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Die Erfindung betrifft eine Halteanordnung eines ersten Anbauteils und eines zweiten Anbauteils an einer Kraftwagenkarosserie der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Aus dem Serienbau von Kraftwagen ist es bekannt, Anbauteile mittels jeweiliger Halteelemente an einer Kraftwagenkarosserie zu halten. Bei einem ersten der Anbauteile kann es sich beispielsweise um einen Kotflügel des Kraftwagens handeln. Bei dem zweiten der Anbauteile kann es sich beispielsweise um ein Türteil, insbesondere ein Türaußenverkleidungsteil, handeln, welches sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten oder nach vorne an den Kotflügel anschließt. Es hat sich gezeigt, dass es herkömmlicherweise bei zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Kraftwagenkarosserie zu einer unerwünschten Relativbewegung des Kotflügels zum Türteil kommen kann.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Halteanordnung eines ersten Anbauteils und eines zweiten Anbauteils an einer Kraftwagenkarosserie bereitzustellen, welche ein verbessertes Unfallverhalten aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Halteanordnung eines ersten Anbauteils und eines zweiten Anbauteils an einer Kraftwagenkarosserie mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Bei einer solchen Halteanordnung sind ein erstes Anbauteil und ein zweites Anbauteil an einer Kraftwagenkarosserie, insbesondere eines Personenkraftwagens, gehalten. Das erste Anbauteil ist beispielsweise als Kotflügelteil für die Kraftwagenkarosserie ausgebildet. Bei dem zweiten Anbauteil handelt es sich beispielsweise um ein Türteil oder um ein Türaußenverkleidungsteil einer Tür für die Kraftwagenkarosserie. Das erste Anbauteil schließt sich dabei zumindest bereichsweise in Fahrzeuglängsrichtung an das erste Anbauteil an (bzw. umgekehrt). Ist das erste Anbauteil beispielsweise als vorderer Kotflügel ausgebildet, während das zweite Anbauteil als Türteil einer vorderen Seitentür (Fronttür) ausgebildet ist, so schließt sich das zweite Anbauteil (Türteil) in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an das erste Anbauteil (Kotflügelteil) an.
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Ebenso kann vorgesehen sein, dass das erste Anbauteil als Kotflügelteil eines hinteren Kotflügels ausgebildet ist, während das zweite Anbauteil als Türteil einer hinteren Seitentür (Fondtür) ausgebildet ist. Dabei schließt sich das zweite Anbauteil (Türteil) in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin an das erste Anbauteil (Kotflügelteil) an.
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Wenigstens das erste Anbauteil ist dabei über wenigstens ein Halteelement an der Kraftwagenkarosserie gehalten.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das erste Anbauteil mittels des Halteelements bei einer zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung wenigstens bereichsweise in Fahrzeugquerrichtung relativ zu dem zweiten Anbauteil nach außen aus einer Überdeckung mit dem zweiten Anbauteil bewegbar ist. Bevorzugt ist dazu wenigstens ein zu dem Halteelement korrespondierendes und sich insbesondere an das Halteelement anschließendes Betätigungselement vorgesehen, welches bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung relativ zu dem Halteelement in Wirkverbindung mit dem Halteelement bewegbar ist. Dadurch ist die zumindest bereichsweise Bewegung des Halteelements in Fahrzeugquerrichtung nach außen bewirkbar ist. Mit anderen Worten bewegt sich das Betätigungselement bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung relativ zu dem Halteelement in dessen Richtung. Dadurch ist es in die Wirkverbindung mit dem Halteelement verbringbar. Dadurch kann das Betätigungselement mit dem Halteelement zusammenwirken und das Halteelement, und über dieses das erste Anbauteil, kann relativ zur Kraftwagenkarosserie, und insbesondere relativ zum zweiten Anbauteil, nach außen bewegt werden.
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Dadurch ist eine definierte und vorteilhafte Bewegung des ersten Anbauteils relativ zu dem zweiten Anbauteil realisiert, infolge derer verhindert wird, dass das erste Anbauteil sich in Fahrzeugquerrichtung relativ zu dem zweiten Anbauteil nach innen bewegt und somit unter das zweite Anbauteil rutscht bzw. sich unter dieses bewegt. Dadurch ist ein unerwünschtes Verklemmen und Verkeilen der Anbauteile bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung vermieden.
