DE102016203339A1 - Karosserie-Seitenstruktur für ein Fahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Karosserie-Seitenstruktur für ein Fahrzeug, mit einer in der Fahrzeuglängsrichtung (x) zwischen Fahrzeugsäulen (1, 3) zugeordneten Seitentür (7), in deren Türinnenraum (15) ein in der Fahrzeuglängsrichtung (x) verlaufender Längsträger (17) angeordnet ist, der bei einem Frontalcrash zusammen mit der crashzugewandten Fahrzeugsäule (1) und der crashabgewandten Fahrzeugsäule (3) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) einen Lastpfad (L) bildet, mit dem Kollisionskräfte in Richtung auf das Fahrzeugheck übertragbar sind, wobei der Längsträger (17) an seiner crashabgewandten Seite und/oder crahszugewandten Seite eine Prallkontur (31) aufweist, die im Frontalcrashfall mittelbar oder unmittelbar in eine kraftüberragende Verbindung mit einer Prallkontur (39) der crashabgewandten Fahrzeugsäule (3) und/oder der crahszugewandten Fahrzeugsäule (1) gedrückt ist. Erfindungsgemäß weist von den beiden Prallkonturen (31, 39) eine, insbesondere die längsträgerseitige Prallkontur (31) einen in der Fahrzeuglängsrichtung (x) abragenden Fangbolzen (33) auf, wobei die andere, insbesondere die säulenseitige Prallkontur (39) eine Bolzenöffnung (44) aufweist. Im Frontalcrashfall kann der Fangbolzen (33) in die Bolzenöffnung (44) einfahren, um ein seitliches Abgleiten der Seitentür (7) bzw. des Längsträgers (Türbrüstungsrohrs) nach fahrzeugaußen zu verhindern.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Karosserie-Seitenstruktur für ein zweispuriges Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
- Bei einem Frontalcrash mit nur geringer seitlicher Überlappung (small overlap) erfolgt eine stark erhöhte Krafteinleitung der Kollisionskräfte seitlicher außerhalb der Karosserie-Längsträger, und zwar unter Bildung eines seitlichen Lastpfads, bei dem die crashzugewandte Fahrzeugrad-Felge gegen die A-Säule gedrückt wird und die Kollisionskräfte weiter in die Karosserie-Seitenstruktur, das heißt über die Fronttür in die B-Säule, übertragen werden.
- Aus der
DE 10 2014 207 060 A1 ist eine gattungsgemäße Karosserie-Seitenstruktur bekannt, bei der ein im Türinnenraum einer Fahrzeug-Seitentür angeordneter Längsträger (das heißt Türbrüstungsrohr) als ein Hohlprofilteil realisiert ist. Das in der Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hintere Längsträger-Ende ist im Crashfall seitlich abgestützt, damit das hintere Längsträger-Ende im Crashfall nicht vorzeitig ausknickt. Der Längsträger weist an seiner crashabgewandten Seite eine Prallkontur auf, die im Frontalcrashfall mittelbar oder unmittelbar in kraftübertragender Verbindung mit einer Prallkontur der crashabgewandten Fahrzeugsäule gedrückt ist. - Im Hinblick auf eine Gewichtsreduzierung ist es bevorzugt, den Längsträger aus einem faserverstärkten Kunststoffbauteil herzustellen. Entscheidend für die Funktionsfähigkeit des Längsträgers im Frontalcrashfall ist, dass eine Lastweiterleitung von der A-Säule in den Längsträger und vom Längsträger in die B-Säule (das heißt deren Säulen-Verstärkungselement) sichergestellt ist.
- Aus der
DE 10 2006 004 171 A1 ist ein Fahrzeug-Türmodul bekannt, bei dem in der Fahrzeugtür ein Fangbolzen integriert, der in der Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist. Bei einem Seitenaufprall auf die Fahrzeugtür wird der Fangbolzen in der Fahrzeugquerrichtung nach fahrzeuginnen verlagert und in Eingriff mit dem bodenseitigen Türschweller gebracht. Auf diese Weise ist verhindert, dass die Seitentür bei einer Seitenkollision über den Schweller hinweg in den Fahrzeuginnenraum hinein verlagert wird. - Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Karosserie-Seitenstruktur für ein Fahrzeug bereitzustellen, das bei einem Frontalcrash einen einwandfrei wirkenden Lastpfad in der Fahrzeuglängsrichtung bereitstellt.
- Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
- Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 weist mindestens eine der türseitigen sowie säulenseitigen Prallkonturen einen in der Fahrzeuglängsrichtung abragenden Fangbolzen auf, während die andere Prallkontur eine Bolzenöffnung aufweist. Im Frontalcrashfall ist der Fangbolzen in die Bolzenöffnung eingefahren, um ein seitliches Abgleiten der Seitentür bzw. des Längsträgers (Türbrüstungsrohres) nach fahrzeugaußen zu verhindern. Mit Hilfe des Fangbolzens ist eine gezielte sowie genaue Lagesicherung im Frontalcrashfall ermöglicht, und zwar ohne Zusatzmaßnahmen (zum Beispiel zusätzliche Begrenzungsbleche oder dergleichen).
- In einer technischen Umsetzung der Erfindung kann der Fangbolzen an einem separaten Adapterelement ausgebildet sein, das wiederum am crashabgewandten Ende des Längsträgers befestigt ist. Bevorzugt kann der Längsträger ein Hohlprofilträger mit einem umfangsseitig geschlossenen Hohlprofil sein. In diesem Fall kann das Adapterelement zur Befestigung am Längsträger einen Befestigungszapfen aufweisen, der in Verlängerung zum Fangbolzen ausgebildet ist und in der Einbaulage endseitig in den Hohlprofilträger eingesteckt ist.
- Alternativ und/oder zusätzlich kann das obige Adapterelement auch an dem crashzugewandten Ende des Längsträgers befestigt sein. In diesem Fall wird im Frontalcrash das Adapterelement gegen die crashzugewandte Fahrzeugsäule (das heißt A-Säule) gedrückt.
- Bevorzugt kann das Adapterelement zusätzlich eine Prallplatte aufweisen, die im Vergleich zum Befestigungszapfen und zum Fangbolzen radial ausgeweitet ist. Beidseitig von der Prallplatte können der Befestigungszapfen und der Fangbolzen jeweils in Gegenrichtungen abragen. Die Prallplatte des Adapterelementes sowie die säulenseitige Prallkontur können einander zugewandte, konturangepasste Anlageflächen aufweisen, die im Frontalcrashfall mittelbar oder unmittelbar in kraftübertragender Verbindung sind. Die säulenseitige Prallkontur kann durch ein warmumgeformtes, hochfestes Säulen-Verstärkungselement gebildet sein, das von einem äußeren Säulenblech umschlossen ist. In diesem Fall kann eine in der Fahrzeuglängsrichtung vordere Seitenflanke des Säulen-Verstärkungselementes die Prallkontur bereitstellen. Diese Seitenflanke ist üblicherweise nach fahrzeugaußen geneigt, um einen Türeinstiegsbereich nach fahrzeugaußen auszuweiten. Entsprechend konturangepasst ist die am Adapterelement ausgebildete Anlagefläche nach fahrzeuginnen geneigt.
- Der Fangbolzen des Adapterelementes kann an seinem Bolzenfuß materialeinheitlich und einstückig in die Anlagefläche des Adapterelementes übergehen. Bevorzugt ist es, wenn der Bolzenfuß des Fangbolzens umfangsseitig durchgängig von der Adapterelement-Anlagefläche begrenzt ist. Bevorzugt ist der Fangbolzen koaxial zum Befestigungszapfen angeordnet. In diesem Fall kann in einem Crashfall eine Torsionsbelastung des Adapterelements um seine Längsachse verhindert werden, die ansonsten durch ein ungleichmäßiges Abgleiten eintreten kann, zum Beispiel dann, wenn der Fangbolzen nicht mittig in der Anlagefläche des Adapterelementes angeformt ist, sondern vielmehr an einer Randseite der Anlagefläche, das heißt axial versetzt zur Adapterelement-Längsachse.
