermechanismus sozusagen „remote“ bedienbar ist, beispielsweise von außerhalb des Fahrzeugs bzw. der Karosseriestruktur. Ein Monteur kann also bequem neben dem Fahrzeug bzw. der Karosseriestruktur stehen und dann über den Arretiermechanismus die Position bzw. Lage des Anschlagbereichs relativ zum Anordnungsbereich festlegen, verriegeln, arretieren etc. Zweckmäßigerweise umfasst das Anschlagelement Betätigungsmittel, welche ausgelegt sind, den Arretiermechanismus, insbesondere aus der Ferne, zu betätigen.
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Gemäß einer Ausführungsform ist der Arretiermechanismus z. B. mechanisch ausgebildet, wobei das oder die Betätigungsmittel als Bowdenzug ausgebildet sind. Der mechanisch ausgebildete Arretiermechanismus beruht gemäß einer Ausführungsform beispielsweise auf dem Prinzip der Selbsthemmung. Mittels des Bowdenzugs kann eine entsprechend ausgebildete Buchse im Inneren des Anschlagelements angezogen/verlagert und durch das Vorsehen entsprechender Keilflächen bzw. Keilelemente arretiert werden. Die Ausgestaltung ist nicht kritisch und vom Fachmann einzelfallabhängig auszulegen. Gemäß einer Ausführungsform weist das Anschlagelement beispielsweise eine entsprechende, insbesondere außenliegende, Hülse auf, über welche durch ein Verdrehen die im Inneren des Anschlagelements durch Selbsthemmung fixierte Buchse wieder gelockert werden kann.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist der Arretiermechanismus elektrisch und/oder magnetisch ausgebildet. Beispielsweise kann im Anschlagelement eine Spule oder ein Magnet vorgesehen sein, welche(r) durch Bestromen betätigt werden kann, sodass eine Position bzw. Lage des Anschlagbereichs fixierbar ist. Ein Lösen ist dann beispielsweise sehr leicht dadurch möglich, dass der Stromfluss wieder unterbrochen wird bzw. umgekehrt.
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Abhängig von der Ausgestaltung des Arretiermechanismus können das oder die Betätigungsmittel auch „virtuell/berührungslos“ ausgebildet sein, beispielsweise wenn die Betätigung kabellos erfolgt bzw. erfolgen kann, beispielsweise durch Übermittlung eines Funksignals.
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Die Erfindung richtet sich auch auf ein Montageset, umfassend zumindest zwei Anschlagelemente, insbesondere umfassend zwei erfindungsgemäße Anschlagelemente, sowie eine Betätigungsvorrichtung, wobei die zumindest zwei Anschlagelemente jeweils einen Arretiermechanismus und Betätigungsmittel aufweisen und wobei die Betätigungsvorrichtung ausgelegt ist, die Betätigungsmittel, insbesondere sogar gleichzeitig, zu betätigen.
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Eine Heckklappe wird beispielsweise über zwei Anschlagelemente in einer Schließ-, End- bzw. Anschlagposition fixiert bzw. eingestellt. Durch ein einfaches Betätigen der Betätigungsvorrichtung können dann, beispielsweise „auf Knopfdruck“, beide Anschlagelemente bzw. deren Arretiermechanismen betätigt werden. Ein sehr schnelles Einstellen der Heckklappe ist damit ermöglicht, insbesondere vor allem dadurch, dass die Anschlagelemente nicht einzeln bzw. nacheinander fixiert werden müssen sondern gleichzeitig über die Betätigungsvorrichtung aktivierbar sind. Betreffend die Betätigungsvorrichtung gilt im Wesentlichen das im Zusammenhang mit den Betätigungsmitteln bzw. dem Arretiermechanismus Erwähnte. Insofern kann es sich bei der Betätigungsvorrichtung auch um ein mechanisches System handeln. Alternativ kann auch eine elektrische und/oder magnetische Ausgestaltung, insbesondere auch unter Zuhilfenahme von z. B. kabelloser Datenübertragung, beispielsweise mittels Funksignalen, möglich sein.