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Ist das zweite Anbauteil als das Türteil der Tür ausgebildet, so geht mit der Vermeidung des Verklemmens und Verkeilens auch der Vorteil einher, dass eine unerwünschte negative Beeinträchtigung der Funktion der Tür vermieden ist. Dies bedeutet, dass die Tür mit dem Türteil auch nach der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung mit relativ geringen Betätigungskräften noch geöffnet werden kann. Darüber hinaus hält die vorteilhafte bewirkte Relativbewegung des ersten Anbauteils zum zweiten Anbauteil den Grad der Beschädigung der Halteanordnung bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in einem geringen Rahmen, so dass auch die Reparaturkosten gering gehalten werden können.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das Betätigungselement eine Längserstreckung auf und erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung von dem Halteelement weg. Dazu ist das Betätigungselement beispielsweise als Stange oder dergleichen Stabelement mit der Längserstreckung ausgebildet. Das Betätigungselement kann somit bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung besonders frühzeitig und besonders zeitlich vor einer Kraftbeaufschlagung des Halteelements unfallbedingte Kräfte aufnehmen, wodurch das Betätigungselement relativ zu dem Halteelement bewegbar ist. Somit ist einer zumindest im Wesentlichen gleichzeitigen Kraftbeaufschlagung des Betätigungselements und des Halteelements entgegengewirkt, was eine zumindest im Wesentlichen gleichzeitige Bewegung des Halteelements und des Betätigungselements und somit keine Relativbewegung des Betätigungselements relativ zum Halteelement bewirken würde. Bei dieser Ausführungsform ist es vielmehr realisiert, dass das Betätigungselement besonders frühzeitig bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung und/oder über einen relativ grollen Weg relativ zu dem Halteelement bewegt werden kann, um somit das erste Anbauteil über das Halteelement besonders definiert und frühzeitig in Fahrzeugquerrichtung nach außen zu bewegen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht einer Halteanordnung eines Kotflügels an einer Kraftwagenkarosserie, bei welcher der Kotflügel an der Kraftwagenkarosserie gehalten ist;
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2 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform der Halteanordnung gemäß 1;
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3 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht der Halteanordnung gemäß den 1 und 2;
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4 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht der Halteanordnung gemäß 3 entlang der Schnittlinie B-B in 3;
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5 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Halteanordnung gemäß den 1 bis 4, bei welcher sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin eine Tür für die Kraftwagenkarosserie an den Kotflügel anschließt;
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6 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht der Halteanordnung gemäß 5 in einem Ausgangszustand;
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7 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht der Halteanordnung gemäß 6 bei oder nach einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Halteanordnung;
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8 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform der Halteanordnung gemäß den 5 bis 7 in einen Ausgangszustand; und
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9 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht der Halteanordnung gemäß 8 bei oder nach einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung.
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Die 1 zeigt eine Halteanordnung 10 eines als Kotflügel 12 ausgebildeten ersten Anbauteils an einem Karosserieteil 14 einer Kraftwagenkarosserie 16 eines Personenkraftwagens. Zum Halten des Kotflügels 12 an der Kraftwagenkarosserie 16 ist ein Halteelement 18 vorgesehen. Das Halteelement 18 weist einen ersten Verbindungsbereich 20 auf, über welchen das Halteelement 18 mit der Kraftwagenkarosserie 16 verbunden ist. Dazu ist das Halteelement 18 mit der Kraftwagenkarosserie 16 bzw. mit dem Karosserieteil 14 mittels einer Schraube verschraubt.
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Das Halteelement 18 weist einen zweiten Verbindungsbereich 22 auf, über welchen das Halteelement 18 mit dem Kotflügel 12 verbunden ist. Dazu kann das Halteelement 18 auch mit dem Kotflügel 12 mittels wenigstens einer Schraube verschraubt sein.
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Wie in Zusammenschau mit den 5 bis 7 erkennbar ist, schließt sich in durch einen Richtungspfeil 24 angedeuteter Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) des Personenkraftwagens nach hinten hin eine Seitentür 26 an den Kotflügel 12 an. Die Seitentür 26 umfasst ein äußeres Türteil 28, wobei es sich um ein Türaußenverkleidungsteil handelt. Wie insbesondere der 6 zu entnehmen ist, ist das Türteil 28 dabei in durch einen Richtungspfeil 30 angedeuteter Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) zumindest im Wesentlichen auf gleicher Höhe wie der Kotflügel 12 und bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit dem Kotflügel 12 angeordnet. Dies sorgt für einen sehr guten optischen Eindruck der Kraftwagenkarosserie 16 mit dem Kotflügel 12 als erstes Anbauteil und der Seitentür 26 mit dem Türteil 28 als ein zweites Anbauteil.