- Bevorzugt ist es zudem, wenn der Fangbolzen in der Fahrzeuglängsrichtung betrachtet nicht durchgängig zylindrisch ausgebildet ist, sondern vielmehr beginnend von seinem Bolzenfuß bis zur Bolzenspitze konisch zuläuft. Auf diese Weise ist ein Toleranzausgleich bei der im Crashfall erfolgenden Einfädelung in die Bolzenöffnung im säulenseitigen Teil ermöglicht und wird ein Verkanten vermieden.
- Im Hinblick auf eine Reduzierung des Bauteilgewichts ist es von Vorteil, wenn der Längsträger ein faserverstärktes Kunststoffbauteil ist. Um im Frontalcrashfall eine einwandfreie Lasteinleitung von der crashzugewandten Fahrzeugsäule in den Längsträger (Türbrüstungsrohr) und/oder vom Längsträger in die crashabgewandte Fahrzeugsäule sicherzustellen, ist es bevorzugt, wenn das Adapterelement ein Metall-Bauteil ist.
- Wie oben erwähnt, weist die säulenseitige Prallkontur eine Bolzenöffnung auf, durch die im Frontalcrashfall der Fangbolzen mit einer Einfahrtiefe in einen vom Säulen-Verstärkungselement begrenzten Profilinnenraum einfahrbar ist. Sofern im Profilinnenraum des Säulen-Verstärkungselementes zusätzliche Bauteile angeordnet sind, besteht die Gefahr, dass diese im Frontalcrashfall durch den einfahrenden Fangbolzen beschädigt werden oder die Funktion des Bolzens und folglich des Gesamtsystems beeinträchtigt wird. Um dies zu vermeiden, ist es bevorzugt, wenn zumindest die Bolzenspitze des Fangbolzen mit einer reduzierten Festigkeit ausgebildet ist. In diesem Fall kann der Fangbolzen so ausgelegt werden, dass dieser im Frontalcrashfall zumindest an seiner Bolzenspitze zerstört wird. Die Bolzenspitze bildet somit keine Störkontur mehr, die gegebenenfalls Bauteile innerhalb des Säulen-Verstärkungselementes zerstören kann oder die Funktion des Bolzens und folglich des Gesamtsystems beeinträchtigt. Die obige Konstruktion ist generell bei begrenztem Bauraum von Vorteil.
- Zur Realisierung einer solchen Bolzenspitze ist es bevorzugt, wenn diese mit einem Werkstoff realisiert ist, dessen Festigkeit im Vergleich zum übrigen Adapterelement-Werkstoff reduziert ist. Bevorzugt kann die Bolzenspitze zum Beispiel aus einem Faserverbundkunststoff hergestellt sein, die bei Crashbelastung unter Druck zersplittert (das heißt crusht), das heißt progressiv zerstört wird. Ein separates Auslösen des Zersplitter-(Crushing-)Vorgangs ist aufgrund der konischen Fangbolzen-Geometrie nicht erforderlich. Sofern die Bolzenspitze im Frontalcrashfallzersplittert, verbleibt keine Restblocklänge, so dass die Fangbolzen-Länge insgesamt optimal einstellbar ist. Zudem ist es von Vorteil, dass der Fangbolzen beim Crashvorgang durch das Zersplittern der Bolzenspitze zusätzliche Aufprallenergie absorbieren kann.
- Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
- Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
- Es zeigen:
-
1 in einer Seitenansicht ein zweispuriges Kraftfahrzeug mit einem gestrichelt angedeuteten Türbrüstungsrohr; -
2 in einer schematischen Schnittdarstellung eine Teilschnittansicht entlang einer Schnittebene A-A aus der1 ; -
3 ein Adapterelement in Alleinstellung; -
4 eine Ansicht entsprechend der2 im Frontalcrashfall; -
5 und6 jeweils Ansichten entsprechend der3 gemäß einem zweiten und einem dritten Ausführungsbeispiel. - In der
1 ist ein zweispuriges Fahrzeug in einer Seitenansicht gezeigt, dessen Karosserie-Seitenstruktur eine vordere A-Säule1 , eine mittlere B-Säule3 sowie eine hintere C-Säule5 aufweist, zwischen denen eine Fronttür7 sowie eine Fondtür9 angeordnet sind. Die Türeinstiegsbereiche der Front- und Fondtüren7 ,9 sind bodenseitig durch einen Türschweller11 begrenzt, der sich nach vorne bis zu einem unteren Knotenpunkt der A-Säule1 erstreckt. Vom oberen Knotenpunkt der A-Säule1 ragt ein gestrichelt angedeuteter Karosserielängsträger13 in Richtung auf das Frontende des Fahrzeugs. - Wie aus der
2 weiter hervorgeht, ist im Türinnenraum15 der Fronttür7 ein Türbrüstungsrohr17 als ein Tür-Längsträger angeordnet. Der Türinnenraum15 ist in der2 durch ein schalenförmiges Türinnen-Blechteil19 begrenzt, das eine Tür-Innenseite21 definiert, die in eine hintere Tür-Stirnseite23 übergeht. Das Türinnen-Blechteil19 ist durch ein fahrzeugäußeres Türaußen-Blechteil27 überdeckt. Das Türbrüstungsrohr17 erstreckt sich in etwa in horizontaler Ausrichtung und ist an nicht gezeigten Anbindungsstellen innerhalb der Fronttür7 befestigt. Im weiteren Verlauf entlang der Fahrzeuglängsrichtung x nach hinten schließt sich an die Fronttür7 mit einem Spaltabstand die B-Säule3 mit einem darin (nur grob angedeuteten) positionierten Säulen-Verstärkungselement29 an, die von einem Blechprofil30 umschlossen ist. - Das Türbrüstungsrohr
17 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel ein faserverstärktes Kunststoffbauteil, bei dem die Fasern bzw. ein Faserhalbzeug in einer Kunststoffmatrix eingebettet ist. Am hinteren Ende des Türbrüstungsrohrs17 ist in der2 ein Adapterelement31 befestigt, das in einem später anhand der4 beschriebenen Frontalcrashfall eine Kraftweiterleitung in das Säulen-Verstärkungselement29 bewirkt. Das in der3 in Alleinstellung gezeigte Adapterelement31 weist einen Fangbolzen33 sowie einen Befestigungszapfen35 auf, die ausgehend von einer mittleren Prallplatte37 in Gegenrichtungen sowie zueinander koaxial in der Fahrzeuglängsrichtung x abragen. Das Adapterelement31 ist in der2 im Türinnenraum15 angeordnet und bildet im Frontalkollisionsfall eine längsträgerseitige Prallkontur, die mit einer dazu korrespondierenden säulenseitigen Prallkontur39 zusammenwirkt. - In der
2 ist das Adapterelement31 mit seinen Befestigungszapfen35 in das Türbrüstungsrohr17 eingesteckt, wobei dessen Stirnseite an die Prallplatte37 des Adapterelementes31 anstößt. Auf der in der Fahrzeuglängsrichtung x gegenüberliegenden Seite weist die Prallplatte37 eine schräggestellte Anlagefläche41 auf, die im Frontalcrashfall (4 ) mit einer dazu konturangepassten Anlagefläche43 der säulenseitigen Prallkontur39 zusammenwirkt. In etwa mittig innerhalb der Anlagefläche41 des Adapterelements31 ist der Fangbolzen33 am Adapterelement31 angeformt. Der Bolzenfuß des Fangbolzens33 ist dabei umfangsseitig durchgängig von der Adapterelement-Anlagefläche41 begrenzt. Der Fangbolzen33 ist zudem koaxial zum Befestigungszapfen35 des Adapterelementes31 ausgerichtet. - Wie aus der
2 weiter hervorgeht, weist die säulenseitige Prallkontur39 eine Bolzenöffnung44 auf, in die der Fangbolzen33 des Adapterelementes31 im Frontalcrashfall einfahrbar ist, um ein seitliches Abgleiten der Seitentür7 nach fahrzeugaußen zu verhindern. Gemäß der2 ist die säulenseitige Prallkontur39 eine im Querschnittsprofil schräg gestellte Seitenflanke des U-profilförmigen Säulen-Verstärkungselementes29 . - Nachfolgend wird anhand der
