EP3497296A1 - Anschlagelement - Google Patents

Anschlagelement

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Publication number
EP3497296A1
EP3497296A1 EP17736664.8A EP17736664A EP3497296A1 EP 3497296 A1 EP3497296 A1 EP 3497296A1 EP 17736664 A EP17736664 A EP 17736664A EP 3497296 A1 EP3497296 A1 EP 3497296A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
stop
stop element
component
locking mechanism
region
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP17736664.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nicholas Aldersley
Robert SCHOSSER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP3497296A1 publication Critical patent/EP3497296A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F5/00—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers
    • E05F5/02—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers specially for preventing the slamming of swinging wings during final closing movement, e.g. jamb stops
    • E05F5/022—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers specially for preventing the slamming of swinging wings during final closing movement, e.g. jamb stops specially adapted for vehicles, e.g. for hoods or trunks

Definitions

  • the present invention relates to a stop element, in particular a dummy buffer, for adjusting body parts, such as front or tailgates, z.
  • a stop element for adjusting body parts, such as front or tailgates, z.
  • body parts such as front or tailgates, z.
  • a mounting kit As passenger cars, a mounting kit, a method for positioning of body components and a use of a stop element.
  • Body parts such as hoods and tailgates, are usually articulated via hinges connected to the respective vehicle body.
  • the body component In a stop position, the body component is still engaged or locked in a locking device and is also located at z.
  • Such bumpers are usually adjustable in height or length.
  • the respective body component In a correctly adjusted state, the respective body component bears against the locking device, for example the tailgate lock, and the hinges as an abutment with a predetermined pretension.
  • this stop position of the body component including a predetermined preload, for example with the aid of "dummy buffers" is adjusted with considerable manual effort, this serving in particular to determine a desired distance between the respective body component and the body structure
  • a predetermined preload for example with the aid of "dummy buffers”
  • the dummy buffer is pressed in different degrees, whereby possibly no correct distance or preload value can be determined Dummy buffer, but with the disadvantage that the component to be adjusted must be opened and closed several times in order to tamper with the correct bias voltage Such a procedure is therefore extremely tedious. It is therefore an object of the present invention to provide a stop element, a mounting set, a method for positioning of body components and a use of a stop element, which allow a quick and efficient setting of body parts, in particular to each other.
  • a stop element for adjusting body parts or body flaps, such as rear or front flaps of z.
  • B. passenger cars an arrangement area and a stop area, which are resiliently mounted to each other, wherein the arrangement area is designed for the arrangement of the stop element on a first component and wherein the stop area is designed as a stop for a second component, and wherein the stop element comprises a locking mechanism, which is designed to lock or lock a position or position of the stop area relative to the arrangement area.
  • the first component may be the movable body component, such as the tailgate.
  • the second component is possibly a vehicle or body frame or a vehicle or body structure. Alternatively, the embodiment is also reversed.
  • the first component is referred to below as the tailgate and the second component as a body structure.
  • the tailgate expediently comprises a corresponding arrangement section for arranging the arrangement region of the stop element. Conveniently, this is or here a positive and / or non-positive connection or attachment provided. For example, a kind of bayonet closure is advantageous, since this both allows quick attachment and a quick release of the stop element.
  • the stop region comprises a stop surface, which is, for example, spherical or in the form of a circle segment or a half shell.
  • the stop region and / or the abutment surface are expediently formed of a material which enables a secure application / abutment on the body structure, in which case the material is selected in particular in such a way that no scratching, or more generally, damage to the body structure can take place.
  • the abutment region and / or the abutment surface is or are formed from a corresponding rubber material or coated with such a material.
  • the stop area and / or the stop area may also be made of metal, in particular if, for example, the body structure is provided with a corresponding material at the corresponding location.
  • the stop element can be made, for example, of metal or of plastic or of a combination of the aforementioned materials.
  • the great advantage consists in the fact that the stop area or its stop surface are mounted resiliently with respect to the arrangement area, whereby overshooting of the tailgate during closing can be compensated.
  • the suspension is thus always ensured that the stop area in the respective end position or closing position of the tailgate rests against the body structure.
  • the safe concern is ensured regardless of the closing force and the closing speed.
  • the stop area would, so to speak, remain in a "too deep” position If, after closing the tailgate, it opens again to a distance between the two To measure arrangement area and the stop area or the stop surface, then this value would be too small.
  • the locking mechanism is provided, which is designed to lock the position or position of the stopper area relative to the arrangement region. In other words, therefore, the aforementioned state of the stop area or its position in the closing, End
  • the stop element comprises a base body which extends along a longitudinal direction, wherein the stop area is movably mounted along the longitudinal direction.
  • the longitudinal direction expediently extends along a closing tangent of the tailgate in the region of the stop element.
  • the stop element comprises a spring mechanism, via which the stop area, in particular resilient, is mounted.
  • the spring mechanism comprises a spring element, for example in the form of a helical spring. Alternatively or additionally, a rubber or elastomeric element may also be used.
  • hydraulic systems and / or pneumatic systems may additionally or alternatively be used in order to provide the spring effect or else a damping effect.
  • the provided travel is about 3-10 mm, preferably about 4-8 mm.