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Die Erfindung richtet sich weiter auf ein Verfahren zum Positionieren bzw. Einstellen von Karosseriebauteilen zueinander, umfassend die Schritte:
- – Bereitstellen zumindest eines Anschlagelements, insbesondere eines erfindungsgemäßen Anschlagelements, welches einen Anordnungsbereich und einen Anschlagbereich aufweist, welche federnd zueinander gelagert sind;
- – Anordnen des zumindest einen Anschlagelements in oder an einem ersten Bauteil;
- – Positionieren des ersten Bauteils und/oder eines zweiten Bauteils relativ zueinander, wobei hierbei eine Position bzw. Lage des Anschlagbereichs relativ zum Anordnungsbereich verändert wird;
- – Fernarretieren bzw. Fernverriegeln der Position bzw. Lage des Anschlagbereichs.
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Mit dem Positionieren ist insbesondere ein Schließen des entsprechend beweglich gelagerten Karosseriebauteils (erstes oder zweites Bauteil) gemeint. In einer Schließ-, End- oder Anschlagposition ist das Karosseriebauteil, beispielsweise die Heckklappe, in einer Verriegelungseinrichtung, wie einem Heckklappenschloss, eingerastet. Durch die federnde Lagerung liegt der Anschlagbereich des Anschlagelements unabhängig von der Schließkraft und der Schließgeschwindigkeit zuverlässig am jeweils gegenüberliegenden Bauteil an. Das Fern-Arretieren ermöglicht nun mit Vorteil das „Einfrieren“ dieses Zustands.
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Für das Verfahren sowie für das vorerwähnte Montageset gelten die im Zusammenhang mit dem Anschlagelement erwähnten Vorteile und Merkmale analog und entsprechend sowie umgekehrt.
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Zweckmäßigerweise kann das Verfahren zusätzlich einen oder mehrere der nachfolgenden Verfahrensschritte umfassen, wobei sich diese wieder auf das Beispiel „Heckklappe“ beziehen:
- – Öffnen der Heckklappe;
- – Ausbau des Anschlagelements;
- – Vermessen des Anschlagelements, insbesondere Messen eines Abstands, bzw. Übertragen eines Abstands des Anschlagbereichs relativ zum Anordnungsbereich auf einen Anschlagpuffer; der Anschlagpuffer ist dasjenige Element, welches im fertigen Fahrzeug verbaut werden soll; bei dem vorgenannten Übertrag wird zweckmäßigerweise für den Anschlagpuffer bereits automatisch ein Zusatzmaß berücksichtigt, wodurch eine gewünschte Vorspannung eingestellt werden kann; an dieser Stelle sei erwähnt, dass das Anschlagelement in seiner Ausgestaltung deutlich komplexer ist als der Anschlagpuffer, sodass das Anschlagelement, welches auch als Dummypuffer bezeichnet wird, als ein Werkzeug zu verstehen ist, um den „finalen“ Anschlagpuffer korrekt einzustellen;
- – Einbau des oder der Anschlagpuffer(s) an den Stellen, wo vorher die Anschlagelemente/Dummypuffer montiert waren.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst das vorgenannte Positionieren des ersten und/oder des zweiten Bauteils ein, insbesondere elastisches, Verformen des jeweiligen Bauteils. Ein großes, flächiges Bauteil, wie beispielsweise eine Heckklappe, weist aufgrund seiner Größe, beispielsweise bezogen auf seine Breite, immer eine gewisse maßliche Abweichung auf. Einfach ausgedrückt ist die Heckklappe beispielsweise etwas verzogen oder schief, wobei dieser Verzug z. B. durch den Lackierprozess hervorgerufen sein kann. Dies kann in der Schließ-, End- bzw. Anschlagposition der Heckklappe nun z. B. zu dem Problem führen, dass die Heckklappe auf einer Seite, beispielsweise rechts, etwas zu hoch steht, während sie auf der anderen Seite, beispielsweise links, etwas zu niedrig ist. Mit Vorteil kann dieser Versatz dadurch ausgeglichen werden, dass beispielsweise rechts etwas auf die Heckklappe gedrückt wird, und zwar so stark, bis eine gewünschte Position/Lage erreicht ist. In diesem Zustand wird oder werden nun die Arretiermechanismen der Anschlagelemente betätigt. Über die vorerwähnte Betätigungsvorrichtung können die Arretiermechanismen mit Vorteil ggf. sogar gleichzeitig aktiviert werden. Im vorliegenden Beispiel bedeutet dies, dass durch das Drücken auf die Heckklappe der