4 die Funktionsweise des Adapterelementes31 im Zusammenspiel mit der Bolzenöffnung44 im Säulen-Verstärkungselement29 beschrieben, und zwar bei einem Frontalcrash mit geringer seitlicher Überlappung. In diesem Fall erfolgt die Fahrzeugkollision in der Fahrzeugquerrichtung y seitlich außerhalb der Karosserie-Längsträger13 , wodurch die Felge des Fahrzeug-Vorderrads55 (1 ) gegen die A-Säule1 gedrückt wird. Im weiteren Crashverlauf kommen die einander zugewandten Prallkonturen31 ,39 der Fronttür7 sowie der B-Säule3 in eine kraftübertragende Verbindung, wodurch sich ein seitlicher Lastpfad L (4 ) ergibt, entlang dem die Kollisionskräfte über das Türbrüstungsrohr17 zur B-Säule3 übertragen werden. - Wie aus der
4 hervorgeht, durchbricht der Fangbolzen33 im Crashverlauf sowohl die hintere Türblech-Stirnseite23 (2 ) als auch das äußere Säulenblech der B-Säule3 und fährt der Fangbolzen33 in die Bolzenöffnung44 im Säulen-Verstärkungselement29 ein. Die Anlagefläche41 des Adapterelementes31 sowie die Anlagefläche43 des Säulen-Verstärkungselementes39 werden dabei unter Zwischenlage des Türinnen-Blechteils19 und des äußeren Säulenblechteils30 in die oben erwähnte kraftübertragende Verbindung gebracht, über die die Kollisionskräfte in die B-Säule3 einleitbar sind. - In den
1 bis4 ist das Adapterelement31 ein materialeinheitlich und einstückig ausgebildetes Metall-Bauteil ist, das z.B. in einem Druckgießverfahren herstellbar ist. Demgegenüber ist in der5 ein Adapterelement31 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel gezeigt, das zweiteilig aufgebaut ist, und zwar mit einem Basisteil49 und einem Fangbolzen-Segment51 . Das Basisteil49 und das Fangbolzen-Segment51 sind materialeinheitlich und/oder einstückig miteinander in Verbindung. Das Basisteil49 ist aus Metall gefertigt, während das Fangbolzen-Segment51 aus zum Beispiel einem faserverstärkten Kunststoff gefertigt ist und von daher eine gegenüber dem Basisteil49 reduzierte Druck-Festigkeit aufweist. Im Frontalcrash wird das Fangbolzen-Segment51 nach dem Einfädeln in die säulenseitige Bolzenöffnung44 aufgrund der Crashbelastung unter Druck zerstört bzw. zersplittert und löst sich damit vom Basisteil49 in Form von Bruchfragmenten ab (Crushing). Auf diese Weise wird einerseits zusätzlich Crashenergie abgebaut. Andererseits reduziert sich die Einfahrtiefe ¨x (4 ) des Fangbolzens33 in den vom Säulen-Verstärkungselement29 begrenzten Profil-Innenraum53 (2 oder4 ). - In der
6 ist ein Adapterelement31 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel gezeigt, dessen Aufbau sowie Funktionsweise weitgehend identisch zu den Adapterelementen31 der vorangegangenen Ausführungsbeispiele ist. Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ist in der6 nicht mehr ein kontinuierlicher konischer Übergang von der Prallplatte37 zur Anlagefläche41 bereitgestellt. Vielmehr ist in der6 dieser konische Übergang mittels einer Ringnut57 unterbrochen, wodurch das Adapterelement31 weniger materialintensiv ausgebildet ist. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014207060 A1 [0003]
- DE 102006004171 A1 [0005]
Claims (10)
- Karosserie-Seitenstruktur für ein Fahrzeug, mit einer in der Fahrzeuglängsrichtung (x) zwischen Fahrzeugsäulen (