  • Typical spring stiffness, especially when using a coil spring are z. In a range of about 1 to 3 N / mm, for example about 2 N / mm.
  • the locking mechanism is operated remotely.
  • the abutment member comprises actuating means adapted to actuate the locking mechanism, especially remotely.
  • the locking mechanism z. B mechanically formed, wherein the one or more actuating means are designed as a Bowden cable.
  • the mechanically formed locking mechanism is according to one embodiment, for example, on the principle of self-locking.
  • a correspondingly formed socket can be tightened / displaced in the interior of the stop element and locked by the provision of corresponding wedge surfaces or wedge elements.
  • the stop element for example, a corresponding, in particular external, sleeve, which can be loosened by turning the fixed inside the stopper member by self-locking sleeve again.
  • the locking mechanism is electrically and / or magnetically formed.
  • a coil or a magnet can be provided in the stop element, which can be actuated by energizing, so that a position or position of the attachment can be actuated.
  • Schlag Schemes is fixable. A release is then very easily possible, for example, that the current flow is interrupted again or vice versa.
  • the actuating device or the actuating means may also be designed "virtually / contactlessly", for example when the operation is wireless or can take place, for example by transmitting a radio signal.
  • the invention is also directed to a mounting set, comprising at least two stop elements, in particular comprising two stop elements according to the invention, and an actuating device, wherein the at least two stop elements each have a locking mechanism and actuating means and wherein the actuating device is designed, the actuating means, in particular even at the same time actuate.
  • a tailgate is fixed or adjusted for example via two stop elements in a closed, end or stop position.
  • both stop elements or their locking mechanisms can then be actuated, for example "at the push of a button.”
  • Very rapid adjustment of the tailgate is therefore possible, in particular primarily because the stop elements need not be fixed individually or one after the other.
  • the actuating device can also be a mechanical system
  • an electrical and / or magnetic design can also be used , in particular with the aid of, for example, wireless data transmission, for example by means of radio signals, be possible.
  • the invention is further directed to a method for positioning or adjusting body components to one another, comprising the steps:
  • At least one stop element in particular a stop element according to the invention, which has an arrangement area and a stop area, which are resiliently mounted to each other;
  • positioning is meant in particular a closing of the corresponding movably mounted body component (first or second component).
  • the body component such as the tailgate
  • a locking device such as a tailgate lock
  • the method may additionally comprise one or more of the following method steps, these again referring to the example “tailgate”:
  • the bump stop is the element that should be installed in the finished vehicle; in the case of the aforementioned transfer, an additional dimension is expediently automatically taken into account for the stop buffer, as a result of which a desired pretension can be set; It should be noted at this point that the stop element is significantly more complex in design than the stop buffer, so that the stop element, which is also referred to as a dummy buffer, is to be understood as a tool to set the "final" stop buffer correctly;
  • the aforementioned positioning of the first and / or the second component comprises, in particular elastic, deformation of the respective component.
  • a large, flat component, such as a tailgate due to its size, for example, based on its width, always has a certain dimensional deviation.
  • the tailgate is slightly warped or crooked, with this delay z. B. may be caused by the painting process. This can now in the closed, end or stop position of the tailgate z. B. lead to the problem that the tailgate on one side, for example, right, is slightly too high, while on the other side, for example, left, is slightly too low.
  • this offset can be compensated for by pressing something on the tailgate, for example, on the right, until it reaches a desired position / position.
  • the locking mechanisms of the stop elements is or will now be actuated.
  • the locking mechanisms can be activated with advantage even possibly simultaneously.
  • the tailgate is now in its desired position and this condition can be adjusted by the operation of the locking mechanisms.
  • the tailgate is thus aligned on the stop elements so ideally, biased and in particular so that differences in height to adjacent components, gaps, etc. are set ideal or desired.
  • the entire method is particularly simple in that the locking mechanisms can be operated remotely.
  • the invention also relates to a use of a stop element according to the invention for the assembly of vehicle bodies or for the adjustment of body components, in particular to each other.
  • a stop element for the assembly of vehicle bodies or for the adjustment of body components, in particular to each other.
  • front flaps such as hoods, or tailgates, such as trunk lids, doors, moving flaps, such. B. tank flaps, or other attachments meant.
  • Fig. 1 an embodiment of a stop element
  • Fig. 2 a sketched arrangement of the known from Fig. 1 stop element.
  • Fig. 1 shows a stop element 20 comprising a base body 26 which extends along a longitudinal direction L.
  • the stop element 20 has a substantially planar arrangement region 22, from which several, for example two, pins 36 extend away (only one of which can be seen in the view represented here). These pins 36 serve to fasten or position the arrangement region 22 on a body structure or vehicle flap, not shown here, and in particular prevent twisting of the stop element 20 about the longitudinal direction L.
  • a stop region 24 is arranged at a distance a1.
  • the suspension is realized via a spring element 30.
  • the stop element 20 is shown partially cut, whereby it can be seen that it is the spring element 30 is an internal coil spring.
  • the mobility of the stopper area 24 along the longitudinal direction L is outlined.
  • a locking mechanism 40 is formed, which serves to lock or lock the stopper portion 24 in a desired or predetermined position / position.
  • the locking mechanism 40 is actuated in the embodiment shown here via an actuating means 42 in the form of a Bowden cable, in particular from a distance.