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Wie der 1 ferner zu entnehmen ist, sind die Verbindungsbereiche 20 und 22 durch jeweilige Schenkel 32 und 34 des Halteelements 18 gebildet, wobei die Schenkel 32 und 34 über einen weiteren Schenkel 36 miteinander verbunden sind.
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In der 1 sind Richtungspfeile 38 erkennbar, welche ein erwünschtes Verhalten des Halteelements 18 und des Kotflügels 12 andeuten, wenn es zu einer durch einen Richtungspfeil 40 angedeuteten und zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende unfallbedingte Kraftbeaufschlagung der Halteanordnung 10 kommt. Die durch die Richtungspfeile 38 angedeuteten gewünschten Bewegungen bewirken, dass sich das Halteelement 18 zumindest teilweise und damit der Kotflügel 12 zumindest teilweise in Fahrzeugquerrichtung relativ zu dem Türteil 28 nach außen bewegt. Dadurch wird der Kotflügel 12 zumindest bereichsweise aus der Überlappung mit dem Türteil 28 bewegt, so dass es sich bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung nicht in Fahrzeugquerrichtung nach innen relativ zu dem Türteil 28 bewegen und somit nicht unter das Türteil 28 rutschen. Vielmehr wird der Kotflügel 12 mittels des Halteelements 18 infolge der erwünschten Bewegungen in Fahrzeugquerrichtung nach außen gedrückt. Zum Ermöglichen dieses erwünschten Verhaltens können in einem Bereich 42 Freischneidungen vorgesehen sein, um ein mögliches Verhaken zu vermeiden.
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Die 2 zeigt eine alternative Ausführungsform des Halteelements 18, wobei der Schenkel 34 mit dem Verbindungsbereich 22 im Vergleich zur Halteanordnung gemäß 1 schräg, insbesondere schräg zur Fahrzeugquerrichtung, verläuft. Dadurch ist eine verbesserte Aussteifung des Verbindungsbereichs 22 und damit des gesamten Halteelements 18 bewirkt.
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Die 5 bis 7 zeigen eine alternative Ausführungsform der Halteanordnung 10 des Kotflügels 12 und der Seitentür 26 an der Kraftwagenkarosserie 16. In der 5 ist der Kotflügel 12 dabei transparent dargestellt, so dass in Fahrzeugquerrichtung bezogen auf die Bildebene der 5 hinter dem Kotflügel 12 angeordnete Bereiche der Kraftwagenkarosserie 16 und insbesondere dahinter angeordnete Komponenten der Halteanordnung 10 in der 5 erkennbar sind. Wie insbesondere in Zusammenschau mit den 6 und 7 erkennbar ist, umfasst die Halteanordnung 10 ein Betätigungselement in Form einer Antriebsstange 44, die zu dem Halteelement 18 korrespondiert, die sich in Fahrzeuglängsrichtung an das Halteelement nach vorne hin anschließt und die sich von diesem sowie von dem Türteil 28 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin wegerstreckt.
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Die Antriebsstange 44 ist in jeweiligen Verbindungsbereichen 46 mit der Kraftwagenkarosserie 16 verbunden, beispielsweise mit dieser verschraubt, und so an dieser abgestützt. Die Verbindungsbereiche 46 sind dabei in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Halteelement 18 und dem Türteil 28 angeordnet. Dadurch kann die Antriebsstange 44 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, die in Fahrzeuglängsrichtung verläuft und von vorne her auf den Personenkraftwagen wirkt, besonders frühzeitig Kräfte aufnehmen. Dadurch wird die Antriebsstange 44 besonders frühzeitig relativ zu dem Halteelement 18 auf dieses zu bewegt, was durch einen Richtungspfeil 48 angedeutet ist.
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Mit anderen Worten ist die Antriebsstange 44 bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung relativ zu dem Halteelement 18 in Wirkverbindung mit dem Halteelement 18 bewegbar, wodurch die zumindest bereichsweise Bewegung des Halteelements 18 und damit des Kotflügels 12 nach außen hin bewirkt wird.
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Zum besonders vorteilhaften Bewirken der Bewegung des Kotflügels 12 nach außen weist das Halteelement 18 eine durch den Schenkel 36 gebildete und schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Anlauffläche 50 auf. Dazu korrespondierend weist die Antriebsstange 44 eine durch eine entsprechende Wandung 52 der Antriebsstange 44 gebildete und schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Anlauffläche 53 auf. Die Anlaufflächen 50 und 53 kommen infolge der Relativbewegung der Antriebsstange 44 zu dem Halteelement 18 in gegenseitige Stützanlage und gleiten bzw. rutschen bei der Relativbewegung der Antriebsstange 44 zu dem Halteelement aneinander ab.