Anschlagbereich im rechten Heckklappenbereich noch etwas in Richtung des Anordnungsbereichs verlagert wird, während der Anschlagbereich im linken Bereich der Heckklappe seinen Abstand relativ zum Anordnungsbereich noch etwas vergrößert. Durch die federnde Lagerung sind aber beide Anschlagbereiche nach wie vor in Kontakt mit der Karosseriestruktur. Die Heckklappe ist nun in ihrer gewünschten Lage und dieser Zustand kann durch die Betätigung der Arretiermechanismen eingestellt werden. Die Heckklappe ist über die Anschlagelemente also in idealer Weise ausgerichtet, vorgespannt und zwar insbesondere so, dass Höhenunterschiede zu angrenzenden Bauteilen, Spaltmaße, etc. ideal bzw. gewünscht eingestellt sind. Das gesamte Verfahren ist insbesondere dadurch besonders einfach, dass die Arretiermechanismen aus der Ferne bedienbar sind.
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Abschließend betrifft die Erfindung auch eine Verwendung eines erfindungsgemäßen Anschlagelements zur Montage von Fahrzeugkarosserien bzw. zur Justage von Karosseriebauteilen, insbesondere zueinander. Insbesondere und bevorzugt ist hier die Einstellung von Frontklappen, wie Motorhauben, oder von Heckklappen, wie Kofferraumdeckeln, von Türen, beweglichen Klappen, wie z. B. Tankklappen, oder sonstigen Anbauteilen gemeint. Betreffend die Verwendung gelten die im Zusammenhang mit dem Anschlagelement, dem Montageset und dem Verfahren genannten Vorteile analog und entsprechend sowie umgekehrt.
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Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform eines Anschlagelements mit Bezug auf die beigefügten Figuren.
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Es zeigen:
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1: eine Ausführungsform eines Anschlagelements;
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2: eine skizzierte Anordnung des aus 1 bekannten Anschlagelements.
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1 zeigt ein Anschlagelement 20 umfassend einen Grundkörper 26, welches sich entlang einer Längsrichtung L erstreckt. Das Anschlagelement 20 weist einen im Wesentlichen flächigen Anordnungsbereich 22 auf, von welchem sich mehrere, beispielsweise zwei, Zapfen 36 weg erstrecken (wobei in der hier dargestellten Ansicht nur einer erkennbar ist). Diese Zapfen 36 dienen zur Befestigung bzw. Positionierung des Anordnungsbereichs 22 an einer hier nicht dargestellten Karosseriestruktur bzw. Fahrzeugklappe und verhindern insbesondere ein Verdrehen des Anschlagselements 20 um die Längsrichtung L. Relativ zu dem Anordnungsbereich 22 ist in einem Abstand a1 federnd ein Anschlagbereich 24 angeordnet. In der hier gezeigten Ausführungsform ist die Federung über ein Federelement 30 realisiert. Das Anschlagelement 20 ist teilweise geschnitten dargestellt ist, wodurch erkennbar ist, dass es sich bei dem Federelement 30 um eine innenliegende Schraubenfeder handelt. Alternativ könnte das Federelement 30, beispielsweise die Schraubenfeder, auch außenliegend angeordnet sein. Mit dem Doppelpfeil, gekennzeichnet durch das Bezugszeichen x, ist die Beweglichkeit des Anschlagbereichs 24 entlang der Längsrichtung L skizziert. Im Inneren des Anschlagelements 20 ist ein Arretiermechanismus 40 ausgebildet, welcher der Arretierung bzw. Verriegelung des Anschlagbereichs 24 in einer gewünschten oder vorgegebenen Position/Lage dient. Der Arretiermechanismus 40 ist in der hier gezeigten Ausführungsform über ein Betätigungsmittel 42 in der Form eines Bowdenzugs betätigbar, insbesondere aus der Ferne. Hierzu weist der Bowdenzug eine entsprechende Länge auf, welche beispielsweise derart bemessen ist, dass der Arretiermechanismus 40 von außerhalb der Karosseriestruktur (hier nicht dargestellt) bedient werden kann. Der Arretiermechanismus ist in der hier gezeigten Ausführungsform mechanisch ausgebildet und basiert auf dem Prinzip der Selbsthemmung. Um den Arretiermechanismus 40 wieder zu lösen bzw. zu entriegeln, ist eine drehbare Hülse 44 vorgesehen. Auf die genaue Ausgestaltung dieser mechanischen Lösung wird hier nicht weiter eingegangen.