  • the Bowden cable has a corresponding length, which is dimensioned, for example, such that the locking mechanism 40 can be operated from outside the body structure (not shown here).
  • the locking mechanism is mechanically formed in the embodiment shown here and is based on the principle of self-locking. In order to release the locking mechanism 40 again or unlock, is a rotatable sleeve 44th intended. On the exact configuration of this mechanical solution will not be discussed here.
  • FIG. 2 now shows the stop element 20, which is essentially known from FIG. 1, comprising a main body 26 which extends along a longitudinal direction L.
  • the stop element 20 is arranged via an arrangement region 22 in or on a first component 11, wherein the first component 11 could, for example, be a tailgate of a vehicle.
  • the stop element 20 comprises a stop region 24, which serves as a stop against a second component 12, which may be, for example, a vehicle frame or a body structure.
  • a reference numeral a2 denotes a space between the locating portion 22 and the stopper portion 24, and this distance of the stopper portion 24 relative to the locating portion 22 can be fixed by operating a locking mechanism 20 of the stopper member 20, which is not shown.
  • a fastening device 32 which comprises a plurality of balls 34. These balls 34 can, relative to the longitudinal direction L, be pressed radially outward, whereby a clamping with the first component 1 1 is achieved. In order for a fixing of the stop member 20 along the longitudinal direction L relative to the first component 1 1 is possible.
  • the radial displacement of the balls 34 is realized by turning on a link 32 '.
  • a rotation of the stop element 20 about the longitudinal direction L is prevented in particular by pins 36, which are already known from FIG.
  • a sleeve 44 is designed to be rotatable, since an unlocking of the locking mechanism is realized via the rotational movement. LIST OF REFERENCE NUMBERS

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Abstract

Anschlagelement (20), insbesondere Dummypuffer zur Einstellung von Karosseriebauteilen von z. B. Personenkraftwagen, umfassend einen Anordnungsbereich (22) und einen Anschlagbereich (24), welche federnd zueinander gelagert sind, wobei der Anordnungsbereich (22) zur Anordnung des Anschlagelements (20) an einem ersten Bauteil ausgelegt ist, und wobei der Anschlagbereich (24) als Anschlag für ein zweites Bauteil ausgelegt ist, und wobei das Anschlagelement (20) einen Arretiermechanismus (40) umfasst, welcher ausgelegt ist, eine Position/Lage des Anschlagbereichs (24) relativ zum Anordnungsbereich (22) zu arretieren.

Description

Anschlagelement
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Anschlagelement, insbesondere einen Dummypuffer, zur Einstellung von Karosseriebauteilen, wie beispielsweise Front- oder Heckklappen, von z. B. Personenkraftwagen, ein Montageset, ein Verfahren zum Positionieren von Karosseriebauteilen sowie eine Verwendung eines Anschlagelements.
Karosseriebauteile, wie beispielsweise Motorhauben und Heckklappen, sind meist über Scharniere gelenkig mit der jeweiligen Fahrzeugkarosserie verbunden. In einer Anschlaglage ist das Karosseriebauteil weiterhin in einer Verriegelungseinrichtung eingerastet bzw. verriegelt und liegt ferner an z. B. zwei Anschlagpuffern an, sodass das Karosseriebauteil zusammen mit sich anschließenden Karosserieaußenteilen eine im Wesentlichen geschlossene Einheit bildet. Derartige Anschlagpuffer sind in der Regel in ihrer Höhe bzw. Länge verstellbar. In einem korrekt eingestellten Zustand liegt das jeweilige Karosseriebauteil gegenüber der Verriegelungseinrichtung, beispielsweise dem Heckklappenschloss, und den Scharnieren als Gegenlager mit einer vorgegebenen Vorspannung an. Beim Herstellen des Kraftfahrzeugs wird mit erheblichem manuellen Aufwand diese Anschlaglage des Karosseriebauteils, einschließlich einer vorgegebenen Vorspannung, beispielsweise unter Zuhilfenahme von„Dummypuffern", eingestellt, wobei dies insbesondere der Ermittlung eines gewünschten Abstands zwischen dem jeweiligen Karosseriebauteil und der Karosseriestruktur dient. Dieser ermittelte Abstand kann dann auf den final zu verbauenden Anschlagpuffer übertragen werden. Problematisch dabei ist, dass, abhängig von der Schließgeschwindigkeit bzw. der Schließkraft, der Dummypuffer unterschiedlich weit eingedrückt wird, wodurch ggf. kein korrekter Abstand bzw. Vorspannwert ermittelbar ist. Bekannt ist auch das Einstellen ohne Dummypuffer, was aber den Nachteil mit sich bringt, dass das einzustellende Bauteil mehrmals geöffnet und geschlossen werden muss, um sich an die korrekte Vorspannung heranzutasten. Ein derartiges Vorgehen ist daher äußerst langwierig. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Anschlagelement, ein Montageset, ein Verfahren zum Positionieren von Karosseriebauteilen sowie eine Verwendung eines Anschlagelements anzugeben, welche ein schnelles und effizientes Einstellen von Karosseriebauteilen, insbesondere zueinander, ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch ein Anschlagelement gemäß Anspruch 1 , durch ein Montageset gemäß Anspruch 8, durch ein Verfahren gemäß Anspruch 9 sowie durch eine Verwendung gemäß Anspruch 1 1 gelöst. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
Erfindungsgemäß umfasst ein Anschlagelement, insbesondere ein Dummy- puffer, zur Einstellung von Karosseriebauteilen bzw. Karosserieklappen, wie beispielsweise Heck- oder Frontklappen von z. B. Personenkraftwagen, einen Anordnungsbereich und einen Anschlagbereich, welche federnd zueinander gelagert sind, wobei der Anordnungsbereich zur Anordnung des Anschlagelements an einem ersten Bauteil ausgelegt ist und wobei der Anschlagbereich als Anschlag für ein zweites Bauteil ausgelegt ist, und wobei das Anschlagselement einen Arretiermechanismus umfasst, welcher ausgelegt ist, eine Position bzw. Lage des Anschlagsbereichs relativ zum Anordnungsbereich zu arretieren, festzusetzen bzw. zu verriegeln. Bei dem ersten Bauteil kann es sich um das bewegliche Karosseriebauteil, wie beispielsweise die Heckklappe, handeln. Das zweite Bauteil ist ggf. ein Fahrzeug- oder Karosserierahmen bzw. eine Fahrzeug- oder Karosseriestruktur. Alternativ ist die Ausgestaltung auch umgekehrt. Lediglich beispielhaft wird im Folgenden das erste Bauteil als Heckklappe bezeichnet und das zweite Bauteil als Karosseriestruktur. Zweckmäßigerweise umfasst die Heckklappe einen entsprechenden Anordnungsabschnitt zur Anordnung des Anordnungsbereichs des Anschlagselements. Zweckmäßigerweise ist hierfür bzw. hierbei eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung bzw. Befestigung vorgesehen. Vorteilhaft ist beispielsweise eine Art Bajonettverschluss, da dieser sowohl ein schnelles Befestigen als auch ein schnelles Lösen des Anschlagelements ermöglicht. Der Anschlagbereich umfasst in einer bevorzugten Ausführungsform eine Anschlagfläche, welche beispielsweise kugelförmig oder in der Form eines Kreissegments oder einer Halbschale ausgebildet ist. Der Anschlagbereich und/oder die Anschlagfläche sind zweckmäßigerweise aus einem Werkstoff gebildet, welcher ein sicheres Anlegen/Anliegen an der Karosseriestruktur ermöglicht, wobei hierbei der Werkstoff insbesondere dahingehend ausgewählt ist, dass kein Verkratzen, oder allgemeiner, Beschädigen der Karosseriestruktur erfolgen kann. Zweckmäßigerweise ist bzw. sind der Anschlagbereich und/oder die Anschlagfläche aus einem entsprechenden Gummiwerkstoff gebildet bzw. mit einem derartigen Werkstoff beschichtet. Alternativ können der Anschlagbereich und/oder die Anschlagfläche aber auch aus Metall sein, insbesondere wenn beispielsweise die Karosseriestruktur mit einem entsprechenden Material an der korrespondierenden Stelle versehen ist. Grundsätzlich gilt, dass das Anschlagelement beispielsweise aus Metall oder aus Kunststoff bzw. aus einer Kombination der vorgenannten Materialien gefertigt sein kann. Der große Vorteil besteht nun darin, dass der Anschlagbereich bzw. dessen Anschlagfläche federnd gegenüber dem Anordnungsbereich gelagert sind, wodurch ein Überschwingen der Heckklappe beim Schließen ausgeglichen werden kann. Durch die Federung ist also immer sichergestellt, dass der Anschlagbereich in der jeweiligen Endposition bzw. Schließposition der Heckklappe an der Karosseriestruktur anliegt. Das sichere Anliegen ist unabhängig von der Schließkraft und der Schließgeschwindigkeit gewährleistet. Beim Schließen der Heckklappe kann es, abhängig von Schließkraft und/oder Schließgeschwindigkeit, zu einem„Überschwingen" kommen, d. h. die Heckklappe ist kurzzeitig näher in Richtung der Karosseriestruktur verlagert als dies in der eigentlichen End-, Schließbzw. Anschlagposition vorgesehen ist. Die Feder bzw. das Federelement sind nun ausgelegt, dieses„Überschwingen" abzufangen bzw. abzufedern. Ohne diesen Federmechanismus würde der Anschlagbereich sozusagen in einer„zu tiefen" Stellung verharren. Wenn nun nach dem Schließen der Heckklappe diese wieder geöffnet wird, um einen Abstand zwischen dem Anordnungsbereich und dem Anschlagbereich bzw. der Anschlagfläche zu vermessen, dann wäre dieser Wert zu klein. Durch die vorliegend federnde Lagerung wird dieser Nachteil wirkungsvoll vermieden. Als zweiter wichtiger Vorteil kommt hinzu, dass der Arretiermechanismus vorgesehen ist, welcher ausgelegt ist, die Position bzw. Lage des Anschlagbereichs relativ zum Anordnungsbereich zu arretieren. Mit anderen Worten wird also der vorgenannte Zustand des Anschlagbereichs bzw. dessen Position in der Schließ-, Endbzw. Anschlagstellung oder -position der Heckklappe„eingefroren" bzw. fixiert.