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Da die Antriebsstange 44 relativ fest und steif an der Kraftwagenkarosserie 16 abgestützt ist, drückt die Antriebsstange 44 den Schenkel 36 in Fahrzeugquerrichtung nach außen. Dadurch wird eine Schwenkbewegung des Schenkels 36 relativ zu dem mit der Kraftwagenkarosserie 16 verbundenen Schenkel 32 um eine Schwenkachse 54 bewegt. Die Schwenkachse 54 verläuft dabei zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung), die durch einen Richtungspfeil 56 angedeutet ist. Die Schwenkachse 54 fungiert somit als Biegeachse, um welche der Schenkel 36 relativ zum Schenkel 32 gebogen wird und so das nach außen Bewegen des Kotflügels 12 bewirkt. Dies ist durch einen Richtungspfeil 58 angedeutet.
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Um diese Schwenkbewegung des Schenkels 36 relativ zum Schenkel 32 effizient ausführen zu können, sind die Schenkel 32 und 36 im Gegensatz zur Halteanordnung 10 gemäß den 1 bis 4 nicht über den Schenkel 34 unter Ausbildung eines abgerundeten Dreiecks miteinander verbunden. Vielmehr weist das Halteelement 18 der Halteanordnung 10 gemäß den 1 bis 7 offene Querschnitte auf, wodurch eine offene Struktur gebildet ist, welche sich auf die geschilderte Weise bevorzugt bewegen bzw. welche mittels der Antriebsstange 44 auf die geschilderte bevorzugte Weise bewegt werden kann.
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Die 8 und 9 zeigen eine Verbindungsanordnung 60 des Kotflügels 12 mit der Kraftwagenkarosserie 16 in einem Bereich eines sogenannten Dreieckfensters. Der Kotflügel 12 ist mit einem Verbindungsteil 62 fest verbunden. Dabei kann vorgesehen sein, dass der Kotflügel 12 und das Verbindungsteil 62 einstückig miteinander ausgebildet sind. Das Verbindungsteil 62 weist einen Verbindungsbereich 64 auf, über welchen zum Halten des Kotflügels 12 an der Kraftwagenkarosserie 16 das Verbindungsteil 62 mittels wenigstens einer Schraube 66 mit der Kraftwagenkarosserie 16 verbunden ist. Dabei ist der Verbindungsbereich 64 zumindest bereichsweise von der Schraube 66 durchdrungen und zumindest mittelbar zwischen der Kraftwagenkarosserie 16 und einem Schraubenkopf der Schraube 66 geklemmt. Dabei weist der Verbindungsbereich 64 beispielsweise eine erste Durchgangsöffnung auf, welche von der Schraube 66 durchdrungen ist. An den Verbindungsbereich 64 schließt sich ein Lösebereich 68 des Verbindungsteils 62 an. Der Lösebereich 68 weist eine Durchgangsöffnung 70 auf, welche mit der ersten Durchgangsöffnung, die durch die Schraube 66 durchdrungen ist, verbunden ist. Dabei weist die zweite Durchgangsöffnung 70 eine größere Erstreckung auf als die erste Durchgangsöffnung.
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Kommt es nun zu der geschilderten unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, so bewegt sich der Kotflügel 12 mit dem Verbindungsteil 62 relativ zur Kraftwagenkarosserie 16 und zu der in die Kraftwagenkarosserie 16 unmittelbar eingeschraubten Schraube 66. Infolge der Verbindung der ersten Durchgangsöffnung mit der zweiten Durchgangsöffnung 70 kann die Schraube in die Durchgangsöffnung 70 und damit in den Lösebereich 68 hineinrutschen. Mit anderen Worten ist der Lösebereich 68 infolge der durch die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung bewirkten Relativbewegung des Kotflügels 12 zur Kraftwagenkarosserie 16 im Zusammenwirken mit der Schraube 66 auf diese zu bewegbar.
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Infolge der größeren Erstreckung der zweiten Durchgangsöffnung 70 im Vergleich zur ersten Durchgangsöffnung kann sich die Verbindung des Verbindungsteils 62 mit der Kraftwagenkarosserie 16 lösen, so das der Kotflügel 12 effizient und effektiv relativ zu dem Türteil 28 und zur Kraftwagenkarosserie 16 in Fahrzeugquerrichtung zumindest bereichsweise nach außen bewegt werden kann. Dabei ist es möglich, die geschilderte Funktion des Halteelements 18 in das Verbindungsteil 62 zu integrieren bzw. umgekehrt.