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2 zeigt nun das im Wesentlichen aus 1 bekannte Anschlagelement 20, aufweisend einen Grundkörper 26, welcher sich entlang einer Längsrichtung L erstreckt. Das Anschlagelement 20 ist über einen Anordnungsbereich 22 in bzw. an einem ersten Bauteil 11 angeordnet, wobei es sich bei dem ersten Bauteil 11 beispielsweise um eine Heckklappe eines Fahrzeugs handeln könnte. Das Anschlagelement 20 umfasst einen Anschlagbereich 24, welcher als Anschlag gegenüber einem zweiten Bauteil 12, welches beispielweise ein Fahrzeugrahmen bzw. eine Karosseriestruktur sein kann, dient. Mit dem Bezugszeichen a2 ist ein Abstand zwischen dem Anordnungsbereich 22 und dem Anschlagbereich 24 gekennzeichnet, wobei dieser Abstand des Anschlagbereichs 24 relativ zum Anordnungsbereich 22 fixiert werden kann, indem ein hier nicht zu sehender Arretiermechanismus des Anschlagelements 20 betätigt wird. Der Abstand kann dann Vermessen bzw. ggf. auch unter Berücksichtigung eines Zusatzbetrags, auf einen Anschlagpuffer übertragen werden, welcher dann final verbaut wird. Am Anschlagelement 20 ist weiter noch eine Befestigungseinrichtung 32 zu erkennen, welche eine Vielzahl von Kugeln 34 umfasst. Diese Kugeln 34 können, bezogen auf die Längsrichtung L, radial nach außen gedrückt werden, wodurch ein Verspannen mit dem ersten Bauteil 11 erreicht wird. Damit ist ein Fixieren des Anschlagelements 20 entlang der Längsrichtung L relativ zum ersten Bauteil 11 ermöglicht. Realisiert wird das radiale Verlagern der Kugeln 34 durch ein Drehen an einer Kulisse 32‘. Ein Verdrehen des Anschlagelements 20 um die Längsrichtung L herum wird insbesondere durch Zapfen 36 verhindert, welche bereits aus der 1 bekannt sind. Eine Hülse 44 ist drehbar gestaltet, da über die Drehbewegung eine Entriegelung des Arretiermechanismus realisiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 11
- erstes Bauteil
- 12
- zweites Bauteil
- 20
- Anschlagelement, Dummypuffer
- 22
- Anordnungsbereich
- 24
- Anschlagbereich
- 26
- Grundkörper
- 30
- Federelement
- 32
- Befestigungseinrichtung
- 32‘
- Kulisse
- 34
- Kugel
- 36
- Zapfen
- 40
- Arretiermechanismus
- 42
- Befestigungsmittel, Bowdenzug
- 44
- (drehbare) Hülse
- a1, a2
- Abstände
- L
- Längsrichtung