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Anschlagelement einen Grundkörper, welcher sich entlang einer Längsrichtung erstreckt, wobei der Anschlagbereich entlang der Längsrichtung beweglich gelagert ist. In montiertem bzw. eingebautem Zustand des Anschlagelements erstreckt sich die Längsrichtung zweckmäßigerweise entlang einer Schließtangente der Heckklappe im Bereich des Anschlagelements.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Anschlagelement einen Federmechanismus, über welchen der Anschlagbereich, insbesondere federnd, gelagert ist. Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Federmechanismus ein Federelement, beispielsweise in Form einer Schraubenfeder. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Gummi oder Elastomerelement verwendet werden. Gemäß verschiedener Ausführungsformen können zusätzlich oder alternativ auch hydraulische und/oder pneumatische Systeme Anwendung finden, um die Federwirkung bzw. auch eine Dämpfungswirkung bereitzustellen. Gemäß bevorzugten Ausführungsformen beträgt der zur Verfügung gestellte Federweg etwa 3-10 mm, bevorzugt etwa 4-8 mm. Typische Federsteifigkeiten, insbesondere bei Verwendung einer Schraubenfeder, liegen z. B. in einem Bereich von etwa 1 bis 3 N/mm, beispielsweise bei etwa 2 N/mm. Bevorzugterweise ist der Arretiermechanismus aus der Ferne bedienbar. Dies ist besonders vorteilhaft, da bei vielen Fahrzeugtypen bzw. -Varianten, wie beispielsweise Limousinen, das oder die Anschlagelemente in der Schließ-, End- oder Anschlagposition der Heckklappe nicht zugänglich sind. Bei manchen Kombifahrzeugen ist dies durchaus möglich. In der Regel besteht allerdings das Problem der Zugänglichkeit, sodass es vorliegend besonders vorteilhaft ist, dass der Arretiermechanismus sozusagen„remote" bedienbar ist, beispielsweise von außerhalb des Fahrzeugs bzw. der Karosseriestruktur. Ein Monteur kann also bequem neben dem Fahrzeug bzw. der Karosseriestruktur stehen und dann über den Arretiermechanismus die Position bzw. Lage des Anschlagbereichs relativ zum Anordnungsbereich festlegen, verriegeln, arretieren etc. Zweckmäßigerweise umfasst das Anschlagelement Betätigungsmittel, welche ausgelegt sind, den Arretiermechanismus, insbesondere aus der Ferne, zu betätigen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Arretiermechanismus z. B. mechanisch ausgebildet, wobei das oder die Betätigungsmittel als Bowdenzug ausgebildet sind. Der mechanisch ausgebildete Arretiermechanismus beruht gemäß einer Ausführungsform beispielsweise auf dem Prinzip der Selbsthemmung. Mittels des Bowdenzugs kann eine entsprechend ausgebildete Buchse im Inneren des Anschlagelements angezogen/verlagert und durch das Vorsehen entsprechender Keilflächen bzw. Keilelemente arretiert werden. Die Ausgestaltung ist nicht kritisch und vom Fachmann einzelfallabhängig auszulegen. Gemäß einer Ausführungsform weist das Anschlagelement beispielsweise eine entsprechende, insbesondere außenliegende, Hülse auf, über welche durch ein Verdrehen die im Inneren des Anschlagelements durch Selbsthemmung fixierte Buchse wieder gelockert werden kann.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist der Arretiermechanismus elektrisch und/oder magnetisch ausgebildet. Beispielsweise kann im Anschlagelement eine Spule oder ein Magnet vorgesehen sein, welche(r) durch Bestromen betätigt werden kann, sodass eine Position bzw. Lage des An- Schlagbereichs fixierbar ist. Ein Lösen ist dann beispielsweise sehr leicht dadurch möglich, dass der Stromfluss wieder unterbrochen wird bzw. umgekehrt.
Abhängig von der Ausgestaltung des Arretiermechanismus können das oder die Betätigungsmittel auch„virtuell/berührungslos" ausgebildet sein, beispielsweise wenn die Betätigung kabellos erfolgt bzw. erfolgen kann, beispielsweise durch Übermittlung eines Funksignals.
Die Erfindung richtet sich auch auf ein Montageset, umfassend zumindest zwei Anschlagelemente, insbesondere umfassend zwei erfindungsgemäße Anschlagelemente, sowie eine Betätigungsvorrichtung, wobei die zumindest zwei Anschlagelemente jeweils einen Arretiermechanismus und Betätigungsmittel aufweisen und wobei die Betätigungsvorrichtung ausgelegt ist, die Betätigungsmittel, insbesondere sogar gleichzeitig, zu betätigen.