1 ,3 ) zugeordneten Seitentür (7 ), in deren Türinnenraum (15 ) ein in der Fahrzeuglängsrichtung (x) verlaufender Längsträger (17 ) angeordnet ist, der bei einem Frontalcrash zusammen mit der crashzugewandten Fahrzeugsäule (1 ) und der crashabgewandten Fahrzeugsäule (3 ) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) einen Lastpfad (L) bildet, mit dem Kollisionskräfte in Richtung auf das Fahrzeugheck übertragbar sind, wobei der Längsträger (17 ) an seiner crashabgewandten Seite und/oder crashzugewandten Seite eine Prallkontur (31 ) aufweist, die im Frontalcrashfall mittelbar oder unmittelbar in eine kraftüberragende Verbindung mit einer Prallkontur (39 ) der crashabgewandten Fahrzeugsäule (3 ) und/oder der crashzugewandten Fahrzeugsäule (1 ) gedrückt ist, dadurch gekennzeichnet, dass von den beiden Prallkonturen (31 ,39 ) eine, insbesondere die längsträgerseitige Prallkontur (31 ) einen in der Fahrzeuglängsrichtung (x) abragenden Fangbolzen (33 ) aufweist und die andere, insbesondere die säulenseitige Prallkontur (39 ) eine Bolzenöffnung (44 ) aufweist, und dass im Frontalcrashfall der Fangbolzen (33 ) in die Bolzenöffnung (44 ) einfahrbar ist, um ein seitliches Abgleiten der Seitentür (7 ) bzw. des Längsträgers (Türbrüstungsrohrs) nach fahrzeugaußen zu verhindern. - Karosserie-Seitenstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fangbolzen (
33 ) an einem separaten Adapterelement (31 ) ausgebildet ist, das am crashabgewandten Ende und/oder am crashzugewandten Ende des Längsträgers (17 ) befestigt ist. - Karosserie-Seitenstruktur nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (
17 ) ein Hohlprofilträger mit einem umfangsseitig geschlossenen Hohlprofil ist, und dass das Adapterelement (31 ) in Verlängerung zum Fangbolzen (33 ) einen Befestigungszapfen (35 ) aufweist, und dass der Befestigungszapfen (35 ) endseitig in den Längsträger (17 ) eingesteckt ist. - Karosserie-Seitenstruktur nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Adapterelement (
31 ) eine Prallplatte (37 ) aufweist, die im Vergleich zum Befestigungszapfen (35 ) und zum Fangbolzen (33 ) radial ausgeweitet ist, und dass der Befestigungszapfen (35 ) sowie der Fangbolzen (33 ) beidseitig in Gegenrichtungen von der Prallplatte (37 ) abragen und insbesondere zueinander koaxial ausgerichtet sind. - Karosserie-Seitenstruktur nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (
37 ) des Adapterelements (31 ) und die säulenseitige Prallkontur (39 ) einander zugewandte, konturangepasste Anlageflächen (41 ,43 ) aufweisen, die im Frontalcrashfall kraftübertragend sowie mittelbar oder unmittelbar in Anlageverbindung sind, und dass insbesondere die säulenseitige Anlagefläche (43 ) in der Fahrzeugquerrichtung (y) nach fahrzeugaußen geneigt sind, um einen Türeinstiegsbereich nach fahrzeugaußen auszuweiten. - Karosserie-Seitenstruktur nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fangbolzen (
33 ) mit seinem Bolzenfuß in die Anlagefläche (41 ) des Adapterelements (31 ) übergeht, und dass insbesondere der Bolzenfuß des Fangbolzens (33 ) umfangsseitig durchgängig von der Anlagefläche (41 ) begrenzt ist. - Karosserie-Seitenstruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fangbolzen (
33 ), insbesondere beginnend von seinem Bolzenfuß, bis zu seiner Bolzenspitze konisch zuläuft. - Karosserie-Seitenstruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (
17 ) ein faserverstärktes Kunststoffbauteil ist, und/oder das Adapterelement (31 ) ein Metall-Bauteil ist. - Karosserie-Seitenstruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Adapterelement (
31 ) zweiteilig ausgeführt ist, und zwar mit einem Basisteil (49 ) und einem Bolzenspitzen-Segment (51 ), die miteinander materialeinheitlich und/oder einstückig verbunden sind, und dass das Bolzenspitzen-Segment (51 ) so ausgelegt ist, dass es im Frontalcrashfall unter Druckbelastung zerstört wird oderzersplittert. - Karosserie-Seitenstruktur nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Bolzenspitzen-Segment (
51 ) des Fangbolzens (33 ) mit einer im Vergleich zum Basisteil (49 ) reduzierten Festigkeit ausgebildet ist, insbesondere mit einem Werkstoff realisiert ist, dessen Festigkeit im Vergleich zum übrigen Adapterelement-Werkstoff reduziert ist.
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