Eine Heckklappe wird beispielsweise über zwei Anschlagelemente in einer Schließ-, End- bzw. Anschlagposition fixiert bzw. eingestellt. Durch ein einfaches Betätigen der Betätigungsvorrichtung können dann, beispielsweise„auf Knopfdruck", beide Anschlagelemente bzw. deren Arretiermechanismen betätigt werden. Ein sehr schnelles Einstellen der Heckklappe ist damit ermöglicht, insbesondere vor allem dadurch, dass die Anschlagelemente nicht einzeln bzw. nacheinander fixiert werden müssen sondern gleichzeitig über die Betätigungsvorrichtung aktivierbar sind. Betreffend die Betätigungsvorrichtung gilt im Wesentlichen das im Zusammenhang mit den Betätigungsmitteln bzw. dem Arretiermechanismus Erwähnte. Insofern kann es sich bei der Betätigungsvorrichtung auch um ein mechanisches System handeln. Alternativ kann auch eine elektrische und/oder magnetische Ausgestaltung, insbesondere auch unter Zuhilfenahme von z. B. kabelloser Datenübertragung, beispielsweise mittels Funksignalen, möglich sein. Die Erfindung richtet sich weiter auf ein Verfahren zum Positionieren bzw. Einstellen von Karosseriebauteilen zueinander, umfassend die Schritte:
- Bereitstellen zumindest eines Anschlagelements, insbesondere eines erfindungsgemäßen Anschlagelements, welches einen Anordnungsbereich und einen Anschlagbereich aufweist, welche federnd zueinander gelagert sind;
- Anordnen des zumindest einen Anschlagelements in oder an einem ersten Bauteil;
- Positionieren des ersten Bauteils und/oder eines zweiten Bauteils relativ zueinander, wobei hierbei eine Position bzw. Lage des Anschlagbereichs relativ zum Anordnungsbereich verändert wird;
- Fernarretieren bzw. Fernverriegeln der Position bzw. Lage des Anschlagbereichs.
Mit dem Positionieren ist insbesondere ein Schließen des entsprechend beweglich gelagerten Karosseriebauteils (erstes oder zweites Bauteil) gemeint. In einer Schließ-, End- oder Anschlagposition ist das Karosseriebauteil, beispielsweise die Heckklappe, in einer Verriegelungseinrichtung, wie einem Heckklappenschloss, eingerastet. Durch die federnde Lagerung liegt der Anschlagbereich des Anschlagelements unabhängig von der Schließkraft und der Schließgeschwindigkeit zuverlässig am jeweils gegenüberliegenden Bauteil an. Das Fern-Arretieren ermöglicht nun mit Vorteil das„Einfrieren" dieses Zustands.
Für das Verfahren sowie für das vorerwähnte Montageset gelten die im Zusammenhang mit dem Anschlagelement erwähnten Vorteile und Merkmale analog und entsprechend sowie umgekehrt.
Zweckmäßigerweise kann das Verfahren zusätzlich einen oder mehrere der nachfolgenden Verfahrensschritte umfassen, wobei sich diese wieder auf das Beispiel„Heckklappe" beziehen:
- Öffnen der Heckklappe;
- Ausbau des Anschlagelements; - Vermessen des Anschlagelements, insbesondere Messen eines Ab- stands, bzw. Übertragen eines Abstands des Anschlagbereichs relativ zum Anordnungsbereich auf einen Anschlagpuffer; der Anschlagpuffer ist dasjenige Element, welches im fertigen Fahrzeug verbaut werden soll; bei dem vorgenannten Übertrag wird zweckmäßigerweise für den Anschlagpuffer bereits automatisch ein Zusatzmaß berücksichtigt, wodurch eine gewünschte Vorspannung eingestellt werden kann; an dieser Stelle sei erwähnt, dass das Anschlagelement in seiner Ausgestaltung deutlich komplexer ist als der Anschlagpuffer, sodass das Anschlagelement, welches auch als Dummypuffer bezeichnet wird, als ein Werkzeug zu verstehen ist, um den„finalen" Anschlagpuffer korrekt einzustellen;
- Einbau des oder der Anschlagpuffer(s) an den Stellen, wo vorher die Anschlagelemente/Dummypuffer montiert waren.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst das vorgenannte Positionieren des ersten und/oder des zweiten Bauteils ein, insbesondere elastisches, Verformen des jeweiligen Bauteils. Ein großes, flächiges Bauteil, wie beispielsweise eine Heckklappe, weist aufgrund seiner Größe, beispielsweise bezogen auf seine Breite, immer eine gewisse maßliche Abweichung auf. Einfach ausgedrückt ist die Heckklappe beispielsweise etwas verzogen oder schief, wobei dieser Verzug z. B. durch den Lackierprozess hervorgerufen sein kann. Dies kann in der Schließ-, End- bzw. Anschlagposition der Heckklappe nun z. B. zu dem Problem führen, dass die Heckklappe auf einer Seite, beispielsweise rechts, etwas zu hoch steht, während sie auf der anderen Seite, beispielsweise links, etwas zu niedrig ist. Mit Vorteil kann dieser Versatz dadurch ausgeglichen werden, dass beispielsweise rechts etwas auf die Heckklappe gedrückt wird, und zwar so stark, bis eine gewünschte Position/Lage erreicht ist. In diesem Zustand wird oder werden nun die Arretiermechanismen der Anschlagelemente betätigt. Über die vorerwähnte Betätigungsvorrichtung können die Arretiermechanismen mit Vorteil ggf. sogar gleichzeitig aktiviert werden. Im vorliegenden Beispiel bedeutet dies, dass durch das Drücken auf die Heckklappe der Anschlagbereich im rechten Heckklappenbereich noch etwas in Richtung des Anordnungsbereichs verlagert wird, während der Anschlagbereich im linken Bereich der Heckklappe seinen Abstand relativ zum Anordnungsbereich noch etwas vergrößert.
Durch die federnde Lagerung sind aber beide Anschlagbereiche nach wie vor in Kontakt mit der Karosseriestruktur. Die Heckklappe ist nun in ihrer gewünschten Lage und dieser Zustand kann durch die Betätigung der Arretiermechanismen eingestellt werden. Die Heckklappe ist über die Anschlagelemente also in idealer Weise ausgerichtet, vorgespannt und zwar insbesondere so, dass Höhenunterschiede zu angrenzenden Bauteilen, Spaltmaße, etc. ideal bzw. gewünscht eingestellt sind. Das gesamte Verfahren ist insbesondere dadurch besonders einfach, dass die Arretiermechanismen aus der Ferne bedienbar sind.
Abschließend betrifft die Erfindung auch eine Verwendung eines erfindungsgemäßen Anschlagelements zur Montage von Fahrzeugkarosserien bzw. zur Justage von Karosseriebauteilen, insbesondere zueinander. Insbesondere und bevorzugt ist hier die Einstellung von Frontklappen, wie Motorhauben, oder von Heckklappen, wie Kofferraumdeckeln, von Türen, beweglichen Klappen, wie z. B. Tankklappen, oder sonstigen Anbauteilen gemeint. Betreffend die Verwendung gelten die im Zusammenhang mit dem Anschlagelement, dem Montageset und dem Verfahren genannten Vorteile analog und entsprechend sowie umgekehrt.
Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform eines Anschlagelements mit Bezug auf die beigefügten Figuren.
Es zeigen:
Fig. 1 : eine Ausführungsform eines Anschlagelements; Fig. 2: eine skizzierte Anordnung des aus Fig. 1 bekannten Anschlagelements.
Fig. 1 zeigt ein Anschlagelement 20 umfassend einen Grundkörper 26, welches sich entlang einer Längsrichtung L erstreckt. Das Anschlagelement 20 weist einen im Wesentlichen flächigen Anordnungsbereich 22 auf, von welchem sich mehrere, beispielsweise zwei, Zapfen 36 weg erstrecken (wobei in der hier dargestellten Ansicht nur einer erkennbar ist). Diese Zapfen 36 dienen zur Befestigung bzw. Positionierung des Anordnungsbereichs 22 an einer hier nicht dargestellten Karosseriestruktur bzw. Fahrzeugklappe und verhindern insbesondere ein Verdrehen des Anschlagselements 20 um die Längsrichtung L. Relativ zu dem Anordnungsbereich 22 ist in einem Abstand a1 federnd ein Anschlagbereich 24 angeordnet. In der hier gezeigten Ausführungsform ist die Federung über ein Federelement 30 realisiert. Das Anschlagelement 20 ist teilweise geschnitten dargestellt ist, wodurch erkennbar ist, dass es sich bei dem Federelement 30 um eine innenliegende Schraubenfeder handelt. Alternativ könnte das Federelement 30, beispielsweise die Schraubenfeder, auch außenliegend angeordnet sein. Mit dem Doppelpfeil, gekennzeichnet durch das Bezugszeichen x, ist die Beweglichkeit des Anschlagbereichs 24 entlang der Längsrichtung L skizziert. Im Inneren des Anschlagelements 20 ist ein Arretiermechanismus 40 ausgebildet, welcher der Arretierung bzw. Verriegelung des Anschlagbereichs 24 in einer gewünschten oder vorgegebenen Position/Lage dient. Der Arretiermechanismus 40 ist in der hier gezeigten Ausführungsform über ein Betätigungsmittel 42 in der Form eines Bowdenzugs betätigbar, insbesondere aus der Ferne. Hierzu weist der Bowdenzug eine entsprechende Länge auf, welche beispielsweise derart bemessen ist, dass der Arretiermechanismus 40 von außerhalb der Karosseriestruktur (hier nicht dargestellt) bedient werden kann. Der Arretiermechanismus ist in der hier gezeigten Ausführungsform mechanisch ausgebildet und basiert auf dem Prinzip der Selbsthemmung. Um den Arretiermechanismus 40 wieder zu lösen bzw. zu entriegeln, ist eine drehbare Hülse 44 vorgesehen. Auf die genaue Ausgestaltung dieser mechanischen Lösung wird hier nicht weiter eingegangen.
Fig. 2 zeigt nun das im Wesentlichen aus Fig. 1 bekannte Anschlagelement 20, aufweisend einen Grundkörper 26, welcher sich entlang einer Längsrichtung L erstreckt. Das Anschlagelement 20 ist über einen Anordnungsbereich 22 in bzw. an einem ersten Bauteil 1 1 angeordnet, wobei es sich bei dem ersten Bauteil 1 1 beispielsweise um eine Heckklappe eines Fahrzeugs handeln könnte. Das Anschlagelement 20 umfasst einen Anschlagbereich 24, welcher als Anschlag gegenüber einem zweiten Bauteil 12, welches beispielweise ein Fahrzeugrahmen bzw. eine Karosseriestruktur sein kann, dient. Mit dem Bezugszeichen a2 ist ein Abstand zwischen dem Anordnungsbereich 22 und dem Anschlagbereich 24 gekennzeichnet, wobei dieser Abstand des Anschlagbereichs 24 relativ zum Anordnungsbereich 22 fixiert werden kann, indem ein hier nicht zu sehender Arretiermechanismus des Anschlagelements 20 betätigt wird. Der Abstand kann dann Vermessen bzw. ggf. auch unter Berücksichtigung eines Zusatzbetrags, auf einen Anschlagpuffer übertragen werden, welcher dann final verbaut wird. Am Anschlagelement 20 ist weiter noch eine Befestigungseinrichtung 32 zu erkennen, welche eine Vielzahl von Kugeln 34 umfasst. Diese Kugeln 34 können, bezogen auf die Längsrichtung L, radial nach außen gedrückt werden, wodurch ein Verspannen mit dem ersten Bauteil 1 1 erreicht wird. Damit ist ein Fixieren des Anschlagelements 20 entlang der Längsrichtung L relativ zum ersten Bauteil 1 1 ermöglicht. Realisiert wird das radiale Verlagern der Kugeln 34 durch ein Drehen an einer Kulisse 32'. Ein Verdrehen des Anschlagelements 20 um die Längsrichtung L herum wird insbesondere durch Zapfen 36 verhindert, welche bereits aus der Fig. 1 bekannt sind. Eine Hülse 44 ist drehbar gestaltet, da über die Drehbewegung eine Entriegelung des Arretiermechanismus realisiert wird. Bezugszeichenliste
1 1 erstes Bauteil
12 zweites Bauteil
20 Anschlagelement, Dummypuffer
22 Anordnungsbereich
24 Anschlagbereich
26 Grundkörper
30 Federelement
32 Befestigungseinrichtung
32' Kulisse
34 Kugel
36 Zapfen
40 Arretiermechanismus
42 Befestigungsmittel, Bowdenzug
44 (drehbare) Hülse
a1 , a2 Abstände
L Längsrichtung

Claims

Patentansprüche
1 . Anschlagelement (20), insbesondere Dummypuffer, zur Einstellung von Karosseriebauteilen von z. B. Personenkraftwagen,
umfassend einen Anordnungsbereich (22) und einen Anschlagbereich (24), welche federnd zueinander gelagert sind,
wobei der Anordnungsbereich (22) zur Anordnung des Anschlagelements (20) an einem ersten Bauteil (1 1 ) ausgelegt ist, und
wobei der Anschlagbereich (24) als Anschlag für ein zweites Bauteil (24) ausgelegt ist, und
wobei das Anschlagelement (20) einen Arretiermechanismus (40) um- fasst, welcher ausgelegt ist, eine Position/Lage des Anschlagbereichs (24) relativ zum Anordnungsbereich (22) zu arretieren.
2. Anschlagelement (20) nach Anspruch 1 ,
umfassend einen Grundkörper (26), welcher sind entlang einer Längsrichtung (L) erstreckt, und
wobei der Anschlagbereich (24) entlang der Längsrichtung (L) beweglich gelagert ist.
3. Anschlagelement (20) nach Anspruch 1 oder 2,
umfassend einen Federmechanismus, über welchen der Anschlagbereich (24) gelagert ist.
4. Anschlagelement (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Arretiermechanismus (40) aus der Ferne bedienbar ist.
5. Anschlagelement (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend Betätigungsmittel (42), welche ausgelegt sind, den Arretiermechanismus (40) zu betätigen.
6. Anschlagelement (20) nach Anspruch 5,
wobei der Arretiermechanismus (40) mechanisch ausgebildet ist, und wobei die Betätigungsmittel als Bowdenzug (42) ausgebildet sind.
7. Anschlagelement (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Arretiermechanismus (40) elektrisch und/oder magnetisch ausgebildet ist.
8. Montageset, umfassend zumindest zwei Anschlagelemente (20), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, sowie eine Betätigungsvorrichtung,
wobei die zumindest zwei Anschlagelemente (20) jeweils einen Arretiermechanismus (40) und Betätigungsmittel (42) aufweisen, und
wobei die Betätigungsvorrichtung ausgelegt ist, die Betätigungsmittel (42), insbesondere gleichzeitig, zu betätigen.
9. Verfahren zum Positionieren von Karosseriebauteilen zueinander,
umfassend die Schritte:
- Bereitstellen zumindest eines Anschlagelements (20), welches einen Anordnungsbereich (22) und einen Anschlagbereich (24) aufweist, welche federnd zueinander gelagert sind;
- Anordnen des zumindest einen Anschlagelements (20) in einem ersten Bauteil (1 1 );
- Positionieren des ersten Bauteils (1 1 ) und/oder eines zweiten Bauteils (12) relativ zueinander, wobei hierbei eine Position/Lage des Anschlagbereichs (24) relativ zum Anordnungsbereich (22) verändert wird;
- Fernarretieren der Position/Lage des Anschlagbereichs (24).
10. Verfahren nach Anspruch 9,
wobei das Positionieren des ersten (1 1 ) und/oder des zweiten Bauteils (12) ein elastisches Verformen des jeweiligen Bauteils (1 1 , 12) umfasst. Verwendung eines Anschlagelements (20) nach einem der Ansprüche 1 - 7 zur Montage von Fahrzeugkarosserien und/oder zur Justage von Karosseriebauteilen.
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